Grúa pluma en voladizo, de 8 toneladas. Imagen: V. Yepes
Las grúas pluma en voladizo (o grúas bandera) son equipos de elevación empleados en los puertos para manipular cargas en el entorno del muelle con precisión y rapidez. Su rasgo distintivo es una pluma rígida o semirrígida que sobresale en voladizo desde una estructura de soporte, de modo que la carga puede situarse fuera del eje principal de la máquina sin necesidad de apoyos intermedios. Esta configuración permite trabajar sobre el buque, el muelle o las zonas de transferencia próximas, manteniendo un campo de acción bien definido y una buena capacidad de control del movimiento de la carga.
Desde el punto de vista funcional, estas grúas combinan las operaciones de izado con el giro de la estructura y, en muchos casos, con el abatimiento de la pluma, lo que amplía su radio de trabajo y mejora su adaptabilidad a distintas maniobras. En el ámbito portuario, resultan especialmente útiles para la carga y descarga de mercancías generales, equipos pesados, componentes industriales y, según la configuración, también de contenedores o graneles, mediante los útiles adecuados. Su empleo es frecuente allí donde se necesita una máquina robusta, de operación repetitiva y con elevada precisión de posicionamiento.
Una de sus principales ventajas es su versatilidad. La pluma en voladizo permite salvar obstáculos y alcanzar puntos de trabajo situados fuera de la estructura principal, lo que facilita la transferencia de cargas entre el buque y el muelle o entre distintos medios de transporte. Además, su diseño favorece una maniobra relativamente sencilla, con buena visibilidad durante la operación y un control eficaz del recorrido de la carga. Por ello, constituyen una solución muy extendida en muelles, astilleros y terminales de manipulación donde la productividad y la seguridad operativa son factores decisivos.
No obstante, su aplicación también presenta limitaciones. El alcance, la capacidad de carga y la altura útil dependen directamente de la geometría de la pluma, del sistema de contrapeso y de la estructura de apoyo. Por ello, su diseño debe adaptarse cuidadosamente al tipo de mercancía, a las condiciones de servicio y a la configuración del puerto. En conjunto, las grúas pluma en voladizo representan una solución clásica y eficaz en la ingeniería portuaria, especialmente cuando se requiere combinar alcance, precisión y robustez en operaciones de elevación sobre el muelle.
Grúa pluma en voladizo a la izquierda y grúa pórtico a la derecha en el Club Náutico de Moraira. Imagen: V. Yepes
Referencia:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Grúa portacontenedores, en el Puerto de Cádiz, España. Imagen: V. Yepes
Las grúas portacontenedores de ménsula abatible son aparatos de grandes dimensiones instalados en zonas portuarias y diseñados específicamente para cargar y descargar buques portacontenedores. En la terminología del sector también se conocen como grúas pórtico de muelle o grúas STS, siglas de Ship-to-Shore. Pueden presentar la forma de un simple pórtico o incorporar una ménsula abatible en el lado del agua. Esta ménsula se eleva cuando la grúa no está en servicio para liberar el gálibo del buque. Desde el punto de vista estructural, suelen incorporar un pórtico o una celosía con carro de translación. Sus mecanismos de elevación están preparados para soportar ciclos de trabajo intensivos. Su altura puede alcanzar varias decenas de metros, en función del buque y de la terminal a los que presta servicio.
Su funcionamiento sigue un ciclo de precisión que se repite con cada contenedor. Para posicionarse, la grúa se desplaza sobre los rieles del muelle mediante su carro de translación. Así se alinea con la bahía del buque en la que debe trabajar. A continuación, desciende desde la grúa un cabezal especial llamado spreader. Este cabezal se engancha automáticamente a las esquinas del contenedor, ya sea de 20 o de 40 pies. Una vez sujeto el contenedor, la grúa lo iza desde la bodega del buque. Después, lo traslada horizontalmente a lo largo de la ménsula, por encima del muelle. Finalmente, baja el contenedor con cuidado y lo deposita sobre un vehículo de transporte interno, como una straddle carrier o un camión chasis. Todo este ciclo lo realiza un operador especializado desde una cabina situada a gran altura. Desde allí dispone de una vista panorámica de toda la operación.
El dimensionamiento de cada grúa depende del rango de buques que debe atender. También depende del alcance requerido, conocido como outreach, y de la altura de paso necesaria sobre la cubierta del buque. Por ello, el proyecto de cada grúa STS es siempre específico para la terminal en la que va a operar. En su explotación destacan tres aspectos especialmente relevantes. El primero es la resistencia de la grúa al viento cuando permanece inactiva. El segundo es la fatiga de los elementos estructurales. El tercero es la compatibilidad geométrica de la grúa con el buque, con el sistema de guiado y con el patio de contenedores.
Los buques portacontenedores aumentan progresivamente de tamaño, por lo que crece la demanda de grúas capaces de operar con los buques ultragrandes actuales. En consecuencia, los puertos invierten en equipos con mayor alcance y mayor capacidad de elevación. Un ejemplo representativo de las dimensiones que alcanzan las grúas modernas de este tipo son las grúas Megamax que Liebherr suministró a la terminal Maher. Esta terminal se encuentra en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey. Estas grúas tienen un alcance de 69,5 metros y una altura de elevación sobre el raíl de 53,34 metros. Liebherr describe sus grúas STS como equipos personalizados para cada terminal. Ofrece alcances de tipo Megamax superiores a 53 metros y capacidades de elevación de hasta 120 toneladas, en configuraciones simples, dobles o tándem. Además, incorporan sistemas auxiliares como la automatización parcial, el sistema anticolisión y el posicionamiento preciso del spreader.
Datos técnicos de una grúa portacontenedores de ménsula abatible.
Os dejo unos vídeos de estas grúas portuarias. Espero que os sean interesantes.
Abatimiento controlado de la STS Grúa 907 en APM Terminals Barcelona
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Grúa pórtico sobre neumáticos RTG. https://www.daleeeel.com/en/article/9599/konecranes-puts-the-battery-in-big-container-handling-machines
Las grúas portacontenedores transtainer son grúas pórtico de un solo vano que se desplazan sobre neumáticos o sobre carriles. Se emplean para la manipulación de contenedores y otras mercancías. Un carro de traslación recorre la viga principal de la grúa. El nombre transtainer proviene de una marca registrada por el fabricante estadounidense Paceco para sus primeras grúas pórtico sobre neumáticos. Estas grúas se fabricaron en colaboración con la empresa japonesa Mitsui a finales de los años sesenta. Con el tiempo, el término se generalizó en el sector portuario para referirse a este tipo de grúas empleadas en la zona de almacenamiento de contenedores.
En la terminología habitual se distinguen dos tipos. Las grúas pórtico sobre neumáticos se denominan RTG, siglas en inglés de Rubber Tyred Gantry. Las grúas pórtico sobre carriles se denominan RMG, siglas de Rail Mounted Gantry. Ambas son muy utilizadas en las zonas de almacenamiento de las terminales, donde organizan y apilan los contenedores en bloques de almacenamiento. Las RTG ofrecen mayor flexibilidad de movimiento y no requieren una inversión inicial en infraestructura de vías. Por ello, son habituales cuando se prioriza la adaptabilidad de la zona de almacenamiento de los contenedores. Las RMG, en cambio, presentan mayor eficiencia energética y mayor precisión en operaciones automatizadas. Cuando una grúa RMG está completamente automatizada, se denomina ARMG, siglas de Automated Rail-Mounted Gantry. También se conoce como grúa apiladora automática (ASC). Estos sistemas automatizados son frecuentes en las zonas de almacenamiento por su buena integración con la automatización. En la práctica, además, las RTG modernas incorporan cada vez más la electrificación parcial o total, la asistencia inteligente y funciones de guiado automático. Todo ello permite reducir el consumo y mejorar la productividad. Así, junto a los modelos diésel convencionales, ya existen RTG híbridas con baterías de litio y RTG eléctricas conectadas a la red eléctrica. Incluso ya hay prototipos propulsados por pila de combustible de hidrógeno.
Grúa pórtico montada sobre raíles RMG. https://www.voittocrane.com/es/blog/grua-rtg-frente-a-grua-rmg-comprenda-las-diferencias-entre-ambas
El contenedor tiene forma de paralelepípedo rectangular. Por ello, a la grúa pórtico se le añade un dispositivo con el mismo contorno que la cara superior de la grúa. Este dispositivo, denominado spreader, se acopla al contenedor por sus cuatro esquinas. En sentido técnico estricto, los elementos de las esquinas del spreader no son ganchos, sino cierres giratorios, también llamados twist-locks. Estos cierres engranan con las cantoneras normalizadas del contenedor, también llamadas herrajes de esquina, y permiten su elevación de forma segura. Las cantoneras y los twist-locks están normalizados según la norma ISO 1161, lo que garantiza que cualquier spreader compatible pueda acoplarse a cualquier contenedor ISO. Esto es así con independencia del fabricante o del país de origen. El acoplamiento puede ser automático o semiautomático, lo que mejora la seguridad y reduce los tiempos de operación. En los spreaders modernos, el cierre de las cuatro esquinas suele ir acompañado de sistemas de interbloqueo. Estos sistemas impiden un cierre indebido cuando el equipo no está correctamente asentado sobre el contenedor. Curiosamente, el propio twist-lock es una invención anterior a estas grúas, desarrollada en los años cincuenta por el ingeniero estadounidense Keith Tantlinger. Tantlinger cedió libremente su patente, lo que permitió la estandarización mundial del transporte en contenedores.
Spreader y detalle del mecanismo de fijación (twist-lock). https://www.europages.es/empresas/italia/bari%20y%20apulia/construccion-de-gruas.htm
Os dejo unos vídeos ilustrativos de este tipo de grúa.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Evaristo de Churruca y Brunet (1841 – 1917). https://landaburumiguel.blogspot.com/2015/05/bilbao-maritimo-e-industrial-1900.html
Evaristo de Churruca y Brunet fue un ingeniero de Caminos de prestigio internacional, primer conde de Motrico y figura clave en la transformación del puerto de Bilbao y de su ría en una infraestructura portuaria moderna de primer orden europeo. Su influencia profesional se extendió también a otros puertos de España y del extranjero, lo que consolidó su reputación más allá del País Vasco.
Nació en Izu (Navarra) el 26 de octubre de 1841. Era el hijo menor de José de Churruca y Ecenarro, diputado a Cortes por Vergara, senador vitalicio y regente de la Audiencia de Zaragoza, y de María del Carmen Brunet y Fernández de Arroyave. Aunque nació en Navarra, cuando todavía era niño, su familia se trasladó a Motrico (Guipúzcoa), de donde eran originarios, y allí Evaristo estudió sus primeras letras. Entre sus antepasados destacaba el insigne marino Cosme Damián de Churruca, héroe de la batalla de Trafalgar, cuya figura contribuiría a reforzar el prestigio familiar.
En 1852, continuó su formación en el Real Seminario de Bergara, centro de referencia para la educación ilustrada en el País Vasco. Cuatro años más tarde, en 1856, se trasladó a Madrid para preparar su ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que fue admitido en 1857. Tras una brillante carrera académica, culminó sus estudios en 1863. Durante su etapa de estudiante destacó por sus calificaciones y llegó a ser considerado uno de los mejores alumnos de su promoción, lo que facilitó sus primeros destinos de responsabilidad en obras públicas. Ese mismo año se desplazó a Murcia para realizar las prácticas reglamentarias y asumió la dirección de la construcción de los faros de Cabo de Palos y Portmán, de primer y sexto orden, respectivamente, así como de otros trabajos de obra pública. En noviembre fue nombrado ingeniero segundo y, en 1865, formó parte de la comisión enviada a Valencia para estudiar las inundaciones del río Júcar. Poco después, con la creación de las divisiones hidrológicas, fue destinado a la de Valencia, donde permaneció hasta mayo de 1866. El año anterior había ascendido a ingeniero de primera categoría por antigüedad. Su siguiente destino fue Vizcaya, donde elaboró un estudio sobre la canalización de la ría de Guernica.
En estas primeras obras demostró una notable capacidad para integrar criterios hidráulicos, de navegación y de seguridad marítima, lo que anticipa sus soluciones posteriores en Bilbao. Su experiencia en Levante consolidó su familiaridad con diques, faros y obras de defensa costera, que luego reinterpretaría en el diseño del puerto exterior del Abra.
En enero de 1867, llegó a Puerto Rico con el empleo de ingeniero jefe de segunda clase y asumió la jefatura del Distrito Oriental. Durante su estancia en la isla llevó a cabo trabajos de gran relevancia. Realizó el levantamiento del plano hidrográfico y el estudio para la mejora del puerto de San Juan, trabajos ordinarios de obras públicas, como los puentes de Bayamón, Caguas y Mayagüez, y el proyecto y dirección de numerosas construcciones civiles y religiosas, especialmente necesarias tras los terremotos de 1867 y 1868. En 1870 fue nombrado inspector general de Obras Públicas de la isla. Desde este puesto, llevó a cabo un estudio para la regulación de los riegos de los ríos del departamento de Ponce, que sentó las bases para los sindicatos de riego encargados de administrar el cultivo de la caña de azúcar.
En Puerto Rico también se encargó de la instalación de la red telegráfica de la isla y canalizó ríos como el Bucaná y el Jacaguas, reforzando las infraestructuras hidráulicas y de comunicación del territorio. Tras seis años en Puerto Rico, Churruca solicitó su traslado a la Península. Antes de regresar, viajó a Cuba y a Estados Unidos, donde pudo conocer nuevas tendencias y materiales que influirían en su práctica profesional. De vuelta en Europa, en diciembre de 1874 fue destinado a la Secretaría de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, quedando al frente de la Sección de Carreteras y Ferrocarriles.
En 1877, una Real Orden le nombró director facultativo de las obras del puerto de Bilbao, cargo que asumió el 27 de noviembre. Churruca se enfrentó entonces a los problemas que frenaban el desarrollo del puerto vizcaíno: la denominada «barra de Portugalete», un sistema de bancos de arena móviles que impedían una navegación fluida y que, en ocasiones, llegaban a obstruir la salida de la ría, y el estado del propio río Nervión, que presentaba zonas peligrosas, escasa profundidad y carencia de infraestructuras. Estas condiciones elevaban los fletes, encarecían los seguros y perjudicaban gravemente al comercio, especialmente al del mineral de hierro. Entre 1881 y 1887, Churruca prolongó el antiguo muelle en ochocientos metros, conocido como «muelle de hierro», dándole una ligera curvatura para potenciar el encauzamiento natural del Nervión a través de los bancos de arena. Además, dragó catorce kilómetros de la ría, suavizó su trazado y la dotó de boyas de amarre, alumbrado eléctrico, grúas y tinglados.
En 1888 comenzó la ejecución de su proyecto más ambicioso: el puerto exterior. Este puerto exterior constaba de un dique de 1450 metros de longitud en el oeste (rompeolas de Santurce) y un contradique de 1072 metros (contramuelle de Algorta), convergentes entre sí y dejando una boca de 600 metros que abrigaba un enorme espacio de 316 hectáreas. Para 1908, Churruca había dragado 13 388 685 metros cúbicos del fondo de la ría. Gracias a estas mejoras, el volumen de agua que entraba en el estuario con las mareas se duplicó y la actividad comercial del puerto bilbaíno se multiplicó: en menos de veinte años, el movimiento total de mercancías aumentó cinco veces (de 11 340 399 toneladas en el periodo 1878-1879 a 51 792 804 toneladas en el periodo 1896-1897) y la capacidad media de los buques que accedían a la ría se triplicó.
El proyecto definitivo de Churruca se inspiró en estudios comparativos con el puerto francés de Saint-Jean-de-Luz y que la ejecución del gran dique exterior fue adjudicada a la sociedad francesa Coiseau, Couvreux et Allard, con un coste cercano a cuarenta millones de pesetas y unos catorce años de obras. Se considera que estas actuaciones transformaron el puerto de Bilbao en uno de los más seguros y competitivos de España y un factor decisivo para el despegue industrial de la ría.
Churruca permaneció al frente de las obras hasta la finalización de los trabajos exteriores y dejó proyectadas las actuaciones interiores. En 1902 se concluyó la construcción del rompeolas y, un año después, la del contradique. En 1906, comenzó la construcción del muelle de la reina Victoria para trasatlánticos, que medía 627 metros de largo. En 1908, pese a las súplicas de quienes le conocían, se retiró de su cargo al acercarse a los 67 años, la edad fijada para la jubilación forzosa. En ese momento se encontraba en el apogeo de su prestigio profesional, y su retirada fue percibida en Bilbao como el cierre de una etapa histórica en la lucha secular de la villa por dominar la ría.
Su labor fue reconocida en múltiples ocasiones. Durante su etapa en Ultramar, había recibido la Encomienda de Isabel la Católica por su destacada labor en Puerto Rico. En 1880 obtuvo la Cruz de Carlos III y, siete años más tarde, la Encomienda Ordinaria de Isabel la Católica. Ese mismo año, la reina regente María Cristina le entregó personalmente la Gran Cruz de Isabel la Católica en el último tramo del muelle de Portugalete. A raíz de esta concesión, la Cámara de Comercio de Bilbao promovió una suscripción para regalarle las insignias correspondientes engastadas con pedrería fina y brillantes. En octubre de 1901 fue ascendido a inspector general de primera clase por antigüedad. En 1902 recibió la Legión de Honor del Gobierno francés y los honores culminaron en 1908, cuando Alfonso XIII le otorgó el título de conde de Motrico. Su memoria pervive en múltiples espacios: existe un monumento en Getxo, así como calles y muelles con su nombre en Mutriku, Las Arenas y Bilbao (como el muelle Evaristo Churruca).
Además de su actividad técnica, Churruca fue un hombre serio, trabajador, tenaz y profundamente amante de su tierra. Cultivó la lengua vasca o euskera, a la que dedicó varios ensayos filológicos. Con motivo de su retirada, recibió numerosas muestras de respeto y homenajes. El Ayuntamiento de Bilbao le nombró hijo adoptivo de la villa.
Publicó alrededor de 80 artículos en la Revista de Obras Públicas, en los que abordó problemas de ingeniería portuaria, hidráulica y de comunicación, constituyendo un cuerpo doctrinal de referencia para la ingeniería española de finales del siglo XIX. Pocas semanas después de su muerte, la propia Revista de Obras Públicas le dedicó un extenso obituario profesional, y en 1966 se publicó allí una importante semblanza biográfica firmada por Amalio Graíño Bertrand, que consolidó la imagen de Churruca como uno de los grandes ingenieros de su época.
Murió en Bilbao el 3 de abril de 1917 y su cuerpo reposa en el panteón familiar de Motrico, la localidad a la que siempre permaneció estrechamente vinculado. En el ámbito historiográfico actual se le considera una figura clave en la historia económica y urbana de Bilbao y de la ría del Nervión, por su papel en la articulación del puerto como motor del desarrollo minero e industrial.
Os dejo algunos vídeos sobre este personaje ilustre.
En España, las Escuelas de Ingeniería y Arquitectura ofrecen títulos universitarios habilitantes para ejercer profesiones reguladas en sectores fundamentales como la arquitectura, la medicina y la ingeniería. Este modelo formativo no solo tiene como objetivo proporcionar una sólida base teórica, sino también formar profesionales competentes para afrontar los retos del mundo laboral. Las Escuelas de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ejemplifican la estrecha vinculación entre la docencia y la práctica profesional, siendo históricamente referentes gracias a sus catedráticos, quienes han combinado la labor académica con la ejecución de importantes proyectos de infraestructura.
Historia y vínculo con la práctica profesional
Desde sus inicios —como la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, fundada en 1802— estas instituciones han contado con profesores de reconocido prestigio internacional que han liderado y gestionado obras de gran envergadura (puentes, presas y puertos, entre otras). La experiencia directa acumulada en el campo aporta un valor añadido incalculable, ya que permite a los egresados no solo dominar la teoría, sino también comprender y aplicar soluciones reales a los desafíos técnicos y constructivos. La integración de la práctica profesional en la enseñanza resalta la inseparabilidad entre ciencia y técnica, base imprescindible para la formación completa del ingeniero.
Limitaciones del modelo universitario actual
El sistema universitario vigente ha privilegiado el desarrollo de la carrera investigadora y académica, orientando a estudiantes brillantes hacia el doctorado, contratos predoctorales, estancias de investigación y la promoción en el escalafón universitario. Si bien este enfoque es fundamental para el avance científico, en el ámbito de la ingeniería ha llevado a descuidar la incorporación de conocimientos derivados de la experiencia práctica de alto nivel. En las últimas décadas, se ha reducido drásticamente la presencia de profesores con una sólida trayectoria profesional en la dirección de grandes obras, lo que genera una desconexión entre el conocimiento teórico y las habilidades prácticas necesarias en el ejercicio profesional.
La figura del profesor asociado
Se ha sugerido que la figura del profesor asociado podría compensar la carencia de profesionales con experiencia práctica en el claustro universitario. No obstante, este modelo presenta áreas de mejora, ya que dichos profesionales, aunque compaginan la actividad práctica con la docencia, tienen contratos que impiden desarrollar, a largo plazo, una carrera académica estable y sólida. Esta situación limita su participación en procesos de investigación y en la toma de decisiones estratégicas a largo plazo, mermando la transferencia directa de conocimientos prácticos a las nuevas generaciones.
La necesidad de integrar la experiencia profesional en la academia
La ausencia de expertos con amplia experiencia en grandes proyectos de ingeniería repercute directamente en la formación de los estudiantes, quienes terminan sus estudios con un conocimiento teórico destacado, pero con habilidades y experiencia práctica mejorables para su incorporación en el mercado laboral. Esta limitación dificulta la transición profesional, pues las empresas y organismos demandan ingenieros capaces de aplicar sus conocimientos en la ejecución y gestión de obras complejas. Ante esta situación, resulta imperativo revisar los criterios de evaluación del profesorado universitario, de manera que la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación (ANECA) reconozca y valore especialmente la experiencia profesional de calidad al evaluar a este tipo de docentes.
Propuesta para la integración de profesionales en el ámbito universitario
Para solventar la brecha entre la formación teórica y la práctica profesional, se plantea la necesidad de crear nuevas vías de incorporación de profesionales con amplia experiencia en el ejercicio de la ingeniería al ámbito académico. Estas nuevas estructuras permitirían a dichos profesionales desarrollar una carrera académica paralela, estable y digna, sin renunciar a su actividad práctica. Resulta fundamental que esta reforma venga acompañada de una modificación en los criterios de evaluación de las instituciones, integrando los méritos derivados de la experiencia profesional junto a la excelencia investigadora. Modelos internacionales —como los desarrollados en Alemania, Canadá y Suiza— demuestran que es factible conciliar la actividad profesional y académica de manera efectiva, facilitando una mayor transferencia de conocimientos prácticos a los estudiantes y mejorando la conexión entre la formación y las necesidades del mercado laboral.
Conclusión y propuesta de acción
España no puede seguir anclada en un modelo educativo que excluya a aquellos profesionales que cuentan con la experiencia práctica necesaria para enriquecer la formación de los ingenieros. Es urgente la realización de una reforma que integre la experiencia profesional en la valoración del profesorado universitario, garantizando así una educación completa que responda a las exigencias del siglo XXI. En este sentido, se debería revisar en profundidad los criterios de evaluación del profesorado en la docencia de las profesiones reguladas y alcanzar un acuerdo que permita la incorporación efectiva de profesionales con trayectoria en la docencia y la investigación.
Puerto deportivo Marina del Este. Imagen: R. Martín
Un estudio innovador, titulado «Valuation of landscape intangibles: Influence on the marina management» recientemente publicado en la prestigiosa revista Ocean and Coastal Management, aborda un tema de gran relevancia en la gestión de los puertos deportivos: la valoración económica de los intangibles paisajísticos, un factor clave pero a menudo subestimado en la planificación y sostenibilidad de las infraestructuras costeras.
La investigación, liderada por Ricardo Martín y Víctor Yepes de la Universidad Politécnica de Valencia, emplea un enfoque innovador para cuantificar cómo las características no tangibles del paisaje, como las vistas al mar, la tranquilidad y la exclusividad, influyen en el valor económico de los puertos deportivos y su entorno.
Contexto de la investigación
Las áreas costeras albergan una interacción compleja entre los elementos naturales y las actividades humanas, lo que genera paisajes únicos que combinan belleza escénica y oportunidades económicas, especialmente en sectores como el turismo náutico. Los puertos deportivos, además de ofrecer servicios para embarcaciones, actúan como puntos de entrada para descubrir el entorno costero, lo que convierte el paisaje en un activo fundamental para su gestión y rentabilidad. Sin embargo, hasta ahora no existía una metodología clara para valorar los elementos intangibles del paisaje, como las vistas o la serenidad de una ubicación, que no se transaccionan directamente en el mercado.
El propósito de esta investigación es llenar ese vacío, proporcionando un enfoque cuantitativo para medir estos intangibles paisajísticos y su impacto en el valor global de los puertos deportivos. Este trabajo se desarrolla en la Marina del Este, en La Herradura (Granada), un enclave que combina el atractivo natural del Mediterráneo con una ubicación estratégica entre montañas y el mar.
Metodología empleada
La investigación utilizó el método de precios hedónicos (HPM, por sus siglas en inglés) para estimar el valor económico de los elementos paisajísticos intangibles de la Marina del Este. Los precios hedónicos permiten desglosar el valor de una propiedad en función de atributos específicos, tanto estructurales (número de habitaciones, tamaño de la terraza, presencia de aire acondicionado) como intangibles (proximidad a la playa, vistas panorámicas al mar o a las montañas). Se recopilaron datos sobre las transacciones inmobiliarias de la zona durante el año 2023, analizando un total de 97 propiedades.
Además de las características físicas de las viviendas, se consideraron factores como la distancia al mar, la tranquilidad del entorno y la exclusividad de la zona. Estos factores, aunque no se comercializan directamente, influyen en las decisiones de compra y en el valor percibido de las propiedades.
Puerto deportivo Marina del Este. Imagen: R. Martín
Resultados
Los resultados del estudio indican que los elementos intangibles del paisaje, como las vistas al mar y la cercanía a la playa, son factores determinantes al valorar las propiedades costeras. Los compradores valoran estas características, lo que incrementa notablemente el precio de las viviendas que las cuentan. Por ejemplo, la proximidad a la playa puede aumentar el precio de una vivienda en un 0,21 % por cada 1 % de distancia reducida, y las vistas amplias al mar pueden incrementar su valor hasta en un 14 %.
El análisis reveló que los activos intangibles paisajísticos representan más de 2,4 millones de euros, lo que equivale al 7,91 % del valor total de la marina. Este valor destaca la importancia económica de los elementos intangibles, que a menudo se pasan por alto en la gestión tradicional de las infraestructuras costeras.
Implicaciones
Esta investigación tiene importantes implicaciones tanto para los gestores de los puertos deportivos como para los responsables de políticas paisajísticas. Los gestores pueden utilizar esta metodología para cuantificar el valor de los elementos intangibles del paisaje en sus decisiones de planificación y desarrollo. Si no se preservan adecuadamente, estos elementos pueden provocar una disminución en el valor del puerto deportivo, lo que afectaría tanto a su atractivo como a sus posibles ingresos.
Por otro lado, los responsables de las políticas paisajísticas y urbanísticas cuentan con este estudio como una herramienta clave para medir el impacto económico de sus decisiones sobre el entorno costero. La conservación de los paisajes y sus características intangibles no solo es esencial para preservar el atractivo turístico y el bienestar de los residentes, sino también para impulsar el desarrollo económico sostenible de las zonas costeras.
En conclusión, este estudio aporta una perspectiva novedosa sobre la importancia de los intangibles paisajísticos en la valoración y gestión de los puertos deportivos. Demostrar que estos factores influyen de manera significativa en el valor económico de estas infraestructuras abre nuevas vías para integrar la sostenibilidad y la valoración del paisaje en la toma de decisiones en el ámbito costero.
De izquierda a derecha: Manuel Pulido, Vicente Negro, Víctor Yepes, Ricardo Marín y Alejandro Grindaly.
Hoy 19 de junio de 2024 ha tenido lugar la defensa de la tesis doctoral de D. Ricardo Martín Polo titulada “Integración de los elementos intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos mediante la aplicación de métodos de decisión multicriterio“, dirigida por Víctor Yepes Piqueras. La tesis recibió la máxima calificación de sobresaliente “cum laude”. Presentamos a continuación un pequeño resumen de la misma.
Resumen:
El objeto de esta tesis doctoral es cuantificar la importancia de los componentes intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos, aplicando métodos de decisión multicriterio.
El paisaje es un concepto que integra el medio físico, la presencia de un observador y una mirada subjetiva, fruto, a su vez, de un momento determinado. Este concepto tiene su origen en el arte y, en su evolución, ha ido adquiriendo mayor significación. Sin embargo, las diversas acepciones han ido quedando englobadas en el mismo término, lo que puede originar confusión en la interpretación de su expresión. En cualquier caso, dicha significación deberá encontrarse complementada en su contexto. El actual concepto de paisaje queda recogido en el Convenio Europeo del Paisaje, que supone una definición con carácter extensivo, integrador y dinámico, suponiendo un reconocimiento jurídico del mismo.
El elemento crucial en el paisaje estriba en la subjetividad, que le proporciona una característica distintiva en cada individuo. La forma en que se produce la relación entre el medio físico y el observador, así como en los mecanismos por lo que se incorporan al conocimiento, marcan el proceso de percepción y asimilación, No obstante, las condiciones socioculturales crean patrones que condicionan estos mecanismos llegando, en casos extremos, a disociarse de la realidad que los sustenta. Así pues, el conocimiento de los patrones culturales que filtran la mirada y la escala de aproximación a la significación del entorno, resultan factores sustanciales en los procesos de percepción y asimilación del entorno, en el análisis y la interpretación del paisaje.
Los puertos deportivos son instalaciones que se encuentran fuertemente vinculadas al turismo náutico. Se trata de elementos de transición entre el medio marítimo y el terrestre, proporcionando acomodo y actividades de ocio. Los puertos deportivos presentan una serie de relaciones con su entorno, con afecciones de carácter recíproco. Por una parte, existe una serie de condicionantes de carácter ambiental y social sobre el puerto deportivo, por lo que puede servir de espacio de oportunidad para proporcionar nuevos servicios basados en el potencial espacial y en los recursos naturales locales. Por otro lado, el puerto deportivo representa una oportunidad de revitalización de las comunidades próximas, no solo por los recursos tangibles, sino por los componentes intangibles. Dentro del primer grupo, el puerto puede incorporar materiales, colores y texturas diversas que den lugar a unos contornos y siluetas características, y que creen una imagen reconocible del mismo. Igualmente, es espacio portuario representa un área de oportunidad en una zona costera, frecuentemente sometida a presiones urbanísticas. En el segundo grupo, el puerto puede ser albergar recursos históricos, culturales, hospitalidad, seguridad, etc., que creen un ambiente agradable. Por tanto, el paisaje puede ser un activo importante dentro del puerto deportivo, estableciendo una identidad característica y propiciando unos valores intangibles atractivos para los usuarios y visitantes. En este sentido, no solo puede representar una ventaja competitiva respecto a otras instalaciones, sino materializarse en una ventaja económica dentro de su gestión.
Esta investigación propone procedimientos para integrar del paisaje en la gestión de los puertos deportivos, centrando la atención en los elementos intangibles del paisaje y proporcionando herramientas para su cuantificación a través de métodos de decisión multicriterio. Partiendo de una definición de paisaje en el puerto deportivo, se asocia este elemento con las actividades relacionadas con la gestión de los puertos deportivos. Resulta importante la percepción que tienen del paisaje tanto los gestores del puerto deportivo como sus usuarios. En el primer caso, es un reflejo de las fortalezas y debilidades de este concepto y, por tanto, representa un punto de partida en su gestión. En el segundo caso, los valores paisajísticos percibidos por los usuarios ponen de manifiesto sus preferencias. Además, la asignación de un valor a este paisaje, tanto desde una perspectiva social como económica, evidencia una cuantificación de la importancia de los elementos intangibles del paisaje.
MARTÍN, R.; YEPES, V. (2017). El paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos en Andalucía.Revista de Obras Públicas, 164 (3593):38-55.
Os presento el libro que he publicado sobre maquinaria y procedimientos de construcción. Se trata de una completa colección de 300 problemas resueltos, abarcando aspectos relacionados con la maquinaria, medios auxiliares y procedimientos de construcción. Su contenido se enfoca en la mecanización de las obras, costos, disponibilidad, fiabilidad y mantenimiento de equipos, estudio del trabajo, producción de maquinaria, sondeos y perforaciones, técnicas de mejora del terreno, control y abatimiento del nivel freático, movimiento de tierras, equipos de dragado, explosivos y voladuras, excavación de túneles, instalaciones de tratamiento de áridos, compactación de suelos, ejecución de firmes, maquinaria auxiliar como bombas, compresores o ventiladores, cables y equipos de elevación, cimentaciones y vaciados, encofrados y cimbras, fabricación y puesta en obra del hormigón, organización y planificación de obras.
Es un libro, por tanto, muy enfocado a los ámbitos de la ingeniería de la construcción, tanto en el ámbito de la edificación, de la minería o de la ingeniería civil. Además, se incluyen 27 nomogramas originales y 19 apéndices para apoyar tanto a estudiantes de ingeniería o arquitectura, como a profesionales que enfrentan desafíos similares en su práctica diaria en obra o proyecto. La colección se complementa con un listado de referencias bibliográficas que respaldan los aspectos teóricos y prácticos abordados en los problemas. Estos problemas son similares a los tratados durante las clases de resolución de casos prácticos en la asignatura de Procedimientos de Construcción del Grado en Ingeniería Civil de la Universitat Politècnica de València (España). Por tanto, el libro resulta adecuado tanto para estudiantes de grado como para cursos de máster relacionados con la ingeniería civil y la edificación.
Sobre el autor:Víctor Yepes Piqueras. Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Catedrático de Universidad del Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil de la Universitat Politècnica de València. Número 1 de su promoción, ha desarrollado su vida profesional en empresas constructoras, en el sector público y en el ámbito universitario. Ha sido director académico del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón (acreditado con el sello EUR-ACE®), investigador del Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH) y profesor visitante en la Pontificia Universidad Católica de Chile. Imparte docencia en asignaturas de grado y posgrado relacionadas con procedimientos de construcción y gestión de obras, calidad e innovación, modelos predictivos y optimización en la ingeniería. Sus líneas de investigación actuales se centran en la optimización multiobjetivo, la sostenibilidad y el análisis de ciclo de vida de puentes y estructuras de hormigón.
En mi blog personal, suelo destacar los logros personales de los miembros de nuestro grupo de investigación, compuesto por profesores e investigadores jóvenes de varios países, cuya sede es el ICITECH (Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón) de la Universitat Politècnica de València. Sin embargo, estos logros a menudo pasan desapercibidos debido a la falta de una vía de comunicación propia.
Desde 2006, nuestro grupo ha centrado sus investigaciones en la optimización multiobjetivo y la toma de decisiones multicriterio para garantizar la sostenibilidad económica, social y medioambiental a lo largo del ciclo de vida de los puentes y las infraestructuras. Hasta la fecha, hemos publicado unos 150 artículos científicos indexados en el JCR y presentado numerosas comunicaciones en congresos nacionales e internacionales. Ya se han leído 15 tesis doctorales y, en este momento, otras 10 se encuentran en marcha.
No obstante, consideramos crucial aumentar la visibilidad de nuestro trabajo para acercarlo a la sociedad. De esta manera, esperamos que nuestra investigación contribuya a la construcción de infraestructuras más sostenibles y eficientes en el futuro.
Como podréis observar, hemos diseñado un logotipo para identificar nuestro trabajo. El diseño sigue el estilo institucional de los grupos de investigación de nuestra universidad. En la parte inferior, en rojo destacado, aparece el acrónimo de la UPV, mientras que encima figuran dos palabras que consideramos fundamentales: “CONSTRUCTION” y “OPTIMIZATION”. Las hemos escrito en inglés porque queremos comunicar nuestro trabajo a nivel internacional.
La primera de ellas señala que nuestro objeto de investigación no se limita a las estructuras de hormigón o a los puentes, sino que abarca un amplio espectro de infraestructuras, como edificios, carreteras, ferrocarriles, puertos y presas, entre otros. Además, la palabra “optimización” resume la base y los inicios de nuestro grupo, ya que buscamos mejorar la sostenibilidad integral de las infraestructuras a lo largo de su ciclo de vida.
Sin lugar a dudas, lo más complicado para nosotros ha sido crear una silueta que capture, a modo de paraguas, el núcleo central de nuestro mensaje. Hemos creado un arco que simboliza un puente y también tiene la intención de representar una cúpula de un edificio, un tramo de carretera o una sección de una presa bóveda. En resumen, hemos buscado un diseño que sea fácil de comprender y que simbolice el trabajo que llevamos a cabo en nuestro grupo.
Pues bien, podéis encontrar toda la información que vaya generando el grupo en las siguientes redes de comunicación. Os invito a que las sigáis para estar al tanto de lo que está ocurriendo en la punta de lanza del conocimiento en el ámbito de la ingeniería de la construcción.
Figura 1. https://www.publicdomainpictures.net/es/view-image.php?image=89500&picture=draga
Para planificar un proyecto de dragado es fundamental disponer de información geotécnica detallada del material a extraer. Esto permitirá seleccionar el equipo adecuado, estimar los rendimientos y prever la necesidad de sobre-excavación. Es importante tener en cuenta el tipo de terreno a dragar para identificar los más apropiados.
Las tablas que se presentan resumen las características de las dragas según el terreno, lo que facilita la elección del equipo adecuado y contribuye a una ejecución más eficiente del dragado.
Tabla 1. Comportamiento de las dragas en función del terreno (Vigueras, 1997)
Tabla 2. Equipos más adecuados para cada terreno (Vigueras, 1997)
Tabla 3. Uso de los equipos de dragado en función del emplazamiento y las características de los materiales a dragar (Vigueras, 1997)
Referencias:
BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. (1997). Dredging: A handbook for engineers. 2nd edition, Willey, 434 pp.
CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038.
SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.
VIGUERAS, M. (1997). Organización y ejecución de las obras. Conferencia 7. Curso General de Dragados Ente Público Puertos del Estado.
