Categoría: ingeniería

Qué puede enseñarnos un puente de piedra milenario sobre la seguridad de las estructuras históricas

Acaban de publicar un artículo nuestro en Infrastructures, una de las revistas de impacto científico indexada en el JCR.  La investigación se enmarca en el proyecto RESILIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. Además, muestra la internacionalización de nuestro grupo de investigación, en este caso, con China. A continuación, se presenta un resumen del trabajo y de la información de contexto.

¿Cómo puede un puente construido hace más de mil años seguir en pie y, al mismo tiempo, acumular daños que comprometen su durabilidad? ¿Dónde se concentran los esfuerzos en una estructura de fábrica de piedra y cómo influyen el agua, la vegetación y el deterioro de los materiales en su comportamiento mecánico?

El estudio analiza la evolución multiescala del daño y los mecanismos de transferencia de carga en el histórico Puente Guanyin, un puente de arco de piedra milenario. Mediante la combinación de modelos teóricos de daño por carga, simulaciones por elementos finitos en 3D y análisis microscópicos, los investigadores examinan cómo las cargas externas, las restricciones ambientales y la erosión a largo plazo afectan la estabilidad estructural. Los resultados indican que las tensiones máximas se concentran en los estribos y en las juntas de los anillos principales del arco, mientras que el daño central provoca una redistribución de esfuerzos hacia las secciones sanas. Este análisis integral proporciona una base científica sólida para orientar los esfuerzos de conservación preventiva y restauración de este importante patrimonio cultural.

Estas preguntas están en el centro de una investigación sobre el puente histórico de Guanyin, en China, construido en 1014. El estudio combina levantamiento geométrico tridimensional, modelos mecánicos, simulación por elementos finitos y análisis de muestras de piedra para investigar cómo se transmiten las cargas a través de la estructura y dónde se concentran los daños.

La principal aportación del trabajo consiste en conectar dos escalas de análisis que a menudo se estudian por separado: el comportamiento global del arco y la respuesta local de las piezas de piedra que conforman sus uniones. Esta perspectiva permite comprender mejor por qué una estructura puede conservar su estabilidad general mientras determinadas zonas acumulan tensiones y sufren procesos de deterioro.

Un puente con diez siglos de historia

El puente de Guanyin se encuentra en Bailu, en la provincia china de Jiangxi, y forma parte del patrimonio histórico de la región de Lushan. Su construcción data de 1014 y desde 1996 el entorno de Lushan figura en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Se trata de un puente de un solo arco de fábrica de piedra, con una longitud total de aproximadamente 21,67 m, una luz de 7,20 m y una anchura de 4,56 m. La estructura está formada por piezas de granito unidas mediante un sistema tradicional de ensamblaje basado en salientes y alojamientos practicados en las propias piezas, lo que favorece la interacción mecánica entre los bloques sin depender exclusivamente de un material aglomerante.

Esta solución constructiva resulta especialmente interesante desde el punto de vista de la ingeniería. La estabilidad no depende únicamente de la resistencia individual de las piedras, sino también de su geometría, de las superficies de contacto, de la fricción entre las piezas y de la manera en que el arco transmite las cargas a los estribos.

Además, el puente ha permanecido expuesto durante siglos a la lluvia, el viento, la escorrentía, el crecimiento de la vegetación y otros agentes ambientales. Por tanto, su evaluación requiere estudiar tanto la mecánica de la estructura como la evolución de los materiales.

El puente de Guanyin se encuentra en Bailu, en la provincia china de Jiangxi.

Una metodología que combina varias escalas de análisis

La investigación adopta un enfoque integrado que combina información geométrica, cálculos estructurales, simulación numérica y análisis de muestras de piedra. Cada técnica aporta una pieza diferente al diagnóstico.

  1. Levantamiento geométrico tridimensional: El equipo empleó un escáner láser terrestre Leica ScanStation P40 para documentar la geometría del puente. La nube de puntos alcanzó una separación entre puntos de hasta 2 mm y una precisión individual declarada de al menos 1 mm. Esta información permitió representar la configuración real de la estructura y preparar los modelos de cálculo.
  2. Cálculo estructural y elementos finitos: El estudio combinó un modelo teórico de respuesta estática equivalente con un modelo tridimensional de elementos finitos desarrollado en ABAQUS. Este último incorporó 59.800 elementos, con un tamaño de malla de referencia de 0,1 m, y permitió estudiar la distribución de tensiones y desplazamientos bajo las acciones consideradas.
  3. Análisis detallado de las uniones: La investigación profundizó en cuatro unidades representativas de las zonas de arranque y del entorno central del arco, identificadas como 15, 53, 54 y 76. El análisis local permitió examinar cómo las condiciones de contacto entre las piedras modifican la transmisión de esfuerzos, la deformación y la concentración de energía.
  4. Investigación del deterioro de los materiales: El equipo recogió muestras de zonas dañadas y analizó su composición mediante técnicas de fluorescencia de rayos X (XRF) y de difracción de rayos X (XRD). El trabajo también examinó muestras de musgo, raíces y agua para investigar la relación entre los agentes ambientales y la degradación de la piedra.

La combinación de estas herramientas es esencial: el levantamiento geométrico describe la estructura existente; los modelos mecánicos explican su respuesta; y los análisis de materiales ayudan a identificar posibles causas del deterioro. Ninguna técnica, por sí sola, proporciona una visión completa.

¿Dónde se concentran los esfuerzos?

Uno de los resultados más relevantes del estudio es la identificación de dos zonas estructuralmente sensibles: los arranques del arco y su zona central.

Máxima tensión calculada en el arranque del arco: 99,29 MPa

El modelo tridimensional presentó una tensión máxima de aproximadamente 99,29 MPa en esta región. La concentración combina efectos de compresión y de cortante, relacionados con la transmisión del empuje del arco y con las restricciones en los apoyos.

Máximo desplazamiento calculado en la zona central: 80,5 mm

La simulación registró un desplazamiento máximo de aproximadamente 80,5 mm en la zona central del arco. Este resultado señala la sensibilidad de esa región a la deformación y debe interpretarse como una predicción del modelo, no como una medición directa del movimiento real del puente.

Estos resultados reflejan dos aspectos distintos del comportamiento estructural. En los arranques, las restricciones y la transmisión de cargas generan concentraciones locales de tensión. En la zona central, la configuración del arco favorece una respuesta más sensible a la deformación.

La diferencia es importante para el diagnóstico: una zona sometida a mayores tensiones no tiene por qué coincidir exactamente con aquella que presenta los desplazamientos más elevados. Por ello, conviene analizar conjuntamente tensiones, deformaciones, desplazamientos y la transferencia de energía para localizar las regiones potencialmente vulnerables.

El estudio también detectó una redistribución de esfuerzos en las zonas dañadas del arco. Cuando una parte pierde capacidad resistente, otras partes pueden asumir una proporción mayor de la carga. Este mecanismo ayuda a explicar cómo una estructura puede conservar su estabilidad global a pesar de presentar daños locales.

Por qué el cálculo global no basta

Una aportación metodológica destacada es la comparación entre los cálculos teóricos y la simulación tridimensional mediante elementos finitos.

El modelo teórico permite estimar la respuesta general del arco de forma relativamente sencilla. Sin embargo, simplifica las condiciones de apoyo y no representa los contactos entre piedras, las restricciones tridimensionales ni las concentraciones locales de tensiones con el mismo nivel de detalle.

La simulación numérica permite estudiar estos fenómenos con mayor detalle, aunque sus resultados también dependen de las hipótesis adoptadas, de las propiedades asignadas a los materiales y de las condiciones de contorno.

En el estudio, las diferencias máximas entre ambos enfoques alcanzaron el 28,8 % en los desplazamientos y el 69,4 % en las tensiones en las comparaciones presentadas. Estas discrepancias ponen de manifiesto que las simplificaciones del modelo teórico pueden resultar especialmente relevantes al analizar las zonas de apoyo.

La conclusión práctica no consiste en descartar los cálculos convencionales, sino en utilizar cada herramienta para aquello que mejor resuelve. El modelo teórico resulta útil para una primera evaluación; el modelo tridimensional permite profundizar en las zonas críticas y estudiar fenómenos locales que el análisis global puede pasar por alto.

El agua y la vegetación también cuentan

El deterioro de un puente histórico no depende exclusivamente de las cargas mecánicas. La investigación confirma la importancia de considerar los procesos ambientales que actúan lentamente sobre la fábrica de piedra.

Los análisis químicos mostraron diferencias entre las distintas zonas del puente. La fachada occidental presentó un mayor contenido medio de elementos considerados impurezas —entre ellos silicio, hierro y aluminio— que la oriental. Los autores relacionan este resultado con una mayor exposición a procesos de erosión, transporte de partículas y alteración superficial.

La zona de arranque identificada como muestra 16 destacó especialmente: el contenido total de esos elementos alcanzó el 37,66 %, frente al 6,63 % de media en la fachada occidental y el 4,20 % en la oriental. Los autores clasificaron el grado de meteorización de esa muestra como severo.

La investigación también señala el papel de la escorrentía, la disolución de componentes de la piedra, el crecimiento de raíces y la erosión biológica. Estos procesos pueden modificar las superficies de contacto, favorecer la aparición o evolución de fisuras y alterar las condiciones mecánicas que permiten transmitir las cargas.

Una evaluación rigurosa debe integrar el diagnóstico estructural con la inspección del entorno y el estudio de los materiales. La geometría y la mecánica explican cómo funciona el puente; la caracterización de los materiales ayuda a comprender por qué algunas zonas se deterioran más que otras.

Aplicaciones prácticas para la ingeniería civil

Los resultados ofrecen varias orientaciones para la conservación de puentes históricos y, con las adaptaciones oportunas, para otras estructuras de fábrica.

  • Priorizar las inspecciones. Los arranques del arco, las uniones entre piezas y las zonas centrales, con mayor sensibilidad a los desplazamientos, merecen atención específica durante las campañas de inspección.
  • Combinar diagnóstico visual y simulación. Las fisuras, los desplazamientos entre bloques, la erosión superficial y los cambios en los contactos pueden contrastarse con los resultados del modelo para identificar posibles mecanismos de daño.
  • Orientar las intervenciones de conservación. El estudio del agua, la vegetación y la meteorización permite identificar agentes ambientales que conviene controlar. Las medidas concretas deben adaptarse a las características del monumento y a los criterios de conservación patrimonial.
  • Mejorar el seguimiento a largo plazo. La investigación propone avanzar hacia sistemas de monitorización inteligente, con sensores instalados en zonas vulnerables y plataformas de seguimiento que permitan detectar cambios relevantes en el comportamiento de la estructura.
  • Reforzar la evaluación mediante métodos complementarios. La combinación de cálculos simplificados, elementos finitos, inspecciones in situ y análisis de materiales proporciona una base más sólida para decidir cuándo intervenir y cómo comprobar la evolución del daño.

Estas aplicaciones no implican que un modelo numérico pueda determinar por sí solo la seguridad de un puente. La evaluación final requiere contrastar las predicciones con observaciones reales, conocer las limitaciones del modelo y considerar las condiciones de uso de la estructura.

Qué queda por investigar

La investigación reconoce varias limitaciones. El modelo teórico no reproduce plenamente la fragilidad ni la heterogeneidad de la piedra, y algunas condiciones de contorno de la simulación pueden diferir de las condiciones reales. Además, las hipótesis adoptadas para representar las uniones no capturan por completo los pequeños huecos, los residuos entre superficies de contacto y los posibles deslizamientos locales.

El análisis también se centra en las condiciones de carga consideradas para este puente peatonal y no abarca de manera exhaustiva todos los escenarios dinámicos extremos. Por tanto, los resultados no deben trasladarse directamente a cualquier puente histórico sin una adaptación y una validación específicas.

Como líneas futuras, los autores proponen mejorar los modelos de daño elastoplástico, incorporar técnicas de monitorización in situ, estudiar combinaciones de cargas y de gradientes térmicos y desarrollar sistemas integrados de evaluación para la seguridad, la conservación, la explotación y el mantenimiento.

Una lección que trasciende los mil años

El caso del puente de Guanyin demuestra que la conservación del patrimonio construido requiere algo más que comprobar si una estructura sigue en pie. También exige comprender cómo transmite las cargas, cómo redistribuye los esfuerzos cuando surgen daños y cómo evoluciona la fábrica bajo la acción del medio ambiente.

La principal contribución de esta investigación radica en integrar el comportamiento global del arco, la mecánica de las uniones entre piedras y la caracterización del deterioro de los materiales. Este enfoque permite pasar de una inspección centrada en los daños visibles a un diagnóstico que también investiga sus posibles causas y su relación con la respuesta estructural.

Para los ingenieros civiles, el mensaje es claro: la conservación preventiva resulta más sólida cuando combina observación, cálculo y conocimiento de los materiales. Las herramientas digitales no sustituyen la experiencia técnica ni el criterio de conservación, pero pueden ayudar a identificar las zonas que requieren mayor atención y a fundamentar decisiones de mantenimiento más informadas.

Referencia:

ZHOU, Z.; JIANG, Q.; LI, Y.; YANG, H.; YANG, Y.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Multiscale Damage Evolution and Load-Transfer Mechanisms of the Millennium-Old Stone Arch Bridge: A Case Study of the Guanyin Bridge.  Infrastructures, 11(10):370. DOI:10.3390/infrastructures11100370

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Cómo la hibridación de materiales puede recortar un 24% las emisiones de carbono

En este artículo se resumen las ideas principales de un trabajo recientemente aceptado para su publicación en Smart and Sustainable Built Environment. El trabajo es fruto de una colaboración internacional con investigadores brasileños y estudia la optimización topológica multiobjetivo de celosías tubulares híbridas de materiales compuestos, teniendo en cuenta tanto su comportamiento estructural como aspectos de sostenibilidad. Más que reproducir aquí todos los detalles del artículo, se presentan sus planteamientos fundamentales, la metodología empleada y los principales resultados obtenidos.

De acuerdo con el Global Status Report for Buildings and Construction (2020), elaborado por la Alianza Global para la Edificación y la Construcción (GlobalABC) en colaboración con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP), el sector de la edificación es responsable del 38 % de las emisiones globales de CO₂ asociadas al uso de la energía. De este volumen, un 10 % corresponde directamente al carbono embebido, es decir, a los gases de efecto invernadero emitidos durante la extracción, la fabricación y el transporte de los materiales de construcción. Ante este escenario, la ingeniería civil y la arquitectura se enfrentan a un desafío inaplazable: ¿es posible aumentar sustancialmente la capacidad resistente de una estructura, reducir sus costes de construcción y, al mismo tiempo, disminuir drásticamente su huella de carbono?

Históricamente se ha asumido que elevar las prestaciones mecánicas de un edificio implica un mayor consumo de recursos, lo que encarece la obra y multiplica las emisiones de CO₂. Sin embargo, la aplicación de algoritmos de optimización metaheurística multiobjetivo —como la Optimización por Enjambre de Partículas (Particle Swarm Optimization, PSO) y su variante multiobjetivo (MOPSO)— demuestra de forma contundente que esta aparente incompatibilidad es un mito.

Al integrar la optimización de celosías tubulares híbridas (acero-hormigón) con losas mixtas colaborantes, los algoritmos demuestran que es factible reconfigurar la geometría y la distribución de materiales para lograr ahorros inéditos. A continuación, analizamos los cuatro descubrimientos más impactantes y contraintuitivos extraídos de las investigaciones más recientes sobre optimización estructural sostenible.

1. Materiales más resistentes no significan mayor contaminación: El mito desmontado

A primera vista, la lógica indicaría que prescribir aceros y hormigones de alta resistencia incrementa el impacto ambiental, ya que la fabricación de una unidad de masa o de volumen de estos materiales avanzados genera una mayor cantidad de CO₂ equivalente. No obstante, al analizar el comportamiento global de la estructura, la optimización algorítmica demuestra exactamente lo contrario.

El uso de materiales con prestaciones mecánicas elevadas permite reducir la sección transversal y la masa total de los elementos estructurales, de modo que esa contracción volumétrica compensa con creces el mayor factor de emisión unitario del material. En el caso de las celosías tubulares mixtas, el algoritmo PSO seleccionó sistemáticamente:

  • Hormigones de relleno para el cordón superior con resistencia a la compresión (fck) siempre superior a 40 MPa, alcanzando de forma recurrente valores entre 70 y 90 MPa.
  • Hibridación dinámica de aceros entre los distintos elementos de la celosía. El algoritmo asigna grados de alta resistencia, como ASTM A913 Gr. 70 o ASTM A572 Gr. 65, a los cordones superior e inferior para maximizar la resistencia al momento flector y a los esfuerzos axiales, mientras optimiza las diagonales y los montantes combinando grados como ASTM A572 Gr. 50, Gr. 60 o Gr. 65, según la solicitación específica de cada barra.

Esta asignación selectiva de propiedades mecánicas aprovecha el relleno de hormigón para evitar el pandeo local y global del cordón tubular superior, lo que permite utilizar perfiles de acero notablemente más esbeltos y livianos en toda la celosía.

«La hibridación de materiales —combinando hormigón de alta resistencia en el cordón superior y diferentes grados de acero asignados dinámicamente según la solicitación de cada barra— maximiza la eficiencia mecánica global. La contracción de la masa total de la estructura supera con frecuencia el impacto ambiental unitario de los materiales de alto rendimiento, logrando un balance de carbono neto marcadamente favorable.»

2. El ‘efecto dominó’ en la losa: reducir 3 centímetros puede recortar casi un cuarto del CO₂

En las estructuras de luces medianas (entre 8 y 24 metros), la losa mixta representa la mayor parte de la masa total de la edificación. Por ello, cualquier mejora geométrica en la losa desencadena un efecto dominó positivo en toda la estructura de soporte.

El diseño tradicional suele recurrir a catálogos comerciales estandarizados y dimensionar la chapa de acero perfilada para resistir por sí sola las cargas durante la fase previa al curado del hormigón. En esta etapa, la chapa metálica actúa únicamente como encofrado perdido. Sin embargo, al incorporar una armadura mínima de refuerzo en los nervios de la losa (por ejemplo, 2 barras de 6,3 mm o 8 mm), se transforma el comportamiento en la fase posterior al curado: esta armadura adicional asume las tensiones de flexión positiva, reduciendo drásticamente la demanda estructural sobre la chapa metálica.

Esta simple adición de acero de refuerzo permite optimizar simultáneamente la geometría de la losa:

  • El espesor total de la losa se reduce de 140 mm a 110 mm (3 cm menos de hormigón).
  • El espesor de la chapa de acero perfilada se reduce de 1,25 mm a 0,80 mm.

La razón física por la cual una reducción de tan solo 3 cm de espesor logra recortar las emisiones globales de CO₂ hasta en un 24 % en vanos de 8 metros radica en la distribución de la masa: en vanos cortos, el volumen de hormigón domina la huella de carbono total del sistema y representa entre el 42 % y el 45 % del CO₂ emitido. Aligerar la losa reduce directamente la carga muerta que debe soportar la celosía, lo que se traduce en una reducción en cascada del acero requerido en las barras.

Parámetro y configuración estructural Comparativa (tradicional de catálogo vs. optimizada con refuerzo)
Espesor total de la losa De 140 mm (catálogo) a 110 mm (optimizada con refuerzo) — Ahorro de 3 cm
Espesor de la chapa de acero De 1,25 mm (catálogo) a 0,80 mm (optimizada con refuerzo)
Reducción máxima de CO₂ embebido Hasta un 24 % de reducción respecto a la solución base en vanos de 8 m

3. Beneficio mutuo estructural: por cada kilo de CO₂ reducido, ahorras 0,76 euros

En la práctica profesional persiste el prejuicio de que el diseño sostenible incrementa necesariamente los costes de construcción. La optimización multiobjetivo desmiente esta premisa al demostrar una sólida correlación lineal entre el coste directo de fabricación e instalación y las emisiones de CO₂ embebido, con un coeficiente de determinación R² = 0,9895.

En el sistema analizado, las soluciones de menor impacto ambiental son, al mismo tiempo, las más económicas. Esto se debe a que los vectores que incrementan el coste (toneladas de acero consumido y metros cúbicos de hormigón vertidos) son idénticos a los factores que disparan la huella de carbono.

Bajo las condiciones del mercado brasileño analizadas en el estudio (datos de enero de 2026), se determinó que por cada kilogramo de CO₂ mitigado mediante la optimización estructural, se obtiene un ahorro económico medio, al cambio actual, de 0,76 euros. Es fundamental precisar que esta cifra no constituye una constante universal, ya que depende de las matrices de costes unitarios, de los factores de emisión regionales y de las tipologías analizadas. Sin embargo, confirma un principio técnico contundente: en celosías tubulares híbridas y en losas mixtas, la sostenibilidad ambiental y la rentabilidad financiera avanzan de forma alineada.

4. Multiplicar la capacidad por 2,5 sin disparar la huella ambiental: la frontera Pareto

Mediante la aplicación del algoritmo MOPSO, es posible trazar la frontera de Pareto, un conjunto de soluciones óptimas en el que resulta imposible mejorar un objetivo (como la capacidad de carga) sin penalizar otro (como las emisiones o el coste).

Para los rangos de carga de servicio habituales en edificaciones residenciales y comerciales (de 2 a 5 kN/m²), los resultados de la frontera Pareto revelan una ganancia de eficiencia sobresaliente:

  • La capacidad de carga de la losa puede incrementarse hasta 2,5 veces (+150 %) respecto a la solución de capacidad mínima.
  • Este aumento masivo del rendimiento mecánico requiere solo un aumento modesto del 25 % en las emisiones de CO₂ y del 52 % en el coste de construcción.

Sin embargo, el análisis algorítmico identifica un punto de inflexión crítico. Cuando las demandas de carga superan los 10 kN/m², las penalizaciones económicas y ambientales aumentan de forma fuertemente no lineal. A partir de este umbral, los requerimientos del Estado Límite de Servicio (límites de deflexión L/350) y las elevadas fuerzas axiales en las barras de la celosía obligan a recurrir a perfiles tubulares sensiblemente más pesados y con espesores de pared mayores.

Asimismo, la investigación revela un matiz estructural según la luz del vano: mientras que en luces cortas (8 m) el impacto ambiental está dominado por los materiales de la losa, en luces largas (16 a 24 m) el peso de las barras de acero de la celosía pasa a controlar el balance ambiental, lo que representa entre el 37 % y el 38 % de las emisiones totales de CO₂.

«El trazado de la frontera multiobjetivo de Pareto permite a los proyectistas abandonar la toma de decisiones a ciegas. Proporciona una herramienta racional para seleccionar la combinación precisa de geometría y materiales según los requerimientos reales del proyecto, evitando el sobredimensionamiento y optimizando el equilibrio entre rendimiento, coste e impacto ambiental.»

El futuro del diseño estructural: algoritmos frente a catálogos rígidos

La integración de algoritmos de optimización metaheurística (PSO y MOPSO) con la hibridación de materiales representa un cambio de paradigma en la ingeniería estructural de edificaciones de luz mediana (de 8 a 24 metros). La hibridación de grados de acero en elementos tubulares, combinada con el relleno de hormigón de alta resistencia en el cordón superior y el armado inteligente de la losa mixta, demuestra que es técnicamente viable construir estructuras más resistentes y más económicas, con una huella de carbono significativamente menor.

El diseño estructural moderno ya no necesita quedar supeditado a los límites rígidos de los catálogos comerciales preestablecidos. La optimización algorítmica permite explorar de forma automatizada miles de combinaciones geométricas y de materiales para prescribir la solución exacta que satisface los Estados Límites Últimos y de Servicio con la máxima eficiencia ambiental.

Ante la urgente necesidad de descarbonizar el entorno construido, la interrogante decisiva para proyectistas, consultores y promotores es evidente: ¿está el sector de la edificación preparado para abandonar las recetas tradicionales y dar el salto definitivo al diseño algorítmico orientado a la sostenibilidad?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre esta investigación.

Este vídeo resume bien el contenido del artículo.

Referencia:

ALVES, É.C.; KRIPKA, M.; YEPES, V.  (2026). Sustainable Multi-Objective Topology Optimization of Composite Hybrid Tubular Trusses. Smart and Sustainable Built Environment (accepted, in press)

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Accesos mineros: cómo se decide por dónde entrar a una mina subterránea

Antes de extraer una sola tonelada de mineral de un yacimiento subterráneo, hay que resolver una cuestión aparentemente sencilla: ¿por dónde entramos? La elección de la forma de acceso es una de las decisiones más complejas al analizar la viabilidad de la mayoría de los depósitos poco profundos.

Tradicionalmente se consideran cuatro tipos de acceso: el socavón, el plano inclinado o rampa, el pozo inclinado y el pozo vertical. En este artículo repasamos qué factores condicionan la elección, comparamos las características de los tres últimos tipos, analizamos sus ventajas e inconvenientes y terminamos con los criterios de diseño que conviene tener presentes desde la fase inicial del proyecto.

Un problema cada vez más complejo

La creciente profundidad a la que se desarrollan los proyectos mineros y el uso cada vez mayor de métodos de minería no ya mecanizados, sino autónomos y robotizados, llevan poco a poco a tomas de decisiones cada vez más complejas. A ello se suma que la economía de los pozos verticales frente a los planos inclinados se complica aún más debido a los constantes aumentos de las tarifas eléctricas desde 2010.

Como consecuencia, los criterios utilizados antiguamente, conocidos como «reglas del pulgar», que establecían la profundidad a partir de la cual debía aplicarse uno u otro, ya no sirven. Esto es así especialmente a medida que los camiones se vuelven más grandes, más potentes y más eficientes en el consumo de combustible.

Castillete del pozo «Ángel» en Tarnowskie Góry. Por I, Sir Iwan, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2314524

Pozo o plano inclinado: los factores en juego

Son muchos los factores que influyen en la decisión de elegir un pozo frente a un plano inclinado como vía de acceso a una mina subterránea. Algunos de ellos son la profundidad del depósito, los aspectos geotécnicos, la tasa de producción, las dimensiones, la disponibilidad de capital y los costes operativos.

Hay una consideración clave: es extremadamente costoso convertir un proyecto diseñado para una rampa en otro en el que la extracción se realice mediante un pozo. Por eso la ingeniería debe considerar todo el recurso mineral o el potencial para aumentarlo en profundidad, y no solo lo que se conoce en el momento de decidir.

Cada mina tiene sus propias características y circunstancias, que influyen en la solución final. Entre otros factores, cabe destacar, en primer lugar, los de carácter económico y de planificación: la financiación o el capital disponible para el desarrollo del proyecto; las reservas mineras, el plan de producción y la vida planificada de la mina; las tasas de descuento utilizadas en el análisis; y las distancias de transporte hasta el pozo.

En segundo lugar están los factores técnicos y geométricos. Entre ellos figuran el método de explotación, las condiciones geomecánicas, y los requisitos para el acceso a los servicios por el plano inclinado. También se consideran los requisitos de acceso lateral y vertical al yacimiento y su extensión lateral, la profundidad desde la embocadura o portal del plano inclinado hasta la parte superior del cuerpo mineralizado, y el ritmo de avance vertical planificado en relación con la distribución de la mena y la tasa de producción.

Por último, hay circunstancias particulares en cada proyecto. Puede haber pozos de exploración en condiciones favorables para convertirlos en pozos de acceso. También hay que valorar si el plano inclinado está lo suficientemente avanzado respecto de las áreas en explotación.

Comparación de los tres tipos de acceso

Los parámetros que caracterizan a cada tipo se resumen en la siguiente comparación. Respecto a la inclinación en la apertura, el plano inclinado o rampa llega hasta 8°, el pozo inclinado hasta 20° y el pozo vertical supera los 20° respecto a la vertical. En cuanto a la profundidad, la rampa no solía exceder los 250 m, el pozo inclinado no supera los 150 m y en el pozo vertical la profundidad excede sobremanera los 100 m.

Los tres tipos también difieren en la roca que habitualmente se extrae. Tanto la rampa como el pozo inclinado se excavan en estéril a muro, mientras que el pozo vertical puede excavarse en estéril a muro o en mineral. Así queda definido el marco geométrico y geológico de cada solución.

En cuanto al propósito principal, la rampa persigue el acceso temprano a las partes superiores o más superficiales del yacimiento, para desarrollar y producir mena lo antes posible. El pozo inclinado comparte este objetivo, pero además está destinado a servir como acceso para servicios de mina o para la entrada y salida de personal.

El pozo vertical, por su parte, permite acceder a cualquier depósito y explotar la mena en producción de forma regular, y se utiliza como acceso permanente.

La velocidad de entrada y salida es rápida en la rampa, la más rápida en el pozo inclinado y la más lenta en el pozo vertical. Los costes de construcción son altos en la rampa, bajos en el pozo inclinado y los más altos en el pozo vertical.

Pozo vertical: ventajas e inconvenientes

El pozo vertical es el criterio adecuado cuando el cuerpo mineralizado presenta una inclinación elevada o es muy profundo. Sus ventajas son varias: permite un acceso rápido a cuerpos mineralizados profundos y es eficiente a profundidades superiores a 500 m. Además, resulta más barato por metro a medida que aumenta la profundidad y permite un retorno anticipado de la inversión.

Sus inconvenientes son igualmente numerosos. Requiere mano de obra altamente cualificada y conlleva altos costes laborales, de capital e iniciales y de mantenimiento. Necesita una máquina de extracción, y su capacidad de extracción es limitada. Exige, además, una alimentación eléctrica constante, estable y de alta tensión.

Plano inclinado: ventajas e inconvenientes

El plano inclinado es la opción indicada para cuerpos minerales de inclinación muy horizontal o poco inclinada y de poca profundidad. Sus ventajas son que se puede extraer en dirección transversal a la de ataque o a favor del buzamiento, y que ofrece un fácil acceso al cuerpo de mineral poco profundo. También tiene bajos costes de capital inicial y de operación. Las capacidades de construcción y los equipos están fácilmente disponibles y permiten una alta capacidad de extracción mediante cintas transportadoras.

Como contrapartida, la distancia al cuerpo mineralizado es mayor y solo resulta económica hasta unos 500 m. Los tiempos de desplazamiento hasta el cuerpo mineralizado son excesivos. El transporte en medios distintos a las vagonetas o al ferrocarril es lento y congestionado. Además, hay exposición al calor de la roca en toda la longitud del acceso, el retorno del capital invertido es más lento y la gestión del agua puede ser problemática.

Pozo inclinado: ventajas e inconvenientes

El pozo inclinado se adapta a cuerpos mineralizados de inclinación muy plana y de poca profundidad. Entre sus ventajas está que el desarrollo de mina necesario para llegar al cuerpo mineral es limitado y que se requiere un sistema de galerías corto que lo alcance.

Sus desventajas son los descarrilamientos, el tiempo prolongado que exige el mantenimiento del pozo y las reparaciones, y el tiempo prolongado que requiere la limpieza de derrames. A ello se suma una capacidad de extracción limitada.

Diseñar el acceso: un paso temprano y decisivo

La evaluación de las alternativas de acceso al yacimiento es uno de los primeros pasos para desarrollar un plan de mina. Seleccionar el tamaño adecuado, la configuración, la disposición y el tipo de excavación necesarios para desarrollar un nuevo yacimiento subterráneo o expandir una mina existente es un problema de ingeniería complejo y a menudo difícil. Cada depósito tiene sus propias características y requisitos, y exige una evaluación precisa de todos los factores que pueden afectar el diseño de la solución.

Entre los parámetros básicos de diseño se encuentran la inversión de capital más baja, el coste operativo más bajo y un sistema operativo seguro y confiable. También se busca un sistema flexible y eficiente, apoyo en la planificación de la mina y acceso rápido al yacimiento que permitan obtener flujos de caja de forma temprana.

Algunos de los criterios de diseño que deben considerarse son la geología y los recursos minerales, la hidrología, la profundidad del cuerpo mineral y los requisitos de tonelaje de producción. También intervienen las consideraciones geotécnicas, los requisitos de ventilación y los costes de capital y de operación.

A ellos se suman la flexibilidad ante cambios en el plan minero, el método minero o la expansión del proyecto; el esquema, el cronograma y la planificación, incluidos el inicio del cash flow; y la disponibilidad de capacidades y de condiciones laborales. Completan la lista la seguridad, la productividad y la gestión del sistema.

El diseño del acceso es un aspecto muy importante del diseño general de la mina, y cada depósito debe revisarse cuidadosamente. La selección entre un plano inclinado y un pozo vertical puede no ser sencilla, ya que la economía de las opciones varía según la profundidad y el tonelaje. A menudo, la decisión está influida por factores mitigadores, como la disponibilidad de capital o la capacidad del proyecto para ser rentable lo antes posible.

Flexibilidad y conclusión

Si no se consideran todos los criterios de diseño en la fase inicial, el acceso a la mina puede convertirse en un cuello de botella. Piénsese que el acceso debe tener un tamaño suficiente para gestionar con eficiencia la ventilación y el movimiento del equipo planificado. Por eso es aconsejable diseñar con cierta flexibilidad, como resguardo frente a cambios inesperados. De lo contrario, puede resultar imposible aumentar la producción si el tamaño del pozo o del plano inclinado es insuficiente.

En resumen, el plano inclinado es una solución interesante para yacimientos poco profundos o para continuar las operaciones desde una explotación a cielo abierto hacia el interior. Sin embargo, a medida que la minería profundiza y aumentan los requisitos de tonelaje, la extracción por pozo se vuelve una solución más atractiva.

Referencia:

Herrera Herbert, J. (2019). Introducción a la minería subterránea: Construcción de accesos [Material docente].

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El calentamiento global podría acortar hasta 25 años la vida útil de infraestructuras

Un estudio desarrollado por investigadores de la Universitat Politècnica de València (UPV) y del Hunan Institute of Science and Engineering (China) estima que el calentamiento global podría provocar un deterioro térmico prematuro de las infraestructuras y reducir significativamente su vida útil si se mantienen las tendencias de aumento de la temperatura.

El trabajo, firmado por Zhiwu Zhou, Faxing Ding, Julián Alcalá y Víctor Yepes, presenta un nuevo modelo que evalúa el efecto de las temperaturas extremas sobre la durabilidad de las infraestructuras y el impacto de dicho deterioro en las emisiones de carbono.

Hasta 25 años menos de vida útil hacia 2100

Según las proyecciones del modelo, el calentamiento global podría reducir entre 18,52 y 25,15 años la vida útil de las infraestructuras a nivel global hacia 2100. El estudio estima, además, que el calentamiento registrado durante el último siglo habría provocado un envejecimiento prematuro en alrededor del 8,67% de los puentes analizados a escala global.

“Este trabajo sintetiza una investigación profunda sobre el impacto del calentamiento global en la infraestructura crítica, en particular en los puentes atirantados de hormigón. El estudio revela una presión dual: el calentamiento acelera la degradación estructural y, simultáneamente, amplifica las emisiones de carbono incorporadas debido a la necesidad de demoliciones prematuras y reparaciones no planificadas”, apunta Víctor Yepes.

En su estudio, el equipo de investigadores de España y China concluye que el 8,67% de los puentes atirantados a nivel mundial han entrado en una fase de demolición prematura durante su etapa operativa. “Esto ha generado emisiones de carbono excedentes de más de 100.000 toneladas, una cifra equivalente a 2,70 veces la producción de carbono proyectada en la etapa de diseño original”, añade Yepes.

Validación del modelo

Para desarrollar y validar el modelo, el equipo analizó cuatro puentes situados en China y sometidos a condiciones climáticas y altitudes muy diferentes: el puente de Nan’ao, en Shantou, provincia de Guangdong; el puente del río Meixi, cerca de Fengjie, en el municipio de Chongqing; el puente de Wuhekou, en Huai’an, provincia de Jiangsu; y el puente de Xiaoxihu sobre el río Amarillo, en Lanzhou, provincia de Gansu.

“Los casos abarcan desde climas monzónicos subtropicales hasta climas continentales templados, lo que permite comprobar cómo los gradientes térmicos afectan de forma desigual a la durabilidad estructural”, apunta Julián Alcalá, investigador también de la UPV.

Más peligro en las regiones de clima templado marítimo y continental

El estudio advierte del peligro sobre todo en las regiones de clima templado marítimo y continental, identificadas como zonas de alta vulnerabilidad, “lo que exige una recalibración urgente de los códigos de diseño para garantizar la sostenibilidad y la resiliencia de la infraestructura global”, añade Julián Alcalá.

Para evitar estos riesgos, el equipo de investigadores aboga por incorporar escenarios climáticos futuros al diseño, mantenimiento y refuerzo de infraestructuras, para ayudar a anticipar daños y reducir tanto costes como emisiones derivadas de intervenciones prematuras.

La investigación se enmarca en el proyecto RESILIFE, dirigido por Víctor Yepes y Julián Alcalá, investigadores principales de la UPV.

Referencia

ZHOU, Z.; DING, F.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Thermal damage and lifespan deterioration of global infrastructure under climate warming. Thermal Science and Engineering Progress, 78, 104910. DOI:10.1016/j.tsep.2026.104910

Aquí os dejo los enlaces a los medios de comunicación que se han hecho eco de la noticia.

El calentamiento global también lo sufren las infraestructuras: su vida útil podría acortarse hasta en 25 años

https://cadenaser.com/comunitat-valenciana/2026/09/09/el-calentamiento-global-podria-acortar-hasta-25-anos-la-vida-util-de-infraestructuras-radio-valencia/

https://cadenaser.com/audio/1788941691907/

https://www.publico.es/sociedad/m-ambiente/calentamiento-global-podria-reducir-25-anos-vida-util-infraestructuras-globales.html

https://www.europapress.es/comunitat-valenciana/noticia-calentamiento-global-puede-acortar-25-anos-vida-util-infraestructuras-estudio-20260909102315.html

https://www.infobae.com/america/agencias/2026/09/09/el-calentamiento-global-acorta-hasta-25-anos-la-vida-de-infraestructuras-segun-un-estudio/

El calentamiento global acorta la vida de las infraestructura hasta 25 años

https://www.ultimahora.es/noticias/comunidades/2026/09/09/2704955/calentamiento-global-puede-acortar-hasta-anos-vida-util-infraestructuras-segun-estudio.html

https://www.upv.es/noticias-upv/noticia-16026-el-calentamien-es.html

https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plaza-innovacion/el-calentamiento-global-puede-acortar-hasta-25-anos-la-vida-util-de-infraestructuras-segun-un-estudio

https://www.elperiodic.com/val/valencia/lescalfament-global-podria-escurcar-fins-anys-vida-util-dinfraestructures_1091728

https://www.noticiasaominuto.com/economia/3048843/aquecimento-global-reduz-vida-util-de-infraestruturas-em-ate-25-anos-estudo

https://www.larazon.es/comunidad-valenciana/valencia/estudio-cientifico-revela-que-calentamiento-global-reduce-vida-util-puentes-hormigon_202609096aa12e3067d6870e444f225f.html

https://www.ecoavant.com/medio-ambiente/el-calentamiento-global-acorta-la-vida-de-infraestructuras_17370_102_amp.html

https://okdiario.com/okgreen/calentamiento-global-podria-restar-hasta-25-anos-vida-util-infraestructuras-del-planeta-20256066

https://www.levante-emv.com/videos/levante-tv/2026/09/09/estudio-upv-advierte-riesgo-infraestructuras-134108908.amp.html

Menos años la vida de infraestructuras según estudio de calentamiento global

También os paso el enlace al programa «Cambio climático» de Canal Sur.

https://audio.canalsurmas.es/videos/detail/405617-infraestructuras-con-fiebre

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Puentes en la encrucijada: el desafío global de mantener en pie las estructuras del siglo XXI

¿Qué sabemos sobre la sostenibilidad del mantenimiento de los puentes? Un artículo reciente (Kattoub & Kegyes-Brassai, 2026) analiza cómo ha evolucionado la investigación sobre este tema entre 2000 y 2025 y pone sobre la mesa varios retos aún pendientes. Sus autores revisan y clasifican la literatura científica en cuatro tipos de trabajos: estudios de caso, marcos metodológicos, modelos teóricos y revisiones.

Los resultados apuntan a una distancia considerable entre lo que se propone desde la investigación y lo que realmente se aplica en los proyectos. Por ejemplo, herramientas como el análisis del ciclo de vida, que permiten valorar los impactos de un puente a lo largo de todas sus etapas, siguen teniendo una presencia limitada en la práctica. La revisión también muestra un claro predominio de los estudios centrados en puentes de hormigón, mientras que las estructuras de acero y mixtas reciben mucha menos atención pese a su potencial para contribuir a un mantenimiento más sostenible.

Ante este panorama, se propone una hoja de ruta para avanzar hacia una gestión más sostenible de las infraestructuras. Su propuesta pasa por aprovechar mejor las tecnologías digitales y desarrollar análisis más específicos para cada elemento del puente. La idea de fondo es sencilla: para afrontar el envejecimiento de las infraestructuras y sus crecientes necesidades de mantenimiento, no basta con desarrollar nuevas teorías; también hay que conseguir que estas lleguen a los proyectos reales.

El mantenimiento de puentes no se trata solo de mantener las estructuras en buen estado. También implica decidir cómo invertir los recursos disponibles, reducir el impacto ambiental y garantizar que estas infraestructuras sigan prestando servicio durante décadas. En un sector que genera una parte importante de las emisiones asociadas a la energía y al CO₂, avanzar hacia el objetivo de cero emisiones netas para 2050 exige replantear también la forma en que cuidamos lo ya construido.

Para conocer hasta dónde ha llegado la investigación en esta materia, los autores revisaron 51 artículos publicados entre 2000 y 2025. El análisis deja una fotografía bastante clara del estado actual del campo: los puentes de hormigón concentran buena parte de la atención científica, mientras que los de acero y las estructuras mixtas siguen siendo mucho menos estudiados.

Pero hay otro problema que quizá sea todavía más relevante: muchas de las soluciones propuestas sobre el papel no han dado el salto a la práctica. La revisión detecta una brecha entre los marcos metodológicos desarrollados por los investigadores y los casos reales en los que dichos métodos se ponen a prueba. A ello se suman la escasez de datos y las limitaciones de los análisis actuales de ciclo de vida, que no siempre pueden adaptarse a las necesidades cambiantes de los gestores de infraestructuras.

El mensaje de la revisión es claro:

Investigar nuevas formas de hacer más sostenible el mantenimiento de los puentes no basta si esas soluciones no llegan a los puentes que tenemos delante.

Desafíos globales y necesidades de mantenimiento.

La infraestructura mundial se enfrenta a una crisis inminente debido al envejecimiento de los activos y al aumento de la demanda no planificada. El coste total de inspección, evaluación y mantenimiento se estima entre el 10 % y el 20 % del coste de reconstrucción, lo que subraya la importancia de la eficiencia.

Comparativa de deficiencias estructurales por país

El análisis estadístico de regiones clave evidencia disparidades en el estado de conservación y en las tasas de inversión.

País Puentes con deficiencias estructurales (%) Contexto específico
China 11,9 % Crecimiento masivo (de 878.300 puentes en 2019 a más de 1,07 millones en 2023). La nueva construcción supera al mantenimiento.
Alemania 10,0 % 1 de cada 10 puentes es estructuralmente deficiente; cerca de 1.000 puentes de autopista están afectados.
Hungría 10,0 % Edad promedio de 46 años; el 10% de los puentes en las carreteras nacionales requiere reparación en 1-2 años.
EE. UU. 7,5 % 1 de cada 4 puentes tiene más de 50 años. El mantenimiento avanza 20 veces más lento de lo requerido.

El mantenimiento avanza a una tasa casi 20 veces más lenta de la requerida, lo que indica una desinversión sistémica en lugar de un deterioro rápido.

Análisis del panorama de la investigación (2000-2025).

El análisis bibliométrico revela una divergencia en la manera en que las bases de datos abordan la sostenibilidad. Mientras que Scopus la aborda principalmente como un problema de materiales e ingeniería, Web of Science se centra en políticas y en gestión económica.

Temas dominantes y desatendidos

  • Predominio: los materiales sostenibles y el pilar económico son los temas más frecuentes.
  • Retraso: el análisis del ciclo de vida (LCA) y los sistemas de calificación son los temas menos discutidos. El número de publicaciones sobre materiales es 3,75 veces mayor que el de LCA.
  • Causas del retraso del LCA: los protocolos poco dinámicos, la falta de datos sobre el carbono embebido en los materiales de reparación y la presión económica y temporal en las decisiones de mantenimiento.

Clasificación de la literatura y de las metodologías.

La investigación se clasifica en cuatro categorías principales en función de su contribución principal:

Categoría Cantidad de artículos Descripción
Desarrollo de marcos y metodologías 20 Propuestas de nuevos conceptos, métodos o algoritmos.
Casos de estudio y análisis comparativos 18 Aplicación a sistemas del mundo real y validación con datos reales.
Revisiones 7 Ensamblaje de conocimiento y orientación crítica.
Modelos teóricos y prácticas generales 6 Discusiones teóricas generales y principios.

España lidera la investigación mundial en mantenimiento sostenible de puentes, ya que ha aportado 12 de los 51 artículos analizados en la revisión bibliométrica (Kattoub & Kegyes-Brassai, 2026), situándose por delante de potencias como China y Estados Unidos (con 9 publicaciones cada uno) y superando la producción conjunta de otros seis países europeos —Italia, Suecia, Ucrania, Francia, Suiza y Alemania—, que suman 8 trabajos. De hecho, España, China y EE. UU. forman el reducido grupo de países (menos del 20 %) que concentra casi el 60 % de toda la investigación científica en este ámbito. A nivel metodológico, mientras la contribución de China se distribuye de manera más uniforme entre las distintas categorías del estudio, la aportación española destaca por centrarse mayoritariamente en estudios de caso y en evaluaciones comparativas. No obstante, los propios autores señalan que este predominio plantea limitaciones geográficas, ya que los marcos desarrollados en España incorporan supuestos específicos del contexto local (como costes, cadenas de suministro o clima) que requieren validación previa antes de su extrapolación a las infraestructuras de otras naciones.

La brecha teoría-práctica

Existe una tendencia a «proponer y abandonar» marcos de trabajo. Al haber más publicaciones de marcos (20) que de casos de estudio (18), la validez de estas herramientas resulta cuestionable. A menudo, los investigadores proponen algoritmos complejos de toma de decisiones multicriterio (MCDM) que se ignoran en condiciones reales a favor de alternativas más simples.

Análisis de cobertura: sesgos en los materiales y en los elementos.

Un hallazgo crítico es el desequilibrio en el enfoque técnico de las investigaciones.

  • Dominio del hormigón: se identificaron 22 artículos centrados en el hormigón, el hormigón armado y los aditivos (como cenizas volantes y humo de sílice), frente a solo 4 dedicados al acero y 6 a los puentes mixtos.
  • Ambigüedad de los elementos: Más del 60 % de los estudios no especifican qué elemento exacto del puente (tablero, vigas o losas) se analiza. Esto socava la aplicabilidad práctica, ya que las consecuencias económicas y ambientales varían drásticamente entre la sustitución de un tablero y el refuerzo de una viga.
  • Sesgo geográfico: España lidera la investigación con 12 manuscritos, seguida de China y EE. UU. con 9 cada uno. Esto limita la generalizabilidad de los marcos desarrollados debido a las diferencias climáticas (ciclos de hielo-deshielo) y a los costes de los materiales.

Transformación digital y tecnologías emergentes.

A pesar de su potencial, las tecnologías digitales modernas están subrepresentadas en la red de palabras clave de la literatura analizada.

  • BIM (Building Information Modeling): se utiliza principalmente para la visualización de daños y la gestión de la información, pero su integración en los casos de estudio de mantenimiento sigue siendo limitada.
  • Inteligencia artificial: herramientas como las redes neuronales convolucionales (CNN) y los algoritmos YOLO han mostrado una precisión de 0,91 en la detección de grietas.
  • Digital Twins y IoT: representan el siguiente paso para la monitorización en tiempo real y la toma de decisiones de mantenimiento proactivas, aunque requieren una mayor inversión inicial.

Hoja de ruta para la investigación futura.

Para cerrar las brechas identificadas, se propone la siguiente hoja de ruta, estructurada por urgencia y prioridad:

Prioridad alta/corto plazo:

  • LCA en puentes mixtos (acero-hormigón): expandir el uso del análisis de ciclo de vida más allá del hormigón.
  • Marcos con modelos de optimización: integrar modelos matemáticos robustos en los marcos de trabajo propuestos.
    Análisis orientado a elementos: Declarar explícitamente el componente del puente objeto de estudio para mejorar la transparencia.

Prioridad media/corto plazo:

  • Especificación de los tipos de diseño estructural (para evitar la ambigüedad en la tipología de la estructura).
  • Análisis de puentes pretensados: investigar más a fondo sus impactos sociales y económicos.
  • Equilibrio en la investigación de materiales: reducir el sesgo hacia el hormigón.

Investigación fundamental:

Incorporación eficiente del LCA en puentes reales: superar la falta de datos y la resistencia de los propietarios de infraestructuras para implementar evaluaciones de sostenibilidad en proyectos complejos del mundo real.

Conclusión

La sostenibilidad en el mantenimiento de puentes exige un cambio de paradigma hacia un modelo decididamente orientado a la aplicación que supere la brecha existente entre la formulación metodológica teórica y la práctica operativa. Para transformar los desarrollos analíticos en herramientas de gestión viables, es imperativo validar los marcos metodológicos en proyectos del mundo real, exigir la caracterización explícita y transparente de las tipologías y de los elementos estructurales evaluados, y diversificar el análisis hacia materiales de acero y sistemas mixtos, frente al predominio tradicional del hormigón. Esta evolución debe articularse mediante la integración sistémica de la transformación digital, impulsada por la inteligencia artificial, el BIM, el IoT y los gemelos digitales, y establecer un ecosistema de mantenimiento predictivo que optimice el uso de recursos y asegure la resiliencia a largo plazo de las redes globales de transporte.

El futuro de la red de infraestructuras no depende de crear más algoritmos teóricos, sino de operacionalizar la sostenibilidad en las decisiones diarias de gestión de activos.

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

El siguiente vídeo explica bien lo comentado en el artículo.

Referencia:

Referencias de nuestro grupo en el artículo:

  • García-Segura, T., Penadés-Plà, V., & Yepes, V. (2018). Sustainable bridge design by metamodel-assisted multi-objective optimization and decision-making under uncertainty. Journal of Cleaner Production, 202, 904–915.
  • Martínez-Muñoz, D., Martí, J. V., & Yepes, V. (2020). Steel–concrete composite bridges: design, life cycle assessment, maintenance, and decision-making. Advances in Civil Engineering, 2020, 8823370.
  • Martínez-Muñoz, D., Martí, J. V., & Yepes, V. (2021). Comparative life cycle analysis of concrete and composite bridges varying steel recycling ratio. Materials, 14(15), 4218.
  • Martínez-Muñoz, D., Martí, J. V., & Yepes, V. (2022). Social impact assessment comparison of composite and concrete bridge alternatives. Sustainability, 14(9), 5186.
  • Milani, C. J., Yepes, V., & Kripka, M. (2020). Proposal of sustainability indicators for the design of small-span bridges. International Journal of Environmental Research and Public Health, 17(12), 4488.
  • Navarro, I. J., Penadés-Plà, V., Martínez-Muñoz, D., Rempling, R., & Yepes, V. (2020). Life cycle sustainability assessment for multicriteria decision making in bridge design: a review. Journal of Civil Engineering and Management, 26, 690–704.
  • Navarro, I. J., Yepes, V., & Martí, J. V. (2018). Social life cycle assessment of concrete bridge decks exposed to aggressive environments. Environmental Impact Assessment Review, 72, 50–63.
  • Navarro, I. J., Yepes, V., Martí, J. V., & González-Vidosa, F. (2018). Life cycle impact assessment of corrosion preventive designs applied to prestressed concrete bridge decks. Journal of Cleaner Production, 196, 698–713.
  • Navarro, I. J., Yepes, V., & Martí, J. V. (2020). Role of the social dimension in the sustainability-oriented maintenance optimization of bridges in coastal environments. WIT Transactions on the Built Environment, 196, 205–215.
  • Navarro, I. J., Yepes, V., & Martí, J. V. (2020). Sustainability assessment of concrete bridge deck designs in coastal environments using neutrosophic criteria weight. Structure and Infrastructure Engineering, 16, 949–967.
  • Penadés-Plà, V., García-Segura, T., Martí, J. V., & Yepes, V. (2016). A review of multi-criteria decision-making methods applied to the sustainable bridge design. Sustainability, 8(12), 1295.
  • Penadés-Plà, V., Martí, J. V., García-Segura, T., & Yepes, V. (2017). Life-cycle assessment: a comparison between two optimal post-tensioned concrete box-girder road bridges. Sustainability, 9(10), 1864.
  • Penadés-Plà, V., García-Segura, T., Martí, J. V., & Yepes, V. (2018). An optimization-LCA of a prestressed concrete precast bridge. Sustainability, 10(3), 685.
  • Penadés-Plà, V., Martinez-Munoz, D., García-Segura, T., Navarro, I. J., & Yepes, V. (2020). Environmental and social impact assessment of optimized post-tensioned concrete road bridges. Sustainability, 12(10), 4265.
  • Zhou, Z. W., Alcalá, J., Kripka, M., & Yepes, V. (2021). Life cycle assessment of bridges using Bayesian networks and fuzzy mathematics. Applied Sciences, 11, 4916.
  • Zhou, Z., Alcalá, J., & Yepes, V. (2021). Environmental, economic and social impact assessment: study of bridges in China’s five major economic regions. International Journal of Environmental Research and Public Health, 18(1), 122.

 

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Del residuo al rascacielos: 5 lecciones disruptivas que están transformando la construcción

Durante décadas, el sector de la construcción ha operado bajo una lógica lineal: extraer, fabricar, utilizar y desechar. Este modelo ya no se ajusta a las condiciones materiales ni a las geopolíticas de la economía actual. El sector es en la actualidad el mayor consumidor de materiales de la Unión Europea y utiliza aproximadamente el 50 % de los recursos extraídos. La cuestión ya no es cuánto tiempo podemos mantener este sistema, sino cuánto nos costará seguir haciéndolo.

Para quienes trabajamos en estrategia e innovación, la economía circular debe entenderse como algo más que una respuesta ambiental: es una cuestión de soberanía industrial, resiliencia y competitividad. En un escenario marcado por la volatilidad de las cadenas de suministro y la presión sobre los recursos, transformar las infraestructuras en sistemas circulares implica reducir las dependencias y aumentar nuestra capacidad de adaptación. Un puente, un túnel o una infraestructura de gran escala no deja de ser circular por su tamaño. El verdadero reto es otro: escalar con rapidez las tecnologías, los modelos de negocio y las capacidades industriales que ya permiten diseñarlos, construirlos y operarlos de manera circular.

El dato oculto: un sector que devora la mitad de los recursos europeos.

La urgencia del cambio se cuantifica en cifras que comprometen nuestra competitividad. Las industrias europeas intensivas en recursos dependen de las importaciones en un 20-30 % de los casos. En 2019, esto se tradujo en un déficit comercial de materias primas de 27 000 millones de euros. Al mismo tiempo, la cadena de valor genera 2700 millones de toneladas de residuos al año, una ineficiencia que no podemos permitirnos.

La construcción es la palanca de cambio más potente para la industria. Al aplicar estrategias circulares, no solo buscamos desvincular el bienestar humano del consumo de recursos vírgenes, sino también alcanzar un objetivo de eficiencia neta: se estima que la circularidad puede aumentar la productividad de los recursos en hasta un 3 % anual. Mantener el valor de los materiales en la economía durante el mayor tiempo posible es, en la actualidad, una prioridad estratégica para reducir la dependencia externa y fortalecer el tejido industrial europeo.

A continuación se presentan brevemente algunos ejemplos prácticos de modelos de economía circular aplicados en la construcción por parte de la empresa ACCIONA.

Lección 1: El faro que se montó en dos horas (ecodiseño y materiales compuestos).

El uso de materiales compuestos representa un hito en el ecodiseño de infraestructuras en entornos agresivos. Un ejemplo disruptivo es el faro de 32 metros de altura, construido con polímeros reforzados con fibra de carbono y de vidrio. Mientras que una estructura equivalente de hormigón pesaría unas 1000 toneladas, esta solución de ingeniería solo pesa 19 toneladas.

La clave de su éxito radica en su mayor complejidad técnica: la estructura consta de siete tipos de piezas fabricadas mediante una combinación de técnicas avanzadas, como la pultrusión, el moldeo por transferencia de resina (RTM) y la infusión. Esta ligereza y modularidad permitieron una instalación récord en solo dos horas y, además, eliminaron los costes de mantenimiento derivados de la corrosión marina. Al final de su vida útil, su diseño modular facilita su desmantelamiento y su reutilización.

Ecodiseño: incorporación de criterios ambientales durante el diseño y desarrollo de productos y servicios, al mismo nivel que otros criterios de calidad, legislación, coste, funcionalidad, durabilidad, ergonomía, estética, salud y seguridad, e incluyendo la perspectiva del ciclo de vida completo.

Lección 2: Carreteras de papel (simbiosis industrial).

La simbiosis industrial va más allá del simple reciclaje, pues se inspira en la biología, en la que las especies intercambian materia, energía e información de manera mutuamente beneficiosa. En este ecosistema, los residuos de la industria papelera se convierten en el nutriente de la obra civil.

Mediante la transformación de las cenizas de combustión de papel (WPA, por sus siglas en inglés) en conglomerantes hidráulicos, se ha logrado estabilizar suelos de carreteras en proyectos piloto en Zaragoza (Ejea de los Caballeros y Villamayor de Gállego) y en Valencia. Los resultados son contundentes: las prestaciones mecánicas cumplen estrictamente la normativa europea, pero con una reducción del 80 % del impacto en el calentamiento global frente al uso de cemento tradicional. Es la industria la que colabora para convertir un residuo de vertedero en una infraestructura de alto valor.

Lección 3: El asfalto «vivo» y la eficiencia térmica.

La innovación en pavimentos demuestra que la sostenibilidad mejora la eficiencia energética. El nuevo concepto de firme asfáltico sostenible se estructura en tres ejes técnicos:

  • Capa de rodadura bioasfáltica: utiliza betún modificado con lignina, un subproducto renovable del bioetanol que sustituye a los polímeros derivados del petróleo.
  • Capas intermedia y de base de alto reciclado: se integra material fresado (RAP) mediante agentes fluxantes de aceites vegetales. Esta innovación es fundamental, ya que permite trabajar a temperaturas convencionales y alcanzar altas tasas de reciclaje sin necesidad de calentar los áridos, lo que supone un ahorro energético directo y una reducción drástica de las emisiones.
  • Subbase 100 % circular: empleo de zahorra procedente íntegramente de residuos de construcción y demolición (RCD).

Este modelo permite que la producción y la puesta en obra se realicen mediante métodos tradicionales, lo que demuestra que la transición circular no requiere sacrificar la operatividad industrial.

Lección 4: Túneles que «gestionan» el agua mediante polímeros de alta seguridad.

Ante el desafío que suponía un túnel ferroviario de alta velocidad con filtraciones de 2200 litros por segundo, la ingeniería circular respondió con materiales de última generación. La solución consistió en unas placas de material compuesto pultruido diseñadas para canalizar el agua de forma permanente.

La clave de la sofisticación técnica radica en la optimización de la resina: se empleó una formulación de muy baja viscosidad que permitió incorporar una elevada carga de retardante a la llama sin sacrificar la impregnación de la fibra de vidrio. El resultado es un sistema ligero, resistente a la corrosión y extremadamente seguro. Desde la perspectiva del análisis del ciclo de vida (ACV), esta solución supone una mejora del 30 % en los impactos ambientales totales y un ahorro superior al 70 % en el potencial de calentamiento global (GWP) frente a los métodos de impermeabilización convencionales.

Lección 5: La tecnología ya está aquí; el problema es la burocracia.

Como técnicos, debemos reconocer que la viabilidad técnica ya está demostrada. La barrera actual no es el «cómo hacerlo», sino el marco regulatorio que lo permite. Los obstáculos principales son:

  • Normativas anacrónicas: reglamentos diseñados exclusivamente para materiales tradicionales que no contemplan las propiedades de los nuevos composites ni de los materiales reciclados.
  • Fin de la condición de residuo: es imperativo agilizar los trámites administrativos para que un «residuo» sea reconocido legalmente como «materia prima secundaria» de manera eficiente.
  • Aceptación de mercado: superar la percepción de que lo circular es de menor calidad mediante una normalización técnica rigurosa.

La competitividad del sector de la construcción europeo dependerá de nuestra capacidad para crear marcos legales ágiles que incentiven el uso de estos recursos infrautilizados.

Conclusión: el futuro se construye con lo que antes sobraba.

La economía circular en el sector de la construcción ha dejado de ser una opción de responsabilidad corporativa para convertirse en una necesidad estratégica para la rentabilidad y la resiliencia. El uso de materias primas secundarias y el ecodiseño no solo mitigan el impacto ambiental, sino que también protegen a las empresas de la escasez de recursos y reducen drásticamente los costes de mantenimiento.

Si ya tenemos la capacidad tecnológica para convertir la ceniza en autopistas y los subproductos vegetales en asfalto, ¿estamos preparados como sociedad para redefinir lo que hoy llamamos «basura» y convertirlo en el cimiento de nuestra soberanía industrial?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

El siguiente vídeo explica bien qué significa la revolución circular.

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Puentes que mueren jóvenes: el coste invisible del calentamiento global en nuestra infraestructura

Cuando cruzamos un puente moderno, lo hacemos confiados en que la ingeniería ha superado la prueba del tiempo. Estas estructuras están diseñadas para durar, por norma general, al menos un siglo. Sin embargo, en todo el mundo, los gigantes de hormigón y acero están fallando décadas antes de lo previsto. ¿Por qué las infraestructuras que deberían ser monumentos a la estabilidad sucumben prematuramente? El enemigo no solo es el desgaste provocado por el tráfico o el paso de los años, sino también un factor mucho más sutil y persistente: el estrés térmico causado por el calentamiento global.

Un estudio fundamental realizado por nuestro equipo de investigación revela que el aumento de las temperaturas globales no solo supone una amenaza medioambiental, sino que también acelera la fatiga estructural. Esta investigación, que analiza la termodinámica de los puentes atirantados, pone de manifiesto una crisis silenciosa de infraestructuras que está disparando los riesgos para la seguridad y las emisiones de carbono a niveles alarmantes.

La muerte prematura del 8,67 % de los puentes del mundo.

La estadística es contundente: el 8,67 % de los puentes atirantados a nivel mundial han entrado en una fase de demolición prematura durante su vida útil. Este hallazgo desmonta la promesa del «periodo de diseño de 100 años» que rige la ingeniería civil contemporánea.

La realidad técnica es sombría. El estudio analiza casos como los del puente Nan’ao (NAB) y el puente del río Amarillo (YRB), cuyas vidas útiles se ven drásticamente reducidas por el estrés térmico acumulado. Es particularmente alarmante el caso del puente NAB: aunque fue diseñado para durar un siglo, la evaluación técnica de su vida útil por fatiga bajo condiciones de estrés térmico extremo y ciclos de congelación-descongelación proyectó una vida útil de apenas 6166 años. No se trata de un error de construcción, sino de una proyección científica sobre cómo la fatiga acumulada por el calor extremo «devora» la capacidad de carga de la estructura.

«La tendencia preocupante de las emisiones globales y la ineficiencia de los modelos de diseño actuales frente al cambio climático están provocando que la infraestructura se convierta en una fuente de riesgo inesperada, en la que la acumulación continua de daño térmico es el factor causal principal».

El «Carbon Drift»: un coste ambiental 2,7 veces mayor de lo previsto.

El estudio introduce un marco métrico tridimensional crucial: la «deriva de carbono». Esta métrica no solo mide el CO₂, sino que también considera el tiempo, la geografía y el rendimiento estructural para revelar la verdadera huella climática de una obra. Los datos revelan que esta degradación prematura ha generado un exceso de más de 100 millones de toneladas de emisiones de carbono.

Lo más impactante es que esta cifra equivale a 2,70 veces la producción de carbono proyectada originalmente en la fase de diseño. Aquí reside la «paradoja de la reconstrucción»: el calor daña el puente, lo que nos obliga a reconstruirlo con cemento, lo cual, a su vez, emite más CO₂ y acelera el calentamiento global. La degradación estructural se convierte así en un acelerador del cambio climático, creando un círculo vicioso de emisiones no contabilizadas que sabotea los objetivos globales de sostenibilidad.

La paradoja geográfica: las zonas templadas con mayor riesgo

Contrariamente a lo que cabría esperar, las regiones más calurosas del planeta no son necesariamente las más vulnerables. El modelado geoespacial ha identificado que las zonas de clima marítimo y de clima continental templado presentan la mayor vulnerabilidad estructural debido a la alta variabilidad de sus ciclos térmicos.

Esta paradoja se explica por la interacción entre la variabilidad climática regional y los gradientes altitudinales. En regiones como China, los datos técnicos muestran que, por cada 100 metros de altitud, la temperatura desciende entre 0,579 y 0,613 °C. Esta fluctuación, sumada a los cambios estacionales, intensifica los ciclos de congelación y descongelación, lo que provoca una fatiga en el hormigón mucho más agresiva que la causada por un calor constante. Los factores críticos identificados son:

  • Fluctuaciones de temperatura extrema: La amplitud entre máximas y mínimas genera un microestrés constante.
  • Gradientes de altitud: Las zonas montañosas experimentan ciclos térmicos más intensos y frecuentes.
  • Ciclos térmicos intensificados: El paso constante de frío a calor genera microfisuras que comprometen la integridad química del material.

La física del daño: por qué el hormigón se rinde ante el calor.

Para entender esta crisis, debemos observar la microestructura del material. El calor induce lo que los ingenieros llaman «deterioro termomecánico» y «evolución de la fluencia» (creep evolution). En un proceso de «ablación interna» progresiva, las altas temperaturas oxidan los microcristales de carbono de la estructura, generando microestrés que propaga grietas de forma invisible. Con el tiempo, esto debilita la adherencia crítica entre el acero de refuerzo y el hormigón, lo que deteriora la capacidad de carga de manera desigual hasta que se produce el fallo final.

El coste ambiental de este fallo es enorme debido a una relación física implacable: 1 tonelada de cemento emite aproximadamente 0,9 toneladas de CO₂. Cada reparación obligada por el calor supone un golpe severo al presupuesto de carbono del planeta.

«Desde la perspectiva de la termodinámica, la predicción precisa de la respuesta estructural en entornos de alta temperatura es esencial para prevenir deformaciones generales y el colapso de la capacidad de carga en la ingeniería civil moderna».

Hacia una infraestructura de «bajo carbono»: ¿es suficiente?

El estudio propone soluciones basadas en materiales de vanguardia para mitigar este impacto y aumentar la resiliencia.

  • Sustitutos del clínker: El uso de arcilla calcinada (calcined clay), cenizas volantes y escoria de alto horno puede reducir las emisiones de CO2 entre un 14% y un 22%.
  • Nanotecnología: La incorporación de nano CaCO3 en una proporción óptima del 2% para mejorar la resistencia a la compresión y la densidad de la matriz del concreto.
  • Diseño híbrido: Optimización mediante agregados reciclados para reducir el carbono incorporado en las materias primas.

Sin embargo, la innovación en materiales es solo la mitad de la batalla. El reto principal es normativo: es urgente recalibrar los códigos de diseño. Los estándares actuales están diseñados para un clima estable que ya no existe y no contemplan los extremos térmicos a los que nos enfrentaremos en las próximas décadas.

Conclusión: ¿Estamos diseñando para un mundo que ya no existe?

La infraestructura global se encuentra hoy en una carrera desesperada contra el tiempo y el termómetro. Los datos de Zhiwu Zhou et al. son una advertencia final sobre el «clima overshoot» o sobrepasado: nuestras ciudades están sostenidas por estructuras que envejecen a una velocidad que no previmos y que emiten más carbono del que podemos permitirnos.

Al finalizar este análisis, surge una pregunta inevitable que debe resonar en cada oficina de planificación urbana: ¿están nuestras ciudades listas para los desafíos térmicos de 2050 o estamos construyendo hoy, con cada nuevo puente de diseño tradicional, los monumentos de nuestra propia obsolescencia?

En esta conversación puedes escuchar algunas de las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien el contenido del trabajo.

Referencia:

ZHOU, Z.; DING, F.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Thermal damage and lifespan deterioration of global infrastructure under climate warming. Thermal Science and Engineering Progress, 78, 104910. DOI:10.1016/j.tsep.2026.104910

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Degradación termo-mecánica e impacto de carbono: obsolescencia prematura de infraestructuras por el calentamiento global

Acaban de publicar un artículo nuestro en Thermal Science and Engineering Progress, una de las revistas de mayor impacto científico, ubicada en el primer cuartil del JCR. Este estudio científico analiza cómo el calentamiento global y las temperaturas extremas aceleran la degradación física de la infraestructura vial, con especial atención a los puentes atirantados de hormigón.

La investigación se enmarca en el proyecto RESILIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. Además, muestra la internacionalización de nuestro grupo de investigación, en este caso, con China. A continuación, se presenta un resumen del trabajo y de la información de contexto.

Este trabajo sintetiza una investigación profunda sobre el impacto del calentamiento global en la infraestructura crítica, en particular en los puentes atirantados de hormigón. El estudio revela una presión dual: el calentamiento acelera la degradación estructural y, simultáneamente, amplifica las emisiones de carbono incorporadas debido a la necesidad de demoliciones prematuras y reparaciones no planificadas.

Los hallazgos clave indican que el 8,67% de los puentes atirantados a nivel mundial han entrado en una fase de demolición prematura durante su etapa operativa. Esto ha generado emisiones de carbono excedentes de más de 100.000 toneladas, una cifra equivalente a 2,70 veces la producción de carbono proyectada en la etapa de diseño original. Las regiones de clima templado marítimo y continental se identifican como zonas de alta vulnerabilidad, lo que exige una recalibración urgente de los códigos de diseño para garantizar la sostenibilidad y la resiliencia de la infraestructura global.

1. El impacto térmico en las estructuras de hormigón

El calentamiento global altera el equilibrio termomecánico de las estructuras, afectándolas principalmente mediante dos mecanismos: el gradiente térmico y la temperatura uniforme.

1.1. Mecanismos de deterioro

  • Efectos térmicos estáticos: Bajo condiciones de alta temperatura, las estructuras sufren deformaciones y tensiones excesivas que pueden comprometer su integridad microestructural.
  • Evolución de la fluencia (creep): En condiciones de carga variable y a alta temperatura, la microestructura experimenta una evolución gradual de la fluencia. Esto induce tensiones que inician y propagan grietas.
  • Efecto de retraso temporal (time-lag): Los fenómenos de retraso o diferencias de fase en la variación de la temperatura entre distintas ubicaciones estructurales son factores determinantes de la acumulación continua de daños.

1.2. Factores de degradación química y física

El deterioro es un proceso acoplado multivariable influenciado por:

  • Reacción álcali-sílice: Causa pérdida de propiedades mecánicas y reducción de la durabilidad del agregado.
  • Corrosión de armaduras: La temperatura es el principal factor que acelera la corrosión de las armaduras en el hormigón.
  • Gradientes térmicos severos: La exposición repetida a gradientes de temperatura extremos provoca grietas que afectan la vida útil normal y el funcionamiento.

2. Marco metodológico y modelización

La investigación emplea un marco multidisciplinario, basado en la física, que vincula el forzamiento climático a escala macro con el deterioro estructural a escala micro.

2.1. Innovaciones en el modelado

  • Métrica de deriva de carbono 3D: Un nuevo marco para acoplar la variabilidad climática regional con la decadencia del rendimiento estructural.
  • Modelo de daño térmico global: Incorpora la cuantificación de la incertidumbre y la caracterización estadística de eventos extremos.
  • Simulaciones de elementos finitos: Modelización detallada que incluye temperaturas extremas específicas del sitio, gradientes altitudinales e incertidumbre climática.

2.2. Ecuaciones fundamentales de transferencia de calor

El estudio se apoya en la ley de conducción de calor de Fourier y en modelos mejorados de radiación solar (Kelvin) para calcular la intensidad de radiación total, considerando las radiaciones directas, dispersas, reflejadas por el suelo e inversas atmosféricas.

3. Análisis de casos de estudio: puentes de gran luz

Se analizaron cuatro puentes atirantados en diferentes regiones climáticas para evaluar su deformación ante gradientes de temperatura extremos a lo largo de un ciclo de 50 años (1975–2025).

Tabla 1: Resumen de puentes analizados y rendimiento térmico

Puente Ubicación / clima Altitud promedio Ciclos hielo-deshielo (>20 °C) Vida útil de diseño Vida de fatiga estimada
NAB (Nan’ao) Monzón subtropical 15 m 3.098 100 años 6,166 años
MRB (Meixi) Monzón cálido/húmedo 943 m 3.672 100 años 20,470 años
WEB (Wuhekou) Transicional cálido 194 m 4.302 100 años 22,117 años
YRB (Yellow River) Continental templado 1.630 m 3.808 100 años 16,916 años

Hallazgos críticos por caso:

  • NAB: El análisis de acoplamiento térmico mostró que la vida operativa real caería a 93,834 años, por debajo del diseño original de 100 años.
  • MRB: Bajo ciclos intensos de hielo-deshielo, la vida útil se redujo drásticamente entre 65,9 y 93,1 años respecto a su vida útil de diseño original.
  • WEB: Presentó una relación de tensión térmica entre las losas superior e inferior de 2,818, lo cual fue la principal causa del arqueo en la viga principal.
  • YRB: Las temperaturas extremas (mínima de -21,7 °C) y la alta altitud provocaron una reducción masiva de la durabilidad, con una vida de fatiga acumulada de apenas 16,9 años en condiciones críticas.

4. Sostenibilidad y emisiones de carbono

La industria del hormigón enfrenta desafíos críticos, dado que la producción de una tonelada de cemento emite aproximadamente 0,9 toneladas de CO2.

4.1. El ciclo de retroalimentación climática

El estudio advierte sobre un círculo vicioso: el calentamiento global acelera el deterioro de las infraestructuras, lo que obliga a reconstrucciones prematuras, que a su vez generan más emisiones de CO2 y aceleran aún más el calentamiento. Por cada 1% de aumento en la tasa de crecimiento de las emisiones de carbono, la temperatura media aumenta en 0,01873 °C.

4.2. Análisis regional de emisiones excedentes

El equipo investigó 1.427 puentes atirantados en 27 países, dividiendo los hallazgos por regiones:

  • Norteamérica: En EE. UU., 14 puentes superaron su vida útil real calculada tras el daño térmico, entrando en periodo de demolición. Las emisiones en el periodo de demolición aumentaron un 488,19% en la región.
  • Europa: Alemania e Italia representan el 34,63% y el 15,24% de los puentes europeos, respectivamente. Tras el daño por fatiga ambiental, las emisiones durante el periodo de mantenimiento en Europa disminuyeron un 29,68% debido a demoliciones tempranas, pero las emisiones por demolición aumentaron un 1054,14%.
  • Asia-Pacífico: China representa el 43,22% de la región. Aunque muchos puentes son nuevos, la sensibilidad térmica indica que, al aumentar la temperatura, las propiedades de corte y la adherencia entre el acero y el hormigón disminuyen drásticamente.

5. Soluciones y mitigación: hormigón de bajas emisiones

Para cumplir con la Agenda 2030 de la ONU, resulta necesario adoptar materiales y tecnologías sostenibles.

Tabla 2: Tecnologías de Reducción de Carbono en la Construcción

Estrategia Materiales / Métodos Efecto en reducción de CO2
Sustitución de clinker Cenizas volantes, escoria, arcilla calcinada Reducción del 14% – 22%
Adhesivos sin cemento Materiales cementicios activados por álcalis Reducción de hasta el 80%
Optimización híbrida Áridos reciclados Reducción del 22% – 46% en materias primas
Nanotecnología Nano-rellenos de CaCO3 (2%) Mejora la resistencia y propiedades de la matriz
Captura de carbono Absorción química / Ciclo de calcio Captura directa de emisiones de CO2

6. Conclusiones y recomendaciones

La investigación concluye que el modelo tradicional de diseño de infraestructura resulta insuficiente frente a la volatilidad climática actual.

  1. Recalibración de códigos: Es urgente actualizar las especificaciones de diseño de vida útil, incorporando modelos de daño térmico que consideren eventos climáticos extremos y variaciones altitudinales.
  2. Enfoque interdisciplinario: La evaluación de infraestructuras debe integrar mecánica, termodinámica, ciencias sociales y detección remota para identificar las causas raíz de las fallas.
  3. Priorización de nuevos materiales: La durabilidad a largo plazo de los nuevos materiales de bajo carbono requiere una evaluación continua en entornos naturales reales, ya que la investigación actual en este ciclo de vida es insuficiente.
  4. Gestión de riesgos de «overshoot»: La industria de la infraestructura debe reconocer su papel decisivo en el riesgo de superación climática a nivel regional y global, y adoptar estrategias de diseño adaptativo para evitar el colapso prematuro de activos críticos.

Referencia:

ZHOU, Z.; DING, F.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Thermal damage and lifespan deterioration of global infrastructure under climate warming. Thermal Science and Engineering Progress, 78, 104910. DOI:10.1016/j.tsep.2026.104910

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La Escuela de Caminos y el nacimiento de la Movida Madrileña: un análisis histórico y cultural

El presente artículo, basado en una conferencia del catedrático Vicente Negro, que puede verse al final del artículo, analiza el papel fundamental que desempeñó la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid como catalizador de la «movida madrileña». El evento central de esta transformación fue el concierto homenaje a José Enrique Cano, «Canito», celebrado el 9 de febrero de 1980 en el salón de actos de la escuela. Este hito no fue un hecho aislado, sino la culminación de un proceso de cambio ideológico, humanístico y creativo que permitió la transición de una universidad altamente politizada hacia una explosión de libertad artística y provocación. La participación activa de figuras académicas e institucionales de la ingeniería de caminos fue determinante para proporcionar el espacio y el apoyo necesarios que convirtieron a la escuela en el epicentro de la «edad de oro del pop español».

Madrid atesora en sus cimientos una paradoja fascinante que desafía la rigidez de sus estructuras. Resulta casi onírico imaginar que el movimiento cultural más disruptivo y colorido de la España contemporánea, que barrió definitivamente el polvo de los tiempos grises, tuviera su epicentro entre los cálculos de hormigón y los proyectos de infraestructura. Sin embargo, la Escuela de Caminos de Madrid no solo fue un centro de excelencia técnica, sino también el laboratorio donde se cocinó una transformación humanística sin precedentes, un lugar donde la fragilidad del pasado dio paso a una transgresión vitalista.

1. El epicentro del terremoto: la Escuela de Caminos como cuna fundacional.

Si la Movida Madrileña tiene una fecha de nacimiento oficial, esta se fijó el 9 de febrero de 1980. Aquel día, el salón de actos de la Escuela de Caminos dejó de ser un recinto de sobriedad académica para convertirse en el escenario que hoy se reconoce como el «acto fundacional» del movimiento.

No obstante, la semilla ya había germinado mucho antes: la Asociación Cultural Caminos llevaba activa desde 1973, intentando oxigenar un ambiente universitario asfixiado por la política. Históricamente, esta institución ha dado al país figuras insignes como Echegaray o Sagasta, pero, en aquella jornada de febrero, la ingeniería no ofreció puentes de acero, sino de «ritmo y armonía». Desde la perspectiva del cambio histórico, ciertos hitos transforman la realidad en un suspiro.

«Como decía Antonio Vega, la vida es una décima de segundo; es un momento en una agenda».

2. Un tributo que cambió la historia: el factor «Canito».

El motor de esta explosión no fue una estrategia comercial, sino un profundo sentimiento de pérdida y lealtad. El concierto nació como un homenaje a José Enrique Cano, «Canito», batería del grupo Tos (embrión de Los Secretos), quien falleció en un trágico accidente de tráfico en la carretera de La Coruña, a la altura de La Navata, la nochevieja de 1979.

La gestación del evento tuvo un aura casi mística. La idea surgió en una conversación con Javier Urquijo en el despacho de la torre de la escuela y se terminó de perfilar entre las barras de bares ya legendarios como el Penta y la Vía Láctea. Se eligió Caminos por la conexión familiar de los Urquijo —cuyo padre era ingeniero— y por contar con el mejor salón de actos universitario de la capital.

Aquella noche, el cartel fue una declaración de intenciones:

  • Tos
  • Mamá
  • Nacha Pop

3. De la canción protesta a la explosión de color.

El evento simbolizó una transición ideológica radical. Quedaba atrás la estética de la resistencia de 1976, cuando festivales como el de Canto Blanco se llenaban de pasquines y la canción protesta de Raimon o Labordeta marcaba el pulso de la calle. De aquellos «tiempos grises» se pasó a ver sombras en color y a plantar «árboles de ilusión».

Fue el momento en que el sol comenzó a «secar la ropa de la vieja Europa», dando paso a la Edad de Oro del pop español. La libertad ya no solo se gritaba en asambleas politizadas, sino que se celebraba con luz y sonido, bajo la premisa de que la existencia misma es un acto de libertad creativa.

«La vida no vale nada si tengo que posponer otro minuto de ser». —Pablo Milanés.

4. Los «influencers» de los 80: visionarios y protectores.

Lo que hoy recordaríamos como un «desmadre salvaje» fue posible gracias a una inusitada complicidad institucional. Es conmovedor pensar que autoridades académicas de la talla de Enrique Balaguer, José Antonio Fernández Ordóñez o José Antonio Torroja permitieran que el latido perdido de la universidad se recuperara mediante la provocación.

Este «hervidero» cultural no habría trascendido sin los altavoces adecuados. Los locutores de la época actuaron como verdaderos guías de este nuevo universo. Nombres como Juan de Pablos, Diego Manrique, Carlos Tena, Gonzalo Garrido o Mario Armero fueron quienes retransmitieron ese rugido salvaje y convirtieron un concierto gratuito en un mito nacional.

5. La ingeniería como armonía: una nueva perspectiva.

Desde la crónica cultural, entendemos que la ingeniería no solo es construcción, sino que, en esencia, es «ritmo, ritmicidad, armonía y composición». Aquellos estudiantes, a los que hoy llamaríamos influencers, eran en realidad «vagabundos en las cenizas de la noche», espíritus libres y versos sueltos que supieron que la técnica y el arte comparten un mismo fin: habitar el mundo de una forma más bella. Como pioneros, esos jóvenes hicieron historia en la música al entender que un diseño estructural también puede ser una partitura.

6. Conclusión: el eco de un latido que no cesa.

La Movida fue un episodio real de cambio que alteró para siempre el pulso de la sociedad española. Al recorrer hoy los pasillos de la Escuela de Caminos, parece que el eco de las guitarras de 1980 sigue suspendido en el aire, recordándonos que solo se muere cuando se olvida. Aquellos «flipados» crearon un universo de galaxias y sueños que aún hoy nos cuesta abandonar.

«Recordar es fácil para quien tiene memoria; olvidarse es difícil para quien tiene corazón». —Gabriel García Márquez.

Al cerrar esta crónica, nos queda la inquietud de mirar a nuestro alrededor y preguntarnos: ¿en qué laboratorios, despachos o aulas aparentemente rígidas de hoy se estará gestando la próxima revolución del espíritu? Es tan alucinante el recuerdo de aquella efervescencia que, como quien no quiere despertar de un sueño compartido, tal y como nos dice Vicente Negro, solo nos queda decir:

«Hoy no me quiero levantar». — Mecano.

Aquí os dejo la conferencia que impartió Vicente Negro; espero que os guste.

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José Entrecanales Ibarra: el ingeniero que construyó un imperio

José Entrecanales Ibarra (Bilbao, 16 de diciembre de 1899 – Madrid, 11 de febrero de 1990)

José Entrecanales Ibarra nació en Bilbao el 16 de diciembre de 1899. Era el hijo mayor de José Entrecanales Pardo, médico pediatra cántabro, y de Delfina Ibarra Zubieta, bilbaína. Cuando Delfina murió, su padre volvió a casarse con María Ibarra, hermana de la fallecida, con quien tuvo otros tres hijos: Pilar, José Luis, que siguió los pasos de su padre en la medicina, y Jesús, que se dedicó a la abogacía.

Formación: de Bilbao a la Escuela de Caminos.

José Entrecanales cursó sus estudios primarios en el Instituto Vizcaíno de Bilbao. A los diecisiete años se trasladó a Madrid para preparar, en la academia Krahe, el acceso a la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la única que existía entonces en España. Entrar no era sencillo, ya que había que superar un examen de ingreso muy exigente. Quienes lo conseguían y aprobaban todos los cursos pasaban a formar parte del cuerpo de funcionarios del Estado como ingenieros de caminos o ayudantes de obras públicas. Solo podían pedir la excedencia y pasar al sector privado si conseguían un puesto en una empresa cuya actividad se considerase de interés nacional.

Entrecanales ingresó en la escuela en 1917, a los dieciocho años, y terminó la carrera en enero de 1924 como el número uno de su promoción. Tras terminar la carrera, en 1924 obtuvo una beca de ampliación de estudios de tres meses en Francia, Bélgica y Holanda, centrada en la construcción marítima en el mar del Norte. Posteriormente, publicó artículos en la Revista de Obras Públicas sobre técnicas europeas aplicables a España.

Los primeros pasos profesionales (1924-1928).

Tras graduarse, volvió a su Bilbao natal para iniciar su carrera y se incorporó a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Poco después, también trabajó para el ingeniero y constructor Eugenio Ribera. En 1926 dio el salto al sector privado, aunque sin abandonar del todo su vínculo con la administración, al incorporarse a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles, conocida como Hidrocivil, donde ocupó el puesto de jefe de la oficina técnica. No permaneció allí más de dos años.

Su relación con lo público continuó de forma puntual en años posteriores: en 1929 fue nombrado miembro de la Comisión Mixta de Marina y Obras Públicas y, en 1937, ejerció como ingeniero director de la Oficina Municipal de Reconstrucción de los Puentes de Bilbao.

El encuentro con Manuel Távora y el puente de San Telmo

Hacia 1928, José Entrecanales se asoció con Manuel Távora Barrera, un empresario sevillano mayor que él y con gran experiencia en el sector de la construcción ligado al Guadalquivir. Juntos afrontaron el proyecto del puente de San Telmo, en Sevilla, una obra que inicialmente estaba a cargo de Hidro-Civil. El encargo surgió a petición del rey Alfonso XIII, quien deseaba que la nueva construcción dejara ver las edificaciones de la Exposición Iberoamericana de 1929. En estas obras, Entrecanales aportó una solución técnica para la cimentación mediante el uso de aire comprimido y de cajones sumergidos. La técnica de cimentación mediante cajones de hormigón armado y aire comprimido que empleó en San Telmo se perfeccionó posteriormente en obras como el dique seco de Cádiz, una estructura de 245 metros de largo, construida mediante la unión de ocho cajones prefabricados, que sigue en funcionamiento.

Casi al mismo tiempo, el tándem recibió otros encargos: unos depósitos de petróleo en el puerto de Pasajes, los cajones para el dique seco de Nuestra Señora del Rosario y varias instalaciones en el puerto de Cádiz.

Nace Entrecanales y Távora (1931).

El creciente volumen de obras llevó a los dos socios a formalizar su colaboración. El 11 de marzo de 1931, apenas un mes antes de la proclamación de la Segunda República, constituyeron la sociedad anónima Entrecanales y Távora. El capital fundacional fue modesto (650 000 pesetas) y perteneció exclusivamente a los dos socios, sin participación bancaria inicial, lo cual contrasta con otras grandes constructoras de la época, que contaban con respaldo financiero desde el principio. Con el tiempo, la empresa se convertiría en una de las mayores constructoras de España.

Desde el principio, la compañía apostó por la «excelencia técnica» como seña de identidad. José Entrecanales estaba convencido de que esa era la verdadera clave de la competitividad y de que todo lo demás llegaría por añadidura. Por eso, cuidaba especialmente la formación continua de su personal y enviaba con frecuencia a los jefes de obra notas y extractos de revistas y libros técnicos sobre los métodos empleados en los trabajos en curso.

Fue docente durante casi tres décadas.

Además de empresario, Entrecanales fue profesor. Compaginó ambas facetas entre 1929 y 1957 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Empezó como profesor auxiliar en la cátedra de Puertos entre julio de 1929 y 1931 y, a partir de ese año, pasó a ser catedrático de Cimientos y Puentes de Fábrica. La plaza había quedado vacante tras la jubilación de su maestro, José Eugenio Ribera, una figura fundamental de la ingeniería española y uno de los principales introductores del hormigón armado en el país. La asignatura que asumió Entrecanales tenía una notable extensión: combinaba la formación teórica con ejercicios prácticos y trabajos de laboratorio, y exigía al profesor una dedicación especialmente intensa.

Durante veintiocho años llevó a las aulas la Geotecnia, disciplina que introdujo en España, enseñando a sus alumnos las doctrinas suecas y austríacas sobre lo que hoy conocemos como Mecánica del Suelo. Su labor se desarrolló en un momento decisivo para esta especialidad. La Geotecnia estaba dejando atrás una práctica basada principalmente en reglas empíricas y en la experiencia acumulada de los constructores para convertirse en una disciplina apoyada en la observación, la experimentación y la formulación matemática. En el ámbito internacional, este cambio estuvo estrechamente relacionado con la consolidación de la Mecánica del Suelo moderna y con la difusión de las teorías de Karl Terzaghi, en especial de los conceptos de tensión efectiva, consolidación y resistencia del terreno.

Entrecanales contribuyó a trasladar a la enseñanza española las novedades que se desarrollaban en Europa. En sus clases abordaba problemas esenciales para la ingeniería civil, como los empujes de tierras, la estabilidad de taludes, la capacidad portante de las cimentaciones, los asientos del terreno, el comportamiento de los pilotes y de las cimentaciones en obras marítimas. Su enfoque vinculaba constantemente el razonamiento matemático con la experiencia constructiva, de modo que el cálculo no aparecía separado de las condiciones reales de ejecución de una obra.

Su influencia no se limitó a los contenidos de la asignatura. Diversos testimonios de antiguos alumnos destacan que presentaba la obra de ingeniería como una creación global, en la que debían integrarse el cálculo, los materiales, los procedimientos constructivos y la finalidad social de la infraestructura. Por ello, sus discípulos lo recordaron no solo como un profesor exigente, sino también como un maestro que transmitía una concepción específica de la responsabilidad profesional del ingeniero.

Sus apuntes mecanografiados de Geotecnia, elaborados con la ayuda de Carlos Lorente de No, fueron utilizados por múltiples promociones y le valieron para ser considerado el introductor de la matemática geotécnica en España. En 1957 pidió la excedencia voluntaria para dedicarse por completo a sus negocios, tras un periodo de carga docente extraordinaria. En el curso anterior, había impartido más de un centenar de clases teóricas, prácticas y de laboratorio y había revisado miles de ejercicios y numerosos proyectos. La expansión de Entrecanales y Távora, que ya se había convertido en una empresa constructora de primer nivel, hacía cada vez más difícil conciliar la dirección empresarial con la atención que requería una cátedra tan exigente.

Su salida coincidió, además, con una reorganización de la enseñanza en la Escuela. Tras su marcha, la materia se dividió en dos áreas: Geotecnia y Cimientos, que quedó vinculada a José Antonio Jiménez Salas, y Puentes de Fábrica, que pasó a Carlos Fernández Casado. De este modo, la orientación geotécnica que Entrecanales había impulsado se mantuvo a través de sus discípulos y de los materiales docentes que había preparado.

Al frente de la empresa en solitario.

Manuel Távora falleció en diciembre de 1940. Hasta entonces, ambos socios la habían dirigido conjuntamente. A partir de ese momento, José Entrecanales asumió la dirección en solitario y mantuvo el apellido de su amigo y socio en el nombre de la sociedad en su honor.

Las grandes obras de un país en desarrollo

Durante las décadas siguientes, Entrecanales y Távora se fueron adaptando a cada nueva etapa económica del país y ganando presencia en sectores cada vez más diversos.

En los años cuarenta, cuando el Gobierno impulsó el Plan de Recuperación del Ferrocarril, la empresa participó en la mayoría de sus proyectos. Desarrolló equipos capaces de sustituir tramos de puentes metálicos ya agotados por otros de hormigón armado, aprovechando la noche y las horas muertas entre trenes para no interrumpir el tráfico ferroviario.

En los años cincuenta llegó el Plan de Industrialización de Empresas Españolas, orientado a modernizar las plantas productivas del país. Entrecanales creó entonces una oficina técnica especializada en la construcción y mejora de plantas siderúrgicas que llegó a proyectar y construir el 90 % de la obra civil del Plan Avilés. Por esos mismos años, los acuerdos entre España y Estados Unidos para instalar bases militares en territorio español también supusieron una oportunidad de negocio: la empresa no fue la única constructora que participó en esos proyectos, pero sí la que más obras llevó a cabo.

A principios de la década de los sesenta, el Gobierno franquista puso en marcha un ambicioso plan hidrológico para paliar los efectos de las sequías de los años anteriores. Entrecanales quiso participar en sus grandes proyectos y formó un nuevo equipo técnico que dedicó dos años a estudiar los métodos empleados en la construcción de las grandes presas alpinas europeas. El resultado de la agrupación temporal con otras empresas españolas fue la presa de Almendra, sobre el río Tormes, que, con sus 202 metros, se convirtió en una de las presas de bóveda más altas del mundo en su momento.

Las obras marítimas también ocuparon un lugar destacado. La construcción de muelles interiores, obras de abrigo, diques secos y varaderos tuvo que adaptarse al aumento del tamaño de los barcos. En el dique de Astilleros Españoles, en Matagorda, la empresa experimentó con nuevas técnicas de anclaje y aplicó la hidrogeología para responder al mayor calado de los buques. También desarrolló atraques en mar abierto, como el de Empetrol en Tarragona, que exigieron proyectos y métodos de ejecución muy distintos de los habituales hasta entonces.

A finales de los sesenta, la compañía se adentró plenamente en la construcción de centrales nucleares. Fiel a su método de trabajo, Entrecanales envió un equipo técnico a Estados Unidos y Francia, países de referencia en este tipo de instalaciones, para estudiar sus técnicas. El resultado fue notable: de las ocho centrales nucleares construidas en España, la empresa participó en siete.

También participó en el Plan REDIA, destinado a mejorar la red de carreteras del país. En el marco de este plan, construyó el tramo Serín-Gijón-Avilés, en el que empleó por primera vez en España la técnica de pavimentado continuo con hormigón armado.

En el terreno de la edificación, la empresa también dejó una amplia huella. Para clientes públicos, levantó las nuevas sedes de los ministerios de Industria y Energía y de Comercio y Turismo en Madrid, obras del arquitecto Antonio Perpiñá. Para clientes privados, construyó centros comerciales y empresariales, hoteles y apartamentos en las costas peninsulares e insulares, como el hotel Mencey de Tenerife, del arquitecto Marrero Regalado, o el hotel Santa Catalina de Las Palmas, de Ángel Martín Fernández de la Torre, además de sedes institucionales, como el edificio del Banco de Bilbao de Madrid, diseñado por Sáenz de Oiza, o la Torre Europa, de Miguel Oriol. A esta lista se suman instalaciones deportivas, ciudades sanitarias, complejos residenciales, la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y la presa del Atazar, todas ubicadas en Madrid.

La salida al exterior

Entrecanales y Távora no quiso depender únicamente del mercado español, que estaba sujeto a los ciclos propios del sector de la construcción. En 1948 dio sus primeros pasos fuera de España, en Portugal y en Marruecos. En Portugal, construyó el dique de abrigo del puerto de Villa Sanjurjo, los viaductos de acceso al puente 25 de Abril de Lisboa y el túnel bajo el Seminario de Oporto.

La expansión internacional se intensificó a finales de los años sesenta, impulsada por la recesión del mercado interno, y la empresa se instaló en países como Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina, Colombia, Argelia, Guinea, Libia y Francia. La empresa se instaló en América del Sur (Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina y Colombia), en África (Argelia, Guinea y Libia) y en Europa (Francia).

Un grupo cada vez más diversificado.

Con el tiempo, el Grupo Entrecanales fue ampliando su actividad más allá de la construcción, en ocasiones hacia sectores relacionados y, en otras, hacia negocios completamente distintos. Llegó a estar presente en la ingeniería civil, la promoción inmobiliaria, la explotación de aparcamientos, la prefabricación industrializada de viviendas, la fabricación de tuberías de alta presión y de piezas especiales, la producción y comercialización de tomates y plátanos de Canarias e incluso en la pesca del atún. Empresas como Iberinsa, Infilco Española, Sepisa, Viviendas Modulares, Fábrica de Tubos Eytasa, la Comunidad Agrícola Entrecanales y Larrarte, Entrerríos y Cessa formaban parte de este entramado.

Retirada progresiva

José Entrecanales estuvo al frente de la empresa durante casi cuatro décadas, primero junto a Manuel Távora y, después, en solitario, hasta jubilarse como director gerente a los setenta años, en 1969. Al año siguiente, cedió la gestión de la compañía a sus dos hijos varones, José María y Juan Entrecanales de Azcárate. No obstante, no se desvinculó del todo: continuó como consejero y presidente de honor hasta 1974, cuando cumplió setenta y cinco años, y después como asesor hasta 1981, momento en el que se retiró definitivamente, ya con ochenta y dos años.

Reconocimientos

Su trayectoria le valió varios reconocimientos. En 1957, cuando solicitó la excedencia en la Escuela de Caminos, fue nombrado profesor honorario. En 1983, recibió la Medalla de Colegiado de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. También le fueron concedidas la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio y la Gran Cruz del Mérito Civil. Como muestra de su vínculo con la Escuela, dotó un premio para la mejor tesis doctoral sobre cimentación y puentes de fábrica, así como becas para doctorandos que investigaran en estas materias.

Vida personal

El 18 de julio de 1926, José Entrecanales se casó con María de Azcárate Flórez, hermana de los políticos republicanos Pablo y Justino de Azcárate. A través de este matrimonio, se acercó a personas destacadas de la Institución Libre de Enseñanza. Tuvieron cinco hijos: dos varones, José María y Juan, y tres mujeres, Delfina, Cruz y Teresa.

Entrecanales también fue un hombre de amplia cultura. Su afición a la lectura le llevó a cultivar la amistad con José Ortega y Gasset y con Xavier Zubiri, y a frecuentar las tertulias del Casino de Madrid y del Café Gijón, dos de los puntos de encuentro más conocidos de la sociedad madrileña de la época. Su interés por la pintura le llevó, además, a reunir una notable colección de obras de Sorolla, Beruete, Regoyos y Cecilio Plá.

Los últimos años y el legado.

José Entrecanales Ibarra murió en Madrid el 12 de febrero de 1990 a la edad de noventa años. Dejó una empresa consolidada en manos de sus dos hijos varones y, en la actualidad, la dirige uno de sus nietos, José Manuel Entrecanales Domecq.

El 28 de abril de 1997, siete años después de la muerte de Entrecanales y Távora, se fusionaron con Cubiertas y MZOV para crear una nueva empresa: Acciona. Poco después, el 19 de noviembre de 1999, se creó la Fundación José Entrecanales Ibarra, con una dotación inicial cercana a los mil quinientos millones de pesetas (unos nueve millones de euros), procedentes de las donaciones y legados de Entrecanales y de su esposa, María de Azcárate. La fundación se constituyó junto con la Universidad Politécnica de Madrid para premiar tesis doctorales y becar la investigación en cimentación y puentes, materializando así el compromiso de Entrecanales con la formación de ingenieros.

En la actualidad, Acciona es mucho más que una constructora. Es un grupo cotizado en bolsa, integrado en el Ibex 35, que opera en distintos sectores como multinacional española. Según su propia página web, su misión es «promover el desarrollo sostenible y el bienestar social» y trabaja principalmente en cuatro áreas: energías renovables, construcción, agua y servicios. Un orden de prioridades que dice mucho sobre cómo ha evolucionado, casi un siglo después, el proyecto que aquel joven ingeniero bilbaíno empezó a construir.

Os dejo un vídeo sobre Entrecanales. Espero que os resulte de interés.

Referencia:

MORENO CASTAÑO, Begoña: José Entrecanales Ibarra: ingeniero, empresario y profesor, 1899 – 1990 (Madrid, 2011).