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Equipos de elevación y transporte por cable

Por equipos de elevación y transporte por cable se entienden aquellos medios de transporte de personas o de material, o de elevación de cargas, cuyo funcionamiento se basa en la tracción o la suspensión mediante uno o varios cables, asociados a una cabina, barquilla, vagoneta o carretón. Esta disposición permite establecer conexiones rápidas entre dos puntos que resultarían difíciles de comunicar mediante otros sistemas, o bien izar y desplazar cargas dentro de una misma zona de trabajo. Dentro de esta familia, la distinción fundamental radica en la disposición del vehículo, en la configuración del trazado y en la función que desempeña el sistema. Cuando el sistema es aéreo y transporta entre dos puntos se denomina teleférico; cuando el vehículo circula sobre una vía o guía en pendiente, se trata de un funicular; cuando la carga o los viajeros se transportan en una barquilla o vagoneta suspendida de un carro que se desplaza sobre una estructura fija para salvar un obstáculo, se habla de puente transbordador o puente colgante transbordador; y cuando el cable no sirve para trasladar entre dos puntos extremos, sino para izar y desplazar lateralmente cargas dentro de un vano de trabajo, de forma análoga a una grúa, se habla de blondín o cable-grúa.

El funicular es, por tanto, un ferrocarril de fuerte pendiente en el que los vehículos se desplazan sobre raíles y son arrastrados por un cable. En numerosos casos, dos vehículos actúan de forma coordinada, de modo que el descenso de uno contribuye al ascenso del otro mediante un contrapeso parcial o total. Esta solución resulta particularmente adecuada para pendientes pronunciadas, recorridos relativamente cortos y situaciones en las que se requiere un guiado firme sobre una plataforma estable.

Ascensor El Peral, tipo funicular, año 1902, Valparaíso (Chile). https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ascensor_El_Peral,_tipo_funicular,_a%C3%B1o_1902,_Valpara%C3%ADso,_Chile.jpg

El teleférico, en cambio, es un sistema de transporte aéreo. Sus cabinas permanecen suspendidas del cable y se desplazan sin apoyo continuo sobre el terreno, lo que les permite franquear grandes desniveles, barrancos, valles o áreas de difícil acceso. Su aplicación es especialmente frecuente en estaciones de montaña o de esquí, así como en emplazamientos donde la ejecución de una infraestructura continua sobre el terreno resultaría costosa, compleja o poco viable.

Teleférico de Benalmádena (Málaga). Por Werner Wilmes – https://www.flickr.com/photos/wewi-creative/52344570581/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=123382364

El puente transbordador representa una tipología singular dentro del transporte por cable. Su barquilla, destinada al transporte de viajeros, vehículos o mercancías, queda suspendida de un carro que se desplaza a lo largo de una estructura superior fija, generalmente una cercha o armadura, lo que permite el cruce de rías, canales o cursos de agua sin necesidad de un tablero continuo a cota de paso. Se trata, por tanto, de recorridos cortos y esencialmente transversales, en los que la infraestructura superior asume la función resistente principal y el sistema de cable permite el traslado puntual entre ambas márgenes.

Puente de Vizcaya (1893), el primer puente transbordador del mundo, todavía está en uso. Por Javier Mediavilla Ezquibela, Wikipedia.

El blondín, por su parte, también denominado cable-grúa, grúa funicular o andarivel, no se emplea para trasladar cargas entre dos puntos fijos, sino para izar, desplazar lateralmente y depositar cargas dentro de la zona de trabajo de una obra, de forma conceptualmente análoga a un puente grúa en el que la viga rígida se sustituye por un cable portante. Su carretón se desliza sobre dicho cable, tendido entre dos mástiles o torres, mientras un cable tractor lo desplaza horizontalmente y un cable elevador gobierna la carga en sentido vertical. Esta solución resulta especialmente adecuada para la construcción de grandes presas, puentes de gran luz y obras situadas en valles profundos, donde es necesario manipular con precisión cargas pesadas sin recurrir a una infraestructura de transporte continua.

Blondín. Presa Ibiur, Baliarrain, España. http://www.ulmaconstruction.es

Esta diferencia constructiva también explica sus ámbitos de aplicación. El transporte de personas se emplea habitualmente en estaciones de montaña, áreas turísticas y en accesos a lugares aislados; el transporte de material se utiliza con frecuencia en minería, obras públicas e industria pesada, donde resulta necesario desplazar cargas entre puntos separados por obstáculos topográficos. Del mismo modo, los puentes transbordadores se desarrollaron históricamente para resolver cruces sobre rías o canales cuando la construcción de un puente convencional a nivel resultaba inviable, interfería con la navegación o exigía soluciones estructurales más complejas. Los equipos de elevación, como el blondín, se reservan, en cambio, para obras de ingeniería civil de gran volumen —presas, puentes de gran luz, astilleros—, en las que lo determinante no es trasladar cargas entre dos puntos, sino manipular con precisión cargas pesadas dentro de un mismo emplazamiento.

Desde el punto de vista técnico, el funicular, el teleférico, el puente transbordador y el blondín no deben confundirse, aunque los cuatro pertenecen al ámbito de los equipos de elevación y de transporte por cable. El funicular funciona como un sistema guiado sobre vía, con vehículos que apoyan en tierra y son traccionados por un cable. El teleférico opera como un sistema suspendido, con cabinas que cuelgan del cable y recorren el trayecto en el aire. El puente transbordador, por su parte, combina la suspensión de la barquilla respecto de una estructura superior fija con un desplazamiento lateral controlado mediante un cable. El blondín, por último, no transporta cargas entre dos puntos fijos, sino que eleva y posiciona cargas dentro de un vano de trabajo, de forma análoga a una grúa. Esa diferencia básica condiciona la obra civil, la explotación, la seguridad y la adaptación al terreno y obliga a considerar cada tipología conforme a sus propias exigencias técnicas y funcionales.

En esta tabla se resumen las diferencias fundamentales entre estos equipos.

Equipo	Disposición del vehículo	Configuración del trazado	Función principal	Modo de funcionamiento	Aplicaciones habituales
Funicular	Vehículos apoyados sobre raíles y traccionados por un cable.	Vía o guía en fuerte pendiente.	Transporte de personas o de material entre dos puntos.	Los vehículos circulan sobre raíles; con frecuencia dos vehículos trabajan coordinadamente, de modo que el descenso de uno contribuye al ascenso del otro mediante un contrapeso parcial o total.	Pendientes pronunciadas, recorridos cortos y situaciones que requieren un guiado firme sobre una plataforma estable.
Teleférico	Cabinas suspendidas del cable, sin apoyo continuo sobre el terreno.	Trazado aéreo entre dos puntos.	Transporte de personas o material.	Las cabinas permanecen suspendidas y se desplazan por el aire, lo que permite salvar grandes desniveles y obstáculos.	Estaciones de montaña o de esquí, áreas turísticas, accesos a lugares aislados y emplazamientos donde una infraestructura continua sobre el terreno resulta costosa o inviable.
Puente transbordador (o puente colgante transbordador)	Barquilla suspendida de un carro que se desplaza sobre una estructura superior fija.	Recorrido corto y transversal para salvar un obstáculo (rías, canales o cursos de agua).	Transporte de viajeros, vehículos o mercancías entre dos márgenes.	El carro se desplaza sobre una estructura superior fija (generalmente una cercha o armadura) y el cable permite el traslado puntual de la barquilla.	Cruces sobre rías, canales o cursos de agua cuando un puente convencional resulta inviable, interfiere con la navegación o exige soluciones estructurales más complejas.
Blondín (cable-grúa, grúa funicular o andarivel)	Carretón que se desliza sobre un cable portante, con cable tractor y cable elevador para mover la carga.	Vano de trabajo entre dos mástiles o torres; no constituye un recorrido entre dos puntos extremos.	Izado, desplazamiento lateral y posicionamiento de cargas en una zona de trabajo.	El carretón se desplaza horizontalmente sobre el cable portante mediante un cable tractor, mientras que un cable elevador gobierna el movimiento vertical de la carga.	Construcción de grandes presas, puentes de gran luz, obras en valles profundos, astilleros y otras grandes obras de ingeniería civil en las que se requiere manipular con precisión cargas pesadas.

Referencia:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

De «remedio médico» a Patrimonio Nacional: la fascinante evolución de nuestras playas.

Playa de Levante en Benidorm, Alicante. La fotografía fue tomada entre 1950 y 1960, antes del gran auge turístico de la ciudad. https://amigosdelolo.com/veraneo-1956-de-las-vacaciones-con-kodak-a-las-vacaciones-con-pala/

1. Introducción: cuando el mar era un territorio desconocido.

Para el historiador de la ingeniería, observar una playa contemporánea implica contemplar una paradoja técnica y social. Durante milenios, la costa no era un destino, sino una frontera indómita. Era el territorio del trabajo duro, del sudor de los pescadores y del trasiego de mercancías en puertos rudimentarios. Nadie «veraneaba» porque nadie concebía el mar como un espacio de ocio; la arena era simplemente el residuo geológico de las mareas.

En aquel entonces, la erosión costera pasaba desapercibida. Los sedimentos iban y venían, la línea de costa avanzaba o retrocedía, pero como nadie vivía frente al mar ni tenía infraestructuras que proteger, el fenómeno carecía de relevancia social. Nuestra relación actual con la playa es, en realidad, un «invento» moderno que ha transformado por completo el paisaje y ha obligado a la ingeniería civil a desarrollar soluciones a un deseo humano que antes no existía. Os dejo un resumen histórico que podéis ampliar en las referencias, especialmente en De la Peña y Medina (2026).

2. La playa era una receta médica: las tres etapas del baño.

La metamorfosis de la costa puede entenderse a través de tres etapas visualmente contrapuestas:

Etapa terapéutica (siglos XVIII-XIX): el mar como fármaco. En esta época, la aristocracia acudía a las «playas frías». La imagen es evocadora: pesadas «máquinas de baño» —casetas de madera sobre ruedas— que se introducían en el agua para proteger la intimidad del bañista, quien se sumergía bajo estricta prescripción médica. El balneario era un templo de la salud, no de la diversión.
Etapa de esparcimiento (finales del XIX – principios del XX): el paso a las «playas calientes». La burguesía y la incipiente clase media descubren el placer del veraneo. Las rígidas estructuras médicas dan paso al paseo marítimo y al recreo social, aunque todavía bajo normas de decoro muy estrictas.
Etapa popular (mediados del XX – actualidad): el fenómeno masivo del «sol y playa». La democratización del acceso a la costa transforma el litoral en un ecosistema urbano. La arena deja de ser un medicamento para convertirse en un objeto de deseo masivo y, trágicamente, en un suelo de altísima especulación.

Baños de ola – El Sardinero. https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ba%C3%B1os_de_ola_-_El_Sardinero_1.jpg

3. El triunfo de los derechos: ¿por qué empezamos a veranear?

La transición hacia el turismo de masas no fue casualidad, sino el resultado de avances sociales y tecnológicos. Como señala la historiografía técnica, las vacaciones frente al mar fueron un «invento inglés» que se propagó con rapidez gracias a:

La revolución del transporte: la aparición de tranvías y autobuses rompió la barrera de la distancia, lo que permitió que los ciudadanos de las zonas del interior o de los cascos urbanos llegaran físicamente a la orilla.
La conquista del tiempo (hitos en España):
- 1919: establecimiento de la jornada laboral de 8 horas, lo que liberó tiempo diario para el descanso.
- 1931: un hito fundamental con la concesión de una semana de vacaciones pagadas.
- La senda hacia la modernidad: la evolución de los derechos llevó a que las vacaciones pasaran de 21 días en 1976, a 23 días en 1980, hasta alcanzar los 30 días naturales en 1983.

Este aumento del tiempo libre, sumado a un mayor poder adquisitivo, convirtió la playa en un motor económico sin precedentes.

https://carlosgomezgil.com/2024/05/12/repensar-nuestro-turismo/

4. El «Progreso» que se comió la arena

Aquí surge la gran paradoja de la ingeniería: el desarrollo del interior del país ha acabado con la arena de la costa. La erosión que hoy combatimos es la respuesta de la naturaleza a la domesticación de nuestro territorio.

La barrera de las presas: España es uno de los países con la mayor regulación hídrica del mundo, con 2453 presas. Estas estructuras retienen los sedimentos en su interior y el caso del delta del Ebro es el ejemplo más doloroso de cómo la regulación de un río impide que la arena llegue a su destino final.
La «trampa» de la reforestación y el regadío: en el último siglo, España ha recuperado 19,2 millones de hectáreas forestales. Aunque es un logro ecológico, este manto verde retiene la tierra en las laderas. Paralelamente, la superficie de regadío se ha duplicado entre 1965 y 2025, consumiendo un caudal que antes transportaba arena con fuerza hacia el mar.

Solo empezamos a ver el oleaje como un «peligro» cuando, por ignorancia de los procesos costeros, decidimos construir edificios en primera línea de playa. Ocupamos el espacio del mar y luego nos sorprendimos de que el mar reclamara su sitio.

5. Ingeniería de costas: una ciencia nacida de la necesidad.

La disciplina técnica que hoy protege nuestras playas nació precisamente para comprender y corregir los desequilibrios que provocamos nosotros mismos. Estos son sus hitos:

1906-1911: creación en el Reino Unido de la Royal Commission on Coast Erosion and Afforestation, que marcó el inicio de los primeros estudios científicos serios sobre el problema.
1919: publicación de Shore Processes and Shoreline Development, de Douglas W. Johnson, el primer libro que sistematizó el conocimiento sobre las costas.
1930-1938: Estados Unidos crea el Beach Erosion Board y, en 1938, publica el primer Manual de Ingeniería de Costas, un texto fundacional para la práctica técnica.
El caso español (1948): el genio de Ramón Iribarren impulsa la creación del Laboratorio de Puertos. Décadas más tarde, en las décadas de los 70 y 80, la Escuela de Caminos de Madrid, bajo la cátedra de Pedro Suárez Bores, formalizaría la enseñanza de esta disciplina.

6. La playa como obra de arte e ingeniería.

Es hora de cambiar nuestra perspectiva. Una playa urbana no es un accidente geográfico, sino una infraestructura pública compleja. Playas emblemáticas como las de Benidorm, San Sebastián o Santander deben ser reconocidas como patrimonio de la obra pública.

A diferencia de un bosque virgen, estas playas son espacios diseñados, mantenidos y alimentados artificialmente por la ingeniería para permitir la vida urbana. Son paisajes construidos que requieren una gestión activa y un profundo conocimiento de la dinámica de los fluidos y de los sedimentos. No se trata de una naturaleza estática, sino de una ingeniería viva al servicio del ciudadano.

«Produce una inmensa tristeza pensar que la naturaleza habla mientras el género humano no escucha». — Víctor Hugo

De Siocaw – Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3782634

7. Conclusión: un paisaje en constante cambio.

El litoral que recorremos en vacaciones es el resultado directo de la historia social y de la ingeniería civil. Cada grano de arena bajo nuestros pies cuenta una historia de derechos laborales conquistados, de ríos regulados y de una ciencia, la ingeniería de costas, que lucha por mantener el equilibrio entre el progreso humano y la fuerza de los océanos Atlántico y Mediterráneo.

Al mirar el horizonte, debemos recordar que la playa es un patrimonio frágil que no se preserva por sí solo. ¿Podemos proteger nuestro patrimonio costero si seguimos ignorando los procesos físicos y técnicos que le dan vida? La próxima vez que visite la costa, no vea solo arena, sino también la compleja infraestructura que nos permite, por fin, escuchar lo que el mar tiene que decir.

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien la historia de las playas.

Engineering_the_Modern_Coast

Referencias:

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BARRAGÁN, J.M. (2006). La gestión de áreas litorales en España y Latinoamérica, Cádiz, Ed. Universidad de Cádiz, 198 pp.
DE LA PEÑA, J.M.; MEDINA, J.M. (2026). Uso de las playas y precedentes de la ingeniería de costas. 2º Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil. Valencia.
HOUSTON, J.R. (1996). «International tourism & U.S. beaches», Shore and Beach, núm. 64 (2), pp. 3-4.
IRIBAS, J.M. (2002). «Una perspectiva sociológica sobre las playas», OP Ingeniería y territorio, núm. 61, pp. 78-85.
JAMES, R.J. (2000). «From beaches to beach environments: linking the ecology, human-use and management of beaches in Australia», Ocean & Coastal Management, núm. 43, pp. 495-514.
JIMÉNEZ, J.A.; OSORIO, A.; MARINO-TAPIA, I.; DAVIDSON, M.; MEDINA, R.; KROON, A.; ARCHETTI, R.; CIAVOLA, P.; AARNIKHOF, S.G.J. (2007). «Beach recreation planning using video-derived coastal state indicators», Coastal Engineering, núm. 54, pp. 507-521.
ROCA, E.; VILLARES, M. (2008). «Public perceptions for evaluating beach quality in urban and semi-natural environments», Ocean & Coastal Management, núm. 51, pp. 314-329.
SARDÁ, R.; AVILA, C.; MORA, J. (2005). «A methodological approach to be used in integrated coastal zone management processes: the case of the Catalan Coast (Catalonia, Spain) », Estuarine Coastal and Shelf Science, núm. 62, pp. 427-439.
SILVA, C.P.; ALVES, F.L.; ROCHA, R. (2007). «The Management of Beach Carrying Capacity: The case of northern Portugal», Journal of Coastal Research, núm. SI 50, pp. 135-139.
VALDEMORO, H.I.; JIMÉNEZ, J.A. (2006). «The Influence of Shoreline Dynamics on the Use and Exploitation of Mediterranean Tourist Beaches», Coastal Management, núm. 34(4), pp. 405-423.
YEPES, V. (1995). «Gestión integral de las playas como factor productivo de la industria turística. El caso de la Comunidad Valenciana», Actas III Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, vol. III, pp. 958-976.
YEPES, V.; ESTEBAN, V.; SERRA, J. (1999). «Gestión turística de las playas. Aplicabilidad de los modelos de calidad», Revista de Obras Públicas, núm. 3385, pp. 25-34.
YEPES, V. (2002). «La explotación de las playas. La madurez del sector turístico», OP Ingeniería y territorio, núm. 61, pp. 72-77.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2005). «Land Use Tourism Models in Spanish Coastal Areas. A Case Study of the Valencia Region», Journal of Coastal Research, núm. SI 49, pp. 83-88.
YEPES, V. (2005). Sistemas de gestión de calidad y medio ambiente como soporte de la gestión municipal de las playas. Equipamiento y servicios municipales, 117: 52-62. Depósito Legal: M-3244-1985. ISSN: 1131-6381. Edita: Publiteca, S.A. Madrid.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2007). «Gestión de playas encajadas de uso intensivo», Libro de Resúmenes de las IX Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, pp. 175-176.
YEPES, V. (2007). Gestión del uso y explotación de las playas. Cuadernos de Turismo, 19:241-254. ISSN: 1139-7861.
YEPES, V. (2012). Sistemas voluntarios de gestión de playas de uso intensivo. En: Rodríguez-Perea, A., Pons, G.X., Roig-Munar, F.X., Martín-Prieto, J.Á., Mir-Gual, M. y Cabrera, J.A. (eds.). La gestión integrada de playas y dunas: experiencias en Latinoamérica y Europa: Mon. Soc. Hist. Nat. Balears, 19: 61-76. ISBN: 978-84-616-2240-5. Palma de Mallorca.
YEPES, V. (2022). Gestão de praias na Espanha, in BOMBANA, B.; TURRA, A.; POLETTE, M. (Eds.): Gestão de praias: do conceito à prática. Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo, pp. 360-381, São Paulo (Brazil). ISBN 978-65-87773-36-0. DOI 10.11606/9786587773360

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Reflexiones sobre la docencia de la asignatura de Procedimientos de Construcción

Aún está fresca la tinta del último libro que acabo de publicar. Como he señalado en otras ocasiones, mi mayor aspiración es culminar una «Enciclopedia de la ingeniería de la construcción» antes de jubilarme. Es un proyecto de enorme envergadura que, en los tiempos que corren, puede parecer incluso una rareza, pues el actual sistema de evaluación del profesorado universitario concede escaso reconocimiento a este tipo de obras, privilegiando casi exclusivamente los artículos científicos. Aun así, inspirado por el legado de los grandes catedráticos que han marcado el rumbo de nuestra profesión, continúo dedicando, con la humildad de quien sabe que siempre queda mucho por aprender, una parte esencial de mi tiempo a este ilusionante desafío.

En este caso, se trata de un Manual de Referencia (revisado por el sistema doble ciego) de la Universitat Politècnica de València. Se trata de un libro de 452 páginas, con 214 ilustraciones y 200 preguntas de autoevaluación, titulado «Fabricación y puesta en obra del hormigón». Su referencia es el número 441 y, si os interesa, lo podéis conseguir en este enlace: https://www.lalibreria.upv.es/portalEd/UpvGEStore/control/product?product_id=441-5-1

Sin embargo, no me he podido resistir a compartir el prólogo que he escrito para este libro y que, además de presentarlo, sirve como reflexión sobre la docencia de la asignatura «Procedimientos de Construcción», actualmente impartida en los grados de ingeniería civil y de ingeniería de obras públicas de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia.

Prólogo

La docencia de una asignatura como Procedimientos de Construcción conlleva una dificultad singular: no se trata solo de explicar conceptos, sino de enseñar cómo se ejecutan realmente las obras, lo que implica abordar no solo las fases constructivas, sino también aspectos esenciales como el conocimiento de la maquinaria y los medios auxiliares, la seguridad y salud, el impacto ambiental y, sobre todo, los fundamentos técnicos necesarios —geotecnia, resistencia de materiales, mecánica, cálculo de estructuras, gestión empresarial, planificación y economía— que permiten seleccionar el proceso constructivo más adecuado para cada caso.

Además, todo ello debe transmitirse a estudiantes cuya experiencia directa en obra es, en la mayoría de los casos, escasa o inexistente. Entonces surge una pregunta inevitable: ¿cómo llevar la obra al aula?

Es evidente que nada sustituye a la experiencia directa. Las visitas a obras y las prácticas en empresa resultan imprescindibles para la formación del futuro profesional. Sin embargo, aun siendo necesarias, no son suficientes para adquirir las competencias y la visión global que exige el ejercicio de la ingeniería.

La dificultad aumenta cuando estas asignaturas se imparten en los primeros cursos del grado. En planes de estudio anteriores, Procedimientos Generales de Construcción y Organización de Obras se cursaba en los últimos años, incluso en paralelo con la asignatura de Proyectos. Esto permitía al estudiante integrar los conocimientos adquiridos y comprender con mayor profundidad la lógica constructiva. Pero independientemente del momento en que se imparta, el reto de acercar la realidad de la obra al estudiante sigue siendo el mismo.

Recuerdo cuando cursé esta asignatura en el cuarto curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, en 1986. El profesor D. Hermelando Corbí Abad utilizaba entonces todos los recursos disponibles: proyector de opacos, fotografías que circulaban de mano en mano, catálogos de maquinaria y de empresas y, sobre todo, mucha pizarra. Tomábamos apuntes con esmero y disponíamos de textos mecanografiados que nos servían de guía. Las clases se complementaban con numerosas visitas a obras y excursiones técnicas que no solo ampliaban nuestros conocimientos, sino que también fortalecían el compañerismo y alimentaban nuestra vocación por esta apasionante profesión.

Cuando en 1994 comencé a impartir la asignatura, ya como profesor asociado y tras varios años de experiencia en los sectores público y privado, recurrí a los medios que entonces estaban a nuestro alcance: vídeos en VHS, transparencias, fotografías y catálogos. Las visitas a obra seguían siendo un pilar fundamental. No obstante, el problema persistía. Las técnicas constructivas evolucionaban con rapidez y la maquinaria y los medios auxiliares cambiaban a un ritmo que resultaba difícil de seguir con los recursos disponibles.

La llegada de los ordenadores personales, las presentaciones digitales y, sobre todo, de internet y de la inteligencia artificial supusieron un punto de inflexión. Con el cambio de milenio, la información comenzó a multiplicarse exponencialmente. Las fotografías, los vídeos y los documentos se acumulaban en el disco duro sin un orden claro. Era necesario estructurar y sistematizar todo el material.

El 5 de marzo de 2012 inicié una bitácora digital con el propósito de organizar esa información dispersa. Así nació el «Blog de Víctor Yepes», concebido inicialmente como una herramienta personal de organización y que pronto se convirtió en un recurso abierto para estudiantes y profesionales. La posibilidad de estructurar contenidos en entradas, incorporar material gráfico, enlazar documentos y facilitar el acceso permanente a la información transformó por completo mi forma de enseñar. Los estudiantes podían no solo repasar lo explicado en clase, sino también profundizar y ampliar sus conocimientos de forma autónoma. Con el tiempo, el blog se ha ampliado hasta convertirse en un repositorio dinámico y extenso de contenidos sobre la construcción, con más de 2400 artículos dedicados a la ingeniería de la construcción.

El siguiente paso fue natural: depurar, revisar y sistematizar ese material para convertirlo en textos docentes estructurados. Así surgieron los Manuales de Referencia, editados por la Universitat Politècnica de València, entre los cuales se enmarca la presente obra.

Este libro es fruto de un esfuerzo de recopilación, ordenación y actualización del conocimiento, con el objetivo de ofrecer un recurso integral y actualizado tanto para estudiantes como para profesionales. Cada generación de docentes tiene la responsabilidad de renovar y mantener actualizados los contenidos de sus asignaturas, incorporando los avances técnicos y normativos. Las leyes y reglamentaciones que afectan a las estructuras y medios auxiliares evolucionan con el tiempo, por lo que en estas páginas se han destacado especialmente los principios fundamentales, aquellos que permanecen más allá de los cambios coyunturales.

La fabricación y la puesta en obra del hormigón constituyen una fase decisiva en el proceso constructivo, pues de ellas depende que las prestaciones previstas en el proyecto se materialicen correctamente en la obra. A diferencia de las asignaturas de materiales, centradas en la caracterización y las propiedades del hormigón, o de las de cálculo de estructuras, orientadas a su dimensionamiento, este ámbito se ocupa de los procesos reales de dosificación, transporte, vertido, compactación, curado y control. En definitiva, es el puente entre la teoría y la realidad física que garantiza la durabilidad, la seguridad y la calidad final de la estructura.

La naturaleza práctica de esta obra responde a la necesidad de cubrir un vacío editorial. Aunque existen excelentes textos sobre geotecnia, resistencia de materiales, cálculo de estructuras o hidráulica, son escasas las publicaciones que abordan con suficiente profundidad y actualidad los procedimientos constructivos, la maquinaria y los medios auxiliares que hacen posible materializar los proyectos.

Una de las mayores dificultades a la hora de elaborar este libro ha sido la recopilación y selección del material gráfico, indispensable para comprender adecuadamente los elementos descritos. En el ámbito de la construcción, la imagen no es un simple complemento, sino una herramienta fundamental para el aprendizaje.

El libro está organizado en capítulos que abordan de forma sistemática la fabricación del hormigón, incluidos sus procesos y la maquinaria empleada, su transporte y vertido en obra, las operaciones de compactación y curado, así como las técnicas de reparación. También se dedica un apartado específico a los hormigones especiales y un capítulo final a los pavimentos de hormigón empleados en carreteras. La obra se completa con referencias bibliográficas y una serie de preguntas tipo test, con respuestas incluidas, para que el lector pueda evaluar su comprensión. Un índice temático final facilita la localización rápida de los contenidos.

El reto de esta obra ha consistido en integrar información dispersa, combinar técnicas tradicionales con otras plenamente actuales y describir maquinaria que, año tras año, deja obsoletos los modelos anteriores. Es posible, e incluso deseable, que dentro de algunos años parte de lo aquí expuesto se convierta en testimonio de una etapa superada por la robotización, la inteligencia artificial, los gemelos digitales y otras tecnologías emergentes que transformarán profundamente nuestra forma de concebir y ejecutar las obras.

Aunque se ha realizado una revisión minuciosa del manuscrito, es posible que persista alguna errata propia de una primera edición. Asumo la responsabilidad por cualquier error u omisión y agradezco de antemano las sugerencias que contribuyan a mejorar futuras ediciones.

A partir de este momento, el libro deja de pertenecer a su autor y pasa a ser del lector. Espero que estas páginas sirvan de ayuda a estudiantes y profesionales en su acercamiento al apasionante mundo de la construcción y, en particular, al desafío diario que supone la fabricación y la puesta en obra del hormigón para hacer realidad cada proyecto.

Valencia, mayo de 2026.

Referencia:

YEPES, V. (2026). Fabricación y puesta en obra del hormigón. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 452 pp. Ref. 441. ISBN: 978-84-1396-418-8

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¿El fin del profesor? Por qué la IA y los humanos escriben mejor juntos (y qué dice la ciencia al respecto).

En las aulas de hoy se libra una batalla silenciosa. Por un lado, el temor a que la inteligencia artificial (IA) despoje al aprendizaje de su esencia humana y, por otro, la realidad agotadora de los instructores que no disponen de tiempo suficiente para ofrecer retroalimentación detallada sobre cada borrador. Estamos ante una encrucijada: ¿automatizamos la enseñanza o encontramos una forma de que la tecnología nos haga más humanos?

Investigadores de la Universidad de California han arrojado luz sobre este dilema mediante el modelo PAIRR (Peer and AI Review + Reflection). No se trata de una capitulación ante las máquinas, sino de una estrategia centrada en el ser humano que demuestra que la clave no es elegir entre «IA» y «humano», sino potenciar el binomio «IA + humano». Los estudiantes lo tienen claro: no quieren elegir entre el código y el corazón; quieren ambos.

El «combo» ganador: validación y lentes complementarios.

Los datos del estudio (N = 361) son contundentes y desafían la idea de que los jóvenes buscan la automatización como un camino fácil. El 58 % de los estudiantes prefiere recibir retroalimentación combinada de la IA y de sus compañeros, mientras que un rotundo 36 % aún prefiere únicamente la retroalimentación humana. Solo un minúsculo 7 % optaría por recibir comentarios exclusivamente de una IA.

¿Por qué esta preferencia masiva por el modelo híbrido? La ciencia apunta a dos mecanismos psicológicos:

Refuerzo y validación: cuando la IA y un compañero coinciden, el estudiante siente una «reaseguración». El comentario deja de ser una opinión aislada para convertirse en una verdad comprobada.
Perspectivas complementarias: la IA y los humanos miran el texto con lentes distintos. Mientras la IA actúa como un arquitecto de la estructura, los compañeros actúan como lectores sensibles al matiz.

La IA como el entrenador de rúbricas que nunca duerme.

Una de las grandes fortalezas de modelos como ChatGPT es su capacidad para ofrecer estrategias de revisión accionables basadas estrictamente en la rúbrica. Mientras que un compañero puede ser vago en sus sugerencias, la IA destaca por identificar problemas de organización y de flujo con una frialdad técnica que constituye su mayor virtud.

Pero su mayor impacto radica en su disponibilidad. Consideremos el caso de Elizabeth, una estudiante de redacción científica. Para ella, la IA no es un sustituto del profesor, sino un «coach» disponible en los momentos de mayor soledad creativa:

«Me dio la retroalimentación que necesitaba para seguir revisando de inmediato… definitivamente me ayudó a mantenerme comprometida con mis trabajos, incluso a la 1 a. m.».

Esa inmediatez elimina el bloqueo del escritor. En lugar de enfrentarse a una página en blanco mientras espera a la clase del lunes, Elizabeth utiliza la IA para identificar patrones recurrentes, lo que hace que su flujo de trabajo sea mucho más eficiente.

Lo que la IA no puede sentir: el peso de la humanidad.

A pesar de su precisión algorítmica, la IA tiene límites insalvables. El estudio revela un contraste fascinante: la IA suele centrarse en preocupaciones de «alto orden» (la estructura, el esqueleto del argumento), mientras que los humanos aportan la «carne» y el contexto.

Hay tres elementos que la IA simplemente no puede replicar:

Conocimiento contextual: los estudiantes comprenden los desafíos específicos del curso y lo que el profesor realmente valora.
Empatía y tono alentador: un algoritmo no puede motivar a un estudiante que duda de sus capacidades.
Audiencia auténtica: un ser humano reacciona emocionalmente. Elizabeth lo comprobó cuando un compañero le confesó que su texto sobre el cuidado de pacientes sonaba «aterrador» y «desalentador». Esa respuesta subjetiva, vital para la conciencia retórica, es algo que la IA jamás podrá sentir.

De copiar y pegar a la «decisión ejecutiva».

El modelo PAIRR no fomenta la pereza, sino la alfabetización en IA. El objetivo es que el estudiante no acepte ciegamente lo que dice la máquina, sino que ejerza su agencia como escritor. Al verse obligado a comparar dos fuentes de comentarios, el estudiante debe tomar lo que los investigadores llaman una «decisión ejecutiva».

El proceso PAIRR se consolida en cinco pasos críticos:

Borrador: creación de la versión inicial.
Feedback de pares: obtención de la perspectiva humana y emocional.
Feedback de IA: uso de la rúbrica para realizar un análisis técnico y estructural.
Reflexión: análisis comparativo en el que el autor decide a quién creer.
Revisión: ajustes finales basados en el juicio crítico del estudiante.

Cerrando la brecha de equidad.

La IA tiene el potencial de ser un gran nivelador. Para escritores multilingües como Irina, para quien el inglés es su tercer idioma, la IA ofrece un espacio seguro. Irina utiliza la tecnología para pulir la gramática y las normas del inglés académico estándar antes de someterlo a la revisión humana, lo que reduce la intimidación inicial.

Sin embargo, el estudio no ignora los riesgos. Los modelos de lenguaje pueden perpetuar los sesgos lingüísticos de los grupos dominantes. Por eso, el modelo PAIRR es fundamental: en lugar de prohibir la tecnología y permitir que los estudiantes la utilicen a escondidas, los profesores los guían para que aprendan a evaluar el sesgo en lugar de aceptarlo ciegamente.

Conclusión y reflexión final.

El hallazgo más importante de la Universidad de California es que la tecnología no crea entornos de aprendizaje ricos, sino que son los profesores y las relaciones humanas quienes los hacen. La IA es una herramienta «infaliblemente útil», pero su valor solo florece cuando hay un ser humano en el centro que toma las decisiones.

En el mundo laboral del mañana, la habilidad más valiosa no será escribir de forma aislada, sino colaborar con la IA de manera ética, crítica y analítica.

Pregunta de cierre: ¿qué pasaría con la calidad de nuestras ideas si dejáramos de ver la IA como una herramienta de reemplazo y empezáramos a usarla como a un colega que nos obliga a justificar cada una de nuestras decisiones?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien los conceptos básicos de este artículo.

The_PAIRR_Model

Referencia:

Sperber, L., MacArthur, M., Minnillo, S., Stillman, N., & Whithaus, C. (2025). Peer and AI Review+ Reflection (PAIRR): A human-centered approach to formative assessment. Computers and Composition, 76, 102921.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Motores hidráulicos

Un motor hidráulico es un actuador mecánico que convierte la energía hidrostática —presión y caudal— de un fluido incompresible, generalmente aceite mineral, en energía mecánica rotativa. A diferencia de las bombas, que suministran energía al fluido, los motores la extraen para generar un par motor (M) y una velocidad angular (ω) en el eje de salida.

En el ámbito de la ingeniería civil y de la maquinaria pesada, estos dispositivos son componentes esenciales de los sistemas de transmisión hidrostática. Sus aplicaciones más habituales abarcan los sistemas de traslación —accionamiento de orugas en excavadoras y mandos finales en maquinaria de movimiento de tierras—, los sistemas de elevación y tracción —cabrestantes, grúas torre y tornos de perforación— y los implementos auxiliares —mecanismos de dirección asistida, martillos hidráulicos y rotación de torretas—.

Conviene distinguir estos motores de las turbinas hidráulicas —Pelton, Francis o Kaplan—. Las turbinas son máquinas de flujo continuo destinadas a la generación eléctrica a gran escala mediante el aprovechamiento de la energía cinética y potencial del agua. Los motores empleados en la construcción son, por el contrario, máquinas de desplazamiento positivo, que permiten un control preciso de la velocidad, una alta densidad de potencia y la capacidad de entregar el par máximo desde el arranque, características indispensables para el trabajo en obra y en minería.

A diferencia de los motores eléctricos o de combustión interna, el motor hidráulico no es una máquina motriz primaria, sino un actuador rotativo. Su funcionamiento depende de una fuente de potencia hidráulica externa, generalmente una bomba de desplazamiento positivo impulsada por un motor térmico o eléctrico. Pese a la doble conversión de energía, de mecánica a hidráulica y de nuevo a mecánica, el conjunto motor-bomba-actuador resulta eficiente y competitivo en maquinaria pesada gracias a su elevada densidad de potencia y robustez mecánica.

Una de las ventajas más relevantes de la tecnología oleohidráulica es su capacidad para funcionar como un sistema de transmisión de variación continua. Mediante una bomba de caudal variable, habitualmente de pistones axiales con plato oscilante, es posible regular la velocidad del motor con precisión y progresividad. Dado que la velocidad angular del motor (ω) es directamente proporcional al caudal (Q) suministrado por la bomba e inversamente proporcional a su cilindrada unitaria (Vd), el sistema ofrece las siguientes prestaciones:

Control continuo de velocidad: variación de cero a su valor máximo sin escalonamientos.
Reversibilidad instantánea: cambio del sentido de giro mediante la inversión de la dirección del flujo en la bomba, sin necesidad de engranajes inversores.
Gestión del par a baja velocidad: capacidad de mantener un par motor elevado incluso a velocidades extremadamente bajas, prestación que las transmisiones mecánicas convencionales no pueden ofrecer sin un desgaste severo del embrague.

Los motores hidráulicos presentan una serie de ventajas frente a los motores eléctricos o mecánicos en aplicaciones de alto par y condiciones de trabajo severas:

Alta densidad de potencia: su diseño compacto y robusto permite que, a igual potencia, un motor hidráulico ocupe entre un 25 % y un 50 % del volumen de un motor eléctrico equivalente, lo que facilita su integración en espacios reducidos, como el interior de las orugas de una excavadora.
Baja inercia rotacional: la reducida masa móvil en relación con el par aplicado permite aceleraciones, frenados y cambios de giro casi instantáneos, lo cual resulta fundamental para el control de implementos y de sistemas de dirección.
Tolerancia al calado: pueden detenerse a carga máxima sin sufrir daños térmicos ni mecánicos, ya que el exceso de presión se libera a través de válvulas de seguridad. Un motor eléctrico, bajo las mismas condiciones, sufriría una sobreintensidad que lo dañaría en cuestión de segundos.
Transmisión elástica: el fluido hidráulico actúa como amortiguador frente a picos de carga e impactos mecánicos, proporcionando un acoplamiento semielástico que protege la integridad de la transmisión.
Autolubricación y durabilidad: al operar en contacto permanente con aceite mineral a presión, todos los componentes internos se mantienen lubricados de forma continua, lo que minimiza el desgaste por fricción y prolonga la vida útil del equipo, incluso en ambientes con polvo o humedad.
Control independiente de velocidad y par: mediante válvulas proporcionales es posible regular el movimiento con gran precisión, sin necesidad de variadores de frecuencia electrónicos.
Seguridad en ambientes críticos: al no generar chispas ni requerir cableado eléctrico de alta potencia en el punto de actuación, resultan adecuados para trabajos en minería, en ambientes con riesgo de explosión o en aplicaciones sumergidas.

Atendiendo a su capacidad de entrega de par (M) y régimen de giro (n), los motores hidráulicos se clasifican en tres grupos:

Motores de elevado par y baja velocidad: generalmente con pistones radiales o axiales. Se caracterizan por su gran cilindrada, lo que les permite operar a velocidades de giro muy bajas —en ocasiones inferiores a 1 rpm— con total estabilidad. Son los más empleados en los mandos finales de tracción.
Motores de par y de velocidad medios: principalmente de paletas, engranajes o pistones. Ofrecen un comportamiento equilibrado para funciones auxiliares que exigen ciclos de trabajo continuos sin esfuerzos de arranque extremos.
Motores de alta velocidad: de engranajes o de pistones axiales. Diseñados para alcanzar regímenes elevados —hasta 5.000 rpm o más—, con una cilindrada unitaria menor que los hace más ágiles, aunque con menor capacidad de par.

En general, existe una relación inversamente proporcional entre el par entregado y la velocidad de giro: los motores de elevado par operan a bajas revoluciones, mientras que los de alta velocidad presentan una menor cilindrada unitaria y, con ello, una capacidad de par más limitada.

En este vídeo se resumen las ideas más interesantes sobre los motores hidráulicos.

Os dejo algunos vídeos más sobre este tipo de motores.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

¿Prefabricado o «in situ»? El dilema del ciclo de vida en los marcos de hormigón

Para comprender la magnitud del desafío al que se enfrenta la infraestructura moderna, basta con observar un dato: para encontrar el equilibrio perfecto entre eficiencia y ética, la ingeniería ha tenido que analizar hasta 50 configuraciones optimizadas de una estructura que la mayoría de nosotros apenas notamos. Nos referimos a los pasos inferiores y a los marcos de carretera: ese esqueleto invisible de hormigón que sostiene nuestras vías de comunicación.

Como ingenieros, nos enfrentamos a una pregunta recurrente: ¿es mejor construir in situ (ISRCF), vertiendo el hormigón directamente en la obra, o apostar por sistemas prefabricados modulares (PRCAF)? La respuesta no es una verdad absoluta, sino un complejo mapa de compromisos en el que la geometría de la obra decide quién gana la batalla por la sostenibilidad.

Los resultados que presentamos son fruto de la siguiente publicación:

RUIZ-VÉLEZ, A.; SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Life-cycle environmental and social trade-offs in concrete road frame systems. Cleaner Environmental Systems, 22, 100462. DOI:10.1016/j.cesys.2026.100462

El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación RESILIFE , que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

La prefabricación: el campeón ambiental (con matices).

Si analizamos los datos con la metodología ReCiPe 2016, el sistema prefabricado (PRCAF) se presenta como el líder indiscutible en términos ambientales. Las cifras del estudio son claras: estas soluciones logran reducir el potencial de calentamiento global (GWP) entre un 9 % y un 17 % en comparación con los marcos construidos in situ.

Esta ventaja se debe principalmente a la optimización de las secciones transversales. Al producirse en entornos industriales controlados, el carbono embebido se reduce significativamente al emplear secciones más esbeltas y eficientes. Sin embargo, como expertos, debemos ser cautos al generalizar. Como bien señala la investigación original:

«No existe una tipología de construcción universalmente preferible; el rendimiento ambiental y social del ciclo de vida varía según la escala geométrica».

El factor de escala: por qué la longitud es el verdadero enemigo.

Al estudiar configuraciones de entre 8 y 16 metros de vano (longitud), hemos descubierto que la geometría dicta el impacto ambiental con una severidad implacable. El hallazgo técnico es contundente: aumentar el vano en solo dos metros incrementa el GWP entre un 23 % y un 25 %, mientras que cada metro adicional de profundidad del suelo solo lo incrementa en un 11 %.

¿Por qué ocurre esto? La respuesta se basa en la mecánica estructural básica del Eurocódigo 2. El aumento de la longitud del vano obliga a un incremento cuadrático de la demanda de material para contrarrestar los momentos flectores y garantizar la funcionalidad (control de grietas). En cambio, la profundidad del suelo genera principalmente cargas verticales, cuya relación con el consumo de material es mucho más lineal y moderada. En ingeniería, la longitud no solo es distancia, sino que también representa una carga exponencial para el planeta.

El sorprendente «giro» social: lo tradicional recupera terreno.

Aquí es donde el análisis técnico, realizado bajo los marcos PSILCA y la plataforma SOCA v2, revela una realidad contraintuitiva. Aunque el prefabricado es mejor desde el punto de vista ambiental, el sistema in situ (ISRCF) recupera una ventaja competitiva social en proyectos a gran escala.

Al alcanzar vanos de entre 14 y 16 metros, se presentan los denominados «puntos de cruce» (crossover points). En estas dimensiones, el sistema tradicional tiene un impacto social hasta un 10,8 % menor. Esto sucede porque, a gran escala, los riesgos de la cadena de suministro y de la logística de transporte de piezas prefabricadas en masa empiezan a superar la eficiencia industrial. El sistema ISRCF, al ser más intensivo en mano de obra local, actúa como un motor de resiliencia para la comunidad.

Para entender este impacto, debemos considerar los cuatro grupos de partes interesadas definidos por el modelo PSILCA: trabajadores, comunidad local, actores de la cadena de valor y sociedad.

Beneficios sociales según la escala del proyecto:

Vanos pequeños (8-10 metros): el sistema PRCAF es superior. La mecanización reduce los riesgos laborales para los trabajadores y minimiza las molestias (ruido, tráfico) para la comunidad local.
Vanos grandes (14-16 metros): el sistema ISRCF es preferible. Fomenta el empleo directo en la zona y fortalece a los actores locales de la cadena de valor (canteras y plantas cercanas), reduce la dependencia de riesgos globales y optimiza el impacto en la sociedad local.

Estos resultados, evidentemente, dependen de las circunstancias locales. Por tanto, pueden variar según la región o las prioridades de cada caso concreto.

El ciclo de vida completo: del cemento a la carbonatación.

Para tomar una decisión ética, debemos aplicar un enfoque de «cuna a tumba» (cradle-to-grave). En los sistemas PRCAF, el impacto se concentra principalmente en la fase de fabricación, que representa entre el 89 % y casi el 100 % del total debido a la intensidad energética de las plantas industriales. En cambio, los sistemas ISRCF distribuyen su huella de forma más equilibrada entre la construcción y el fin de vida útil.

Un factor vital en este ciclo es la carbonatación. Durante los 100 años de vida útil definidos para estas estructuras, el hormigón actúa como una esponja química que secuestra CO₂. Este proceso se intensifica en la fase de desmantelamiento, cuando el hormigón triturado maximiza su superficie expuesta.

«El enfoque «de la cuna a la tumba» es esencial, ya que nos permite considerar no solo el impacto de fabricar hormigón, sino también su capacidad para absorber carbono y su facilidad de reciclaje al final de su vida útil».

Conclusión: hacia una ingeniería de precisión ética.

La elección entre el prefabricado y el in situ no debe tomarse a la ligera. Depende de la escala geométrica y de las prioridades del proyecto. Si buscamos la máxima eficiencia en GWP para un paso inferior pequeño, la opción es el PRCAF. Sin embargo, si nos enfrentamos a una estructura de gran vano en la que el tejido social es una prioridad, el ISRCF puede ser la opción más sostenible en términos integrales.

El futuro nos exige emplear la optimización paramétrica desde las primeras fases del diseño. Solo así podremos avanzar hacia una infraestructura que no solo soporte el tráfico, sino que también sostenga de manera equilibrada nuestro entorno y nuestras comunidades.

Como ciudadanos y profesionales, nos queda una reflexión pendiente: ¿deberíamos priorizar siempre la eficiencia industrial y la rapidez del prefabricado o es momento de dar más peso a la resiliencia social y al empleo local en las obras públicas que definen nuestro futuro?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes de esta investigación.

Este vídeo resume bien el contenido del artículo científico al que hacemos referencia.

Infrastructure_Sustainability_Scaling

El artículo completo, al estar publicado en abierto, puede obtenerse haciendo clic en 1-s2.0-S2666789426000681-main.

Referencia:

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Evaluación de la percepción estudiantil sobre la capacidad de la inteligencia artificial para resolver problemas de ingeniería

Dentro del proyecto de innovación docente PROFUNDIA, hemos realizado una investigación cualitativa sobre la percepción de los estudiantes respecto de la capacidad de la inteligencia artificial para resolver problemas de ingeniería. Se realizó mediante una variante de la técnica de «focus group» en una clase de 10 alumnos del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón de la Universitat Politècnica de València. A continuación describimos cómo se realizó la investigación y adelantamos algunas de las conclusiones más interesantes.

La presente investigación tuvo como objetivo analizar cómo perciben los estudiantes universitarios la capacidad de la inteligencia artificial generativa (IAG) para resolver problemas de ingeniería y, en especial, cómo evolucionan dichas percepciones cuando tienen la oportunidad de contrastar las respuestas proporcionadas por la IA con una solución correcta validada por el profesorado.

Para ello, se diseñó una experiencia en dos fases. En la primera, los participantes utilizaron libremente herramientas de inteligencia artificial para resolver un problema de ingeniería cuyo resultado desconocían y, posteriormente, respondieron a un cuestionario de preguntas abiertas. En la segunda fase, una vez facilitada la resolución correcta del problema, los estudiantes compararon ambos resultados y completaron un nuevo cuestionario orientado a identificar posibles cambios en sus opiniones, niveles de confianza y criterios de valoración.

Los resultados muestran que los estudiantes parten de una actitud generalmente favorable hacia la inteligencia artificial. La mayoría considera que estas herramientas son útiles para apoyar el aprendizaje, agilizar los cálculos, estructurar procedimientos o proporcionar orientación inicial en la resolución de problemas técnicos. Sin embargo, incluso antes de conocer la solución correcta, ya se observa una percepción relativamente madura de sus propias limitaciones. Los participantes manifiestan reiteradamente que las respuestas obtenidas deben ser verificadas mediante la normativa técnica, la bibliografía especializada o el propio razonamiento, lo que evidencia una confianza condicionada más que una aceptación acrítica de los resultados generados por la IA.

La comparación posterior con la resolución correcta produjo un efecto significativo de recalibración de la confianza. Los estudiantes comprobaron que la inteligencia artificial era capaz de generar respuestas técnicamente plausibles y bien redactadas, pero no necesariamente correctas desde el punto de vista normativo o metodológico. Esta constatación reforzó la percepción de que la apariencia de rigor técnico no constituye una garantía de validez. Tras la experiencia, las opiniones evolucionaron de una valoración centrada en la utilidad operativa de la herramienta a una visión más crítica, basada en la necesidad de validar sistemáticamente cualquier resultado antes de aceptarlo como correcto.

Uno de los hallazgos más relevantes del estudio es la identificación de la normativa técnica como uno de los ámbitos en los que los estudiantes perciben mayores limitaciones al uso de la inteligencia artificial. Numerosos participantes señalaron que las respuestas generadas no incorporaban adecuadamente los criterios establecidos en las normas aplicables, omitían condicionantes relevantes o utilizaban referencias incorrectas. En consecuencia, la principal fuente de error detectada no se relacionó tanto con la capacidad de cálculo de la herramienta como con su dificultad para interpretar y aplicar correctamente los marcos regulatorios específicos. Esta percepción resulta especialmente relevante en el ámbito de la ingeniería, donde la adecuación normativa constituye un requisito esencial para la validez de cualquier solución técnica.

El análisis también revela una comprensión creciente por parte de los estudiantes del funcionamiento y de las limitaciones inherentes de los sistemas de inteligencia artificial. A medida que reflexionaban sobre los errores detectados, los participantes identificaban fenómenos como la generación de respuestas plausibles sin fundamento suficiente, la tendencia a proporcionar una respuesta incluso cuando la información disponible es insuficiente o la dependencia de fuentes cuya calidad no siempre puede verificarse. Esta toma de conciencia constituye un indicio del desarrollo de competencias de alfabetización en inteligencia artificial y de una comprensión más sofisticada de los riesgos asociados a su uso.

Otro aspecto especialmente significativo es que los estudiantes concluyen prácticamente de manera unánime que el uso eficaz de la inteligencia artificial requiere sólidos conocimientos previos sobre la materia consultada. Lejos de considerar que estas herramientas puedan sustituir el aprendizaje o el criterio profesional, los participantes afirman que la capacidad para detectar errores, formular preguntas adecuadas y validar resultados depende directamente del dominio conceptual del usuario. Desde esta perspectiva, la IA se percibe como una herramienta de apoyo cuyo valor aumenta cuando se utiliza desde una posición de conocimiento y de pensamiento crítico.

En términos educativos, la experiencia pone de manifiesto el potencial formativo de actividades basadas en la comparación entre respuestas generadas por la inteligencia artificial y soluciones correctas validadas por expertos. Este tipo de ejercicios no solo permite evaluar la fiabilidad de la herramienta en contextos específicos, sino que también favorece el desarrollo de competencias fundamentales para el futuro ejercicio profesional, tales como la capacidad de análisis crítico, la verificación de la información, la interpretación normativa y la toma de decisiones fundamentadas.

En conclusión, los resultados indican que la experiencia no conduce a un rechazo de la inteligencia artificial, sino a una comprensión más realista de sus capacidades y limitaciones. Los estudiantes mantienen una valoración positiva de estas herramientas como recurso de apoyo, pero desarrollan simultáneamente una actitud más prudente y reflexiva respecto a su utilización. La principal transformación observada consiste en el paso de una confianza basada en la aparente calidad de las respuestas a una confianza condicionada por la necesidad de validación, de supervisión humana y de juicio profesional. Este cambio puede interpretarse como un indicador de madurez tecnológica y constituye uno de los resultados más relevantes de la investigación.

En esta conversación puedes escuchar cómo hemos realizado esta investigación cualitativa.

El vídeo resume bien las ideas más importantes de este tema.

Referencia:

YEPES-BELLVER, L.; MARTÍNEZ-PAGÁN, P.; YEPES, V. (2026). Impacto de la inteligencia artificial en la formación técnica: aprendizaje profundo, metacognición y transferibilidad profesional. En libro de actas: XII Congreso de Innovación Educativa y Docencia en Red. Valencia, 9-10 de julio de 2026.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Depósitos de almacenamiento de aire comprimido

Una instalación de aire comprimido incorpora uno o varios depósitos acumuladores, habitualmente denominados calderines, cuyo tamaño se adapta a la capacidad del compresor, al sistema de regulación, a la presión de trabajo y a las variaciones en el consumo de la obra o de la planta.

El depósito, que consiste en un cilindro de acero en disposición horizontal o vertical, se diseña conforme a lo establecido en el reglamento de equipos a presión y sus instrucciones técnicas complementarias, lo que implica el cálculo de espesores, la realización de pruebas de presión, la ejecución de soldaduras homologadas y la elaboración de la documentación necesaria para su puesta en servicio.

Los depósitos se dotan de manómetro, válvulas de seguridad frente a sobrepresión, puerta de registro para inspección interior y grifo de purga situado en el punto más bajo, destinado a evacuar el agua condensada, el aceite y las partículas sólidas acumuladas en el fondo.

Las funciones principales del depósito de almacenamiento son las siguientes: almacenar aire comprimido para atender demandas que superen momentáneamente la capacidad del compresor; contribuir al enfriamiento del aire y facilitar la eliminación de humedad residual mediante purgas; igualar las variaciones de presión en la red y amortiguar las pulsaciones de caudal propias de los compresores alternativos; y regular las demandas punta, evitando arranques y paradas frecuentes del compresor con la consiguiente reducción del consumo energético. De forma orientativa, se recomienda un volumen de acumulación de entre 6 y 10 litros por cada litro por segundo de caudal del compresor, según la estabilidad requerida por la instalación.

La capacidad del depósito V, expresada en metros cúbicos, puede calcularse en función del caudal aspirado Q del compresor, expresado en metros cúbicos por minuto: V=1,12·√Q

Calderín de aire comprimido en una instalación.

Os dejo un vídeo explicativo. Espero que os resulte de interés.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

De la ceguera reactiva a la infraestructura inteligente: cómo los sensores están revolucionando la ingeniería civil.

En nuestras costas, el aire salino no solo es una característica del paisaje, sino también un enemigo invisible que trabaja sin descanso. El hormigón armado de nuestras infraestructuras sufre la silenciosa penetración de iones de cloruro que corroen las armaduras de acero y comprometen la estabilidad de los puentes mucho antes de que se vea la primera grieta. Tradicionalmente, la ingeniería ha actuado, más de una vez, a ciegas, esperando a que se manifestaran los síntomas visibles antes de actuar. Sin embargo, estamos ante una revolución en la medicina preventiva de las infraestructuras: hoy podemos dotar a los puentes de un «sistema nervioso» que les permite hablarnos a través de sus propias vibraciones.

Esta transformación es una urgencia global. La industria de la construcción no es un actor menor en la crisis climática: consume el 30 % de la energía mundial, el 40 % de los recursos naturales y genera el 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero. En este contexto, optimizar el mantenimiento de estructuras emblemáticas deja de ser un reto técnico para convertirse en un imperativo ético y económico.

El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación RESILIFE , que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

Más que una inspección, un diálogo con la estructura (PSD)

La técnica de densidad espectral de potencia (PSD, por sus siglas en inglés) supone un gran avance respecto a los métodos tradicionales. En lugar de extraer núcleos de hormigón (métodos destructivos), utilizamos sensores que captan el «ritmo» del puente. La clave está en entender las fases del daño: mientras que los modelos tradicionales se centran en la fase de iniciación (acumulación de cloruros), la tecnología PSD detecta cambios sutiles en la fase de propagación temprana.

Al analizar la frecuencia y la amplitud de las vibraciones, la IA identifica cuándo la corrosión empieza a reducir la rigidez de los elementos estructurales. Detectamos la «arritmia» antes de que se convierta en un «infarto» estructural. Como destaca la investigación científica:

«El análisis basado en la frecuencia desarrollado permite identificar eficazmente el deterioro provocado por la corrosión en sus primeras fases, lo que ofrece un método no destructivo y fiable para la monitorización del estado de las estructuras (SHM)».

El ahorro del 40 % del coste a lo largo del ciclo de vida.

Como estrategas de infraestructura, no medimos el éxito por el coste de hoy, sino por la resiliencia a largo plazo. Al aplicar un análisis de costes del ciclo de vida (LCCA) sobre un horizonte de 100 años, los datos para un tramo del puente de la Isla de la Arosa son irrefutables:

Mantenimiento convencional: 470 113,12 €
Mantenimiento basado en PSD: 248 001,19 €

Esta gestión inteligente genera un ahorro de 222 111,92 € por tramo, lo que equivale a una reducción del 40 % en los costes totales. Al «escuchar» las vibraciones, pasamos de reparaciones masivas y traumáticas a intervenciones quirúrgicas y precisas, y eliminamos el gasto superfluo de las reconstrucciones de emergencia.

Un respiro para el planeta (E-LCA).

Mantener es, por definición, más ecológico que reconstruir. Gracias a la Evaluación del Ciclo de Vida Ambiental (E-LCA) y a la base de datos Ecoinvent, hemos cuantificado que el método PSD reduce el impacto ambiental en un 14,33 % en el tablero del puente y en un sorprendente 29,62 % en las pilas.

Este ahorro se traduce en métricas concretas de bienestar:

Calidad del ecosistema: reducción de 61 449,68 puntos de impacto en el tablero.
Salud humana: disminución de 118 802,69 puntos de impacto negativo.
Eficiencia de recursos: reducción drástica de la extracción de materias primas y del consumo energético, abordando directamente ese 40 % del consumo de recursos naturales que mencionábamos al inicio.

Priorizando la seguridad y el bienestar humano (S-LCA).

La sostenibilidad no solo es verde, sino también humana. El análisis del ciclo de vida social (S-LCA) revela que el mantenimiento proactivo protege la vida y el tiempo de las personas. Al evitar grandes obras reactivas, reducimos drásticamente las «horas de riesgo» para todos los implicados.

La comparativa de riesgo (en horas) es impactante:

Trabajadores: 45 650,65 (PSD) frente a 200 365,10 (convencional).
Comunidad local: 40 283,37 (PSD) frente a 176 807,60 (convencional).

Esta reducción de riesgos para la sociedad y los actores de la cadena de valor no solo es una estadística de seguridad laboral, sino también una apuesta por la equidad social y la resiliencia de las comunidades que dependen de una conectividad ininterrumpida.

La «orquesta de las ciencias» detrás de la decisión (MCDM).

Para un estratega moderno, tomar una decisión no consiste solo en mirar el presupuesto. Es lo que llamamos la «orquesta de las ciencias»: el uso de modelos matemáticos avanzados (AHP y TOPSIS) para equilibrar intereses que a menudo parecen opuestos: el dinero, la salud humana y la salud del planeta.

Mediante estas técnicas de toma de decisiones multicriterio, hemos ponderado cada variable para obtener un veredicto científico unánime. En una escala de sostenibilidad global, los resultados son contundentes: el método basado en vibraciones (PSD) obtuvo una puntuación perfecta de 1,00, mientras que el método convencional obtuvo 0,00. La ciencia nos dice que ya no hay debate posible sobre qué camino seguir.

Conclusión: hacia una infraestructura autoconsciente.

La integración de la monitorización de la salud estructural (SHM) y la evaluación del ciclo de vida (LCA) está transformando la ingeniería civil en una disciplina de conservación de recursos de alta tecnología. El puente de la Isla de la Arosa es solo el principio; estamos ante una nueva era de infraestructuras autoconscientes que nos alertan de sus necesidades.

Debemos ser conscientes de que ignorar los datos de vibración no solo es un error técnico, sino también una negligencia fiscal y ética. La cuestión ya no es si la tecnología funciona, sino si estamos listos como sociedad para dejar que los datos dicten las políticas públicas de transporte que protegerán nuestro futuro. Los datos indican que no podemos permitirnos esperar.

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien los conceptos más importantes de este artículo.

Smart_Sustainable_Bridge_Maintenance

Referencia:

HADIZADEH-BAZAZ, M.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2026). Smart Integration of Non-Destructive Damage Detection and Life-Cycle Assessment for Sustainable Maintenance of Coastal Bridges. Smart and Sustainable Built Environment DOI 10.1108/SASBE-11-2025-0691

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

¿Cómo se mueve el aire a cientos de metros de profundidad? El arte de la ventilación minera.

Trabajar a cientos de metros bajo la superficie terrestre no solo supone un desafío logístico o geológico, sino también uno biológico. En un entorno donde la circulación natural del aire es inexistente y los gases nocivos representan una amenaza constante, la supervivencia depende de una ingeniería que suele pasar desapercibida: los sistemas de ventilación. Lo que a simple vista parece un «ventilador gigante» es, en realidad, una pieza de precisión crítica diseñada para aportar aire al interior de la roca.

A continuación, se analiza cómo estas máquinas electromecánicas son esenciales para movilizar aire y gases y garantizar la seguridad de los trabajadores al compensar las pérdidas de presión en los circuitos mineros. Con un enfoque práctico, se detallan las propiedades físicas del aire, los distintos tipos de tecnologías, como los ventiladores axiales y centrífugos, y la importancia de la eficiencia energética en su funcionamiento.

También se analizan criterios fundamentales, como el rendimiento mecánico, los métodos de regulación del caudal y las normativas de mantenimiento preventivo. Finalmente, se subraya que una elección técnica y económica adecuada permite optimizar la productividad y la ventilación en entornos de excavación profunda.

No todos los «sopladores» son iguales (la jerarquía de la presión).

En el lenguaje coloquial, suele llamarse «ventilador» a cualquier equipo que mueve aire. Sin embargo, en la ingeniería de minas, la precisión terminológica es el primer paso para evitar fallos de diseño. La distinción fundamental no radica en el tamaño, sino en el rango de presión que el equipo es capaz de generar para superar las resistencias del circuito.

Ventiladores: son equipos que operan a presiones inferiores a 100 mbar. Son los caballos de batalla que mueven volúmenes masivos de aire y compensan las pérdidas naturales del sistema.
Soplantes: operan en un rango intermedio, entre 100 y 2000 mbar.
Compresores: diseñados para presiones elevadas, superiores a 2000 mbar.

Subestimar esta clasificación pone en riesgo la calidad del aire respirable.

«El ventilador es parte esencial de un sistema de ventilación en minería subterránea, ya que está diseñado para generar una diferencia de presión que permite su desplazamiento».

El dilema axial vs. centrífugo (caudal, presión y reversibilidad).

La elección de la tipología de ventilador no solo depende del volumen, sino también de la estrategia operativa. Aquí es donde cobran sentido los conceptos de ventiladores principales, secundarios y auxiliares.

Ventiladores centrífugos (radiales): el aire entra axialmente y se expulsa perpendicularmente a la entrada debido a la fuerza centrífuga. Generan presiones muy altas, por lo que son ideales como ventiladores principales en minas profundas o en redes con configuraciones geométricas complejas de alta resistencia. Son robustos y toleran bien el polvo, aunque su rendimiento decae drásticamente fuera de su punto de diseño.
Ventiladores axiales: el flujo es paralelo al eje. Tradicionalmente se les ha considerado equipos de «bajo esfuerzo», pero la realidad técnica es más compleja: los modelos modernos pueden alcanzar presiones estáticas superiores a las de los centrífugos, con una eficiencia global mucho más elevada. Su gran ventaja estratégica es la reversibilidad, una característica vital en los protocolos de emergencia para revertir el flujo de aire ante un incendio. Además, su versatilidad en la regulación los hace perfectos tanto para funciones principales en trayectos rectos como para la ventilación secundaria o auxiliar.

En este análisis, se deben considerar las pérdidas por choque y la capacidad de regulación, ya que elegir el equipo equivocado puede provocar la acumulación de gases, incluso si el ventilador parece «mover aire».

El «híbrido» inteligente (el flujo mixto).

Cuando la red minera presenta una complejidad moderada —ni tan simple como la de un axial básico ni tan restrictiva como la de un centrífugo masivo—, surge el ventilador de flujo mixto. Su diseño impulsa el aire en una dirección oblicua, combinando lo mejor de ambos tipos.

La verdadera «verdad» detrás del flujo mixto es su eficiencia operativa: este equipo requiere menos RPM (revoluciones por minuto) que un centrífugo para alcanzar el mismo caudal y la misma presión. Esto se traduce directamente en un menor nivel de ruido y un menor desgaste mecánico, por lo que es la opción inteligente para optimizar el rendimiento global en sistemas de ventilación secundaria de trayectos largos.

La geometría es el enemigo (el «punto de funcionamiento»).

Un ventilador nunca trabaja en el vacío, sino que lucha constantemente contra la mina. La rugosidad de las rocas, los codos de las galerías y los obstáculos de los túneles crean una «curva característica del sistema».

El éxito de la ventilación radica en encontrar el punto de funcionamiento, es decir, la intersección exacta entre la curva de rendimiento del ventilador y la de resistencia de la mina. Si estas curvas no coinciden, el sistema será ineficiente o inestable. Un diseño que ignore el rendimiento manométrico (es decir, la eficiencia con la que se genera presión útil) acabará desperdiciando energía y comprometiendo la seguridad en los frentes de trabajo.

Un ventilador mal dimensionado no solo es un error técnico, sino también una zona mal ventilada que permite la acumulación de gases peligrosos y una fuga constante de capital en la factura eléctrica.

El poder de la velocidad variable (VSD).

La minería del futuro es dinámica, no estática. Las necesidades de aire varían según la fase en la que nos encontremos: perforación, voladura, carga o sostenimiento. Aquí es donde los sistemas de velocidad variable (VSD) marcan la diferencia.

A diferencia de los ventiladores de velocidad fija, que operan a un régimen constante e ignoran la demanda real, los VSD permiten ajustar el caudal en tiempo real. Este control no solo mejora el rendimiento global del sistema, sino que también es fundamental para la minería sostenible, ya que permite ahorrar energía y prolongar la vida útil del motor al reducir el estrés mecánico.

Conclusión: hacia una responsabilidad ética.

La ventilación minera es un ejercicio de equilibrio entre la física de los fluidos y la economía de la explotación. Sin embargo, más allá de los mbar y los caudales, existe una responsabilidad que ningún programa informático de cálculo puede sustituir. Como se enseña en el ámbito académico de la ingeniería:

«La respuesta ante un caso particular requerirá siempre un análisis específico para dictaminar la idoneidad de la solución y los riesgos asumidos, así como las incidencias en los costes de explotación».

Nuestra prioridad no debe ser el equipo más económico del catálogo, sino aquel que garantice que cada trabajador regrese a casa con los pulmones limpios.

En un entorno en el que el aire fresco es el recurso más valioso y vital de la operación, ¿elegimos nuestras máquinas por su precio de compra o por su capacidad para mantenernos a salvo en las profundidades?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien los conceptos básicos de la ventilación.

Underground_Mining_Fans

Referencias:

ŁUSZCZEWSKI, A. (1999). Redes industriales de tubería. Bombas para agua, ventiladores y compresores. Diseño y construcción. Reverté Ediciones. México. 302 pp.

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

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