Motoniveladoras

Motoniveladora. Wikipedia

Son máquinas autopropulsadas sobre ruedas cuya función principal va a ser la de nivelación y refino del terreno, reperfilando el material de los pequeños montones altos y moviendo pequeñas cantidades del mismo a poca distancia. Consisten fundamentalmente en un tractor de neumáticos del que arranca un robusto puente-bastidor del que se suspende una hoja niveladora, que puede adoptar diversas posiciones en el espacio, y situada entre los ejes delantero y trasero, pero delante del motor.

Suele trabajar con motor diésel turboalimentado, situado tras la cabina del operador, esto es, en la parte zaguera de la unidad. Su potencia abarca una extensa gama que va desde 30 a 325 CV, siendo los modelos más usados en carreteras de 100 a 200 CV, con una velocidad de transporte que, en algunos modelos, puede llegar hasta los 45 km/h. La relación potencia/peso se sitúan entre 10 y 12 CV/t. La transmisión puede ser mecánica, hidrostática o hidrodinámica, siendo ésta última la normal, mediante convertidor de par. La caja de cambios es del tipo power shift, que permite cambios de marchas sin parar la máquina ni desembragar.

Como curiosidad, Humberto Acco, un contratista italiano, construyó en 1980 la que se considera la mayor motoniveladora del mundo. Construyó una máquina para el desierto de Libia, aunque no llegó a utilizarse por el embargo americano a Libia. La máquina se utilizó en algunos trabajos de explanación en Italia y esta plenamente operativa en las instalaciones de ACCO. Esta maquina pesa unas 200 t y monta dos motores Caterpillar uno de 1000 CV en la parte trasera y otro de 700 en la delantera, la cual pertenece a la cabeza tractora de una mototrailla Caterpillar 657. La hoja (cuchilla) tiene una longitud de 10 m.

La mayor motoniveladora del mundo. Vía http://ingenieriaycomputacion.blogspot.com

Os dejo unos cuantos vídeos sobre cómo funcionan estas máquinas. En el primero veréis cómo pueden recortarse taludes, en el segundo se aprecian bien los movimientos de la hoja y en el tercero no os perdáis cómo se hundió esta máquina (hacia el final del vídeo). Espero que os gusten y os aclaren ideas.

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia,  158 pp.

International Conference on High Performance and Optimum Design of Structures and Materials HPSM-OPTI 2020

The use of novel materials and new structural concepts nowadays is not restricted to highly technical areas like aerospace, aeronautical applications or the automotive industry, but affects all engineering fields including those such as civil engineering and architecture.

The conference addresses issues involving advanced types of structures, particularly those based on new concepts or new materials and their system design. Contributions will highlight the latest development in design, optimisation, manufacturing and experimentation in those areas. The meeting also aims to search for higher performance sustainable materials.

Most high performance structures require the development of a generation of new materials, which can more easily resist a range of external stimuli or react in a non-conventional manner. Particular emphasis will be placed on intelligent structures and materials as well as the application of computational methods for their modelling, control and management.

The conference also addresses the topic of design optimisation. Contributions on numerical methods and different optimisation techniques are also welcome, as well as papers on new software. Optimisation problems of interest to the meeting involve those related to size, shape and topology of structures and materials. Optimisation techniques have much to offer to those involved in the design of new industrial products.

The development of new algorithms and the appearance of powerful commercial computer codes with easy to use graphical interfaces has created a fertile field for the incorporation of optimisation in the design process in all engineering disciplines.

This scientific event is a new edition of the High Performance and Optimum Design of Structures and Materials Conference and follows the success of a number of meetings on structures and materials and on optimum design that originated in Southampton as long ago as 1989. As the meetings evolved they gave rise to the current series, which started in Seville in 2002, and followed by Ancona in 2004, Ostend in 2006, the Algarve in 2008, Tallinn in 2010, the New Forest, home of the Wessex Institute in 2012, Ostend in 2014, Siena in 2016 and Ljubljana in 2018.

The meeting will provide a friendly and useful forum for the interchange of ideas and interaction amongst researchers, designers and scholars in the community to share advances in the scientific fields related to the conference topics

Topics

The following list covers some of the topics to be presented at HPSM/OPTI 2020. Papers on other topics related to the objectives of the conference are welcome

  • Composite materials
  • Material characterisation
  • Experiments and numerical analysis
  • Natural fibre composites
  • Nanocomposites
  • Green composites
  • Composites for automotive applications
  • Transformable structures
  • Environmentally friendly and sustainable structures
  • Structural optimisation
  • Reliability based design optimisation
  • Non deterministic approaches
  • Evolutionary methods in optimisation
  • Aerospace structures
  • Biomechanics application
  • Structures under extreme loading
  • Surface modification
  • Lightweight structures
  • Design for sustainability
  • Design for durability
  • Lifecycle assessment
  • Structural reliability
  • Smart materials and structures
  • Optimization of civil engineering structures
  • Optimization on mechanical engineering
  • Optimization in car industry
  • Design optimization of tall buildings
  • Metaheuristic algorithms
  • New algorithms for size and topology optimisation
  • BIM tools for design optimization
  • Emerging materials
  • Case Studies

More information: https://www.wessex.ac.uk/conferences/2020/hpsm-opti-2020

Descargar (PDF, 182KB)

Ingeniería civil humanitaria. Cómo afrontar una emergencia: Lecciones aprendidas de Totalán

Comienzo de los trabajos realizados por la Brigada de Salvamento Minero. Fuente: Ángel García, 2019

En muy pocas ocasiones redacto artículos de opinión en mi blog. Sin embargo, en este caso, la importancia del tema me obliga a tomar posición y escribir acerca de un asunto que, creo en España, podría hacerse mucho al respecto. Se trata de cómo afrontar una emergencia difícil, donde hay vidas en juego. Voy a intentar aprovechar la experiencia de un suceso dramático para extraer algunas lecciones aprendidas que, espero, alguien tenga a bien leer y aplicar.

Todo ello viene por la conferencia impartida el pasado martes 24 de septiembre de 2019 en la Escuela de Ingeniería de Caminos de Valencia por parte de Ángel García y Mauricio Delgado. Todo el mundo conoce la noticia: durante trece días España estuvo pendiente del rescate del pequeño Julen, en el municipio malagueño de Totalán. Tanto Ángel como Mauricio, integrantes de un equipo reducido de ocho ingenieros de caminos, explicaron con mucho detalle las circunstancias técnicas y humanas que supuso esta tragedia. El salón de actos de la Escuela se abarrotó, quedando muchas personas en pie escuchando la charla. Reconozco que me emocioné profundamente al escuchar el relato, al igual que todas y cada una de las personas que acudieron al acto. Se trató, tal y como dijeron los conferenciantes, de una obra de ingeniería civil humanitaria sin precedentes. Especialmente interesante fue resaltar la importancia de los procedimientos constructivos en la resolución del problema, algo que me satisface personalmente por se catedrático de esta asignatura en la Escuela de Caminos de Valencia. El resultado fue que la profesión de ingeniería de caminos demostró su vocación de servicio público y su capacidad técnica, aumentando, si cabe, su prestigio ante la opinión pública. Sin embargo, los riesgos tomados fueron excesivos.

Se trató de un acto de coraje personal y técnico, donde en un instante determinado, de forma espontánea, se juntaron en el momento y lugar preciso, un grupo de personas que, dejando atrás cualquier tipo de consideración, de forma voluntaria, asumiendo una responsabilidad por encima de lo exigible y jugándose el prestigio profesional propio y de toda la profesión, fueron capaces de acometer un trabajo descomunal, de elevadísima complejidad técnica y con una presión brutal por parte de los medios de comunicación y de la opinión pública en general. No era para menos, se trataba de salvar contrarreloj la vida de un niño de apenas dos años. Todos, desde el primer momento asumieron el problema como propio, Julen era el hijo de cada uno de ellos y, a través de la televisión, de cada uno de nosotros.

Fotografía con Ángel García Vidal, en la Escuela de Ingeniería de Caminos de Valencia

Por otra parte, yo conocía a través de las redes sociales a Ángel García, delegado del Colegio de Ingenieros de Caminos en Málaga, antes incluso de que ocurrieran los hechos de Totalán. Persona afable, cariñosa con los suyos, muy de su tierra. Pero el martes tuve la ocasión de conocer personalmente tanto a Ángel como a Mauricio. Todo lo bueno que pensaba sobre ellos se multiplicó y agrandó con el trato directo. Es difícil encontrar a personas con un grado de humanidad, de entrega y de profesionalidad tan grande. Con el permiso de ellos, creo que se creó una amistad que va a durar eternamente. Al tiempo.

Pero justo aquí está el meollo del problema sobre el que quiero reflexionar: en este caso particular, único en el mundo por su complejidad, se tuvo la suerte de juntar en un momento determinado a un conjunto muy especial de técnicos (no solo nuestros compañeros ingenieros, sino todo el operativo que trabajó en el rescate) que, muy difícilmente se podría repetir en otro caso parecido. Que unas personas como Ángel, Mauricio y el resto del equipo dejaran todo, se pusieran en la boca del lobo, asumieran la tremenda responsabilidad de resolver un problema de esta magnitud y tuvieran el temple necesario para tomar las decisiones adecuadas en cada momento, fue una gran suerte para todos. Pero eso, justamente, no puede ser en un Estado moderno como España. Se pudo llegar a rescatar (desgraciadamente ya sin vida) el cuerpo del niño, pero las probabilidades de fracaso y de accidentes y pérdidas humanas durante el rescate fueron, desde mi punto de vista, demasiado altas.

Analicemos con mayor detalle el problema desde la distancia en el tiempo y la independencia que supone no haber participado directamente en este problema. Vemos con una frecuencia cada vez mayor en los medios de comunicación cómo ocurren hechos de gravedad extraordinaria (inundaciones, crisis alimentarias, epidemias, accidentes, incendios, terremotos, atentados, etc.). Incluso este tipo de incidentes superan la ficción: Argameddon es una película donde se acomete un problema cuya posibilidad de ocurrencia no es nula, que es el impacto de un meteorito destructivo en nuestro planeta; Chernobyl no solo ha sido una serie de éxito, sino también una realidad que pone de manifiesto la posibilidad real de accidentes de gran impacto. Para el lector inquieto, recomiendo la lectura de la teoría del cisne negro, de Nassim Taleb.

Una crisis de este tipo presenta una serie de características que alejan su resolución de los casos habituales a los que nos enfrentamos los técnicos todos los días, por difíciles que éstos sean. Se puede caracterizar este tipo de crisis, sin pretender se exhaustivos, por lo siguiente:

  • El tiempo para resolver la crisis es extremadamente limitado, pues hay vidas en juego.
  • A veces se pueden perder más vidas en la resolución del problema que en la propia crisis.
  • La crisis aparece en cualquier parte, por lo que los medios físicos y humanos para resolverla pueden no existir o tardar en llegar.
  • La resolución técnica del problema es compleja, pues no se tienen todos los datos necesarios para tomar decisiones y tampoco hay tiempo para obtenerlos.
  • Es necesaria la participación de distintos tipos de profesionales, a los que se les debería exigir una gran competencia y experiencia en su campo.
  • Se deben tomar decisiones rápidamente, estando éstas sujetas a un elevado grado de incertidumbre, asumiéndose riesgos que, en otras circunstancias serían inaceptables. Se trabaja con coeficientes de seguridad inferiores a los normales.
  • Es difícil coordinar una crisis si no existe una jerarquía clara en el mando de la operación y en la toma de decisiones.
  • Los factores psicológicos pesan sobre los responsables, sobre los que cae toda la gravedad de la toma de decisiones y sobre los que se ejerce una presión insoportable. Suelen acabar con estrés postraumático.
  • Suele existir una presión muy importante que, incluso, suele terminar en un espectáculo mediático debido al gran interés social despertado.
  • La comunicación con los medios de comunicación es clave en la crisis. Es necesaria la transparencia, la prudencia y la veracidad de lo que se comunique.

Seguramente me he dejado cosas, pero lo anterior ya supone un reto de gran magnitud. ¿Qué se debería hacer, por tanto, para aumentar la probabilidad en la resolución del éxito de una crisis? Pues de la lectura de las anteriores características de una crisis, se podrían dar algunas recomendaciones:

  • Se debe trabajar en protocolos de actuación que reduzcan drásticamente las incertidumbres en la toma de decisiones en caso de crisis.
  • El Estado debe asumir la responsabilidad, desde el primer momento, del mando, coordinación y resolución del problema. No se puede delegar en la buena voluntad de unas personas, por magníficas que sean, el peso de la responsabilidad y las consecuencias que pudieran ocurrir en el caso de accidentes, muertes, etc. Pueden existir responsabilidades civiles o penales.
  • Se debe inventariar un conjunto de máquinas especiales y medios técnicos considerados “estratégicos” en la resolución de este tipo de crisis. Deben estar geolocalizados, siempre en disposición de ser utilizados en caso de emergencia y con acuerdos previos sobre este tipo de situaciones con las empresas correspondientes. No se puede delegar el uso de maquinaria estratégica a la buena voluntad de las empresas.
  • Se debe realizar un listado de expertos en temas especiales que, si fuera necesario, fuesen requeridos y puestos a disposición inmediata de las autoridades. El trabajo de estos expertos sería, siempre, de asesoría, pero no de toma de decisiones, que corresponde a la Autoridad del Estado. Igual está mal empleada la palabra, pero se “militarizaría” a este personal mientras durase la crisis. Estaría sometido a la jerarquía de la autoridad y su actuación y responsabilidad por su actuación quedaría respaldada por el Estado.
  • Tanto los recursos técnicos como humanos necesarios podrían provenir de otros países. Se requeriría una estrategia conjunta de emergencias a nivel europeo o incluso de mayor nivel para casos muy excepcionales.
  • Se debe incluir, dentro de la Unidad Militar de Emergencias, o del cuerpo que así se considere oportuno, ingenieros y técnicos de todo tipo expertos en diversos campos, con una formación técnica muy sólida y con formación específica en la resolución de crisis.
  • Es necesario un procedimiento administrativo “de especial urgencia” que, de forma especialmente rápida, se resuelva la contratación inmediata de medios o empresas, con las cautelas necesarias, pero sin que suponga un entorpecimiento de la resolución de la crisis.
  • Resulta clave en la resolución de la crisis y en el impacto sobre la opinión pública, una comunicación directa, transparente, profesional, prudente y veraz de lo que está ocurriendo en cada momento. Esta competencia es difícil y debe aprenderse.

Pero este artículo no estaría completo si no conociéramos, de primera mano, lo que opinan tanto Ángel como Mauricio de este tema. Básicamente coincide con lo que yo he expuesto anteriormente, aunque su opinión es de primera mano, y por tanto, más valiosa que la mía. Os voy a transcribir la última transparencia de la conferencia que me ha pasado Ángel para este artículo, donde se expresan las conclusiones. Yo les llamaría “lecciones aprendidas”. Es oro en estado puro.

Seguramente me he dejado muchas cosas, pero creo que algo hay que hacer. Incluso en las conversaciones mantenidas con Ángel y Mauricio se habló de implicar a las universidades en la realización de algún máster o curso de especialización sobre este tipo de materias.

Os dejo el enlace a la noticia aparecida en nuestra universidad sobre la conferencia y un vídeo donde se da la noticia. Espero que os guste.

http://www.upv.es/noticias-upv/noticia-11441-rescate-en-tot-es.html

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Proceso constructivo de un aparcamiento subterráneo

Construcción del aparcamiento subterráneo bajo la Plaza Mayor, en 1968. http://bosquesurbanospanama.wordpress.com/

Hay varias formas de construir un aparcamiento subterráneo. A continuación os paso un vídeo de la empresa Pantallax Cimentaciones Especiales, que ilustra el procedimiento constructivo de un aparcamiento subterráneo. El vídeo describe pormenorizadamente el proceso constructivo de un aparcamiento subterraneo, realizado mediante cimentaciones especiales tales como muros pantalla, pilotes, anclajes, etc. Espero que os guste.

https://www.youtube.com/watch?v=B_qU8WqaaQA

 

Tendencias tecnológicas en el sector de maquinaria de construcción, obras públicas y minería

Me ha hecho llegar Joaquín Durán Álvarez, profesor de la Universidad de Granada, un documento elaborado por ANMOPYC (Asociación Española de Fabricantes de Maquinaria de Construcción, Obras Públicas y Minería), en el que se analizan las tendencias tecnológicas del sector. Tal y como indica el propio documento, el estudio nació con tres objetivos: a) conocer la situación actual del sector y los retos que se le plantean, b) realizar una prospectiva tecnológica concreta del sector y c) tener un referente documental en el que poder indagar y profundizar sobre cada una de las tendencias tecnológicas detectadas como fundamentales para alcanzar la competitividad de las empresas del sector.

Debido al interés del tema, os dejo el documento. Espero que os sea de interés.

Descargar (PDF, 2.46MB)

Joaquín Pons, becado por la Caixa

Joaquín Pons, junto con el Director de la ETSICCP de Valencia, Eugenio Pellicer

A veces ser profesor tiene compensaciones que van más allá de tus tareas habituales. Es el caso de Joaquín Pons, que fue becario de investigación en mi grupo durante el curso 2018-2019. He tenido el privilegio de dirigir a Joaquín, junto con el profesor Ricardo Insa, durante estos últimos años tanto en su Trabajo Fin de Grado (que por cierto, obtuvo la máxima calificación posible) como sus estudios de investigación cuando apenas había acabado el segundo curso de Ingeniería Civil.

Su TFG tenía el título siguiente: “Estudio de soluciones para la construcción y mantenimiento de superestructuras ferroviarias mediante criterios de sostenibilidad y análisis del ciclo de vida. Aplicación a la línea de Alta Velocidad Madrid-Norte de España“. Ya tendré ocasión de hablar de este trabajo, absolutamente brillante. Ha sido la primera vez que un TFG ha incluido en su resolución, los objetivos de desarrollo sostenible 2030 (contemplando la sostenibilidad social y ambiental en un proyecto).

Tanto es así, que publicamos un artículo científico de muy alto impacto (en el primer decil del JCR) cuando apenas estaba cursando el tercer curso de su grado. Ya hemos enviado un segundo artículo y, estamos preparando un tercero. Se trata, de un alumno muy brillante, como veis. Cómo no, obtuvo el mejor expediente académico de su promoción en este curso que terminó.

Pues bien, tengo la satisfacción de dar la noticia de que Joaquín ha conseguido una de las 10 becas de La Caixa para estudios de posgrado en universidades europeas, en el ámbito de las ingenierías y las tecnologías. La entidad financiera La Caixa convoca cada año su programa de becas para cursar estudios de posgrado en cualquier universidad o centro de enseñanza superior de cualquier país del Espacio Europeo de Educación Superior.

861 estudiantes con altas calificaciones de toda España optaron a las becas (de todos los ámbitos y estudios universitarios). Finalmente se han concedido 75 y de ellas solo 10 al ámbito de las ingeniería y tecnologías. Una de estas 10 becas es la que ha recibido Joaquín.  La cuantía de la beca “cubre la matrícula del programa de estudios, una dotación mensual y otras dotaciones para gastos relacionados con los estudios”.

Según nos explica el propio Joaquín: “voy a estudiar el MSc Transport and Business Management, ofrecido conjuntamente por el Imperial College London y UCL, durante el próximo año. Son 90 ECTS, de octubre a octubre, sin vacaciones en verano”.

Para la Escuela de Caminos de la UPV, pero sobre todo para mí como director en su trayectoria, es un orgullo formar a estudiantes capaces de conseguir estas becas competitivas, ¡Enhorabuena, Joaquín!

Referencias:

PONS, J.J.; PENADÉS-PLÀ, V.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Life cycle assessment of earth-retaining walls: An environmental comparison. Journal of Cleaner Production, 192:411-420. DOI:1016/j.jclepro.2018.04.268

Special Issue “Sustainable Construction II”

High visibility: indexed by the Science Citation Index Expanded, the Social Sciences Citation Index (Web of Science) and other databases. Impact Factor: 2.801 (2018)

Special Issue “Sustainable Construction II”

A special issue of Sustainability (ISSN 2071-1050). This special issue belongs to the section “Sustainable Engineering and Science“.

Deadline for manuscript submissions: 30 June 2020.

Special Issue Editors

Guest Editor

Prof. Dr. Víctor Yepes
Concrete Science and Technology Institute (ICITECH), Department of Construction Engineering and Civil Engineering Projects, Universitat Politècnica de València Valencia, Spain
Interests: multi-objective optimization; life-cycle assessment; decision-making; sustainability; concrete structures; CO2 emissions; construction management

Guest Editor

Prof. Dr. José V. Martí
Concrete Science and Technology Institute (ICITECH), Department of Construction Engineering and Civil Engineering Projects, Universitat Politècnica de València Valencia, Spain
Interests: multiobjective optimization; structures optimization; lifecycle assessment; social sustainability of infrastructures; construction engineering

Special Issue Information

Dear Colleagues,

This “Sustainable Construction” Special Issue comprises selected papers for Sustainability. Construction is one of the main sectors generating greenhouse gases. This industry consumes large amounts of raw materials, such as stone, timber, water, etc. Additionally, infrastructure should provide service over many years without safety problems. Therefore, their correct design, construction, maintenance and dismantling are essential to reduce economic, environmental and societal consequences. That is why promoting sustainable construction is becoming extremely important nowadays. This Special Issue is seeking papers that explore new ways of reducing the environmental impacts caused by the construction sector, as well promoting social progress and economic growth. These objectives include, but are not limited to:

  • The use of sustainable materials in construction
  • The development of technologies and processes intended to improve sustainability in construction
  • The optimization of designs based on sustainable indicators
  • The reduction of the economic, environmental and social impact caused by production processes
  • The promotion of durable materials that reduce the future maintenance
  • The life-cycle assessment
  • Decision-making processes that integrate economic, social, and environmental aspects

Papers selected for this Special Issue are subject to a rigorous peer-review procedure with the aim of rapid and wide dissemination of research results, developments and applications.

Submission

Manuscripts should be submitted online at www.mdpi.com by registering and logging in to this website. Once you are registered, click here to go to the submission form. Manuscripts can be submitted until the deadline. All papers will be peer-reviewed. Accepted papers will be published continuously in the journal (as soon as accepted) and will be listed together on the special issue website. Research articles, review articles as well as short communications are invited. For planned papers, a title and short abstract (about 100 words) can be sent to the Editorial Office for announcement on this website.

Submitted manuscripts should not have been published previously, nor be under consideration for publication elsewhere (except conference proceedings papers). All manuscripts are thoroughly refereed through a single-blind peer-review process. A guide for authors and other relevant information for submission of manuscripts is available on the Instructions for Authors page. Sustainability is an international peer-reviewed open access semimonthly journal published by MDPI.

Keywords

  • sustainable materials
  • life-cycle assessment
  • sustainable and efficient technologies and processes
  • design optimization
  • durable materials
  • maintenance minimization
  • decision-making

La calidad visual a través del color

Os paso a continuación el último artículo publicado en el número 11 de la revista Cuadernos de Diseño en la Obra Pública. Se trata de una reflexión sobre el diseño, el color y la obra pública. Es, sin duda, un tema complejo, sujeto a amplio debate, con fuertes implicaciones que inciden, incluso, en el derecho que tienen los autores sobre su obra, especialmente cuando se habla de obras públicas. Dejo el artículo completo para vuestra descarga.

De nuevo, agradezco a Modesto Battle la sugerencia de escribir el artículo. Además, en la Red Universitaria Iberoamericana de Territorio y Movilidad Ruitem (www.ruitem.org) podréis descargar todos los números publicados de la revista. En este número 11, también participan Manel Reventós, Florentino Regalado y Ángel Aparicio Mourelo.

 

Referencia:

YEPES, V. (2019). La calidad visual a través del color. Cuadernos de Diseño en la Obra Pública, 11:4-10. ISSN: 2013-2603.

 

 

Descargar (PDF, 567KB)

Introducción a los explosivos

Símbolo eurocomunitario de explosivo según la Directiva 67/548/EEC

Las voladuras y demoliciones constituyen temas clásicos explicados en la asignatura de Procedimientos de Construcción en el ámbito de la ingeniería civil. A continuación se da una pincelada sobre aspectos básicos de los explosivos.

Los explosivos son sustancias químicas (sólidas o líquidas) que por efecto de un estímulo térmico o mecánico se transforman por reacción química exotérmica en gas. Lo característico de esta transformación es que puede producirse en un tiempo brevísimo (fracciones de milésimas de segundo),  con fuertes aumentos de temperatura (hasta 4.500 ºC), de volumen (»10.000 veces el inicial) y de presión (hasta 200.000 atmósferas), pudiendo provocar la rotura violenta del medio que rodea al explosivo, efecto que es ampliamente aprovechado en minería y obra civil para la voladura de rocas o para la demolición de estructuras.

Conviene aclarar que aunque durante la explosión tenga lugar un importante aumento de temperatura, la energía calorífica liberada no es de gran magnitud. Productos combustibles como el carbón o la gasolina desarrollan, a igualdad de peso durante su combustión, una energía mayor que la que se libera en la detonación  de un producto explosivo. La razón por la que la potencia del explosivo resulta millones de veces superior a la de aquellos, se debe simplemente al brevísimo tiempo en el que se desarrolla esa energía

Esto explica la fuerte influencia que la velocidad de detonación de un explosivo, tiene sobre su potencia o “poder rompedor”. En función de esta velocidad de detonación, el conjunto de productos explosivos puede dividirse en dos grupos:

(1)    Deflagrantes: cuya velocidad de detonación se mide en m/s.

(2)    Detonantes: en los que esta velocidad es del orden de Km/s.

La velocidad de detonación junto con las restantes propiedades que se enumeran más adelante, caracterizan un producto explosivo, pero su comportamiento en la práctica dependerá además de las condiciones del medio en que tenga lugar la explosión, especialmente del grado de confinamiento y de la posible existencia de agua o humedad en el barreno en que se coloque el explosivo.

Os dejo el siguiente vídeo explicativo realizada por un estudiante donde se recoge una introducción a este tema. Espero que os sea útil.

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Nagolitas o anfos

Figura 1. Sacos de 25 kilogramos conteniendo ANFO. Wikipedia.

Las nagolitas o ANFOS (del inglés: Ammonium Nitrate – Fuel Oil) son explosivos de tipo pulverulento compuestos por nitrato amónico en forma granular, al que se le ha añadido un combustible líquido. Se caracterizan por tener una baja potencia y velocidad de detonación debido a la inexistencia de nitroglicerina en su composición y por presentar, debido a su consistencia pulverulenta, una mala resistencia al agua. Debido a esta insensibilidad, generalmente deben ser iniciados con un explosivo multiplicador. Es necesario cebar fuertemente el barreno con detonador y cartucho de goma en fondo para producir su correcto funcionamiento, además su uso está contraindicado en barrenos con presencia de agua, a no ser que se use encartuchado. Sin embargo, presentan la importante ventaja de poder efectuar su carga de forma  mecanizada con bastante seguridad durante su manipulación. 

Debido a su consistencia pulvurulenta, su aplicación en barrenos que la contengan está totalmente desaconsejada. Se utiliza bien sea introduciendo en los barrenos el granulado mediante aire comprimido o bien en su otra forma de presentación que es encartuchado. Por ello, se comercializan encartuchados o en sacos a granel de 25 Kg. Su aplicación más frecuente es como carga de columna en la voladura de rocas no demasiado duras y sólo a cielo abierto; en labores subterráneas su uso está desaconsejado debido a la alta toxicidad de sus humos residuales.

Figura 2. Carga del ANFO en el barreno para la voladura de roca. Wikipedia

A partir de la nagolita, se han desarrollado otros explosivos como el  alnafo o la naurita que son explosivos adecuados para la voladura de rocas semiduras y para la carga de barrenos con temperaturas elevadas en su interior. El ANFO también se suele mezclar con otros explosivos tales como hidrogeles o emulsiones para formar, en función del porcentaje de ANFO o ANFO Pesado (aproximadamente un 70% emulsión o hidrogel y 30% ANFO).

En la Tabla se resumen las características de los explosivos de este tipo.

Nombre comercial

(UEE)

Potencia relativa

(%)

Densidad encartuchado

(g/cm3)

Velocidad detonación

(m/s)

Energía específica

(Kgm/Kg)

Resistencia

al agua

 

Toxicidad

 

Aplicaciones

Nagolita

65

0’80

2.000

96.400

Mala

Muy alta

Voladuras de rocas Blandas y como carga de columna de los barrenos.

Alnafo

75

0’80

3.000

96.100

Mala

Alta

Voladuras de rocas semiduras y blandas.

Naurita

65

0’80

2.000

94.320

Mala

Alta

Diseñada para barrenos con temperaturas elevadas.

 Tabla.- Características de las nagolitas o anfos

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.