Pilotes prefabricados de hormigón armado hincados

Figura 1. Detalle de azuche de acero en pilote de prefabricado de hormigón (Rodio Kronsa). Fuente: http://www.fontdarquitectura.com/productos/cimentaciones/pilotes/588

Los pilotes prefabricados de hormigón constituyen una técnica de cimentación profunda enmarcada en los pilotes de desplazamiento. Este tipo de pilotes pueden fabricarse de hormigón armado o pretensado.

Los pilotes prefabricados de hormigón armado suelen de sección cuadrada, de dimensiones habituales entre 200 y 400 mm de lado, aunque también los hay de sección rectangular, circular o poligonal. A veces, incluso pueden ser huecos para poder introducir algún tipo de canalización como las instalaciones de geotermia. Por sus dimensiones reducidas se utilizan para cargas y longitudes moderadas, como en obras de edificación. Se confeccionan con hormigones de resistencia característica mayor a 40 MPa. Las armaduras longitudinales son de, al menos, 12 mm de diámetro, disponiéndose como mínimo una barra en cada vértice. Las armaduras transversales serán, de al menos 6 mm de diámetro, duplicándose la cuantía en al menos una longitud de 3 veces el diámetro del pilote. Se comportan bien por fuste en arenas, gravas y arcillas. La durabilidad es buena, pero en ambientes agresivos se deben proteger las armaduras de la corrosión con cementos especiales o revestimientos.

Los prefabricados presentan ventajas como el curado al vapor, la disminución de almacenaje en obra, los mayores rendimientos y la calidad entre otros. Ello permite cargas de trabajo de 10 – 12,5 MPa, lo que disminuye la sección para igual capacidad portante. Son habituales secciones de 25×25 cm y 30×30 cm para capacidades que van de 600 a 1000 kN.

Con longitudes largas, se realizan empalmes entre las piezas de hormigón, de un máximo habitual de 12 m por razones de transporte. Las juntas de empalme suelen ser objeto de patente y pueden ser mecánicas (tipo machihembrado), por anclaje mediante resinas epoxi, mediante forros de acero o soldados en piezas metálicas dejadas en los extremos. Además, se debe cuidar la manipulación del pilote desde el vehículo de transporte hasta el lugar de hinca.

La hinca de estos pilotes se suele realizar mediante equipos de caída libre, con una maza entre 50 y 110 kN que se eleva mediante equipos de accionamiento hidráulico. La maza golpea constantemente la cabeza del pilote hasta su rechazo, que se produce cuando, tras un determinado número de golpes, el pilote no desciende un determinado número de centímetros. En ese momento, se supone una capacidad resistente tanto por rozamiento por fuste como por su trabajo en punta. No obstante, en suelos arcillosos, debe comprobarse el rechazo alcanzado, transcurrido un periodo mínimo de 24 horas.

La protección de la punta del pilote frente a la hinca es un detalle que no se debe olvidar. Para ello suele añadirse una pieza metálica cónica o piramidal, o bien un azuche metálico específico como puede verse en la Figura 1, que permite también la fijación del pilote en un sustrato rocoso. Se trata de azuche especial denominado punta de Oslo. En la Figura 2 se observa la protección de la cabeza del pilote frente a la hinca.

Figura 2. Detalle del anillo de protección del pilote frente al golpeo. Imagen: I. Serrano (www.desdeelmurete.com)

Una vez el pilote se hinca hasta el rechazo, la parte libre del pilote queda a distintas alturas. Ahora se debe limpiar y eliminar el hormigón de la cabeza que pueda haber quedado resentido por el golpeo de la maza y no reúna las características mecánicas necesarias y para dejar unas esperas para unir el pilote al encepado.

A continuación os dejo un vídeo explicativo que, entre otros, explica este tipo de pilote prefabricado. Espero que os sea de interés.

Os dejo un vídeo sobre el procedimiento constructivo de hinca de estos pilotes prefabricados.

Referencia:

YEPES, V. (2016). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia. Editorial Universitat Politècnica de València, 202 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-457-9.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Zapata continua bajo muro

Figura 1. Detalle de zapata corrida bajo muro. Imagen: V. Yepes

La zapata continua o corrida bajo muro presenta una gran longitud comparada con las otras dimensiones (ver Figuras 1 y 2). Suele usarse como base de muros portantes y cimentación de elementos lineales. Se busca la homogeneidad en los asientos y la reducción de las tensiones en el terreno frente a una solución por zapatas aisladas. Además, presenta una mayor facilidad constructiva.

Figura 2. Zapata corrida bajo muro

La cimentación superficial corrida para muros portantes aunque puede ser de mampostería (Figura 43) o de hormigón en masa, o hoy en día se construyen de hormigón armado (Figura 3). El canto mínimo en el borde es de 40 cm en zapatas de hormigón en masa y 30 cm si son de hormigón armado. En época calurosa se disponen juntas de hormigonado separadas 16 m si el clima es seco, y de 20 m si es húmedo. En época fría, dichas distancias serán de 20 y 24 m, respectivamente. No debe olvidarse nunca el llamado hormigón de limpieza, que tiene como objetivos evitar la desecación del hormigón estructural durante su vertido así como una posible contaminación de éste durante las primeras horas de su hormigonado. Suelen bastar unos 10 cm de este hormigón antes de empezar el ferrallado de la cimentación.

Figura 3. Zapata corrida de mampostería para muros portantes. Fuente: http://www.aguascalientes.gob.mx/

Os dejo a continuación un vídeo donde podréis ver el procedimiento constructivo de un muro de hormigón con su correspondiente zapata. Como curiosidad podéis ver que no se cumplen las medidas de seguridad en algunos casos, así como errores en la ejecución. Podéis hacer una lista.

Referencia:

YEPES, V. (2016). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia. Editorial Universitat Politècnica de València, 202 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-457-9.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Riegos con gravilla

Figura. Riegos con gravilla. http://eurovia-es.com

Los riegos con gravilla son los tratamientos superficiales por antonomasia, siendo una de las primeras técnicas de pavimentación asfáltica.

Constan de uno o varios riegos de ligante hidrocarbonado sobre una superficie seguidos de una o varias extensiones de un árido de granulometría uniforme para conseguir una capa de rodadura de espesor similar al tamaño del árido empleado. La utilización de riegos con gravilla para las categorías de tráfico pesado tendrá carácter excepcional.

Se distinguen varios tipos:

  • Riegos monocapa: una aplicación de ligante y una capa de gravilla. Se denominan simples tratamientos superficiales.
  • Riegos bicapa: dos aplicaciones sucesivas de ligante y árido. Se denominan dobles tratamientos superficiales.
  • Riegos monocapa doble engravillado: un riego de ligante seguido de una capa de grava gruesa y otra más fina que ocupe los huecos.
  • Riegos sándwich: una capa de grava, luego riego de ligante y otra capa de gravilla más fina.
  • Riegos multicapa: múltiples capas de gravilla regadas con ligante. Destacan los triples tratamientos superficiales, aunque están en desuso respecto al uso de una capa delgada de aglomerado asfáltico.

Os dejo algunos vídeos que ilustran con mayor detalle estos tratamientos superficiales. En el primer vídeo, el profesor Miguel Ángel del Val explica el concepto y los tipos de los riegos con gravilla.

En este segundo vídeo, Miguel Ángel del Val nos explica el diseño y la ejecución de estos riegos.

Por último, veamos la puesta en obra de los riegos con gravilla.

Os dejo una publicación de la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB) sobre los riegos con gravilla.

Descargar (PDF, 1.44MB)

Referencias:

KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. 1ª edición. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Demolición del Puente de los Ingleses

El puente de los Ingleses, Burgos. De DaianaSol – Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=64484066

A veces no hay más remedio que sustituir algunas infraestructuras. Sin embargo, cuando desaparece un puente, algo nuestro también se va. Es el caso de este puente burgalés.

El Puente de los Ingleses, inaugurado en 1928, se ha demolido para construir un nuevo puente sobre el Arlazón y el vial de la Universidad, en Burgos. Este puente formaba parte de la infraestructura de la línea Santander-Mediterráneo.

Este puente de fábrica se utilizó hasta que se cerró la línea férrea, usándose desde entonces como ​  ramal industrial para dar servicio al Polígono de Villalonquéjar hasta 2009. Su demolición se realizó en marzo de 2018.

En su lugar se ha construido un nuevo puente que da continuidad a los viales cercanos y que une los barrios de la zona suroeste (como el barrio del Pilar, la zona de Bakimet y el campus universitario de la Milanera) con los barrios de la zona noroeste (como Fuentecillas y la barriada Yagüe).

Os dejo a continuación un vídeo rápido elaborado por Herrero Temiño, la empresa adjudicataria del proyecto, que lo ha ejecutado en colaboración con Metálicas Estrumar, encargada de la nueva estructura. Espero que os guste.

 

 

 

Extendedora de gravilla

Figura 1. Extendedora de gravilla sobre camión. METONG

El engravillado tras un riego debe realizarse antes de que se enfríe el ligante. Se extiende entre 10 y 20 l/m2, con precaución de no superar la cantidad requerida, pues el ligante no absorbería toda la gravilla, produciéndose proyecciones peligrosas al circular los vehículos. Con una cantidad de gravilla inferior, se produciría una falta de recubrimiento, con zonas lisas y falta de agarre.

 

Existen dos tipos de máquinas extendedoras de gravilla, también denominadas gravilladoras:

 

  • Extendedora de gravilla sobre camión o rampa de extendido: A la caja basculante del camión se le acopla un extendedor desmontable que puede incorporar un tornillo sin fin para mejorar la distribución de la gravilla. La gravilla cae de la caja cuando bascula y llega al extendedor, que es una chapa de forma parabólica con unos separadores que uniformizan el extendido al caer al suelo. Un operario regula la apertura de la rampa para determinar la cantidad de árido a extender. El camión debe circular marcha atrás para no pisar el riego sin gravilla.
  • Extendedora de gravilla remolcada: En este caso el extendedor se remolca por un camión que suministra la gravilla a la pequeña tolva de la extendedora, distribuyéndola según la velocidad del camión. Un tornillo sin fin distribuye la gravilla de forma uniforme. Esta máquina se limita a las gravas gruesas y la construcción de arcenes.
Figura 2. Extendedora de gravilla remolcada. http://www.columbiamaq.cl
Figura 3. Esquemas de extendedoras de gravillas

Os dejo algunos vídeos sobre esta maquinaria.

Referencias:

KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. 1ª edición. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Vibrohincador de pilotes y tablestacas para el acople a retroexcavadora

Figura 1. Vibrohincador acoplado a retroexcavadora. https://www.beenes.com

En un artículo anterior habíamos descrito la hinca por vibración de pilotes y tablestacas. Ahora vamos a detenernos en una forma sencilla y versátil de utilizar los vibrohincadores, que es acoplarlos a una retroexcavadora. En este caso, el vibrohincador se monta en la pluma de una retroexcavadora sustituyendo la cuchara. Las mismas palancas de control de la cuchara son las que sirve para manejar el vibrohincador.

Este equipo no requiere instalaciones eléctricas, son compactos y robustos, de montaje rápido y sencillo y con un alto ratio de potencia/peso del equipo. La misma fuerza disponible en el brazo de la retroexcavadora ayuda en la hinca del perfil. Además, el vibrador sirve también para la extracción de los perfiles.

Figura 2. Esquema del vibrohincador. https://www.beenes.com

 

Os un vídeo ilustrativo al respecto.

A continuación os dejo un folleto explicativo de la empresa Beenes.

Descargar (PDF, 591KB)

Referencia:

YEPES, V. (2016). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia. Editorial Universitat Politècnica de València, 202 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-457-9.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

¿Qué diferencia hay entre un apeo y un apuntalamiento?

Figura 1. Apuntalamiento. http://www.ite-arquitectos.com

Las situaciones de emergencia suceden muchas veces ante sucesos como terremotos, explosiones, impactos, hundimientos, incendios, inundaciones, vientos fuertes, grandes nevadas, excavaciones próximas y muchas más situaciones que hacen que en un momento determinado una estructura esté en peligro de venirse abajo. A veces las estructuras “avisan” con la aparición de grietas, desprendimientos, etc., otras, en cambio, el colapso es casi instantáneo. Ante este tipo de situaciones, los apeos y los apuntalamientos constituyen estructuras auxiliares que permiten ganar cierto tiempo mientras se toman medidas para el rescate de personas o bien para el refuerzo definitivo de la estructura o del terreno (en el caso del terreno, se habla de entibaciones). Aunque son términos parecidos, me parecía interesante en este artículo resaltar las diferencias entre ambas estructuras auxiliares. Apeos y apuntalamientos son estructuras auxiliares que se instalan, con carácter temporal, para ayuda o complemento en la ejecución o mantenimiento de los elementos constructivos de una estructura durante la ejecución de una obra -andamios, encofrados, entibaciones, etc.- o bien en situaciones de emergencia.

La Real Academia de la Lengua establece que apear es “sostener provisionalmente con armazones, maderos o fábricas el todo o parte de un edificio, construcción o terreno“, mientras que apuntalamiento es la “acción y efecto de apuntalar“, es decir “poner puntales” o bien “sostener, afirmar“. La norma UNE 76-501-87 define apuntalamiento como “estructura auxiliar y desmontable que sirve para soportar o reforzar una obra ya construida“. En principio, la diferencia básica consiste en que el apeo se realiza con motivo de una reparación, reforma, excavación, demolición o por cualquier situación que así lo aconseje formando parte de los procedimientos constructivos, siendo el apuntalamiento presenta un mayor carácter de urgencia y, provisionalmente, evita el hundimiento, colapso o derrumbamiento. Por ejemplo, los bomberos hablan de “apuntalamientos de emergencia” cuando realizan sus trabajos.

Por tanto, es muy sutil la diferencia entre ambos términos. Sería la urgencia el elemento clave que permite diferenciar ambos conceptos. Así, mientras el apuntalamiento presenta un carácter de urgencia mayor al del apeo. El apeo forma parte, como hemos dicho, de los procedimientos constructivos programados y planificados con tiempo, y por tanto, requeriría un mayor esfuerzo y tiempo para su ejecución. En ambos casos, estas estructuras auxiliares deben permitir estabilizar una estructura o un terreno el tiempo suficiente como para rescatar personas o para reparar un elemento dañado. Esta estabilización puede deberse a una situación de riesgo sobrevenido (apuntalamiento) o bien a una actuación planificada y controlada (apeo). Aquí cabe desde el apeo de una mina en explotación hasta el apeo o apuntalamiento de un edificio en situación de riesgo por hundimiento. Son elementos para garantizar el rescate de personas atrapadas bajo los escombros, por ejemplo tras un terremoto, o bien para asegurar un edificio con daños que permita su uso hasta la resolución definitiva de las patologías existentes.

Además de la urgencia, podría enfocarse la diferencia entre apuntalamientos y apeos de otra forma. Así, los apuntalamientos transmiten normalmente las cargas a una zona inferior mediante elementos colocados en posición vertical con elementos denominados puntales, enanos, virotillos o pie-derechos, mientras que los apeos transmitirían las cargas por elementos inclinados denominados jabalcones, tornapuntas, codales o tirantes.

Figura 2. Apeo de emergencia. https://www.serviciosemergencia.es

En cualquier caso, un apeo o un apuntalamiento debe cumplir, al menos, las siguientes condiciones: resistencia y estabilidad ante las cargas a transferir, simplicidad y rapidez de montaje, y seguridad para las personas. Estas estructuras auxiliares constituyen un sistema de equilibrio de fuerzas con los elementos propios de la estructura apeada o apuntalada. Como puede comprobarse, el que los apeos y los apuntalamientos tengan carácter provisional no significa que no se deban adoptar las precauciones y realizar los cálculos estructurales y demás comprobaciones necesarias para garantizar la estabilidad y seguridad de las personas y de las estructuras y terrenos que sostienen.

Os paso un vídeo donde podéis ver descritas estas diferencias.

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2004). Temas de procedimientos de construcción. Cimbras, andamios y encofrados. Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Zonas de un anclaje

Figura 1. Componentes de un anclaje activo

Un anclaje es el elemento capaz de transmitir esfuerzos de tracción desde la superficie del terreno hasta una zona interior del mismo. En artículos anteriores vimos el concepto y la clasificación de los anclajes, la forma de ejecutar un anclaje y aspectos relacionados con la seguridad en su ejecución. En este artículo vamos a describir brevemente las diferentes zonas de un anclaje.

En los anclajes se distinguen las siguientes zonas (Figura 1):

  • Zona o bulbo de anclaje: es la parte solidaria al terreno en profundidad, encargada de transferirle los esfuerzos. Tiene características muy distintas dependiendo del procedimiento constructivo empleado. Teóricamente se trataría de una parte fija, es decir, que no se movería ni durante el tesado ni durante la movilización del empuje activo. En la práctica se puede mover algo, pero no debe despegarse del terreno, pues entonces desaparecería la capacidad del anclaje.
  • Zona libre: es la parte en la que la armadura es independiente del terreno que la rodea, de forma que está libre su deformación al tensionarse. En efecto, la capacidad de deformación de esta zona libre es la que provoca la progresiva puesta en carga del anclaje. Conviene una longitud mínima de unos 5 m para que el esfuerzo aplicado se vea poco afectado por los posibles desplazamientos de la cabeza respecto a la zona de anclaje al terreno. Puede garantizarse la independencia del anclaje respecto al terreno en esta zona mediante camisas de PVC o metálicas. Sin embargo, debe garantizarse su protección contra la corrosión.
  • Cabeza: es la unión de la armadura a la placa de apoyo, sobre la que se ejerce la fuerza estabilizadora sobre la estructura. Dependen de cada fabricante y son similares a las utilizadas en hormigón pretensado.

En la Figura 2 se puede observar la cabeza para un anclaje de 8 torones.

Figura 2. Cabeza para un anclaje de 8 torones. https://publicworkstoolscad.blogspot.com/

Os dejo una animación de Keller Cimentaciones respecto a la ejecución de una inyección.

Referencias:

AETESS (2006). Guía Técnica de Seguridad AETESS. Micropilotes y anclajes.

DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (2001). Guía para el diseño y la ejecución de anclajes al terreno en obras de carretera. Madrid.

YEPES, V. (2016). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia. Editorial Universitat Politècnica de València, 202 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-457-9.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Traílla remolcada

Figura. Traílla remolcable. Imagen: V. Yepes

La traílla remolcada consiste en una caja montada sobre dos ejes con neumáticos; un eje portador en la parte posterior y un eje, con timón de remolque y dirección, en la parte delantera. Se remolca normalmente por medio de un tractor de orugas. El chasis puede llevar en la parte de atrás un tampón de empuje con miras a la utilización de un empujador. Son adecuadas para distancias cortas. Se fabrican hasta de 24 m3 de capacidad, aunque están siendo sustituidas por las mototraíllas. Presentan un mayor esfuerzo de tiro, debido a una buena tracción incluso en pistas de mal estado. Salvo algún caso excepcional, hoy solo se utilizan en trabajos de poca envergadura o de tipo agrícola. En la figura puede verse una traílla remolcada por un tractor agrícola usada en la redistribución de arena en las playas.

Os dejo a continuación un par de vídeos que ilustran bien el modo de trabajo de estas máquinas. En el primer vídeo se puede ver una máquina utilizada en movimiento de tierras, mientras que en el segundo se ve un trabajo de tipo agrícola.

 

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia,  158 pp.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Mototraílla de doble tracción

Figura 1. Mototraílla de doble motor

En una entrada anterior ya se comentaron aspectos básicos de las mototraíllas (scrapers, en inglés). Son máquinas utilizadas para la excavación, carga, transporte, descarga y nivelación de materiales de consistencia media tales como tierras, arena, arcilla, rocas disgregadas, zahorras, etc. Consisten en una caja abierta con dispositivo de descenso, corte, ascenso y descarga de tierras. Dicha cuchilla va cortando el terreno, llenándose la caja al avanzar la máquina. En esta ocasión vamos a describir de forma breve la mototraílla de doble tracción.

Las mototraíllas de doble tracción poseen dos motores, uno delantero y otro posterior, y por tanto tienen tracción en los dos ejes. Son más potentes que las convencionales, pudiendo trabajar en terrenos más compactos. y con mayores pendientes. Suelen tener una relación capacidad/potencia de 35 l/CV y una relación peso/potencia de 120 kg/CV. Estas máquinas se complementan, en ocasiones, con un segunda mototraílla dispuesta en tándem con la primera, trabajando en pareja y reciben entonces el nombre de mototraíllas de empuje y arrastre (push-pull): presentan en la parte delantera un plato de empuje y un dispositivo de enganche con accionamiento desde la cabina, en la parte posterior dispone de un tope y un gancho fijo. La delantera se llena mediante el empuje de la trasera y cuando está cargada, baja la trasera el gancho y la caja siendo remolcada por la delantera. Cuando está cargada la trasera, emite una señal acústica, se desengancha y la delantera deja de tirar. Desde este momento las traíllas funcionan de forma independiente hasta que se repite el ciclo de carga. Sus distancias de acarreo óptimas se sitúan entre 150-200 m. y 1.600 m.

Figura 2. Equipo de mototraíllas de empuje y arrastre. https://www.cat.com

Os dejo ahora algunos vídeos relacionados con el trabajo de estas máquinas. Espero que os sean de interés.

En estos vídeos se aclara mejor el trabajo de las mototraíllas de empuje y arrastre.

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia,  158 pp.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.