El presente artículo, basado en una conferencia del catedrático Vicente Negro, que puede verse al final del artículo, analiza el papel fundamental que desempeñó la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid como catalizador de la «movida madrileña». El evento central de esta transformación fue el concierto homenaje a José Enrique Cano, «Canito», celebrado el 9 de febrero de 1980 en el salón de actos de la escuela. Este hito no fue un hecho aislado, sino la culminación de un proceso de cambio ideológico, humanístico y creativo que permitió la transición de una universidad altamente politizada hacia una explosión de libertad artística y provocación. La participación activa de figuras académicas e institucionales de la ingeniería de caminos fue determinante para proporcionar el espacio y el apoyo necesarios que convirtieron a la escuela en el epicentro de la «edad de oro del pop español».
Madrid atesora en sus cimientos una paradoja fascinante que desafía la rigidez de sus estructuras. Resulta casi onírico imaginar que el movimiento cultural más disruptivo y colorido de la España contemporánea, que barrió definitivamente el polvo de los tiempos grises, tuviera su epicentro entre los cálculos de hormigón y los proyectos de infraestructura. Sin embargo, la Escuela de Caminos de Madrid no solo fue un centro de excelencia técnica, sino también el laboratorio donde se cocinó una transformación humanística sin precedentes, un lugar donde la fragilidad del pasado dio paso a una transgresión vitalista.
1. El epicentro del terremoto: la Escuela de Caminos como cuna fundacional.
Si la Movida Madrileña tiene una fecha de nacimiento oficial, esta se fijó el 9 de febrero de 1980. Aquel día, el salón de actos de la Escuela de Caminos dejó de ser un recinto de sobriedad académica para convertirse en el escenario que hoy se reconoce como el «acto fundacional» del movimiento.
No obstante, la semilla ya había germinado mucho antes: la Asociación Cultural Caminos llevaba activa desde 1973, intentando oxigenar un ambiente universitario asfixiado por la política. Históricamente, esta institución ha dado al país figuras insignes como Echegaray o Sagasta, pero, en aquella jornada de febrero, la ingeniería no ofreció puentes de acero, sino de «ritmo y armonía». Desde la perspectiva del cambio histórico, ciertos hitos transforman la realidad en un suspiro.
«Como decía Antonio Vega, la vida es una décima de segundo; es un momento en una agenda».
2. Un tributo que cambió la historia: el factor «Canito».
El motor de esta explosión no fue una estrategia comercial, sino un profundo sentimiento de pérdida y lealtad. El concierto nació como un homenaje a José Enrique Cano, «Canito», batería del grupo Tos (embrión de Los Secretos), quien falleció en un trágico accidente de tráfico en la carretera de La Coruña, a la altura de La Navata, la nochevieja de 1979.
La gestación del evento tuvo un aura casi mística. La idea surgió en una conversación con Javier Urquijo en el despacho de la torre de la escuela y se terminó de perfilar entre las barras de bares ya legendarios como el Penta y la Vía Láctea. Se eligió Caminos por la conexión familiar de los Urquijo —cuyo padre era ingeniero— y por contar con el mejor salón de actos universitario de la capital.
Aquella noche, el cartel fue una declaración de intenciones:
Tos
Mamá
Nacha Pop
3. De la canción protesta a la explosión de color.
El evento simbolizó una transición ideológica radical. Quedaba atrás la estética de la resistencia de 1976, cuando festivales como el de Canto Blanco se llenaban de pasquines y la canción protesta de Raimon o Labordeta marcaba el pulso de la calle. De aquellos «tiempos grises» se pasó a ver sombras en color y a plantar «árboles de ilusión».
Fue el momento en que el sol comenzó a «secar la ropa de la vieja Europa», dando paso a la Edad de Oro del pop español. La libertad ya no solo se gritaba en asambleas politizadas, sino que se celebraba con luz y sonido, bajo la premisa de que la existencia misma es un acto de libertad creativa.
«La vida no vale nada si tengo que posponer otro minuto de ser». —Pablo Milanés.
4. Los «influencers» de los 80: visionarios y protectores.
Lo que hoy recordaríamos como un «desmadre salvaje» fue posible gracias a una inusitada complicidad institucional. Es conmovedor pensar que autoridades académicas de la talla de Enrique Balaguer, José Antonio Fernández Ordóñez o José Antonio Torroja permitieran que el latido perdido de la universidad se recuperara mediante la provocación.
Este «hervidero» cultural no habría trascendido sin los altavoces adecuados. Los locutores de la época actuaron como verdaderos guías de este nuevo universo. Nombres como Juan de Pablos, Diego Manrique, Carlos Tena, Gonzalo Garrido o Mario Armero fueron quienes retransmitieron ese rugido salvaje y convirtieron un concierto gratuito en un mito nacional.
5. La ingeniería como armonía: una nueva perspectiva.
Desde la crónica cultural, entendemos que la ingeniería no solo es construcción, sino que, en esencia, es «ritmo, ritmicidad, armonía y composición». Aquellos estudiantes, a los que hoy llamaríamos influencers, eran en realidad «vagabundos en las cenizas de la noche», espíritus libres y versos sueltos que supieron que la técnica y el arte comparten un mismo fin: habitar el mundo de una forma más bella. Como pioneros, esos jóvenes hicieron historia en la música al entender que un diseño estructural también puede ser una partitura.
6. Conclusión: el eco de un latido que no cesa.
La Movida fue un episodio real de cambio que alteró para siempre el pulso de la sociedad española. Al recorrer hoy los pasillos de la Escuela de Caminos, parece que el eco de las guitarras de 1980 sigue suspendido en el aire, recordándonos que solo se muere cuando se olvida. Aquellos «flipados» crearon un universo de galaxias y sueños que aún hoy nos cuesta abandonar.
«Recordar es fácil para quien tiene memoria; olvidarse es difícil para quien tiene corazón». —Gabriel García Márquez.
Al cerrar esta crónica, nos queda la inquietud de mirar a nuestro alrededor y preguntarnos: ¿en qué laboratorios, despachos o aulas aparentemente rígidas de hoy se estará gestando la próxima revolución del espíritu? Es tan alucinante el recuerdo de aquella efervescencia que, como quien no quiere despertar de un sueño compartido, tal y como nos dice Vicente Negro, solo nos queda decir:
«Hoy no me quiero levantar». — Mecano.
Aquí os dejo la conferencia que impartió Vicente Negro; espero que os guste.
José Entrecanales Ibarra (Bilbao, 16 de diciembre de 1899 – Madrid, 11 de febrero de 1990)
José Entrecanales Ibarra nació en Bilbao el 16 de diciembre de 1899. Era el hijo mayor de José Entrecanales Pardo, médico pediatra cántabro, y de Delfina Ibarra Zubieta, bilbaína. Cuando Delfina murió, su padre volvió a casarse con María Ibarra, hermana de la fallecida, con quien tuvo otros tres hijos: Pilar, José Luis, que siguió los pasos de su padre en la medicina, y Jesús, que se dedicó a la abogacía.
Formación: de Bilbao a la Escuela de Caminos.
José Entrecanales cursó sus estudios primarios en el Instituto Vizcaíno de Bilbao. A los diecisiete años se trasladó a Madrid para preparar, en la academia Krahe, el acceso a la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la única que existía entonces en España. Entrar no era sencillo, ya que había que superar un examen de ingreso muy exigente. Quienes lo conseguían y aprobaban todos los cursos pasaban a formar parte del cuerpo de funcionarios del Estado como ingenieros de caminos o ayudantes de obras públicas. Solo podían pedir la excedencia y pasar al sector privado si conseguían un puesto en una empresa cuya actividad se considerase de interés nacional.
Entrecanales ingresó en la escuela en 1917, a los dieciocho años, y terminó la carrera en enero de 1924 como el número uno de su promoción. Tras terminar la carrera, en 1924 obtuvo una beca de ampliación de estudios de tres meses en Francia, Bélgica y Holanda, centrada en la construcción marítima en el mar del Norte. Posteriormente, publicó artículos en la Revista de Obras Públicas sobre técnicas europeas aplicables a España.
Los primeros pasos profesionales (1924-1928).
Tras graduarse, volvió a su Bilbao natal para iniciar su carrera y se incorporó a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Poco después, también trabajó para el ingeniero y constructor Eugenio Ribera. En 1926 dio el salto al sector privado, aunque sin abandonar del todo su vínculo con la administración, al incorporarse a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles, conocida como Hidrocivil, donde ocupó el puesto de jefe de la oficina técnica. No permaneció allí más de dos años.
Su relación con lo público continuó de forma puntual en años posteriores: en 1929 fue nombrado miembro de la Comisión Mixta de Marina y Obras Públicas y, en 1937, ejerció como ingeniero director de la Oficina Municipal de Reconstrucción de los Puentes de Bilbao.
El encuentro con Manuel Távora y el puente de San Telmo
Hacia 1928, José Entrecanales se asoció con Manuel Távora Barrera, un empresario sevillano mayor que él y con gran experiencia en el sector de la construcción ligado al Guadalquivir. Juntos afrontaron el proyecto del puente de San Telmo, en Sevilla, una obra que inicialmente estaba a cargo de Hidro-Civil. El encargo surgió a petición del rey Alfonso XIII, quien deseaba que la nueva construcción dejara ver las edificaciones de la Exposición Iberoamericana de 1929. En estas obras, Entrecanales aportó una solución técnica para la cimentación mediante el uso de aire comprimido y de cajones sumergidos. La técnica de cimentación mediante cajones de hormigón armado y aire comprimido que empleó en San Telmo se perfeccionó posteriormente en obras como el dique seco de Cádiz, una estructura de 245 metros de largo, construida mediante la unión de ocho cajones prefabricados, que sigue en funcionamiento.
Casi al mismo tiempo, el tándem recibió otros encargos: unos depósitos de petróleo en el puerto de Pasajes, los cajones para el dique seco de Nuestra Señora del Rosario y varias instalaciones en el puerto de Cádiz.
Nace Entrecanales y Távora (1931).
El creciente volumen de obras llevó a los dos socios a formalizar su colaboración. El 11 de marzo de 1931, apenas un mes antes de la proclamación de la Segunda República, constituyeron la sociedad anónima Entrecanales y Távora. El capital fundacional fue modesto (650 000 pesetas) y perteneció exclusivamente a los dos socios, sin participación bancaria inicial, lo cual contrasta con otras grandes constructoras de la época, que contaban con respaldo financiero desde el principio. Con el tiempo, la empresa se convertiría en una de las mayores constructoras de España.
Desde el principio, la compañía apostó por la «excelencia técnica» como seña de identidad. José Entrecanales estaba convencido de que esa era la verdadera clave de la competitividad y de que todo lo demás llegaría por añadidura. Por eso, cuidaba especialmente la formación continua de su personal y enviaba con frecuencia a los jefes de obra notas y extractos de revistas y libros técnicos sobre los métodos empleados en los trabajos en curso.
Fue docente durante casi tres décadas.
Además de empresario, Entrecanales fue profesor. Compaginó ambas facetas entre 1929 y 1957 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Empezó como profesor auxiliar en la cátedra de Puertos entre julio de 1929 y 1931 y, a partir de ese año, pasó a ser catedrático de Cimientos y Puentes de Fábrica. La plaza había quedado vacante tras la jubilación de su maestro, José Eugenio Ribera, una figura fundamental de la ingeniería española y uno de los principales introductores del hormigón armado en el país. La asignatura que asumió Entrecanales tenía una notable extensión: combinaba la formación teórica con ejercicios prácticos y trabajos de laboratorio, y exigía al profesor una dedicación especialmente intensa.
Durante veintiocho años llevó a las aulas la Geotecnia, disciplina que introdujo en España, enseñando a sus alumnos las doctrinas suecas y austríacas sobre lo que hoy conocemos como Mecánica del Suelo. Su labor se desarrolló en un momento decisivo para esta especialidad. La Geotecnia estaba dejando atrás una práctica basada principalmente en reglas empíricas y en la experiencia acumulada de los constructores para convertirse en una disciplina apoyada en la observación, la experimentación y la formulación matemática. En el ámbito internacional, este cambio estuvo estrechamente relacionado con la consolidación de la Mecánica del Suelo moderna y con la difusión de las teorías de Karl Terzaghi, en especial de los conceptos de tensión efectiva, consolidación y resistencia del terreno.
Entrecanales contribuyó a trasladar a la enseñanza española las novedades que se desarrollaban en Europa. En sus clases abordaba problemas esenciales para la ingeniería civil, como los empujes de tierras, la estabilidad de taludes, la capacidad portante de las cimentaciones, los asientos del terreno, el comportamiento de los pilotes y de las cimentaciones en obras marítimas. Su enfoque vinculaba constantemente el razonamiento matemático con la experiencia constructiva, de modo que el cálculo no aparecía separado de las condiciones reales de ejecución de una obra.
Su influencia no se limitó a los contenidos de la asignatura. Diversos testimonios de antiguos alumnos destacan que presentaba la obra de ingeniería como una creación global, en la que debían integrarse el cálculo, los materiales, los procedimientos constructivos y la finalidad social de la infraestructura. Por ello, sus discípulos lo recordaron no solo como un profesor exigente, sino también como un maestro que transmitía una concepción específica de la responsabilidad profesional del ingeniero.
Sus apuntes mecanografiados de Geotecnia, elaborados con la ayuda de Carlos Lorente de No, fueron utilizados por múltiples promociones y le valieron para ser considerado el introductor de la matemática geotécnica en España. En 1957 pidió la excedencia voluntaria para dedicarse por completo a sus negocios, tras un periodo de carga docente extraordinaria. En el curso anterior, había impartido más de un centenar de clases teóricas, prácticas y de laboratorio y había revisado miles de ejercicios y numerosos proyectos. La expansión de Entrecanales y Távora, que ya se había convertido en una empresa constructora de primer nivel, hacía cada vez más difícil conciliar la dirección empresarial con la atención que requería una cátedra tan exigente.
Su salida coincidió, además, con una reorganización de la enseñanza en la Escuela. Tras su marcha, la materia se dividió en dos áreas: Geotecnia y Cimientos, que quedó vinculada a José Antonio Jiménez Salas, y Puentes de Fábrica, que pasó a Carlos Fernández Casado. De este modo, la orientación geotécnica que Entrecanales había impulsado se mantuvo a través de sus discípulos y de los materiales docentes que había preparado.
Al frente de la empresa en solitario.
Manuel Távora falleció en diciembre de 1940. Hasta entonces, ambos socios la habían dirigido conjuntamente. A partir de ese momento, José Entrecanales asumió la dirección en solitario y mantuvo el apellido de su amigo y socio en el nombre de la sociedad en su honor.
Las grandes obras de un país en desarrollo
Durante las décadas siguientes, Entrecanales y Távora se fueron adaptando a cada nueva etapa económica del país y ganando presencia en sectores cada vez más diversos.
En los años cuarenta, cuando el Gobierno impulsó el Plan de Recuperación del Ferrocarril, la empresa participó en la mayoría de sus proyectos. Desarrolló equipos capaces de sustituir tramos de puentes metálicos ya agotados por otros de hormigón armado, aprovechando la noche y las horas muertas entre trenes para no interrumpir el tráfico ferroviario.
En los años cincuenta llegó el Plan de Industrialización de Empresas Españolas, orientado a modernizar las plantas productivas del país. Entrecanales creó entonces una oficina técnica especializada en la construcción y mejora de plantas siderúrgicas que llegó a proyectar y construir el 90 % de la obra civil del Plan Avilés. Por esos mismos años, los acuerdos entre España y Estados Unidos para instalar bases militares en territorio español también supusieron una oportunidad de negocio: la empresa no fue la única constructora que participó en esos proyectos, pero sí la que más obras llevó a cabo.
A principios de la década de los sesenta, el Gobierno franquista puso en marcha un ambicioso plan hidrológico para paliar los efectos de las sequías de los años anteriores. Entrecanales quiso participar en sus grandes proyectos y formó un nuevo equipo técnico que dedicó dos años a estudiar los métodos empleados en la construcción de las grandes presas alpinas europeas. El resultado de la agrupación temporal con otras empresas españolas fue la presa de Almendra, sobre el río Tormes, que, con sus 202 metros, se convirtió en una de las presas de bóveda más altas del mundo en su momento.
Las obras marítimas también ocuparon un lugar destacado. La construcción de muelles interiores, obras de abrigo, diques secos y varaderos tuvo que adaptarse al aumento del tamaño de los barcos. En el dique de Astilleros Españoles, en Matagorda, la empresa experimentó con nuevas técnicas de anclaje y aplicó la hidrogeología para responder al mayor calado de los buques. También desarrolló atraques en mar abierto, como el de Empetrol en Tarragona, que exigieron proyectos y métodos de ejecución muy distintos de los habituales hasta entonces.
A finales de los sesenta, la compañía se adentró plenamente en la construcción de centrales nucleares. Fiel a su método de trabajo, Entrecanales envió un equipo técnico a Estados Unidos y Francia, países de referencia en este tipo de instalaciones, para estudiar sus técnicas. El resultado fue notable: de las ocho centrales nucleares construidas en España, la empresa participó en siete.
También participó en el Plan REDIA, destinado a mejorar la red de carreteras del país. En el marco de este plan, construyó el tramo Serín-Gijón-Avilés, en el que empleó por primera vez en España la técnica de pavimentado continuo con hormigón armado.
En el terreno de la edificación, la empresa también dejó una amplia huella. Para clientes públicos, levantó las nuevas sedes de los ministerios de Industria y Energía y de Comercio y Turismo en Madrid, obras del arquitecto Antonio Perpiñá. Para clientes privados, construyó centros comerciales y empresariales, hoteles y apartamentos en las costas peninsulares e insulares, como el hotel Mencey de Tenerife, del arquitecto Marrero Regalado, o el hotel Santa Catalina de Las Palmas, de Ángel Martín Fernández de la Torre, además de sedes institucionales, como el edificio del Banco de Bilbao de Madrid, diseñado por Sáenz de Oiza, o la Torre Europa, de Miguel Oriol. A esta lista se suman instalaciones deportivas, ciudades sanitarias, complejos residenciales, la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y la presa del Atazar, todas ubicadas en Madrid.
La salida al exterior
Entrecanales y Távora no quiso depender únicamente del mercado español, que estaba sujeto a los ciclos propios del sector de la construcción. En 1948 dio sus primeros pasos fuera de España, en Portugal y en Marruecos. En Portugal, construyó el dique de abrigo del puerto de Villa Sanjurjo, los viaductos de acceso al puente 25 de Abril de Lisboa y el túnel bajo el Seminario de Oporto.
La expansión internacional se intensificó a finales de los años sesenta, impulsada por la recesión del mercado interno, y la empresa se instaló en países como Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina, Colombia, Argelia, Guinea, Libia y Francia. La empresa se instaló en América del Sur (Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina y Colombia), en África (Argelia, Guinea y Libia) y en Europa (Francia).
Un grupo cada vez más diversificado.
Con el tiempo, el Grupo Entrecanales fue ampliando su actividad más allá de la construcción, en ocasiones hacia sectores relacionados y, en otras, hacia negocios completamente distintos. Llegó a estar presente en la ingeniería civil, la promoción inmobiliaria, la explotación de aparcamientos, la prefabricación industrializada de viviendas, la fabricación de tuberías de alta presión y de piezas especiales, la producción y comercialización de tomates y plátanos de Canarias e incluso en la pesca del atún. Empresas como Iberinsa, Infilco Española, Sepisa, Viviendas Modulares, Fábrica de Tubos Eytasa, la Comunidad Agrícola Entrecanales y Larrarte, Entrerríos y Cessa formaban parte de este entramado.
Retirada progresiva
José Entrecanales estuvo al frente de la empresa durante casi cuatro décadas, primero junto a Manuel Távora y, después, en solitario, hasta jubilarse como director gerente a los setenta años, en 1969. Al año siguiente, cedió la gestión de la compañía a sus dos hijos varones, José María y Juan Entrecanales de Azcárate. No obstante, no se desvinculó del todo: continuó como consejero y presidente de honor hasta 1974, cuando cumplió setenta y cinco años, y después como asesor hasta 1981, momento en el que se retiró definitivamente, ya con ochenta y dos años.
Reconocimientos
Su trayectoria le valió varios reconocimientos. En 1957, cuando solicitó la excedencia en la Escuela de Caminos, fue nombrado profesor honorario. En 1983, recibió la Medalla de Colegiado de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. También le fueron concedidas la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio y la Gran Cruz del Mérito Civil. Como muestra de su vínculo con la Escuela, dotó un premio para la mejor tesis doctoral sobre cimentación y puentes de fábrica, así como becas para doctorandos que investigaran en estas materias.
Vida personal
El 18 de julio de 1926, José Entrecanales se casó con María de Azcárate Flórez, hermana de los políticos republicanos Pablo y Justino de Azcárate. A través de este matrimonio, se acercó a personas destacadas de la Institución Libre de Enseñanza. Tuvieron cinco hijos: dos varones, José María y Juan, y tres mujeres, Delfina, Cruz y Teresa.
Entrecanales también fue un hombre de amplia cultura. Su afición a la lectura le llevó a cultivar la amistad con José Ortega y Gasset y con Xavier Zubiri, y a frecuentar las tertulias del Casino de Madrid y del Café Gijón, dos de los puntos de encuentro más conocidos de la sociedad madrileña de la época. Su interés por la pintura le llevó, además, a reunir una notable colección de obras de Sorolla, Beruete, Regoyos y Cecilio Plá.
Los últimos años y el legado.
José Entrecanales Ibarra murió en Madrid el 12 de febrero de 1990 a la edad de noventa años. Dejó una empresa consolidada en manos de sus dos hijos varones y, en la actualidad, la dirige uno de sus nietos, José Manuel Entrecanales Domecq.
El 28 de abril de 1997, siete años después de la muerte de Entrecanales y Távora, se fusionaron con Cubiertas y MZOV para crear una nueva empresa: Acciona. Poco después, el 19 de noviembre de 1999, se creó la Fundación José Entrecanales Ibarra, con una dotación inicial cercana a los mil quinientos millones de pesetas (unos nueve millones de euros), procedentes de las donaciones y legados de Entrecanales y de su esposa, María de Azcárate. La fundación se constituyó junto con la Universidad Politécnica de Madrid para premiar tesis doctorales y becar la investigación en cimentación y puentes, materializando así el compromiso de Entrecanales con la formación de ingenieros.
En la actualidad, Acciona es mucho más que una constructora. Es un grupo cotizado en bolsa, integrado en el Ibex 35, que opera en distintos sectores como multinacional española. Según su propia página web, su misión es «promover el desarrollo sostenible y el bienestar social» y trabaja principalmente en cuatro áreas: energías renovables, construcción, agua y servicios. Un orden de prioridades que dice mucho sobre cómo ha evolucionado, casi un siglo después, el proyecto que aquel joven ingeniero bilbaíno empezó a construir.
Os dejo un vídeo sobre Entrecanales. Espero que os resulte de interés.
Referencia:
MORENO CASTAÑO, Begoña: José Entrecanales Ibarra: ingeniero, empresario y profesor, 1899 – 1990 (Madrid, 2011).
Cuando pensamos en la construcción de un Estado moderno, solemos imaginar a políticos redactando constituciones, a ejércitos defendiendo fronteras o a jueces aplicando leyes. Pocas veces pensamos en los ingenieros. Sin embargo, un artículo académico de los historiadores Darina Martykánová y Juan Pan-Montojo, publicado en la revista Historia y Política, nos invita a mirar el siglo XIX español desde una perspectiva distinta: la de los cuerpos de ingenieros del Estado y su papel decisivo en la construcción de la nación liberal.
La tesis central del trabajo es sugerente. En España, entre 1840 y 1900, los ingenieros no solo diseñaban carreteras, canales o ferrocarriles. Se convirtieron en el modelo mismo del buen funcionario público, en la cara visible del Estado ante la sociedad y en los principales artífices de una idea muy poderosa: la de que el progreso de un país se mide, sobre todo, por sus obras públicas. A esta forma de entender la acción del Estado, los autores la llaman «ingenierismo», un concepto que atraviesa todo el artículo y que, como veremos, tiene luces y sombras.
Este texto pretende explicar de forma accesible las ideas principales de este estudio: quiénes eran estos ingenieros, por qué llegaron a ocupar un lugar tan especial en la administración española, qué contradicciones arrastraba su papel y qué legado dejaron para la España del siglo XX.
Un Estado que existe dos veces
Para entender el argumento del artículo, conviene partir de una distinción clásica de la sociología histórica. Según el sociólogo Philip Abrams, el Estado es un fenómeno doble. Por un lado, está el «Estado sistema», es decir, el conjunto de instituciones, oficinas, leyes y funcionarios que de verdad gobiernan un territorio. Por otro lado, el «Estado idea», la representación casi mítica de una entidad unida, coherente y legítima que vela por el bienestar de la nación. Los autores también se basan en el sociólogo Pierre Bourdieu, quien sostenía que las instituciones existen a la vez en las cosas y en las mentes.
Esta doble naturaleza es clave para comprender la importancia de los ingenieros en esta historia. Como explican Martykánová y Pan-Montojo, un Estado que nace en condiciones difíciles, como el español del siglo XIX, necesita acumular no solo recursos materiales (dinero, información y personal), sino también recursos simbólicos que hagan creíble su autoridad. Los ingenieros contribuyeron a ambas cosas a la vez: construyeron infraestructuras reales y, al mismo tiempo, forjaron una imagen del Estado como motor del progreso.
El nacimiento accidentado del Estado liberal español
Para comprender el papel de los ingenieros, es necesario recordar el contexto en el que surgió el Estado liberal español. Tras el colapso del imperio en 1808 y la pérdida de los territorios americanos, las estructuras administrativas heredadas del siglo XVIII resultaron gravemente dañadas. A esto se sumaron las purgas políticas, los exilios y la caída de los ingresos públicos. El nuevo Estado constitucional, que se fue consolidando a partir de 1837, se definía a sí mismo como unitario y centralizado, siguiendo el modelo francés. Sin embargo, la realidad era bastante distinta: el poder central era débil y, en la práctica, dependía de una negociación permanente con las oligarquías locales, que conservaban una enorme capacidad para colaborar, frenar o sabotear los proyectos del Gobierno.
Los autores hablan incluso de un arreglo inicial «casi confederal», paradójicamente necesario para avanzar después hacia un Estado más centralizado. Esta brecha entre un modelo legal muy ambicioso, de inspiración francesa, y una realidad de poder mucho más limitada es una de las claves para entender por qué España necesitaba agentes capaces de generar información fiable sobre el territorio, la población y los recursos disponibles. Ahí es donde entran en juego los ingenieros.
Los cuerpos de ingenieros como modelo de funcionario público
España organizó a sus ingenieros civiles en cuerpos del Estado muy pronto, siguiendo una tradición que combinaba la influencia francesa posterior a la Revolución con una tradición propia más antigua, heredada del intervencionismo de la Corona en el siglo XVIII. El cuerpo de Caminos se creó en 1799, el de Minas en 1833 y el de Montes se fue configurando a lo largo de la década de 1850. Más tarde, en 1879, se organizó el cuerpo de ingenieros agrónomos. Todos ellos compartían una misma filosofía: seleccionar a sus miembros por mérito, formarlos en escuelas especiales con una fuerte carga matemática y científica y organizarlos mediante reglas impersonales de ascenso, normalmente ligadas a la antigüedad, para evitar el favoritismo.
Esta forma de organización resultaba excepcional en la España de la época. Frente a los ingenieros, la mayoría de los empleados públicos vivía a la sombra del llamado «cesante»: el funcionario que perdía su puesto cada vez que cambiaba el Gobierno y dependía del favor de un padrino político para volver a trabajar. Los ingenieros, en cambio, gozaban de derechos definidos por ley y de una notable estabilidad, lo que les permitía presentarse ante la sociedad como representantes desinteresados del bien común, alejados de la corrupción y el clientelismo tan extendidos en la administración decimonónica.
Este contraste no era casual, sino que los propios ingenieros lo cultivaron con esmero. Al proyectar una imagen de racionalidad científica, disciplina y meritocracia, contribuyeron a lo que el antropólogo Timothy Mitchell denominó «autonomía aparente del Estado»: la sensación de que el Estado es una entidad coherente y superior situada por encima de los intereses particulares, aunque, en la práctica, esté compuesto por personas, negociaciones y compromisos.
Mapas, estadísticas y dinero: la acumulación de recursos
Uno de los aportes más interesantes del artículo es mostrar el papel de los ingenieros en tareas que hoy damos por supuestas, pero que en el siglo XIX estaban por construirse: elaborar mapas fiables del territorio y generar estadísticas mínimamente sólidas. Sin esa información, resultaba imposible gobernar eficazmente o cobrar impuestos con justicia. Los ingenieros militares impulsaron proyectos cartográficos desde la década de 1840, y a partir de 1850 se sumaron los ingenieros de caminos, minas y montes, que, además de sus proyectos de obras públicas, elaboraban mapas geológicos y forestales. No fue hasta la Revolución de 1868 cuando se creó el Instituto Geográfico y Catastral, con la participación de ingenieros militares y civiles.
En el terreno estadístico, la contribución de los ingenieros fue más modesta, pero igualmente significativa: sus datos sobre caminos, ferrocarriles o producción minera se convirtieron en algunas de las pocas series estadísticas continuas del siglo XIX español. Curiosamente, la necesidad de contar con estadísticas agrícolas fiables fue uno de los argumentos que justificaron, en 1879, la creación del cuerpo de ingenieros agrónomos.
Además de generar información, los ingenieros contribuyeron a proveer al Estado de ingresos, ya fuera fijando las bases tributarias de la minería, gestionando directamente bienes públicos como minas, montes o arsenales, o supervisando las obras públicas que, en teoría, debían impulsar la riqueza del país y, con ella, la recaudación fiscal futura.
El discurso frente a los números: una gran paradoja
Aquí llegamos a uno de los aspectos más llamativos del artículo. A pesar del prestigio simbólico de los ingenieros y del enorme peso del discurso sobre las obras públicas, España invirtió en infraestructuras bastante menos que sus vecinos europeos. Los autores presentan datos comparativos muy reveladores. Entre 1850 y 1900, el gasto público total en relación con la renta nacional fue sistemáticamente inferior en España que en países como el Reino Unido, Francia o Alemania, e incluso inferior al de Italia, un estado nuevo con una riqueza per cápita muy parecida a la española.
La estructura del presupuesto español también resulta reveladora: antes de 1870, una proporción muy alta del gasto se destinaba a asuntos militares y, a partir de esa fecha, la mayor parte se destinaba a pagar los intereses de una deuda pública creciente. En ese contexto, el dinero disponible para fomento, agricultura y obras públicas apenas representaba, en promedio, el 8 % del gasto público total durante todo el periodo. Hubo una excepción notable: la llamada «edad de oro de las obras públicas» durante el gobierno de la Unión Liberal de O’Donnell a comienzos de los años sesenta del siglo XIX, cuando la inversión llegó a rozar el 15 % del gasto real si se tienen en cuenta las subvenciones ferroviarias financiadas con deuda.
Los datos sobre kilómetros de ferrocarril por habitante o por superficie confirman la misma tendencia: la red española era mucho menos densa que las redes francesa, alemana o británica, e incluso inferior a la italiana. Tampoco se invirtió únicamente en regadíos, puertos ni en la repoblación forestal. En definitiva, mientras el discurso público hablaba constantemente del Estado como motor del progreso material, la realidad presupuestaria mostraba un Estado bastante más pobre y prudente de lo que ese discurso sugería.
El Estado en obras: uniformes, prestigio y literatura
Si el impacto material de los ingenieros fue limitado, su impacto simbólico fue enorme. El artículo dedica una parte importante a explicar cómo los ingenieros construyeron una representación específica del Estado mediante sus prácticas cotidianas. Vestían uniforme, se desplazaban a caballo, evitaban el trabajo manual y mostraban un porte distinguido, muy similar al de los oficiales del ejército. Publicaban artículos científicos, pronunciaban conferencias y explicaban al público urbano ilustrado —propietarios, empresarios, abogados y médicos— qué se estaba haciendo en Europa y qué debía hacerse en España para no quedarse atrás.
Al mismo tiempo, para buena parte de la población rural, los ingenieros no eran precisamente una figura amable. Aunque no recaudaban impuestos directamente, sus informes técnicos servían de base para nuevas cargas fiscales. Aunque no reclutaban soldados, sí utilizaban mano de obra militar, presidiaria o vecinal en sus obras. Aunque no aplicaban la ley, sí denunciaban infracciones y tomaban partido en conflictos locales. Su forma de hablar, cargada de tecnicismos, y su poder para imponer expropiaciones o cambios en el uso del agua y la tierra generaban recelo y, en ocasiones, resistencia abierta por parte de las comunidades locales, un fenómeno que también se documentó en países vecinos como Portugal.
En la literatura de la época, especialmente en la obra de Benito Pérez Galdós, la figura del ingeniero aparece con frecuencia como un símbolo del progreso racional, aunque su trabajo técnico cotidiano apenas despertara interés narrativo. Los ingenieros solían representar, en estas ficciones, un choque entre una España moderna y racional y otra España tradicional y supersticiosa, un conflicto que a menudo terminaba en una tragedia personal para el protagonista.
Todo este entramado simbólico terminó dando forma a lo que los autores llaman «ingenierismo»: la tendencia a valorar la acción del Estado casi exclusivamente en términos de caminos, ferrocarriles, puertos, canales de riego o abastecimiento de agua, presentando estas obras como contribuciones neutrales y universales al progreso, sin prestar demasiada atención a sus costes financieros, sociales o ambientales, ni a las necesidades reales de la mayoría de la población. Con el tiempo, ese mismo término acabaría utilizándose en sentido crítico para describir ciertas concepciones tecnocráticas del poder en la España del siglo XX.
Conclusiones
El artículo de Martykánová y Pan-Montojo ofrece una lectura original de un periodo clave de la historia española. Frente a la imagen habitual de un Estado liberal débil y desorganizado, los autores muestran que, en el terreno simbólico, dicho Estado supo construir una representación de sí mismo sorprendentemente sólida y duradera, en gran parte gracias a sus ingenieros. Los cuerpos facultativos españoles, seleccionados por mérito y protegidos por ley, se adelantaron incluso a los de países vecinos, como Portugal o Italia, y crearon especialidades pioneras, como la ingeniería agronómica, antes que Francia.
Sin embargo, esa fortaleza simbólica convivió con una debilidad material persistente. España gastó en obras públicas bastante menos que otros países con una riqueza comparable debido a un sistema fiscal rígido, una elevada deuda pública y una clase política poco dispuesta a reformar en profundidad los mecanismos de recaudación. La consecuencia fue una brecha notable entre el discurso del «Estado de obras públicas», que calaba con fuerza en la opinión pública y en todo el espectro político, y unos resultados reales bastante más modestos en kilómetros de carretera, de ferrocarril o de hectáreas de regadío.
Quizás la enseñanza más interesante para el lector actual sea precisamente esta: la fortaleza de un Estado no depende únicamente de sus presupuestos o de sus infraestructuras, sino también de su capacidad para generar relatos creíbles sobre sí mismo. Los ingenieros españoles del siglo XIX fueron, ante todo, excelentes constructores de esa segunda dimensión, la del «Estado ideal». Su legado, ambivalente, sigue siendo visible en la manera en que todavía hoy tendemos a medir el progreso de un país contando puentes, carreteras y kilómetros de vía.
Referencia:
Martykánová, D. y Pan-Montojo, J. (2020). Los constructores del Estado: los ingenieros españoles y el poder público en el contexto europeo (1840-1900). Historia y Política, 43, 57-86. doi: https://doi.org/10.18042/hp.43.03
Hay cifras que, más allá de su valor cuantitativo, invitan a detenerse y reflexionar. Los 181 vídeos que he publicado en el canal de YouTube de la Universitat Politècnica de València (UPV) han alcanzado 1.930.120 reproducciones acumuladas, además de 17.158 «me gusta» y 589 comentarios. Son números que impresionan, pero lo que realmente representan va mucho más allá de las estadísticas.
Cuando comenzaron a publicarse estos vídeos en 2011, el objetivo era sencillo: complementar la docencia presencial y poner a disposición de los estudiantes materiales que les permitieran revisar conceptos complejos a su propio ritmo. En aquel momento era difícil imaginar que, con el paso de los años, estos recursos terminarían siendo consultados por miles de personas de numerosos países, convirtiéndose en una pequeña biblioteca audiovisual sobre ingeniería civil, procedimientos de construcción, gestión de proyectos, optimización, calidad y maquinaria.
Los datos muestran, además, que el interés por estos contenidos se mantiene vivo. Los vídeos siguen recibiendo nuevas visualizaciones cada mes, incluso los publicados hace más de una década. Esta permanencia demuestra que, cuando el conocimiento se presenta con rigor y una vocación claramente didáctica, conserva su utilidad con el paso del tiempo.
Entre los vídeos más vistos destacan «QFD: Despliegue de la función de calidad», con 176.945 reproducciones;«El método PERT», con 136.091 reproducciones; y «La curva de compactación», con 87.541 reproducciones. Les siguen otros temas, como «Capacidad de procesos» (71.829 reproducciones) y «Métodos de superficies de respuesta» (58.992 reproducciones), lo que confirma que existe un notable interés por contenidos especializados cuando se explican de forma clara y accesible.
Sin embargo, si algo me enseñan estas cifras, es que la verdadera trascendencia de la universidad no se limita a las aulas. Hoy el conocimiento puede viajar sin fronteras y llegar a cualquier persona con curiosidad por aprender. Un estudiante que prepara un examen, un profesional que necesita recordar un procedimiento, un investigador que busca una explicación concreta o simplemente alguien interesado en comprender mejor cómo funciona la ingeniería pueden encontrar en estos vídeos una respuesta. Esa posibilidad de compartir conocimiento de manera abierta constituye, probablemente, una de las mayores oportunidades que las tecnologías digitales ofrecen a la educación superior.
La divulgación científica y técnica ha dejado de ser una actividad complementaria para convertirse en una parte esencial de la transferencia de conocimiento. La universidad tiene la responsabilidad de generar conocimiento, pero también de hacerlo accesible a la sociedad. Internet y plataformas como YouTube han democratizado ese acceso de una forma impensable hace apenas dos décadas, permitiendo que una explicación elaborada desde un despacho universitario sea útil a miles de personas repartidas por todo el mundo.
Personalmente, este hito supone una enorme satisfacción, pero también una responsabilidad. Cada vídeo representa muchas horas de preparación, documentación, grabación y edición, con el propósito de explicar conceptos complejos de la forma más clara posible. Saber que ese esfuerzo ha servido para ayudar a tantas personas es, sin duda, la mayor recompensa.
Alcanzar casi dos millones de reproducciones no es una meta, sino un estímulo para seguir trabajando. La ingeniería necesita ser contada, explicada y compartida. Si estos vídeos han contribuido, aunque sea modestamente, a despertar vocaciones, facilitar el aprendizaje o acercar la ingeniería a un público más amplio, entonces el objetivo habrá merecido plenamente la pena.
Las certificaciones ambientales para edificios e infraestructuras son sistemas de evaluación voluntarios que van más allá del cumplimiento normativo básico para medir de manera integral el rendimiento ambiental, social y económico de un proyecto. A diferencia de las regulaciones obligatorias, estas certificaciones se basan en una auditoría externa realizada por organismos independientes, lo que otorga credibilidad y valor de mercado al sello obtenido.
Los puntos clave identificados en el análisis del sector incluyen:
Enfoque en el ciclo de vida: la evaluación abarca desde el diseño y la construcción hasta el mantenimiento y la posible deconstrucción.
Evaluación multicriterio: no se limita a la eficiencia energética, sino que integra la gestión del agua, de los materiales, de los residuos, la salud de los ocupantes y la innovación.
Generación de valor: proporciona beneficios tangibles que incluyen reducciones de costes operativos, un mayor valor inmobiliario, mejoras en la salud de los usuarios y un fortalecimiento de la reputación corporativa.
Definición y objetivos
Las certificaciones ambientales de edificios son sistemas de evaluación voluntaria que permiten medir de forma estandarizada y comparable el desempeño ambiental, social y económico de un edificio o infraestructura a lo largo de todo su ciclo de vida, es decir, desde la fase de diseño y construcción hasta su uso, mantenimiento y, en algunos casos, su deconstrucción o demolición final. A diferencia de la normativa obligatoria, como el Código Técnico de la Edificación (CTE) en España o las directivas europeas de eficiencia energética, que establece unos mínimos de obligado cumplimiento, las certificaciones ambientales son de adhesión voluntaria y responden a la decisión del promotor, la empresa o la administración de someter su proyecto a una evaluación externa que verifique, cuantifique y reconozca públicamente su grado de sostenibilidad.
El elemento distintivo de estos sistemas es que la valoración no la realiza el propio equipo de diseño ni el promotor, sino un organismo certificador independiente que audita la documentación técnica del proyecto y, en muchos casos, realiza visitas de comprobación a la obra. Esta verificación por terceros es lo que otorga credibilidad y valor de mercado al sello obtenido, ya que ofrece una garantía objetiva —no una simple declaración de intenciones del promotor— de que el edificio cumple determinados criterios de sostenibilidad.
Conviene entender que estos sistemas no evalúan un único aspecto (por ejemplo, solo la eficiencia energética), sino que adoptan un enfoque multicriterio que suele incluir, entre otros, el consumo de energía y agua, la selección de materiales y su impacto asociado, la gestión de residuos de construcción y demolición, la calidad del ambiente interior, la accesibilidad al transporte, la integración con el entorno y la biodiversidad, e incluso aspectos de gestión del proyecto y de innovación.
Entre los objetivos de las certificaciones ambientales destacan los siguientes:
En primer lugar, buscan establecer una medición estandarizada del rendimiento medioambiental de los edificios, de modo que sea posible comparar proyectos entre sí mediante indicadores cuantitativos y cualitativos homogéneos, algo que resulta muy difícil de lograr únicamente mediante el cumplimiento de la normativa, que varía de un país a otro. En segundo lugar, actúan como un mecanismo de mejora continua, ya que incentivan a promotores, arquitectos e ingenieros a ir más allá de los requisitos legales mínimos, premiando con puntuaciones más altas las soluciones más avanzadas en materia de eficiencia energética, uso de energías renovables o de materiales de bajo impacto.
Estos sistemas también cumplen una función de diferenciación en el mercado inmobiliario, ya que un edificio certificado se distingue de sus competidores no certificados y resulta más atractivo para inversores, empresas arrendatarias o compradores cada vez más sensibilizados con la sostenibilidad. Además, aportan transparencia, ya que ofrecen a usuarios, inversores y administraciones públicas información verificada —y no meras afirmaciones comerciales— sobre el comportamiento ambiental real del edificio.
Asimismo, las certificaciones fomentan la innovación al reconocer y premiar la incorporación de tecnologías, materiales y estrategias constructivas novedosas que aún no están recogidas explícitamente en la normativa vigente. Por último, en un número creciente de casos, cumplen una función de cumplimiento regulatorio indirecto, ya que algunas administraciones exigen determinados niveles de certificación para acceder a subvenciones de rehabilitación energética, obtener licencias urbanísticas más ágiles o participar en procesos de compra pública verde.
Beneficios de la certificación ambiental
Los beneficios que aporta la certificación ambiental de un edificio pueden agruparse en cuatro grandes categorías —ambientales, económicas, sociales, de salud y reputacionales—, que además suelen reforzarse entre sí.
Beneficios ambientales. Diversos estudios comparativos entre edificios certificados y convencionales con características similares muestran reducciones apreciables en el consumo de energía y de agua, así como en las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a su funcionamiento. No obstante, la magnitud exacta de estas mejoras varía considerablemente según el sistema de certificación, el nivel obtenido, la tipología del edificio y el clima local, por lo que las cifras publicadas deben interpretarse como órdenes de magnitud orientativos y no como valores fijos aplicables a cualquier proyecto. Más allá del ahorro de recursos, los sistemas de certificación suelen exigir una gestión adecuada de los residuos de construcción y demolición (RCD), promoviendo su valorización frente a su envío a vertedero. También valoran positivamente la selección de materiales de menor impacto sobre la biodiversidad, la correcta gestión de las aguas pluviales y la integración paisajística del edificio con su entorno. En los sistemas más avanzados también se incorporan criterios de economía circular, como el uso de materiales reciclados o reciclables, el diseño pensado para facilitar el desmontaje futuro del edificio o la elaboración de «pasaportes de materiales» que documentan el origen y la trazabilidad de los componentes empleados.
Beneficios económicos. Desde el punto de vista económico, la literatura especializada y diversos informes del sector (entre ellos, los elaborados por los distintos consejos nacionales de edificios ecológicos) apuntan a que los edificios certificados tienden a alcanzar un mayor valor de venta o de alquiler frente a edificios equivalentes no certificados, así como a tener menores costes operativos derivados del ahorro en las facturas de energía y agua a lo largo de su vida útil. En el ámbito financiero, algunas entidades bancarias ya ofrecen productos de financiación específicos, como las llamadas «hipotecas verdes» o líneas de préstamo sostenible, con condiciones más favorables para inmuebles certificados. Además, numerosos ayuntamientos españoles aplican bonificaciones en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI) a edificios con un buen comportamiento energético o ambiental certificado. A esto se suma la posibilidad de acceder a subvenciones públicas para la rehabilitación energética y, en algunos casos, a procedimientos administrativos más ágiles para la concesión de licencias. Finalmente, los edificios sostenibles tienden a mantener mejor su valor a lo largo del tiempo, ya que están mejor preparados para adaptarse a normativas ambientales futuras que previsiblemente serán más exigentes, lo que reduce su riesgo de obsolescencia técnica y comercial.
Beneficios sociales y de salud. Uno de los aspectos que ha cobrado mayor relevancia en los sistemas de certificación más recientes, y de forma muy destacada en estándares específicos como WELL, es el impacto del edificio en la salud y el bienestar de sus ocupantes. La exigencia de materiales que emitan pocos compuestos orgánicos volátiles y de sistemas de ventilación adecuados contribuye a mejorar la calidad del aire interior, mientras que un mejor aislamiento térmico y acústico, junto con un control adecuado de la humedad, incrementa el confort y puede favorecer la productividad de los usuarios. El acceso a la luz natural, además de reducir la necesidad de iluminación artificial, se asocia en la literatura científica con mejoras en el bienestar y en la regulación de los ritmos circadianos, mientras que un diseño cuidadoso evita el deslumbramiento y permite ver el exterior. Los sistemas de certificación también valoran la accesibilidad universal para personas con movilidad reducida o discapacidad, así como la incorporación de espacios verdes, jardines o cubiertas vegetales, elementos que se relacionan con mejoras en el bienestar psicológico de los ocupantes.
Beneficios reputacionales. Por último, la certificación ambiental proporciona beneficios de carácter reputacional a promotores y empresas que ocupan edificios certificados. Contar con oficinas certificadas permite a las organizaciones demostrar de forma verificable su compromiso con la sostenibilidad, lo que puede ser un factor importante a la hora de atraer y retener talento, así como para mejorar la percepción de la marca entre clientes e inversores. Las certificaciones ambientales se integran, además, con facilidad en los sistemas de información de responsabilidad social corporativa y en marcos de referencia internacionales, como la Global Reporting Initiative (GRI) o el Carbon Disclosure Project (CDP). Por último, algunos edificios emblemáticos certificados —a menudo sedes corporativas o equipamientos públicos singulares— se convierten en referentes y casos de estudio en el sector, contribuyendo a difundir y normalizar las buenas prácticas de construcción sostenible.
En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.
Este vídeo resume bien los conceptos básicos de las certificaciones ambientales.
Introducción: El peso oculto de nuestras ciudades.
Nuestras metrópolis, a menudo percibidas como triunfos de la ingeniería estática, se enfrentan hoy a una encrucijada metabólica. Bajo su piel de acero y hormigón, la industria de la construcción arrastra una carga insostenible: es responsable del 70 % de las emisiones globales de carbono y del 50 % de los residuos generados por el ser humano. Ante el agotamiento del modelo extractivo, surge una pregunta pertinente: ¿qué pasaría si los edificios dejaran de ser masas inertes para transformarse en organismos capaces de interactuar con el ecosistema?
Estamos transitando hacia la arquitectura regenerativa. El biodiseño no es solo una tendencia estética, sino una simbiosis técnica en la que el entorno construido se fusiona con el mundo biológico para mitigar el daño ambiental y redefinir nuestra forma de habitar el planeta.
Materiales vivos: el hormigón que «cobra vida» mediante bioimpresión 3D.
La innovación más disruptiva en este campo son los materiales de construcción vivos (LBM). El paradigma está cambiando: ya no «extraemos» materiales, sino que los «cultivamos». La clave está en la biotecnología aplicada, concretamente en el uso de cianobacterias como la cepa Synechococcus sp. 7002, que, mediante la fotosíntesis, induce la precipitación de carbonato de calcio para generar biocemento.
Un avance crítico, destacado por Reinhardt et al. (2023), es la integración de la bioimpresión tridimensional para fabricar estas estructuras. Este método permite una precisión geométrica sin precedentes en la creación de LBM. No obstante, la honestidad intelectual nos exige reconocer que este campo está en evolución: según Lee et al. (2018), la resistencia a la compresión de estos biocementos alcanza actualmente el 40 % en comparación con el hormigón convencional. Si bien esto limita su uso en estructuras de gran carga por ahora, su potencial en materia de permeabilidad y compatibilidad con los acabados abre un vasto nicho para la arquitectura sostenible de baja intensidad.
Edificios con superpoderes: la autorreparación biomejorada.
En un mundo en el que el 60 % de la población mundial vivirá en ciudades para el año 2030, la durabilidad de la infraestructura se convierte en un imperativo estratégico. Es aquí donde los materiales adquieren «superpoderes» mediante la inserción de microorganismos encapsulados y estratificados en cal.
Al producirse una grieta, la humedad activa estas bacterias, que sellan la fractura mediante la precipitación de minerales. Esta técnica, analizada por Booth y Jankovic (2022), no solo reduce drásticamente los costes de mantenimiento y la huella de carbono operativa, sino que también facilita la captura activa de carbono atmosférico durante el proceso de autocuración. Estamos ante estructuras que literalmente sanan sus propias heridas mientras limpian el aire.
Ladrillos de algas: fotosíntesis en la fachada.
¿Puede una fachada comportarse como un sumidero de carbono? La investigación de Scardifield (2023) sobre la «biomampostería» de macroalgas propone un enfoque impulsado por el diseño que transforma nuestra relación psicológica con la ciudad. Estos bloques no solo cumplen funciones estructurales, sino que también eliminan activamente el CO₂ mediante la fotosíntesis.
Este enfoque «carbono negativo» convierte al edificio en un agente activo en la atmósfera. La estética de una fachada viva no es solo un adorno, sino el testimonio visual de una arquitectura que respira y retiene gases de efecto invernadero a largo plazo, transformando el paisaje urbano en un pulmón artificial.
Micomateriales y residuos agrícolas: de la «basura» al activo biológico.
El biodiseño es el motor de la economía circular más avanzada. Los micomateriales, estructuras elaboradas a partir del micelio de hongos, permiten convertir desechos orgánicos en bloques ligeros, resistentes al fuego y biodegradables.
La sofisticación de esta «alquimia biológica» se expande al integrar diversos residuos agrícolas como rellenos:
Hempcrete: el uso de cáñamo y cal proporciona un aislamiento térmico superior y una mayor capacidad de absorción de CO₂.
Biomateriales de relleno: innovaciones como el uso de jacinto de agua, fibras de plátano y polvo de cáscara de huevo (Niyasom y Tangboriboon, 2021) demuestran cómo los residuos pueden mejorar las propiedades físicas del hormigón verde.
Cenizas puzolánicas: La ceniza de paja de trigo y de cáscara de arroz se posicionan como sustitutos viables del cemento Portland, ya que reducen la energía necesaria para su fabricación.
El sello peruano: innovación con ADN local.
Aunque la investigación en Perú aún está en sus inicios —representa el 12,5 % de los 16 artículos especializados analizados por Jesús Aranda (2024)—, el ingenio local está adaptando estas tecnologías a realidades geográficas extremas:
Ladrillos de cascarilla de arroz: una respuesta a la demanda de viviendas seguras y resistentes al sismo. Al incinerar la cascarilla de arroz, se obtiene un material que hace que los ladrillos sean más flexibles y más económicos.
Bloques «Lego» de plástico reciclado: investigadores en Piura transforman el polietileno residual de los cultivos de plátano en piezas modulares.
Ladrillos poliméricos: esta innovación convierte la tierra inservible, descartada en la construcción de carreteras, en un activo de alto valor. Mediante aditivos no tóxicos, se estabiliza el suelo para crear ladrillos un 20 % más económicos, capaces de resistir el rigor del clima altoandino.
Conclusión: hacia un futuro simbiótico.
La transición hacia edificios que, técnicamente, están «vivos» no es una fantasía futurista, sino una necesidad geológica. Si bien la implementación de microorganismos vivos en el contexto peruano es un campo aún por explorar, el uso de biomasa y polímeros reciclados ya está trazando la ruta.
Debemos aspirar a ciudades que no solo «ocupen» espacio, sino que también lo regeneren. Al integrar el efecto biofílico, estas construcciones no solo protegen el planeta, sino que también mejoran nuestra salud mental y nuestra calidad de vida. Como recomienda Aranda (2024), el siguiente paso crucial consiste en desarrollar estudios a largo plazo para validar el rendimiento de estos materiales en condiciones reales.
La pregunta que queda en el aire es: ¿estamos listos para dejar de construir cajas y empezar a cultivar hogares? El impacto de esta decisión definirá la salud de nuestra especie y del planeta en el siglo venidero.
En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.
Este vídeo resume bien lo más importante del biodiseño en la construcción.
Booth, P., & Jankovic, L. (2022). Novel biodesign enhancements to at-risk traditional building materials. Frontiers in Built Environment, 8, 766652. https://doi.org/10.3389/fbuil.2022.766652
Lee, C., Lee, H., & Kim, O. B. (2018). Biocement fabrication and design application for a sustainable urban area. Sustainability, 10(11), Article 4079. https://doi.org/10.3390/su10114079
Niyasom, S., & Tangboriboon, N. (2021). Development of biomaterial fillers using eggshells, water hyacinth fibers, and banana fibers for green concrete construction. Construction and Building Materials, 283, Article 122627. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2021.122627
Reinhardt, O., Ihmann, S., Ahlhelm, M., & Gelinsky, M. (2023). 3D bioprinting of mineralizing cyanobacteria as novel approach for the fabrication of living building materials. Frontiers in Bioengineering and Biotechnology, 11, Article 1145177. https://doi.org/10.3389/fbioe.2023.1145177
Scardifield, K., McLean, N., Kuzhiumparambil, U., Ralph, P. J., Neveux, N., Isaac, G., & Schork, T. (2023). Biomasonry products from macroalgae: A design-driven approach to developing biomaterials for carbon storage. Journal of Applied Phycology, 36, 935–950. https://doi.org/10.1007/s10811-023-03051-7
La lectura del Manual de Ingeniería de Puentes, editado por Wai-Fah Chen y Lian Duan, me ha llevado a reflexionar sobre una idea que trasciende los cálculos, los materiales y las normas de diseño. Entre sus páginas se aprecia que los grandes puentes no son únicamente el resultado de la excelencia técnica, sino también de una profunda comprensión de cómo las personas perciben las estructuras. Esa reflexión ha dado lugar al siguiente artículo, en el que exploro por qué la buena ingeniería no consiste solo en construir estructuras seguras y eficientes, sino también en crear obras que transmitan equilibrio, estabilidad y belleza.
¿Por qué ciertos puentes nos quitan el aliento y se convierten en el alma de una ciudad, mientras que otros pasan desapercibidos como simples cicatrices de hormigón? A menudo, el espectador solo ve una masa inerte de acero, pero para el ingeniero humanista, un puente es un organismo vivo en el que la fría precisión del cálculo colisiona con el calor de la experiencia humana. La ingeniería de puentes no es una simple rama de la técnica, sino el «puente» definitivo entre la ciencia, el arte y la voluntad política. Es el arte invisible de controlar las fuerzas de la naturaleza para elevar el espíritu de quienes los cruzan.
El plano antes del bit: el diseño como sueño técnico.
Para el ingeniero M. S. Troitsky, el diseño de un puente es «en parte arte y en parte compromiso». Es la manifestación más pura de la imaginación aplicada, en la que el diseño comienza en la mente mucho antes de que el primer bit sea procesado por un ordenador. El ingeniero debe visualizar la estructura no solo como un diagrama de momentos, sino también como una respuesta creativa ante un vacío.
Esta complejidad técnica y humana es la que lleva a figuras como T. Y. Lin, profesor emérito en Berkeley, a definir nuestra disciplina con una advertencia casi sagrada en el prefacio del Bridge Engineering Handbook:
«De todos los temas de ingeniería, la ingeniería de puentes es probablemente el más difícil sobre el que componer un manual, porque abarca diversos campos de las artes y las ciencias. No solo requiere conocimientos y experiencia en diseño y construcción, sino que a menudo también implica actividades sociales, económicas y políticas».
La ciencia del asombro: el equilibrio topológico del cerebro.
Existe un mito persistente según el cual la belleza es puramente subjetiva. Sin embargo, la ciencia de la percepción, liderada por maestros como Fritz Leonhardt, sugiere que la estética es, en realidad, una disciplina científica. El cerebro humano no «elige» lo que le gusta de forma arbitraria, sino que nuestro sistema límbico procesa la armonía estructural mediante campos de carga electroquímica.
Basándose en la psicología de la Gestalt, Leonhardt explica que el cerebro genera campos electroquímicos topológicamente similares a los del objeto observado. Cuando una estructura posee equilibrio y proporción, se genera un equilibrio topológico en estos campos cerebrales, que percibimos como satisfacción estética o bienestar. Por el contrario, una estructura «brutalista» o desproporcionada genera un conflicto en estos campos, lo que provoca una respuesta de rechazo, ansiedad o fatiga mental. La belleza, por tanto, no está en el ojo del observador, sino en la resonancia biológica con el orden.
Música en tensión: el alma matemática de la estructura.
La conexión entre la música, las matemáticas y la ingeniería no es una metáfora, sino una herencia pitagórica. Pitágoras descubrió que los intervalos musicales armónicos (consonancias) corresponden a proporciones de números enteros sencillos (1:2, 2:3, 3:4). Estas relaciones no son arbitrarias, sino que se basan en formas cuyas ondas presentan nodos comunes, lo que evita la disonancia.
Aunque la sección áurea se cita a menudo como la clave universal de la belleza, expertos como Leonhardt mantienen un sano escepticismo profesional. La realidad es que las proporciones basadas en números enteros —las que rigen la música— tienen un impacto fisiológico más profundo en nuestra percepción genética. El éxito estético de un puente depende de este orden:
Proporción: la relación armónica entre las masas y los vacíos, para evitar que la estructura parezca «pesada» o «débil» a la vista humana.
Orden: la limitación consciente de las direcciones de las líneas para evitar la confusión visual y el ruido formal.
Refinamiento de la forma: el uso de la sensibilidad para corregir lo que el cálculo puro ignora.
El refinamiento de la mirada: de la pirámide al dintel.
El ingeniero humanista entiende que la geometría percibida por el ojo humano no siempre coincide con la geometría real. Una columna con caras perfectamente rectas y paralelas puede generar ilusiones ópticas que alteran la percepción de sus proporciones y de su estabilidad.
Los antiguos egipcios y, especialmente, los griegos conocían bien este fenómeno. Por ello, introducían pequeñas correcciones geométricas en sus columnas, como el ahusamiento, que reduce ligeramente la sección en la parte superior, o la éntasis, un imperceptible abombamiento del fuste. Aunque estas modificaciones se apartan de la geometría estrictamente recta, hacen que la columna se perciba visualmente más proporcionada, estable y armoniosa.
Este es un ejemplo de cómo el buen diseño no responde únicamente a criterios estructurales, sino también a la forma en que las personas perciben las estructuras.
Éntasis: primer templo dórico de Hera, conocido como la Basílica, en Paestum (h. 540 a. C.). https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%89ntasis
En la ingeniería de puentes, aplicamos estas curvaturas sutiles no solo para optimizar el uso del material —ya que las fuerzas disminuyen con la altura—, sino también para satisfacer la necesidad del ojo humano de percibir una proporción natural. Un pilar con un ligero estrechamiento parabólico no solo es más eficiente, sino que también resulta más «verdadero» para la percepción humana. Es el triunfo de la forma orgánica sobre la rigidez del diagrama.
Puente de Salginatobel, de Robert Maillart https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4794735
El arte estructural: controlar la fuerza, no el espacio.
Según Billington y Gottemoeller, existe una frontera clara entre el arquitecto y el ingeniero. Mientras el arquitecto controla el espacio para el uso humano (a escala íntima y compleja), el ingeniero controla las fuerzas de la naturaleza a escala monumental.
De aquí nace el «Arte Estructural», una disciplina que rechaza la tradición de las «Beaux Arts» del siglo XIX, que intentaba ocultar las estructuras metálicas bajo pesadas pieles de mampostería. El arte estructural, ejemplificado en obras maestras como el puente de Salginatobel, de Robert Maillart, o el Sunshine Skyway, en Florida, se sostiene sobre tres pilares:
Eficiencia: uso mínimo de materiales en busca de la elegancia de la esbeltez.
Economía: un diseño sostenible en su construcción y mantenimiento.
Elegancia: expresión visual consciente de la manera en que se gestionan las fuerzas.
Le Corbusier describía a los ingenieros como seres «viriles, activos y útiles», pero advertía de que solo el arquitecto realizaba la «creación pura del espíritu». El ingeniero humanista desafía esta visión: la eficiencia es, en sí misma, una forma de elegancia espiritual.
Estética como ética: nuestra responsabilidad con el paisaje.
Diseñar una estructura fea no solo es un error de cálculo, sino también un fracaso ético. Dado que los puentes han dominado el paisaje durante siglos, su fealdad actúa como un contaminante mental. Leonhardt y el biólogo Konrad Lorenz coinciden en que el entorno construido afecta directamente a la salud psíquica de la sociedad.
Lorenz lo expresó con una crudeza necesaria:
«La belleza de la naturaleza y la del entorno cultural creado por el ser humano son aparentemente necesarias para mantener la salud mental y psíquica del ser humano. La ceguera total del alma ante todo lo bello es una enfermedad mental que se propaga rápidamente en la actualidad y que debemos tomar en serio, porque nos vuelve insensibles ante lo éticamente odioso».
Conclusión: monumentos al espíritu humano.
Al proyectar puentes para el siglo XXI, debemos trascender la mera utilidad funcional. No somos solo calculistas de acero y hormigón, sino también guardianes de la armonía en el paisaje civilizado. El desafío de las ciudades modernas es decidir qué legado queremos dejar en el horizonte de la historia.
Al observar la infraestructura que nos rodea, la pregunta es ineludible: ¿estamos construyendo simples conductos para el tráfico o erigiendo monumentos al espíritu humano? De la respuesta dependerá si nuestras ciudades serán refugios para el alma o simples laboratorios de eficiencia fría.
En este audio podéis escuchar las ideas más interesantes que se abordan.
Introducción: El gigante invisible de nuestra huella ecológica.
A menudo, cuando pensamos en sostenibilidad, nuestra mente se dirige a los tubos de escape o a los envases de plástico. Sin embargo, existe un gigante invisible que tiene un impacto desproporcionado en nuestro entorno: el sector de la construcción. Los edificios no solo «ocupan espacio», sino que también son los mayores devoradores de recursos de nuestra civilización. Según los datos del sector, la edificación y las infraestructuras consumen el 50 % de los materiales extraídos y de la energía y son responsables del 25 % del agua utilizada y de los residuos generados.
Durante décadas, hemos operado bajo la ilusión de que los recursos son infinitos, lo que nos ha llevado a un modelo lineal de «coger, fabricar y tirar». Esta inercia ha ignorado sistemáticamente la finitud de las materias primas. La arquitectura circular no solo surge como una respuesta ambiental, sino también como un cambio de paradigma sistémico: dejar de ver los edificios como objetos estáticos y transformarlos en bancos de recursos vivos.
1. El impacto 50-50-25-25: autonomía estratégica y resiliencia.
Para comprender la magnitud de este desafío, es necesario analizar las cifras macroeconómicas que definen el sector en la Unión Europea. La construcción representa:
50 % de todos los materiales extraídos.
50 % de la energía total utilizada.
25 % del agua consumida.
25 % de los residuos generados.
Esta ineficiencia es, paradójicamente, nuestra mayor oportunidad. En un contexto global de inestabilidad, la economía circular no solo es «ecología», sino también una cuestión de soberanía económica y de autonomía estratégica. Al retener los materiales dentro del sistema, reducimos la dependencia de las materias primas críticas y de los mercados externos volátiles y construimos un tejido empresarial mucho más resiliente ante las crisis de abastecimiento.
«La economía circular es un modelo económico que selecciona de forma inteligente los recursos, minimizando el uso de recursos no renovables y de materias primas críticas, y gestiona eficientemente los recursos utilizados, manteniéndolos y recirculándolos en el sistema económico durante el mayor tiempo posible».
2. El residuo como error de diseño: el papel de la información.
La economía circular no comienza en la planta de reciclaje, sino en la fase de planificación. Debemos entender que el residuo es, en realidad, un error de diseño. Actualmente, el sector falla por la falta de transferencia de información entre los agentes implicados: lo que el arquitecto proyecta no siempre llega con claridad al gestor de la demolición.
Para cerrar este círculo, es imperativo adoptar un análisis del ciclo de vida (ACV) y apoyarse en herramientas como las declaraciones ambientales de producto (DAP). Solo con datos trazables podemos pasar de la demolición indiscriminada a la desconstrucción selectiva. El objetivo es que cada componente pueda desmontarse e identificarse para su próximo uso, apoyándonos en la modularidad y la industrialización para que el edificio sea un ensamblaje y no una masa monolítica de escombros.
3. Edificios mutantes: la flexibilidad como nueva durabilidad.
Un edificio circular debe poder cambiar de «piel» y de «alma» para evitar su obsolescencia prematura. La verdadera durabilidad ya no reside en la rigidez, sino en la adaptabilidad funcional y vital.
Adaptabilidad funcional: un diseño inteligente debe permitir que un hospital se transforme en oficinas o en una escuela si cambian las necesidades del entorno urbano, evitando así el coste energético y ambiental de una demolición total.
Adaptabilidad vital: en el ámbito residencial, las viviendas deben adaptarse o reducirse según el ciclo de vida de sus habitantes (de una pareja joven a una familia numerosa de seis miembros).
Esta capacidad de mutación reduce los costes operativos y mejora la calidad de vida, lo que incrementa la longevidad del activo inmobiliario de forma orgánica.
4. Enfoque basado en servicios y en la trazabilidad: el edificio como organismo vivo.
La economía circular introduce un concepto disruptivo: el enfoque basado en servicios. Esto supone la transición de «poseer un producto» a «pagar por una prestación o un servicio». En este modelo, el usuario no solo habita, sino que también gestiona un activo que debe mantener sus prestaciones de confort y eficiencia a lo largo del tiempo.
El Libro del Edificio deja de ser un mero trámite administrativo para convertirse en una herramienta de trazabilidad y de mantenimiento preventivo. Es el «libro de contabilidad» de nuestro banco de recursos. Gracias a él, se garantiza que cada intervención —limpieza, reparación o rehabilitación— conserve el valor del activo. Al aplicar estrategias de logística inversa, los fabricantes pueden recuperar incluso sus propios componentes al final de su vida útil, garantizando así que el ciclo no se rompa.
5. Del «oro gris» a la realidad del vertido: el potencial del RCD.
La situación de los residuos de construcción y demolición (RCD) en España es crítica. En 2015, el 54 % de los RCD terminaron en vertederos, pero el dato más alarmante es que el 30 % del total corresponde a vertidos incontrolados. Estamos perdiendo materiales valiosos debido a una gestión deficiente.
Aunque la Unión Europea se marcó el objetivo de valorizar el 70 % de los RCD para 2020, el sector aún arrastra un desfase considerable que urge corregir. El futuro depende de convertir estos residuos en materias primas secundarias. Los áridos reciclados, obtenidos del hormigón y de la cerámica, presentan características técnicas óptimas para su reintroducción en nuevas obras. Cerrar el ciclo del hormigón es el primer paso para convertir la ciudad en una mina urbana.
Conclusión: un cambio sistémico de mentalidad.
La revolución circular no consiste en una simple sustitución de materiales, sino en un cambio sistémico que requiere una formación transdisciplinar. No podemos resolver retos complejos con visiones aisladas. Necesitamos que la arquitectura, la ingeniería, la biología y la sociología hablen el mismo lenguaje de la sostenibilidad.
En este escenario, las universidades deben liderar la transición mediante la creación de laboratorios vivos y arenas de transición: espacios de experimentación real y no regulada en los que se prueben soluciones disruptivas. Solo a través de estos entornos de innovación abierta podremos transformar el sector.
Estamos pasando de una industria de extracción a otra de gestión inteligente. La pregunta que debemos hacernos, como profesionales y ciudadanos, es: ¿Estamos listos para dejar de ver los edificios como objetos estáticos y empezar a verlos como bancos de recursos vivos para el futuro?
En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre la economía circular en la construcción.
El siguiente vídeo resume bien las ideas principales de este tema.
Las infraestructuras que utilizamos a diario —carreteras, puentes, presas, redes de transporte o sistemas de drenaje— fueron diseñadas, en muchos casos, con base en condiciones climáticas que hoy están cambiando.
La mayor frecuencia e intensidad de fenómenos extremos, como las inundaciones, las olas de calor o las tormentas, plantean nuevos desafíos para la ingeniería y obligan a replantear cómo se proyectan, se mantienen y se adaptan estas obras.
Aquí os dejo una entrevista que me hicieron al respecto. Abordamos, de forma clara y accesible, las principales cuestiones que plantea el cambio climático para el diseño y la gestión de las infraestructuras, desde la evolución de los criterios de cálculo hasta la resiliencia de las obras existentes, tomando como referencia casos recientes como la DANA de Valencia.
El diseño de infraestructuras se basa en datos climáticos históricos. ¿Cómo afecta el cambio climático a esta metodología?
Tradicionalmente, la ingeniería ha operado bajo el principio de «estacionariedad», una premisa científica que asume que las variables climáticas —como la intensidad de las lluvias o el nivel de los ríos— fluctúan dentro de márgenes constantes y predecibles a partir del pasado. Bajo este modelo, los registros históricos de las últimas décadas servían como guía fiable para calcular la resistencia necesaria de puentes, presas o sistemas de drenaje. Sin embargo, la evidencia científica actual, respaldada por organismos como el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), confirma que esta dinámica se ha alterado, por lo que los patrones del pasado ya no reflejan con exactitud lo que cabe esperar en el futuro. Esto no significa que los datos históricos hayan perdido su valor, sino que ya no son suficientes por sí solos; hoy en día, la ingeniería evoluciona para integrar esos registros con modelos avanzados de proyección climática. El objetivo de esta transición metodológica es pasar de un diseño basado en la estabilidad estadística a uno basado en la resiliencia y la gestión de la incertidumbre, asegurando que nuestras infraestructuras no solo soporten las cargas históricas conocidas, sino que también estén preparadas para la nueva frecuencia e intensidad de los fenómenos extremos, garantizando así la seguridad pública y la durabilidad de las obras a largo plazo.
En general, ¿qué impacto tiene el cambio climático en las infraestructuras existentes? Pienso, por ejemplo, en la mayor frecuencia de tormentas y huracanes, lluvias intensas, vientos, olas de calor y cambios bruscos de temperatura.
Las infraestructuras actuales se enfrentan a un desafío de vulnerabilidad sistémica, ya que fueron proyectadas con umbrales de diseño basados en estadísticas climáticas que hoy están siendo superadas por la realidad meteorológica. El impacto del cambio climático en estas estructuras no se manifiesta únicamente a través de eventos extremos súbitos, sino también mediante un estrés físico continuo sobre materiales como el acero, el hormigón o el asfalto, que sufren procesos de dilatación térmica intensa o de erosión acelerada, lo que somete a los elementos estructurales a un desgaste mayor del previsto y acorta su vida útil operativa. Cuando la capacidad de los sistemas de drenaje es sobrepasada por regímenes de lluvia de una intensidad para la que no fueron calculados, o cuando las olas de calor comprometen la integridad de las redes eléctricas y de transporte, el riesgo trasciende lo puramente material para convertirse en un riesgo funcional; en una sociedad de redes interconectadas, el fallo de un nodo de comunicación o energía puede desencadenar efectos en cascada que afecten a servicios esenciales como el suministro de agua o la logística urbana. Por esta razón, la ingeniería contemporánea está priorizando la transición hacia la resiliencia, un enfoque técnico que busca que las infraestructuras existentes no solo sean robustas frente a cargas físicas, sino que también posean la flexibilidad necesaria para adaptarse, absorber impactos imprevistos y recuperar su funcionalidad con la mayor celeridad posible, garantizando así la estabilidad de los servicios de los que depende la ciudadanía.
En los últimos meses se ha hablado mucho de la situación de las presas en España. La edad media de las presas de titularidad estatal es de 55 años. ¿Cómo les afecta el cambio climático? ¿Qué haría falta para garantizar su seguridad en el actual contexto del cambio climático?
La antigüedad media de las presas de titularidad estatal en España, de unos 55 años, las sitúa en un periodo de madurez técnica que requiere una reevaluación constante frente a un entorno climático ya no estadísticamente estable. Estas estructuras fueron proyectadas bajo estándares hidrológicos de mediados del siglo XX que no contemplaban la variabilidad climática actual, la cual se manifiesta en avenidas más súbitas y severas que pueden someter a los órganos de desagüe, como los aliviaderos, a regímenes de carga superiores a los previstos en su diseño original. Garantizar la seguridad de este patrimonio hidráulico en el contexto actual no implica necesariamente una reconstrucción estructural generalizada, sino una evolución decidida hacia una gestión de la seguridad basada en el riesgo; esto supone combinar la auscultación técnica avanzada —que permite monitorizar en tiempo real la respuesta de la estructura y el envejecimiento de sus materiales— con la actualización de los modelos hidrológicos y la modernización de los planes de emergencia. En definitiva, la seguridad de las presas ante el cambio climático depende de una estrategia integral que combine el mantenimiento riguroso con la incorporación de nuevas tecnologías de predicción y de evacuación de caudales, asegurando que estas obras sigan cumpliendo su función vital de regulación y protección ciudadana con los máximos niveles de fiabilidad.
La DANA de Valencia es un ejemplo de un evento extremo. En este caso, también se ha hablado mucho de la falta de infraestructura hidráulica. ¿Qué papel desempeñaron, en este caso, los factores naturales y humanos (en particular, las infraestructuras)? ¿Y qué opina de lo que se ha hecho desde entonces?
Los episodios de inundaciones extremas, como los vividos recientemente en Valencia, no deben analizarse únicamente como fenómenos meteorológicos, sino como desastres socio-naturales en los que la peligrosidad de una atmósfera más cálida y energética —capaz de retener y descargar mayores volúmenes de agua— se encuentra con una exposición y vulnerabilidad territoriales acumuladas durante décadas. En este escenario, las infraestructuras hidráulicas desempeñan un papel ambivalente: mientras que obras de gran escala, como el nuevo cauce del Turia, demostraron su eficacia crítica al proteger el núcleo urbano densamente poblado, la ausencia de intervenciones estructurales y de drenaje en otras cuencas menores, sumada a una ocupación del suelo que ha impermeabilizado zonas de inundación natural, exacerbó la magnitud de la tragedia. Lo ocurrido desde entonces refleja una necesaria transición desde una gestión basada exclusivamente en la respuesta ante emergencias hacia una gestión integral del riesgo de inundación, que debe combinar las soluciones de ingeniería civil tradicional con infraestructuras verdes y soluciones basadas en la naturaleza que devuelvan capacidad de laminación al territorio; el verdadero aprendizaje académico y técnico no reside solo en construir barreras más altas, sino en rediseñar nuestro urbanismo para que sea capaz de convivir con la incertidumbre de unos regímenes hidrológicos que ya están superando los umbrales de seguridad históricos.
¿Estamos ahora más preparados para afrontar una nueva Dana?
La preparación ante fenómenos meteorológicos extremos no es un estado estático, sino un proceso multidimensional que opera a distintas escalas temporales. Tras un evento de gran magnitud, se produce un avance incuestionable en lo que denominamos aprendizaje social, que se traduce en una mayor sensibilidad de la ciudadanía ante las alertas y en una optimización de los protocolos de respuesta inmediata por parte de los servicios de emergencia, factores determinantes para reducir el riesgo vital a corto plazo. Sin embargo, conviene distinguir entre esta capacidad de reacción rápida y la resiliencia estructural del territorio; mientras que la primera puede mejorar de forma casi inmediata tras una crisis, la segunda —que implica la readecuación de infraestructuras críticas, la reforma del urbanismo y la restauración hidrológica de las cuencas— requiere horizontes de ejecución de varios años o incluso décadas. Por lo tanto, aunque hoy contamos con una sociedad y unas instituciones más vigilantes y coordinadas, la adaptación integral de nuestro entorno para minimizar los daños materiales y económicos sigue siendo un desafío de largo recorrido que exige una inversión sostenida y una planificación técnica rigurosa que trascienda la memoria inmediata de la catástrofe.
Por equipos de elevación y transporte por cable se entienden aquellos medios de transporte de personas o de material, o de elevación de cargas, cuyo funcionamiento se basa en la tracción o la suspensión mediante uno o varios cables, asociados a una cabina, barquilla, vagoneta o carretón. Esta disposición permite establecer conexiones rápidas entre dos puntos que resultarían difíciles de comunicar mediante otros sistemas, o bien izar y desplazar cargas dentro de una misma zona de trabajo. Dentro de esta familia, la distinción fundamental radica en la disposición del vehículo, en la configuración del trazado y en la función que desempeña el sistema. Cuando el sistema es aéreo y transporta entre dos puntos se denomina teleférico; cuando el vehículo circula sobre una vía o guía en pendiente, se trata de un funicular; cuando la carga o los viajeros se transportan en una barquilla o vagoneta suspendida de un carro que se desplaza sobre una estructura fija para salvar un obstáculo, se habla de puente transbordador o puente colgante transbordador; y cuando el cable no sirve para trasladar entre dos puntos extremos, sino para izar y desplazar lateralmente cargas dentro de un vano de trabajo, de forma análoga a una grúa, se habla de blondín o cable-grúa.
El funicular es, por tanto, un ferrocarril de fuerte pendiente en el que los vehículos se desplazan sobre raíles y son arrastrados por un cable. En numerosos casos, dos vehículos actúan de forma coordinada, de modo que el descenso de uno contribuye al ascenso del otro mediante un contrapeso parcial o total. Esta solución resulta particularmente adecuada para pendientes pronunciadas, recorridos relativamente cortos y situaciones en las que se requiere un guiado firme sobre una plataforma estable.
Ascensor El Peral, tipo funicular, año 1902, Valparaíso (Chile). https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ascensor_El_Peral,_tipo_funicular,_a%C3%B1o_1902,_Valpara%C3%ADso,_Chile.jpg
El teleférico, en cambio, es un sistema de transporte aéreo. Sus cabinas permanecen suspendidas del cable y se desplazan sin apoyo continuo sobre el terreno, lo que les permite franquear grandes desniveles, barrancos, valles o áreas de difícil acceso. Su aplicación es especialmente frecuente en estaciones de montaña o de esquí, así como en emplazamientos donde la ejecución de una infraestructura continua sobre el terreno resultaría costosa, compleja o poco viable.
Teleférico de Benalmádena (Málaga). Por Werner Wilmes – https://www.flickr.com/photos/wewi-creative/52344570581/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=123382364
El puente transbordador representa una tipología singular dentro del transporte por cable. Su barquilla, destinada al transporte de viajeros, vehículos o mercancías, queda suspendida de un carro que se desplaza a lo largo de una estructura superior fija, generalmente una cercha o armadura, lo que permite el cruce de rías, canales o cursos de agua sin necesidad de un tablero continuo a cota de paso. Se trata, por tanto, de recorridos cortos y esencialmente transversales, en los que la infraestructura superior asume la función resistente principal y el sistema de cable permite el traslado puntual entre ambas márgenes.
Puente de Vizcaya (1893), el primer puente transbordador del mundo, todavía está en uso. Por Javier Mediavilla Ezquibela, Wikipedia.
El blondín, por su parte, también denominado cable-grúa, grúa funicular o andarivel, no se emplea para trasladar cargas entre dos puntos fijos, sino para izar, desplazar lateralmente y depositar cargas dentro de la zona de trabajo de una obra, de forma conceptualmente análoga a un puente grúa en el que la viga rígida se sustituye por un cable portante. Su carretón se desliza sobre dicho cable, tendido entre dos mástiles o torres, mientras un cable tractor lo desplaza horizontalmente y un cable elevador gobierna la carga en sentido vertical. Esta solución resulta especialmente adecuada para la construcción de grandes presas, puentes de gran luz y obras situadas en valles profundos, donde es necesario manipular con precisión cargas pesadas sin recurrir a una infraestructura de transporte continua.
Esta diferencia constructiva también explica sus ámbitos de aplicación. El transporte de personas se emplea habitualmente en estaciones de montaña, áreas turísticas y en accesos a lugares aislados; el transporte de material se utiliza con frecuencia en minería, obras públicas e industria pesada, donde resulta necesario desplazar cargas entre puntos separados por obstáculos topográficos. Del mismo modo, los puentes transbordadores se desarrollaron históricamente para resolver cruces sobre rías o canales cuando la construcción de un puente convencional a nivel resultaba inviable, interfería con la navegación o exigía soluciones estructurales más complejas. Los equipos de elevación, como el blondín, se reservan, en cambio, para obras de ingeniería civil de gran volumen —presas, puentes de gran luz, astilleros—, en las que lo determinante no es trasladar cargas entre dos puntos, sino manipular con precisión cargas pesadas dentro de un mismo emplazamiento.
Desde el punto de vista técnico, el funicular, el teleférico, el puente transbordador y el blondín no deben confundirse, aunque los cuatro pertenecen al ámbito de los equipos de elevación y de transporte por cable. El funicular funciona como un sistema guiado sobre vía, con vehículos que apoyan en tierra y son traccionados por un cable. El teleférico opera como un sistema suspendido, con cabinas que cuelgan del cable y recorren el trayecto en el aire. El puente transbordador, por su parte, combina la suspensión de la barquilla respecto de una estructura superior fija con un desplazamiento lateral controlado mediante un cable. El blondín, por último, no transporta cargas entre dos puntos fijos, sino que eleva y posiciona cargas dentro de un vano de trabajo, de forma análoga a una grúa. Esa diferencia básica condiciona la obra civil, la explotación, la seguridad y la adaptación al terreno y obliga a considerar cada tipología conforme a sus propias exigencias técnicas y funcionales.
En esta tabla se resumen las diferencias fundamentales entre estos equipos.
Equipo
Disposición del vehículo
Configuración del trazado
Función principal
Modo de funcionamiento
Aplicaciones habituales
Funicular
Vehículos apoyados sobre raíles y traccionados por un cable.
Vía o guía en fuerte pendiente.
Transporte de personas o de material entre dos puntos.
Los vehículos circulan sobre raíles; con frecuencia dos vehículos trabajan coordinadamente, de modo que el descenso de uno contribuye al ascenso del otro mediante un contrapeso parcial o total.
Pendientes pronunciadas, recorridos cortos y situaciones que requieren un guiado firme sobre una plataforma estable.
Teleférico
Cabinas suspendidas del cable, sin apoyo continuo sobre el terreno.
Trazado aéreo entre dos puntos.
Transporte de personas o material.
Las cabinas permanecen suspendidas y se desplazan por el aire, lo que permite salvar grandes desniveles y obstáculos.
Estaciones de montaña o de esquí, áreas turísticas, accesos a lugares aislados y emplazamientos donde una infraestructura continua sobre el terreno resulta costosa o inviable.
Puente transbordador (o puente colgante transbordador)
Barquilla suspendida de un carro que se desplaza sobre una estructura superior fija.
Recorrido corto y transversal para salvar un obstáculo (rías, canales o cursos de agua).
Transporte de viajeros, vehículos o mercancías entre dos márgenes.
El carro se desplaza sobre una estructura superior fija (generalmente una cercha o armadura) y el cable permite el traslado puntual de la barquilla.
Cruces sobre rías, canales o cursos de agua cuando un puente convencional resulta inviable, interfiere con la navegación o exige soluciones estructurales más complejas.
Blondín (cable-grúa, grúa funicular o andarivel)
Carretón que se desliza sobre un cable portante, con cable tractor y cable elevador para mover la carga.
Vano de trabajo entre dos mástiles o torres; no constituye un recorrido entre dos puntos extremos.
Izado, desplazamiento lateral y posicionamiento de cargas en una zona de trabajo.
El carretón se desplaza horizontalmente sobre el cable portante mediante un cable tractor, mientras que un cable elevador gobierna el movimiento vertical de la carga.
Construcción de grandes presas, puentes de gran luz, obras en valles profundos, astilleros y otras grandes obras de ingeniería civil en las que se requiere manipular con precisión cargas pesadas.
Referencia:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
El presente artículo, basado en una conferencia del catedrático Vicente Negro, que puede verse al final del artículo, analiza el papel fundamental que desempeñó la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid como catalizador de la «movida madrileña». El evento central de esta transformación fue el concierto homenaje a José Enrique Cano, «Canito», celebrado el 9 de febrero de 1980 en el salón de actos de la escuela. Este hito no fue un hecho aislado, sino la culminación de un proceso de cambio ideológico, humanístico y creativo que permitió la transición de una universidad altamente politizada hacia una explosión de libertad artística y provocación. La participación activa de figuras académicas e institucionales de la ingeniería de caminos fue determinante para proporcionar el espacio y el apoyo necesarios que convirtieron a la escuela en el epicentro de la «edad de oro del pop español».
