Lo que nos dice un dendrograma sobre los puentes losa postesados aligerados

Figura 1. Paso superior sobre la N-II. https://ingedis.es/puentes.htm

Como ya habréis observado, en muchos de mis artículos os doy pistas sobre cómo utilizar determinadas herramientas que nos permiten, si sabemos utilizarlas, obtener información relevante y muchas veces no evidente de nuestras bases de datos. En esta ocasión os voy a hablar de los métodos jerárquicos de análisis cluster, y en particular, de los dendrogramas. En el contexto de la minería de datos, se consideran los algoritmos de agrupamiento (clustering), como una técnica de aprendizaje no supervisado.

Los llamados métodos jerárquicos buscan formar agrupaciones de elementos de forma sucesiva, de modo que se minimice alguna distancia o maximice alguna medida de similitud. Estos métodos se dividen, a su vez, en métodos aglomerativos -también llamados ascendentes- que comienzan con tantos grupos como individuos haya, formándose grupos de forma ascendente, de forma que al final todos los casos se engloban en un mismo aglomerado. Por contra, los métodos disociativos -descendentes- hacen lo contrario, comienzan con un conglomerado que engloba todos los casos y, con sucesivas divisiones, se forman grupos cada vez más pequeños hasta llegar a tantas agrupaciones como casos.

Un dendrograma es una representación gráfica de los datos en forma de árbol que los organiza en subcategorías que se van dividiendo hasta llegar al nivel de detalle deseado. Para formar este diagrama se forman conglomerados de observaciones en cada paso y sus niveles de similitud. El nivel de similitud se mide en el eje vertical (aunque también se puede mostrar el nivel de distancia), y las diferentes observaciones se especifican en el eje horizontal.

Veamos cómo se puede utilizar dicha herramienta. Para eso vamos a utilizar los datos recopilados de 61 puentes losa postesados aligerados (Yepes et al., 2009). Utilizamos el software Minitab para este análisis. En la Figura 2 se ha realizado un análisis para las 61 observaciones. Aunque permite determinar qué puentes son más parecidos entre sí, la verdad es que la información que nos deja es difícil de manejar.

Figura 2. Dendrograma obtenido por conglomerado de las 61 observaciones de puentes losa (Yepes et al., 2009)

En cambio, si realizamos el mismo análisis respecto a las variables que definen el puente y a su coste, obtenemos información relevante, tal y como se puede observar en la Figura 3. El conglomerado de variables a sí obtenido comienza con todas las variables separadas, cada una formando su propio conglomerado. En el primer paso, las dos variables más cercanas entre sí se unen. En el siguiente paso, una tercera variable se une a las primeras dos u otras dos variables se unen para formar un conglomerado diferente. Este proceso continuará hasta que todos los conglomerados se unan en un solo conglomerado. En el caso estudiado, se ha utilizado como medición de la distancia la correlación y el método de vinculación completo. De esta forma conseguimos que un conglomerado se encuentre dentro de una distancia máxima, tendiéndose a producir conglomerados con diámetros similares.

Figura 3. Dendrograma realizado con las variables que definen los 61 puentes losa postesados (Yepes et al., 2009)

La Figura 3 ya nos permite interpretar cómo se relacionan las variables de un puente losa postesado, siendo un análisis que es coherente con los resultados obtenidos en Yepes et al. (2009). Se observa que el coste está muy relacionado con la cuantía de armadura activa, y también, con la cuantía de hormigón empleado. También se observa la estrecha relación entre el canto y la luz del puente, que junto con la cuantía del aligeramiento interior, se aglomeran a otro nivel para configurar el coste. Otras relaciones son evidentes, como que la longitud total del puente y el número de vanos son magnitudes muy relacionadas, o cómo la anchura del tablero se relaciona con el número de apoyos existentes en el estribo.

Referencias:

YEPES, V.; DÍAZ, J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; ALCALÁ, J. (2009). Statistical Characterization of Prestressed Concrete Road Bridge Decks. Revista de la Construcción, 8(2):95-109.

 

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Papel de la dimensión social en la optimización del mantenimiento orientado a la sostenibilidad de los puentes en entornos costeros

http://www.revistacyt.com.mx/index.php/tecnologia/324-at-reparacion-de-pilotes-submarinos-proteccion-de-estructuras-en-contacto-con-el-medio-marino

En los objetivos de desarrollo sostenible recientemente establecidos se reconoce la importancia de las infraestructuras para lograr un futuro sostenible. A lo largo de su ciclo de vida, las infraestructuras generan una serie de impactos cuya reducción ha sido uno de los principales focos de atención de los investigadores en los últimos años. La optimización de los intervalos de mantenimiento de las estructuras, como los puentes, ha despertado la atención del sector de la ingeniería civil, pues la mayoría de los impactos de las infraestructuras se producen durante la fase de servicio. Así pues, actualmente los puentes se proyectan para atender a los efectos económicos y ambientales derivados de las actividades de mantenimiento. Sin embargo, en esos análisis se suele descuidar el pilar social de la sostenibilidad. Dado que todavía no existe una metodología universalmente aceptada para su evaluación, la dimensión social no se incluye de forma efectiva en las evaluaciones del ciclo de vida de las infraestructuras. En la presente comunicación se evalúan los efectos del ciclo de vida de diseños alternativos de los tableros de hormigón de los puentes en un ambiente costero que requiere mantenimiento. Los intervalos de mantenimiento derivados de la fiabilidad se optimizan primero minimizando los impactos económicos y ambientales. En una segunda etapa del análisis, se incluye la dimensión social en el proceso de optimización y se comparan los resultados. Los resultados de optimización de estas evaluaciones combinadas se obtienen aplicando la técnica de toma de decisiones multicriterio AHP-TOPSIS. En este trabajo se muestra cómo la inclusión de la dimensión social puede conducir a estrategias de mantenimiento óptimo diferentes y más orientadas a la sostenibilidad. El enfoque tridimensional que se aplica aquí ha dado lugar a que se prefieran otras alternativas a las derivadas de la evaluación convencional que considera las perspectivas económica y ambiental. Esa conclusión apoya la idea de que se requieren evaluaciones holísticas del ciclo de vida para el diseño sostenible de las infraestructuras y de que es necesario hacer más esfuerzos urgentes para integrar la dimensión social en las evaluaciones de la sostenibilidad de las estructuras.

Referencia:

NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2020). Role of the social dimension on the sustainability-oriented maintenance optimization of bridges in coastal environments. 10th International Conference on High Performance and Optimum Design of Structures and Materials HPSM/OPTI 2020, pp. 205-215, 3-5 June 2020, Prague, Czech Republic.

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Las juntas de dilatación en estructuras, ¿son absolutamente necesarias?

Figura 1. Junta de dilatación en un edificio. http://www.trabver.com/juntas-dilatacion-trabajos-verticales-valencia.htm

El aumento o la disminución de la temperatura en las estructuras ocasiona cambios de volumen que deben tenerse en cuenta. En el caso de un pavimento, la pequeña relación entre el espesor y el área superficial implica un incremento de longitud más que evidente. Si dicho elemento se encuentra confinado, aumentan los esfuerzos de compresión y pueden ocasionar efectos como alabeo en las placas o introducir esfuerzos en las estructuras adyacentes. Un efecto similar ocurre en el caso de la retracción y la fluencia del hormigón, por lo que muchas veces se estudian conjuntamente estos efectos con los cambios térmicos. Es por ello que se suele dejar una separación estructural que permita los movimientos diferenciales, tanto horizontales como verticales. A este tipo de juntas se les denomina “juntas de expansión”, “juntas de dilatación” o “juntas de aislamiento”. ¿Pero son absolutamente necesarias?

El tipo de estructura, su geometría y dimensiones, los materiales utilizados o las circunstancias ambientales, entre otros factores, influyen en el comportamiento que tenga la estructura ante las variaciones térmicas. Incluso la presencia de agua, si se congela, puede incrementar de forma significativa la acción expansiva.

La omisión de este tipo de juntas de dilatación provoca daños en los elementos estructurales (zapatas, muros de sótano, pavimentos, fábricas de ladrillo, etc.). Es por ello que las juntas de dilatación deben considerarse desde el mismo momento del proyecto de la estructura. Normalmente se usan elementos tales como cintas de espuma impregnada para sellar las juntas de dilatación, aunque también se pueden dejar abiertas.

El rango de movimiento de una junta se puede calcular multiplicando el coeficiente de dilatación del material por la dimensión inicial del elemento y por la diferencia esperada de temperaturas. No obstante, el Código Técnico de Edificación (CTE SE-AE 3.4) establece que, en los edificios habituales con elementos estructurales de hormigón o acero, pueden no considerarse las acciones térmicas cuando se dispongan juntas de dilatación de forma que no existan elementos continuos de más de 40 m de longitud, aunque la experiencia nos dice que si son menos de 40 m, mejor. En el caso de edificios de hasta 4 plantas, en zona no sísmica, la junta puede tener 2,5 cm; debiéndose calcular cuando se dan otras condiciones. Para edificios de planta rectangular y estructura a base de fábrica de ladrillo la distancia entre juntas debe ser menor de 30 m. Si la planta tiene alas en forma de “L” o “U”, de longitud mayor a 15 m (50% de 30 m), el CTE (SE-F, 2.2 Juntas de movimiento) establece que se debe disponer de juntas de dilatación cerca de sus líneas de encuentro.

Con todo, hay estudios que demuestran que se pueden superar distancias mayores a las indicadas en el CTE siempre que se cuiden los detalles constructivos de los elementos no estructurales. De hecho, la técnica permite incluso construir edificios de hasta 300 m sin este tipo de juntas. En el caso de estructuras en obras civiles, por ejemplo en puentes, es habitual ver tramos de luces mucho mayores a los 40 m del CTE sin establecer ningún tipo de junta. Incluso en el ámbito de los ferrocarriles, ya está superado el uso de la barra largo soldada, sin juntas. Pero hay que recordar que se deben tener en cuenta en el cálculo los efectos de la temperatura.

Además, no hay que olvidar que cualquier tipo de junta en una estructura supone un problema, tanto en la ejecución, como en el mantenimiento. Un argumento más para considerar los efectos térmicos, de retracción y fluencia en el cálculo  estructural e intentar evitar este tipo de juntas. El problema es la dificultad de encontrar herramientas comerciales que permitan el análisis de los efectos termohigrométricos (fluencia, retracción y cambios térmicos) junto con la fisuración, lo que lleva a que muchos técnicos se decanten por cumplir los requerimientos expuestos en el CTE.

Pero creo que lo mejor es que veáis esta clase de Juan Carlos Arroyo, que seguro, os aclarará muchas de vuestras dudas. Incluso tiene un curso sobre el tema por si a alguno le interesa: https://ten.ingenio.xyz/p/masterclass-juntas-de-dilatacion-en-estructuras

 

Alcoy, ciudad de terremotos. A unos días del 400 aniversario de una de las mayores tragedias vividas.

Figura 1. Sismo del 3 de noviembre de 2020, con epicentro en Relleu

Hoy mismo nos hemos despertado con la noticia de un terremoto de magnitud 3,6 en la escala de Richter y epicentro en Relleu que se ha dejado notar en todo el norte de la provincia de Alicante, según el departamento de Sismología del Instituto Geográfico Nacional (Figura 1). Tuvo lugar a las 5:25 de la madrugada, durando aproximadamente los temblores cinco segundos. Han habido varias réplicas. Los temblores se han sentido en Alcoy y otros pueblos cercanos con movimiento de lámparas y camas, aunque sin daños personales o materiales de los que se tenga constancia. Este movimiento es el tercero percibido en la provincia de Alicante en poco más de 24 horas, tras los dos con epicentro en aguas del Mediterráneo, frente a Torrevieja (magnitud 2,6 en la escala Ritcher el domingo y 2,5 el del lunes).

Si observamos el mapa de sismicidad de la Península Ibérica y de las zonas próximas, comprobamos que el sur-sureste se encuentra en zona de alto riesgo (Figura 2). Nos encontramos en el borde entre la placa tectónica euroasiática y la africana, que se encuentran en colisión.

Figura 2. Sismicidad de la península ibérica y zonas próximas. http://www.ign.es/web/resources/sismologia/www/dir_images_terremotos/mapas_sismicidad/sismicidad.jpg

De hecho, el Instituto Geográfico Nacional recoge alguno de los episodios más graves habidos (Tabla 1), destacando con mucho el ocurrido el 1 de noviembre de 1755 al SW del Cabo San Vicente, que produjo un tsunami de casi 15 m de altura, con efecto a Europa occidental y norte de África. Fue de intensidad X, magnitud 8,5 y produjo unos 15000 muertos.

Tabla 1. Terremotos más importantes. https://www.ign.es/web/ign/portal/terremotos-importantes

Para aclarar algo más este tema, hay que distinguir entre la magnitud y la intensidad de un sismo. La magnitud mide la energía liberada, mientras la intensidad es una descripción cualitativa de los efectos, que ocurren en superficie. Si bien la magnitud se ha medido con las fórmulas originales de la escala Richter, hoy en día se hacen nuevos análisis de la magnitud basado en las ondas sísmicas. Os dejo a continuación la Figura 3, donde aparecen los terremotos más grandes acaecidos, con su magnitud y energía descargada equivalente.

Figura 3. Lista de terremotos de mayor magnitud. https://ecoexploratorio.org/amenazas-naturales/terremotos/magnitud-intensidad-y-aceleracion/#prettyPhoto/4/

¿Cuál es la razón del titular de este artículo? En primer lugar, por ser Alcoy mi pueblo natal. Pero, sobre todo, porque la memoria colectiva es muy corta. Quiero hacer referencia a algunos episodios que ocurrieron y que provocaron una verdadera calamidad no hace tampoco tanto tiempo.

El primer terremoto al que quiero referirme en Alcoy, tuvo lugar el 2 de diciembre de 1620, con una intensidad de VII-VIII, y unos días después, el 14 de diciembre, otro con una intensidad de V. El 26 de septiembre de 1793, el 2 de noviembre de 1819, el 8 de noviembre de 1882 y el 21 de enero de 1931 ocurrieron terremotos de intensidad V. Como vemos, terremotos de intensidad V o superior están bien documentados.

De todos los terremotos ocurridos en Alcoy, el del 1620 fue especialmente grave. Tanto fue así que los alcoyanos nombraron a San Mauro como patrono del pueblo. Las crónicas, recogidas en el Archivo Municipal de Alcoy, fueron escritas por Alonso García Molero, que la dedicó al corregidor de la ciudad de Granada, donde fue impreso en 1621.

¡Qué casualidad que quede menos de un mes del 400 aniversario de esta tragedia! Según cuenta en cronista Carbonell: “Poco después de las oraciones del Ave María, se sintió un terremoto tan estupendo que hoy referirse no puede ser, sin liquidarse el corazón por los ojos, pues es el mayor que ha visto el mundo después que murió Cristo Redentor nuestro”. Para medir la importancia de aquel terremoto, se pueden ver los daños que ocasionó a la arquitectura religiosa: se partió la Iglesia Parroquial por la mitad; el Convento de San Agustín fue arrasado en un instante (arcos de sillería destrozados, tres torres derrumbadas, el coro desplomado sobre tres religiosos…); el Monasterio de San Francisco se abrió como una granada, muriendo siete mujeres y un niño; víctimas por toda la ciudad, destacando las 22 de la Calle del Portal… Como en otras ocasiones, el desastre natural ocurrió de noche. Cuentan que las casas chocaban unas con otras al desplomarse; la gente salía de ellas con los niños en brazos y los ancianos al cuello; algunos con la mujer desmayada; los más rodaban por el suelo y los gritos de los sepultados y los bramidos de los irracionales, que no pudieron salir de los establos, se escuchaban por toda la ciudad.

Todo lo anterior nos lleva al “leit motiv” del presente artículo. Al igual que otras tragedias como riadas o inundaciones, los sismos son acontecimientos que ocurren y que requieren de una planificación previa y de estrategias técnicas que reduzcan los efectos de este tipo de acontecimientos. La teoría del “cisne negro” parece más actual que nunca.

 

Optimización heurística de pórticos de paso de carretera de hormigón armado

A continuación recojo uno de los primeros trabajos que hizo nuestro grupo de investigación en el año 2005 sobre optimización heurística de estructuras de hormigón. Se trata de la optimización mediante varias heurísticas (máximo gradiente, aceptación por umbrales y recocido simulado) de un pórtico de paso de carretera de hormigón armado. En este caso se consideraron 28 variables para definir una solución de pórtico. Este artículo se publicó en la revista Hormigón y Acero. Espero que os sea de interés.

 

Referencia:

CARRERA, J.M.; ALCALÁ, J.; YEPES, V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F. (2005). Optimización heurística de pórticos de paso de carretera de hormigón armado. Hormigón y Acero, 236: 85-95.

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Toma de decisiones aplicada a la construcción de un puente mixto en cajón

Os dejo a continuación un ejemplo sencillo de aplicación de la técnica AHP de toma de decisiones dirigida a la selección de alternativas en la construcción de un puente mixto en cajón. Se trata de un caso que utilizamos con nuestros estudiantes para enseñar la técnica. Tratamos de evitar que, en los estudios de soluciones, los estudiantes recurran siempre a las matrices de valoración ponderada, donde los pesos de cada criterio siempre se ponen de forma más o menos arbitraria, o bien para justificar la solución preferida. Este tipo de problemas también suelen aparecer en los concursos de licitación de obras públicas.

Referencia:

YEPES, V.; MARTÍNEZ-MUÑOZ, D.; ATA-ALI, N.; MARTÍ, J.V. (2019). Multi-criteria decision analysis techniques applied to the construction of a composite box-girder bridge. 13th annual International Technology, Education and Development Conference (INTED 2019), Valencia, 11th, 12th and 13th of March, 2019, 1458-1467. ISBN: 978-84-09-08619-1

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¿Cuál es el mejor algoritmo para optimizar un problema? “No free lunch”

Figura 1. Desgraciadamente, no existe la comida gratis. https://medium.com/@LeonFedden/the-no-free-lunch-theorem-62ae2c3ed10c

Después de años impartiendo docencia en asignaturas relacionadas con la optimización heurística de estructuras de hormigón, y tras muchos artículos científicos publicados y más donde he sido revisor de artículos de otros grupos de investigación, siempre se plantea la misma pregunta: De todos los algoritmos que utilizamos para optimizar, ¿cuál es el mejor? ¿Por qué dice en su artículo que su algoritmo es el mejor para este problema? ¿Por qué no nos ponemos de acuerdo?

Para resolver esta cuestión, dos investigadores norteamericanos, David Wolpert y William Macready, publicaron un artículo en 1997 donde establecieron un teorema denominado “No free lunch“, que traducido sería algo así como “no hay comida gratis”. Dicho teorema establece que, por cada par de algoritmos de búsqueda, hay tantos problemas en el que el primer algoritmo es mejor que el segundo como problemas en el que el segundo algoritmo es mejor que el primero.

Este teorema revolucionó la forma de entender el rendimiento de los algoritmos. Incluso una búsqueda aleatoria en el espacio de soluciones podría dar mejores resultados que cualquier algoritmo de búsqueda. La conclusión es que no existe un algoritmo que sea universalmente mejor que los demás, pues siempre habrá casos donde funcione peor que otros, lo cual significa que todos ellos se comportarán igual de bien (o de mal) en promedio.

De hecho, se podría decir que un experto en algoritmos genéticos podría diseñar un algoritmo genético más eficiente que, por ejemplo, un recocido simulado, y viceversa. Aquí el arte y la experiencia en un problema y en una familia de algoritmos determinados, suele ser decisivo. En la Figura 2 se puede ver cómo un algoritmo muy especializado, que conoce bien el problema, puede mejorar su rendimiento, pero pierde la generalidad de poder usarse en cualquier tipo de problema de optimización que no sea para el que se diseñó.

Figura 2. El uso del conocimiento del problema puede mejorar el rendimiento, a costa de la generalidad. https://medium.com/@LeonFedden/the-no-free-lunch-theorem-62ae2c3ed10c

¿Qué consecuencias obtenemos de este teorema? Lo primero, una gran decepción, pues hay que abandonar la idea del algoritmo inteligente capaz de optimizar cualquier problema. Lo segundo, que es necesario incorporar en el algoritmo cierto conocimiento específico del problema, lo cual equivale a una “carrera armamentística” para cada problema de optimización. Se escriben y escribirán miles de artículos científicos donde un investigador demuestre que su algoritmo es mejor que otro para un determinado problema.

Una forma de resolver este asunto de incorporar conocimiento específico del problema es el uso de la inteligencia artificial en ayuda de las metaheurísticas. Nuestro grupo de investigación está abriendo puertas en este sentido, incorporando “deep learning” en el diseño de los algoritmos (Yepes et al., 2020; García et al., 2020a; 2020b), o bien redes neuronales (García-Segura et al., 2017). Incluso, en este momento, me encuentro como editor de un número especial de la revista Mathematics (primer decil del JCR) denominado: “Deep Learning and Hybrid-Metaheuristics: Novel Engineering Applications”, al cual os invito a enviar vuestros trabajos de investigación.

Si nos centramos en un tipo de problema determinado, por ejemplo, la optimización de estructuras (puentes, pórticos de edificación, muros, etc.), el teorema nos indica que necesitamos gente formada y creativa para optimizar el problema concreto al que nos enfrentamos. Es por ello que no existen programas comerciales eficientes capaces de adaptarse a cualquier estructura para optimizarla. Tampoco son eficientes las herramientas generales “tools” que ofrecen algunos programas como Matlab para su uso inmediato e indiscriminado.

Por tanto, no se podrá elegir entre dos algoritmos solo basándose en lo bien que trabajaron anteriormente en un problema determinado, pues en el siguiente problema pueden optimizar de forma deficiente. Por tanto, se exige conocimiento intrínseco de cada problema para optimizarlo. Es por ello que, por ejemplo, un experto matemático o informático no puede, sin más, dedicarse a optimizar puentes atirantados.

Referencias:

GARCÍA, J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2020a). A hybrid k-means cuckoo search algorithm applied to the counterfort retaining walls problem. Mathematics,  8(4), 555.

GARCÍA, J.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2020b). The buttressed  walls problem: An application of a hybrid clustering particle swarm optimization algorithm. Mathematics,  8(6):862.

GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; FRANGOPOL, D.M. (2017). Multi-Objective Design of Post-Tensioned Concrete Road Bridges Using Artificial Neural Networks. Structural and Multidisciplinary Optimization, 56(1):139-150.

WOLPERT, D.H.; MACREADY, W.G. (1997). No Free Lunch Theorems for Optimization. IEEE Transactions on Evolutionary Computation, 1(1):67-82.

YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GARCÍA, J. (2020). Black hole algorithm for sustainable design of counterfort retaining walls. Sustainability, 12(7), 2767.

A continuación os dejo el artículo original “No Free Lunch Theorems for Optimization”. Se ha convertido en un clásico en optimización heurística.

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“Fake engineering”. ¿Es oro todo lo que reluce en internet?

Figura 1. https://nationalpost.com/news/toronto/historic-home-perched-five-storeys-above-solid-ground-so-50-storey-condo-can-rise-behind-19th-century-dwelling

Todos los días vemos miles de imágenes en internet. Un buen número de ellas son montajes que buscan llamar la atención para capturar visitas y aumentar los ingresos por publicidad. La ingeniería no se libra de este tipo de fenómenos.

En la Figura 1 podéis observar una imagen que, a priori es espectacular. Pero para un ingeniero supone un rompecabezas, pues es muy complicado ejecutar unos pilotes justamente debajo de un edificio. Es la típica fotografía que utilizo para que mis estudiantes piensen un poco sobre cómo se ha podido realizar este procedimiento constructivo. Muchas veces la respuesta suele ser correcta: es un montaje. Sin embargo, no es éste el caso.

En este caso, la pregunta me la hizo Marcos Barjola. La respuesta no es nada fácil a priori. No obstante, buscando por internet uno puede encontrar una nota de prensa fechada en Toronto que habla de este caso.

Se trata de una noticia del año 2014. El titular decía lo siguiente: “Una casa histórica encaramada a cinco pisos sobre tierra firme para que un condominio de 50 pisos se levante detrás de una vivienda del siglo XIX”. Además, se añadía lo siguiente: “Hay pocas posibilidades de que los ocupantes originales de la Casa John Irwin pudieran imaginar lo que pasaría con su vivienda dentro de 141 años”.

La solución fue ingeniosa y, ciertamente, costosa. Se desplazó la vivienda, se ejecutaron los pilotes y la viga riostra, y se volvió a situar la vivienda sobre la estructura. Sin embargo, se trataba de salvar un edificio de dos plantas, construido en 1873, que es único porque es una de las últimas casas existentes del siglo XIX en el centro de Toronto.

Este tipo de noticias suele dar pie a muchas reflexiones ingenieriles. Un ejemplo es la Figura 2. ¿Se trata de un montaje? ¿Es posible que la foto sea real? Os dejo la pregunta abierta, para que penséis por un rato.

Figura 2. ¿Es posible? ¿Es fotomontaje?

 

Toma de decisiones multicriterio en el análisis sostenible del ciclo de vida de los puentes

Acaban de publicarnos un artículo en la revista Journal of Civil Engineering and Managament, indexada en Q2 del JCR. Se trata de una revisión del estado del arte de la toma de decisiones multicriterio en el análisis sostenible del ciclo de vida de los puentes.

El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

El diseño sostenible de las infraestructuras se ha convertido en un importante tema de estudio desde el reciente establecimiento de la Agenda 2030. En este artículo se ofrece una revisión sistemática de la bibliografía sobre la utilización de las técnicas de toma de decisiones basadas en criterios múltiples utilizadas hasta ahora para el proyecto sostenible de puentes. También se presta especial atención a la forma en que los estudios evalúan el comportamiento sostenible de los diseños de los puentes a lo largo de su ciclo de vida desde las perspectivas económica, ambiental y social. Aunque SAW y AHP se utilizan de manera recurrente en la evaluación sostenible de los puentes, el análisis de los artículos más recientes muestra que la aplicación de las técnicas TOPSIS y PROMETHEE están adquiriendo cada vez más relevancia para tal fin. La mayoría de los estudios se centran en la investigación de la construcción y la etapa de mantenimiento de los puentes. Sin embargo, se identifica la necesidad de un análisis más profundo cuando se trata de evaluar los impactos resultantes de la etapa del fin del ciclo vital de los puentes desde un punto de vista sostenible. Se ha detectado el uso de la lógica intuitiva y neutrosófica como alternativas emergentes al enfoque difuso de los problemas de toma de decisiones.

ABSTRACT

Sustainable design of infrastructures has become a major matter of study since the recent establishment of the Agenda 2030. This paper provides a systematic literature review on the use of multi-criteria decision making techniques used so far for the sustainable design of bridges. Special attention is put as well on how the reviewed studies assess the sustainable performance of bridge designs along their life cycle from the economic, the environmental and the social perspective. Although SAW and AHP are recurrently used in the sustainable assessment of bridges, the analysis of the most recent articles show that the application of TOPSIS and PROMETHEE techniques are gaining increasing relevance for such purpose. Most of the studies focus on the research of the construction and the maintenance stage of bridges. However, a need for further analysis is identified when it comes to the assessment of the impacts resulting from the End of Life cycle stage of bridges from a sustainable point of view. The use of intuitionistic and neutrosophic logic have been detected as emerging alternatives to the fuzzy approach of decision making problems.

KEYWORDS:

Decision making, sustainability, bridge design, state of the art, MCDM, life cycle assessment.

REFERENCE:

NAVARRO, I.J.; PENADÉS-PLÀ, V.; MARTÍNEZ-MUÑOZ, D.; REMPLING, R.; YEPES, V. (2020). Life cycle sustainability assessment for multi-criteria decision making in bridge design: A review. Journal of Civil Engineering and Management, 26(7):690-704. DOI:10.3846/jcem.2020.13598

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Métodos modernos de construcción (MMC): fabricación modular

Figura 1. Construcción modular. https://www.draytonfox.com/modern-methods-of-construction/

La construcción modular y la prefabricación son técnicas ya veteranas en el ámbito de la ingeniería civil y la edificación. Desde que en 1936 Eugène Freyssinet construyera el primer puente de hormigón pretensado del mundo, en el que las vigas y tableros eran prefabricados, la tecnología ha experimentado un avance imparable. Por otra parte, la construcción modular tiene una larga historia en la gestión de la innovación (Simon, 1962). Sin embargo, la auténtica revolución que supone la inteligencia artificial, las tecnologías BIM y los retos de la sostenibilidad están cambiando radicalmente este concepto y lo está llevando a una nueva dimensión. En efecto, estamos ante la revolución de los métodos modernos de construcción. Este es el concepto del que vamos a hablar a continuación.

Los métodos modernos de construcción (Modern Methods of Construction, MMC) , o como algunos llaman “construcción inteligente“, constituyen alternativas a la construcción tradicional. Este concepto MMC lo utilizó el gobierno del Reino Unido para describir una serie de innovaciones en la construcción de viviendas, la mayoría de las cuales son tecnologías de construcción en fábrica (Gibb, 1999). Es un término que cubre una amplia gama de tecnologías basada en la fabricación modular, ya sea “in situ” o en otra ubicación, que está revolucionando la forma de construir edificios de forma más rápida, rentable y eficiente. También suele llamarse construcción “off-site”. Un ejemplo no muy lejano ha sido la construcción de dos hospitales de campaña en Wuhan (China) en solo 12 días debido a la epidemia del coronavirus. Por ejemplo, países como Suecia y Japón lideran la construcción MMC. En Suecia, casi la mitad de las viviendas de nueva construcción utilizan este método, llegando al 80% en el caso de viviendas unifamiliares. Japón, es el país donde se construye mayor número de viviendas nuevas con este método, aunque no llegan al 20% del total. Incluso podemos leer una noticia de hace unos días donde el alcalde de Londres apoya decididamente la aplicación de diseño de viviendas modulares.

Los diferentes métodos MMC incluyen el sistema de paneles planos prefabricados, módulos volumétricos 3D (Figuras 1 y 3), construcción con losas planas, paneles de cerramiento prefabricados (Figura 2), muros y forjados de hormigón, tecnología de doble pared (Figura 4), cimientos de hormigón prefabricado, aislamiento de encofrados de hormigón, entre otros. No obstante, la gestión de los sistemas 1D/2D respecto a los volumétricos 3D es muy diferente (López, 2017).

Tabla. Principales diferencias entre los sistemas modulares basados en elementos 1D y 2D frente a celdas 3D (López, 2017)

La reciente norma UNE 127050:2020 trata justamente de los sistemas constructivos industrializados para edificios construidos a partir de elementos prefabricados de hormigón, así como de los requisitos de comportamiento, fabricación, instalación y verificación.

Figura 2. Paneles de cerramiento prefabricados (precast cladding panels). https://www.designingbuildings.co.uk/wiki/Precast_concrete_cladding

Las ventajas de la construcción MMC frente a la construcción tradicional son evidentes. Los módulos permiten un ahorro de tiempo de hasta el 50%, pues éstos se elaboran en fábrica, sin incidencia del clima. Una vez llegan a la obra, se ensamblan, interrumpiendo al mínimo la propia obra, pues el 80% de la actividad de la construcción se ha realizado lejos de la obra. Permite el uso de materiales respetuosos con el medio ambiente, reduciéndose el desperdicio. Los módulos son de diseño atractivo e innovador, con materiales de elevada calidad, con un diseño a medida del cliente. La construcción en fábrica permite la fabricación con tolerancias estrictas, la reducción de los errores, promueve la seguridad, no estando los materiales a la intemperie durante la construcción. Además, permite el uso de materiales durables, que mejoran el aislamiento acústico, la protección contra incendios y la eficiencia energética. Sin embargo, en algunos países el uso de las MMC presenta costes más elevados que la construcción tradicional. Otras barreras son la falta de mano de obra especializada, la escasez de suministros o la regulación existente (Rahman, 2014). Con todo, la actual crisis del Covid-19 puede acelerar los cambios necesarios. De todos modos, los métodos MMC constituyen un producto diferente al del mercado de la construcción tradicional. La construcción modular, al tratarse de un producto alternativo, en lugar de competir, complementará el mercado tradicional. El objetivo es aumentar la productividad de los recursos disponibles mejorando la calidad, la eficiencia empresarial, la satisfacción del cliente, el rendimiento ambiental, el índice de sostenibilidad y el control de los plazos de entrega (Yepes et al., 2012; Pellicer et al., 2014, 2016).

Figura 3. Módulos volumétricos 3D (3D volumetric modules). http://www.ehu.eus/ehusfera/industrialized-architecture/page/4/

Una de las claves que acelerará, sin duda, la adopción de los métodos MMC es la introducción de la metodología BIM en los proyectos de edificación o de infraestructuras. En España, las administraciones públicas ya van dando pasos hacia la exigencia de que los proyectos de edificación o infraestructuras se realicen bajo la metodología BIM. Tanto MMC como BIM aumentan claramente la calidad del producto, la sostenibilidad y la mejora del servicio a lo largo del ciclo de vida del activo. A este respecto, recomiendo leer la guía BIM para empresas de prefabricados de hormigón (ANDECE, 2020).

En la feria Construmat de Barcelona (mayo de 2019), McKinsey & Company presentó un informe en el que se detalla cómo la tecnología basada en datos podría ayudar a las empresas españolas de infraestructuras a tomar decisiones más inteligentes, reducir el riesgo y mejorar los resultados de los proyectos. Por tanto, BIM, la automatización de procesos, la inteligencia artificial, el Big Data, las tecnologías en la nube o la interacción con Internet de las Cosas suponen el revolución que lanzará definitivamente la construcción inteligente.

Figura 4. Tecnología de doble pared (twin wall technology). https://www.cornishconcrete.co.uk/products/twin-wall/

Dentro de nuestro grupo de investigación estamos trabajando en la tesis doctoral de Antonio Sánchez Garrido sobre este tipo de aspectos. En una de sus primeras publicaciones en revista indexada en el primer decil de JCR (Sánchez-Garrido y Yepes, 2020), se han aplicado técnicas analíticas de toma de decisiones multicriterio (MCDM) y análisis del ciclo de vida, a una tipología de construcción tradicional de una vivienda unifamiliar, y a dos alternativas diferentes basadas en MMC. Se propone un índice de sosteniblidad, que incluye atributos tangibles e intangibles, así como factores de incertidumbre y riesgos, que permite a los promotores priorizar soluciones que aseguren la sostenibilidad económica, social y medioambiental.

Os dejo algunos vídeos al respecto de esta nueva tecnología.

Os dejo como información complementaria un artículo de Alejandro López de hace apenas tres años, pero donde ya se empezaba a vislumbrar un crecimiento exponencial de la construcción modular.

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Referencias:

AENOR (2020). UNE 127050:2020. Sistemas constructivos industrializados para edificios construidos a partir de elementos prefabricados de hormigón. Requisitos de comportamiento, fabricación, instalación y verificación.

ANDECE (2020). Guía BIM para empresas de prefabricados de hormigón, 46 pp.

DOWSETT, R.; GREEN, M.; SEXTON, M.; HARTY, C.,2019. Projecting at the project level: MMC supply chain integration roadmap for small house builders. Construction Innovation-England, 19 (2): 193-211.

GIBB, A.G.F. (1999). Offsite Fabrication: Prefabrication, Preassembly and Modularisation, Whittles Publishing, Caithness

PELLICER, E.; YEPES, V.; CORREA, C.L.; ALARCÓN, L.F. (2014). Model for Systematic Innovation in Construction Companies. Journal of Construction Engineering and Management, 140(4):B4014001.

PELLICER, E.; SIERRA, L.A.; YEPES, V. (2016). Appraisal of infrastructure sustainability by graduate students using an active-learning method. Journal of Cleaner Production, 113:884-896.

LÓPEZ, A. (2016). Declaraciones ambientales de productos prefabricados de hormigón. Materiales sostenibles, 46:42-45.

LÓPEZ, A. (2017). Construcción modular en hormigón: una tendencia al alza. Revista Técnica Cemento Hormigón, 980:48-54.

LÓPEZ, A. (2018). Declaraciones ambientales de productos prefabricados de hormigón (y 2ª parte). Ecoconstrucción, 18:24-26.

RAHMAN, M.M. (2014). Barriers of implementing modern methods of construction. Journal of Management in Engineering, 30(1):69-77.

SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; YEPES, V. (2020). Multi-criteria assessment of alternative sustainable structures for a self-promoted, single-family home. Journal of Cleaner Production, 258: 120556.

SIMON, H.A. (1962). The arquitecture of complexity. Proceedings of the American Philosophical Society, 106(6):467-482.

YEPES, V.; PELLICER, E.; ORTEGA, J.A. (2012). Designing a benchmark indicator for managerial competences in construction at the graduate level. Journal of Professional Issues in Engineering Education and Practice, 138(1): 48-54.

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