Categoría: ingeniería civil

Valorización sostenible de residuos sólidos en la infraestructura ferroviaria

La transición hacia sistemas de transporte de bajas emisiones ha puesto de manifiesto una contradicción crítica: si bien el transporte ferroviario opera de forma intrínsecamente de bajas emisiones, su infraestructura requiere un elevado consumo de recursos y depende de ciclos periódicos de renovación basados en gran medida en el uso de materias primas. Este artículo sintetiza los resultados de una revisión sistemática de 131 estudios (2000-2025) sobre la integración de materiales de residuos sólidos urbanos (RSU) en capas de balasto, subbalasto, traviesas y elementos resilientes (Reis dos Santos et al., 2026).

Las principales conclusiones indican que los subproductos industriales (escorias de acero), los áridos reciclados (RCA), los residuos poliméricos (caucho de neumáticos) y los residuos mineros pueden alcanzar un rendimiento mecánico y una durabilidad comparables a los de los materiales convencionales. Sin embargo, persiste una brecha entre la viabilidad técnica en laboratorio y la adopción operativa a gran escala. La investigación se ha acelerado drásticamente desde 2020, impulsada por políticas de economía circular, aunque su implementación sigue limitada por el conservadurismo regulatorio, la falta de datos de campo a largo plazo y la ausencia de estándares basados en el rendimiento en lugar del origen del material.

Contexto y motivación del sector.

El sistema ferroviario convencional de vía balastrada requiere grandes volúmenes de agregados de alta calidad que deben cumplir con estrictos requisitos de gradación, durabilidad y resistencia a la abrasión. La degradación progresiva del balasto, causada por tensiones cíclicas e impactos, genera finos (colmatación) que reducen el drenaje y comprometen la estabilidad geométrica de la vía.

La infraestructura ferroviaria se presenta como un receptor estratégico para la valorización de residuos por tres razones fundamentales:

  • Capacidad de absorción: Las capas de balasto y subbalasto pueden albergar millones de toneladas de material.
  • Ciclo de vida: las largas vidas útiles permiten amortizar la inversión en materiales innovadores.
  • Distribución geográfica: la demanda distribuida permite alinear los proyectos con las corrientes de residuos locales, lo que reduce el impacto del transporte.

Diferencias críticas: ferrocarriles vs. pavimentos.

A diferencia de lo que ocurre en la ingeniería de pavimentos, donde la valorización de residuos está madura, el sector ferroviario se enfrenta a desafíos únicos:

  • Tolerancias estrictas: pequeños asentamientos incrementales comprometen la seguridad y el confort.
  • Entorno de carga: dominado por cargas cíclicas de alta frecuencia y por cargas de impacto.
  • Conservadurismo institucional: los gestores de infraestructura priorizan la mitigación de riesgos y la responsabilidad civil y mantienen normativas prescriptivas basadas en materiales naturales.

Panorama de la investigación global

El análisis bibliométrico revela una evolución marcada por tres fases:

  • Fase inicial (2000-2009): estudios esporádicos con consideraciones de sostenibilidad implícitas.
  • Fase de consolidación (2010-2019): surgimiento de herramientas numéricas y experimentales avanzadas para abordar los mecanismos de degradación.
  • Fase de aceleración (2020-2025): representa el 60 % de la literatura total, con un enfoque en la economía circular y la descarbonización.

Países líderes en contribución científica:

  • Australia: es el país que más destaca por el comportamiento del balasto bajo cargas pesadas y con áridos reciclados.
  • China: enfoque en aplicaciones de alta velocidad y en la mitigación de vibraciones.
  • Reino Unido e Italia: énfasis en la evaluación del ciclo de vida (LCA) y en los marcos de políticas.
  • Brasil: investigación creciente impulsada por la disponibilidad de residuos mineros.

Aplicaciones de residuos sólidos por componente.

La investigación ha identificado soluciones específicas para cada nivel de la estructura ferroviaria.

Categoría de residuo Aplicación típica Beneficio principal Limitaciones identificadas
Escorias de acero/horno Balasto y subbalasto Alta angularidad, rigidez y resistencia a la abrasión. Posible inestabilidad volumétrica y sensibilidad a la lixiviación.
Áridos reciclados (RCA/CDW) Subbalasto y capas de formación Eficiencia de recursos y desvío de vertederos. Mayor rotación de partículas bajo carga cíclica; sensibilidad a la humedad.
Residuos de caucho Mantas bajo balasto y almohadillas bajo traviesas Atenuación de vibraciones y reducción de la rotura de balasto. Reducción de la rigidez global de la vía; incertidumbre sobre la estabilidad a largo plazo.
Polímeros reciclados Traviesas compuestas Resistencia a la degradación biológica; menor huella de carbono. Altos costos iniciales; problemas de compatibilidad en la interfaz traviesa-balasto.
Residuos mineros Capas de formación Disponibilidad local en grandes volúmenes. Gran variabilidad mineralógica; escasez de datos de campo.

Evaluación del rendimiento y la sostenibilidad

Indicadores clave de rendimiento (KPI)

Los estudios revisados emplean una serie de métricas clave para validar los materiales alternativos.

  • Módulo resiliente/rigidez: controla el asentamiento y la transferencia de carga.
  • Índice de rotura/pérdida por abrasión: determina la vida útil del balasto mediante los ensayos de Los Ángeles y Micro-Deval.
  • Conductividad hidráulica: es crucial para el drenaje y la prevención de la presión de los poros.
  • Atenuación de vibraciones: evaluada mediante ensayos de impacto y monitorización en campo.

Impacto ambiental y ciclo de vida (LCA).

Los análisis del ciclo de vida confirman que el uso de SWM puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) entre un 18 % y un 50 % en componentes específicos, como las traviesas. Sin embargo, el beneficio ambiental neto es altamente sensible a:

  • Distancia de transporte: el transporte puede dominar los impactos si el residuo no es local.
  • Frecuencia de mantenimiento: si un material alternativo requiere intervenciones más frecuentes, los beneficios iniciales se anulan.
  • Logística de fin de vida: la capacidad de reciclar el material es un factor decisivo.

«Los procesos de renovación son un motor principal de la extracción de materias primas y de las emisiones de GEI en los sistemas de balasto convencionales.»

Barreras y desafíos para la implementación.

A pesar de los resultados positivos en laboratorio, la transición a la práctica operativa se enfrenta a obstáculos significativos:

Dimensión Barreras principales Factores facilitadores
Técnica Falta de datos de campo a largo plazo (5-10 años); comportamiento bajo ante múltiples amenazas. Modelado avanzado (DEM/FEM); proyectos piloto instrumentados.
Regulatoria Estándares prescriptivos que exigen materiales naturales por su origen. Cambio hacia especificaciones basadas en el desempeño funcional.
Ambiental Incertidumbre sobre la lixiviación a largo plazo y los riesgos ambientales. Protocolos estrictos de prueba y marcos de evaluación de riesgos integrados.
Económica Costes iniciales más altos; incertidumbre en los costes a lo largo del ciclo de vida (LCC). Incentivos de economía circular; toma de decisiones informada por el LCC.

Conclusiones y direcciones futuras.

El estudio concluye que la infraestructura ferroviaria desempeña un papel estratégico como «sumidero» a gran escala para la valorización de residuos, alineando el rendimiento de ingeniería con los objetivos climáticos. Para avanzar, se identifican las siguientes prioridades:

  • Ensayos de campo prolongados: es urgente realizar pruebas instrumentadas que capturen la evolución de la rigidez y el asentamiento en condiciones reales durante al menos una década.
  • Armonización de normativas: colaboración entre organismos como la UIC, el CEN y AREMA para actualizar las guías y aceptar materiales según su función y no su procedencia.
  • Digitalización: La integración de herramientas como el BIM, los gemelos digitales y la inteligencia artificial para el mantenimiento predictivo puede reducir la incertidumbre asociada a los materiales no convencionales.
  • Enfoque de «riesgo de lixiviación específico»: superar las prohibiciones generales mediante métodos de detección de riesgos específicos del lugar, lo que permitiría la reutilización segura del balasto y otros subproductos.

En última instancia, el éxito de la valorización de residuos en el ferrocarril dependerá de una acción coordinada que combine el rigor científico, la innovación regulatoria y el apoyo político para desincentivar el uso de recursos vírgenes y favorecer soluciones circulares.

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien las ideas sobre la sostenibilidad del ferrocarril.

Circular_Railway_Blueprint

Referencia:

Reis dos Santos, R.L., de Souza Rodrigues, C., Park, J.A. et al. Sustainable valorization of solid waste materials in railway infrastructure: a systematic review. Discov Civ Eng 3, 181 (2026). https://doi.org/10.1007/s44290-026-00575-y

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Los ingenieros que construyeron el Estado: una historia de puentes, mapas y prestigio

Cuando pensamos en la construcción de un Estado moderno, solemos imaginar a políticos redactando constituciones, a ejércitos defendiendo fronteras o a jueces aplicando leyes. Pocas veces pensamos en los ingenieros. Sin embargo, un artículo académico de los historiadores Darina Martykánová y Juan Pan-Montojo, publicado en la revista Historia y Política, nos invita a mirar el siglo XIX español desde una perspectiva distinta: la de los cuerpos de ingenieros del Estado y su papel decisivo en la construcción de la nación liberal.

La tesis central del trabajo es sugerente. En España, entre 1840 y 1900, los ingenieros no solo diseñaban carreteras, canales o ferrocarriles. Se convirtieron en el modelo mismo del buen funcionario público, en la cara visible del Estado ante la sociedad y en los principales artífices de una idea muy poderosa: la de que el progreso de un país se mide, sobre todo, por sus obras públicas. A esta forma de entender la acción del Estado, los autores la llaman «ingenierismo», un concepto que atraviesa todo el artículo y que, como veremos, tiene luces y sombras.

Este texto pretende explicar de forma accesible las ideas principales de este estudio: quiénes eran estos ingenieros, por qué llegaron a ocupar un lugar tan especial en la administración española, qué contradicciones arrastraba su papel y qué legado dejaron para la España del siglo XX.

Un Estado que existe dos veces

Para entender el argumento del artículo, conviene partir de una distinción clásica de la sociología histórica. Según el sociólogo Philip Abrams, el Estado es un fenómeno doble. Por un lado, está el «Estado sistema», es decir, el conjunto de instituciones, oficinas, leyes y funcionarios que de verdad gobiernan un territorio. Por otro lado, el «Estado idea», la representación casi mítica de una entidad unida, coherente y legítima que vela por el bienestar de la nación. Los autores también se basan en el sociólogo Pierre Bourdieu, quien sostenía que las instituciones existen a la vez en las cosas y en las mentes.

Esta doble naturaleza es clave para comprender la importancia de los ingenieros en esta historia. Como explican Martykánová y Pan-Montojo, un Estado que nace en condiciones difíciles, como el español del siglo XIX, necesita acumular no solo recursos materiales (dinero, información y personal), sino también recursos simbólicos que hagan creíble su autoridad. Los ingenieros contribuyeron a ambas cosas a la vez: construyeron infraestructuras reales y, al mismo tiempo, forjaron una imagen del Estado como motor del progreso.

El nacimiento accidentado del Estado liberal español

Para comprender el papel de los ingenieros, es necesario recordar el contexto en el que surgió el Estado liberal español. Tras el colapso del imperio en 1808 y la pérdida de los territorios americanos, las estructuras administrativas heredadas del siglo XVIII resultaron gravemente dañadas. A esto se sumaron las purgas políticas, los exilios y la caída de los ingresos públicos. El nuevo Estado constitucional, que se fue consolidando a partir de 1837, se definía a sí mismo como unitario y centralizado, siguiendo el modelo francés. Sin embargo, la realidad era bastante distinta: el poder central era débil y, en la práctica, dependía de una negociación permanente con las oligarquías locales, que conservaban una enorme capacidad para colaborar, frenar o sabotear los proyectos del Gobierno.

Los autores hablan incluso de un arreglo inicial «casi confederal», paradójicamente necesario para avanzar después hacia un Estado más centralizado. Esta brecha entre un modelo legal muy ambicioso, de inspiración francesa, y una realidad de poder mucho más limitada es una de las claves para entender por qué España necesitaba agentes capaces de generar información fiable sobre el territorio, la población y los recursos disponibles. Ahí es donde entran en juego los ingenieros.

Los cuerpos de ingenieros como modelo de funcionario público

España organizó a sus ingenieros civiles en cuerpos del Estado muy pronto, siguiendo una tradición que combinaba la influencia francesa posterior a la Revolución con una tradición propia más antigua, heredada del intervencionismo de la Corona en el siglo XVIII. El cuerpo de Caminos se creó en 1799, el de Minas en 1833 y el de Montes se fue configurando a lo largo de la década de 1850. Más tarde, en 1879, se organizó el cuerpo de ingenieros agrónomos. Todos ellos compartían una misma filosofía: seleccionar a sus miembros por mérito, formarlos en escuelas especiales con una fuerte carga matemática y científica y organizarlos mediante reglas impersonales de ascenso, normalmente ligadas a la antigüedad, para evitar el favoritismo.

Esta forma de organización resultaba excepcional en la España de la época. Frente a los ingenieros, la mayoría de los empleados públicos vivía a la sombra del llamado «cesante»: el funcionario que perdía su puesto cada vez que cambiaba el Gobierno y dependía del favor de un padrino político para volver a trabajar. Los ingenieros, en cambio, gozaban de derechos definidos por ley y de una notable estabilidad, lo que les permitía presentarse ante la sociedad como representantes desinteresados del bien común, alejados de la corrupción y el clientelismo tan extendidos en la administración decimonónica.

Este contraste no era casual, sino que los propios ingenieros lo cultivaron con esmero. Al proyectar una imagen de racionalidad científica, disciplina y meritocracia, contribuyeron a lo que el antropólogo Timothy Mitchell denominó «autonomía aparente del Estado»: la sensación de que el Estado es una entidad coherente y superior situada por encima de los intereses particulares, aunque, en la práctica, esté compuesto por personas, negociaciones y compromisos.

Mapas, estadísticas y dinero: la acumulación de recursos

Uno de los aportes más interesantes del artículo es mostrar el papel de los ingenieros en tareas que hoy damos por supuestas, pero que en el siglo XIX estaban por construirse: elaborar mapas fiables del territorio y generar estadísticas mínimamente sólidas. Sin esa información, resultaba imposible gobernar eficazmente o cobrar impuestos con justicia. Los ingenieros militares impulsaron proyectos cartográficos desde la década de 1840, y a partir de 1850 se sumaron los ingenieros de caminos, minas y montes, que, además de sus proyectos de obras públicas, elaboraban mapas geológicos y forestales. No fue hasta la Revolución de 1868 cuando se creó el Instituto Geográfico y Catastral, con la participación de ingenieros militares y civiles.

En el terreno estadístico, la contribución de los ingenieros fue más modesta, pero igualmente significativa: sus datos sobre caminos, ferrocarriles o producción minera se convirtieron en algunas de las pocas series estadísticas continuas del siglo XIX español. Curiosamente, la necesidad de contar con estadísticas agrícolas fiables fue uno de los argumentos que justificaron, en 1879, la creación del cuerpo de ingenieros agrónomos.

Además de generar información, los ingenieros contribuyeron a proveer al Estado de ingresos, ya fuera fijando las bases tributarias de la minería, gestionando directamente bienes públicos como minas, montes o arsenales, o supervisando las obras públicas que, en teoría, debían impulsar la riqueza del país y, con ella, la recaudación fiscal futura.

El discurso frente a los números: una gran paradoja

Aquí llegamos a uno de los aspectos más llamativos del artículo. A pesar del prestigio simbólico de los ingenieros y del enorme peso del discurso sobre las obras públicas, España invirtió en infraestructuras bastante menos que sus vecinos europeos. Los autores presentan datos comparativos muy reveladores. Entre 1850 y 1900, el gasto público total en relación con la renta nacional fue sistemáticamente inferior en España que en países como el Reino Unido, Francia o Alemania, e incluso inferior al de Italia, un estado nuevo con una riqueza per cápita muy parecida a la española.

La estructura del presupuesto español también resulta reveladora: antes de 1870, una proporción muy alta del gasto se destinaba a asuntos militares y, a partir de esa fecha, la mayor parte se destinaba a pagar los intereses de una deuda pública creciente. En ese contexto, el dinero disponible para fomento, agricultura y obras públicas apenas representaba, en promedio, el 8 % del gasto público total durante todo el periodo. Hubo una excepción notable: la llamada «edad de oro de las obras públicas» durante el gobierno de la Unión Liberal de O’Donnell a comienzos de los años sesenta del siglo XIX, cuando la inversión llegó a rozar el 15 % del gasto real si se tienen en cuenta las subvenciones ferroviarias financiadas con deuda.

Los datos sobre kilómetros de ferrocarril por habitante o por superficie confirman la misma tendencia: la red española era mucho menos densa que las redes francesa, alemana o británica, e incluso inferior a la italiana. Tampoco se invirtió únicamente en regadíos, puertos ni en la repoblación forestal. En definitiva, mientras el discurso público hablaba constantemente del Estado como motor del progreso material, la realidad presupuestaria mostraba un Estado bastante más pobre y prudente de lo que ese discurso sugería.

El Estado en obras: uniformes, prestigio y literatura

Si el impacto material de los ingenieros fue limitado, su impacto simbólico fue enorme. El artículo dedica una parte importante a explicar cómo los ingenieros construyeron una representación específica del Estado mediante sus prácticas cotidianas. Vestían uniforme, se desplazaban a caballo, evitaban el trabajo manual y mostraban un porte distinguido, muy similar al de los oficiales del ejército. Publicaban artículos científicos, pronunciaban conferencias y explicaban al público urbano ilustrado —propietarios, empresarios, abogados y médicos— qué se estaba haciendo en Europa y qué debía hacerse en España para no quedarse atrás.

Al mismo tiempo, para buena parte de la población rural, los ingenieros no eran precisamente una figura amable. Aunque no recaudaban impuestos directamente, sus informes técnicos servían de base para nuevas cargas fiscales. Aunque no reclutaban soldados, sí utilizaban mano de obra militar, presidiaria o vecinal en sus obras. Aunque no aplicaban la ley, sí denunciaban infracciones y tomaban partido en conflictos locales. Su forma de hablar, cargada de tecnicismos, y su poder para imponer expropiaciones o cambios en el uso del agua y la tierra generaban recelo y, en ocasiones, resistencia abierta por parte de las comunidades locales, un fenómeno que también se documentó en países vecinos como Portugal.

En la literatura de la época, especialmente en la obra de Benito Pérez Galdós, la figura del ingeniero aparece con frecuencia como un símbolo del progreso racional, aunque su trabajo técnico cotidiano apenas despertara interés narrativo. Los ingenieros solían representar, en estas ficciones, un choque entre una España moderna y racional y otra España tradicional y supersticiosa, un conflicto que a menudo terminaba en una tragedia personal para el protagonista.

Todo este entramado simbólico terminó dando forma a lo que los autores llaman «ingenierismo»: la tendencia a valorar la acción del Estado casi exclusivamente en términos de caminos, ferrocarriles, puertos, canales de riego o abastecimiento de agua, presentando estas obras como contribuciones neutrales y universales al progreso, sin prestar demasiada atención a sus costes financieros, sociales o ambientales, ni a las necesidades reales de la mayoría de la población. Con el tiempo, ese mismo término acabaría utilizándose en sentido crítico para describir ciertas concepciones tecnocráticas del poder en la España del siglo XX.

Conclusiones

El artículo de Martykánová y Pan-Montojo ofrece una lectura original de un periodo clave de la historia española. Frente a la imagen habitual de un Estado liberal débil y desorganizado, los autores muestran que, en el terreno simbólico, dicho Estado supo construir una representación de sí mismo sorprendentemente sólida y duradera, en gran parte gracias a sus ingenieros. Los cuerpos facultativos españoles, seleccionados por mérito y protegidos por ley, se adelantaron incluso a los de países vecinos, como Portugal o Italia, y crearon especialidades pioneras, como la ingeniería agronómica, antes que Francia.

Sin embargo, esa fortaleza simbólica convivió con una debilidad material persistente. España gastó en obras públicas bastante menos que otros países con una riqueza comparable debido a un sistema fiscal rígido, una elevada deuda pública y una clase política poco dispuesta a reformar en profundidad los mecanismos de recaudación. La consecuencia fue una brecha notable entre el discurso del «Estado de obras públicas», que calaba con fuerza en la opinión pública y en todo el espectro político, y unos resultados reales bastante más modestos en kilómetros de carretera, de ferrocarril o de hectáreas de regadío.

Quizás la enseñanza más interesante para el lector actual sea precisamente esta: la fortaleza de un Estado no depende únicamente de sus presupuestos o de sus infraestructuras, sino también de su capacidad para generar relatos creíbles sobre sí mismo. Los ingenieros españoles del siglo XIX fueron, ante todo, excelentes constructores de esa segunda dimensión, la del «Estado ideal». Su legado, ambivalente, sigue siendo visible en la manera en que todavía hoy tendemos a medir el progreso de un país contando puentes, carreteras y kilómetros de vía.

Referencia:

Martykánová, D. y Pan-Montojo, J. (2020). Los constructores del Estado: los ingenieros españoles y el poder público en el contexto europeo (1840-1900). Historia y Política, 43, 57-86. doi: https://doi.org/10.18042/hp.43.03

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Casi dos millones de reproducciones: cuando la divulgación en ingeniería trasciende el aula

Hay cifras que, más allá de su valor cuantitativo, invitan a detenerse y reflexionar. Los 181 vídeos que he publicado en el canal de YouTube de la Universitat Politècnica de València (UPV) han alcanzado 1.930.120 reproducciones acumuladas, además de 17.158 «me gusta» y 589 comentarios. Son números que impresionan, pero lo que realmente representan va mucho más allá de las estadísticas.

Cuando comenzaron a publicarse estos vídeos en 2011, el objetivo era sencillo: complementar la docencia presencial y poner a disposición de los estudiantes materiales que les permitieran revisar conceptos complejos a su propio ritmo. En aquel momento era difícil imaginar que, con el paso de los años, estos recursos terminarían siendo consultados por miles de personas de numerosos países, convirtiéndose en una pequeña biblioteca audiovisual sobre ingeniería civil, procedimientos de construcción, gestión de proyectos, optimización, calidad y maquinaria.

Los datos muestran, además, que el interés por estos contenidos se mantiene vivo. Los vídeos siguen recibiendo nuevas visualizaciones cada mes, incluso los publicados hace más de una década. Esta permanencia demuestra que, cuando el conocimiento se presenta con rigor y una vocación claramente didáctica, conserva su utilidad con el paso del tiempo.

Entre los vídeos más vistos destacan «QFD: Despliegue de la función de calidad», con 176.945 reproducciones; «El método PERT», con 136.091 reproducciones; y «La curva de compactación», con 87.541 reproducciones. Les siguen otros temas, como «Capacidad de procesos» (71.829 reproducciones) y «Métodos de superficies de respuesta» (58.992 reproducciones), lo que confirma que existe un notable interés por contenidos especializados cuando se explican de forma clara y accesible.

Sin embargo, si algo me enseñan estas cifras, es que la verdadera trascendencia de la universidad no se limita a las aulas. Hoy el conocimiento puede viajar sin fronteras y llegar a cualquier persona con curiosidad por aprender. Un estudiante que prepara un examen, un profesional que necesita recordar un procedimiento, un investigador que busca una explicación concreta o simplemente alguien interesado en comprender mejor cómo funciona la ingeniería pueden encontrar en estos vídeos una respuesta. Esa posibilidad de compartir conocimiento de manera abierta constituye, probablemente, una de las mayores oportunidades que las tecnologías digitales ofrecen a la educación superior.

La divulgación científica y técnica ha dejado de ser una actividad complementaria para convertirse en una parte esencial de la transferencia de conocimiento. La universidad tiene la responsabilidad de generar conocimiento, pero también de hacerlo accesible a la sociedad. Internet y plataformas como YouTube han democratizado ese acceso de una forma impensable hace apenas dos décadas, permitiendo que una explicación elaborada desde un despacho universitario sea útil a miles de personas repartidas por todo el mundo.

Personalmente, este hito supone una enorme satisfacción, pero también una responsabilidad. Cada vídeo representa muchas horas de preparación, documentación, grabación y edición, con el propósito de explicar conceptos complejos de la forma más clara posible. Saber que ese esfuerzo ha servido para ayudar a tantas personas es, sin duda, la mayor recompensa.

Alcanzar casi dos millones de reproducciones no es una meta, sino un estímulo para seguir trabajando. La ingeniería necesita ser contada, explicada y compartida. Si estos vídeos han contribuido, aunque sea modestamente, a despertar vocaciones, facilitar el aprendizaje o acercar la ingeniería a un público más amplio, entonces el objetivo habrá merecido plenamente la pena.

Si te interesa ver todos estos vídeos, puedes hacerlo aquí: https://www.youtube.com/playlist?list=PL7E56CF86A0BF2288

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¿Hasta dónde puede llegar un puente? La ciencia detrás de los límites de luz y los récords mundiales

Como ingeniero que lleva décadas observando cómo el acero y el hormigón cobran vida, he llegado a la siguiente conclusión: un puente es mucho más que una infraestructura para salvar un obstáculo geográfico. Son la manifestación física de la ambición humana que desafía la geografía; en esencia, son iconos de nuestra civilización. Aunque a simple vista parezcan monumentos estáticos, los puentes son el resultado de una lucha dinámica y eterna contra las leyes de la naturaleza.

Pero su interés no se limita ni a la forma ni a la escala. Cada puente es también una respuesta técnica a un conjunto de limitaciones muy concretas: la resistencia de los materiales, el viento, las deformaciones admisibles, la fatiga, el mantenimiento y, por supuesto, el coste. Por eso, detrás de cada gran obra no solo hay un récord o una imagen espectacular, sino también una sucesión de decisiones ingenieriles que buscan el equilibrio más difícil de todos: hacer que una estructura sea segura, duradera, eficiente y, si es posible, memorable.

A menudo, la lógica cotidiana nos engaña al intentar comprender estas megaestructuras. Por eso, vale la pena detenerse en algunas ideas que nos ayudan a ver la ingeniería de puentes con otros ojos.

El verdadero límite no es solo estructural

Cuando pensamos en la longitud máxima de un puente, solemos imaginar que el principal obstáculo es únicamente la resistencia de los materiales. Pero en realidad, el problema es mucho más amplio. En un puente colgante, por ejemplo, no importan solo la resistencia de los cables, sino también la rigidez global de la estructura, el comportamiento frente al viento, las deformaciones admisibles, la construcción y, por supuesto, la economía de la obra.

Eso significa que el límite no lo marca una sola cifra mágica, sino un equilibrio entre seguridad, funcionalidad y viabilidad. La ingeniería puede explorar luces cada vez mayores, pero siempre dentro de un marco realista de uso, coste y durabilidad.

En la ingeniería de puentes existe el concepto de «límite máximo posible». Si observamos el récord actual, el puente Çanakkale 1915, también conocido como puente de los Dardanelos, en Turquía, ostenta una luz de 2023 metros. Sin embargo, los cálculos basados en las propiedades del acero moderno revelan una frontera mucho más lejana.

Puente Çanakkale 1915. https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_%C3%87anakkale_1915

Utilizando cables con una resistencia a la rotura de 1890 MPa y un factor de seguridad de 2,2, el límite teórico para un puente colgante es de 8000 metros. A esta escala, el peso del cable se convierte en la carga predominante, superando con creces cualquier tráfico de vehículos. No construimos tales colosos por incapacidad técnica, sino por razones económicas y de necesidad funcional. Aun así, la premisa técnica es innegociable:

«La seguridad no puede verse comprometida. Un puente debe ser seguro para todas las cargas para las que ha sido diseñado. De lo contrario, el puente no puede abrirse al tráfico».

No todas las formas estructurales aprovechan el material por igual.

Los puentes pueden trabajar de muchas maneras: por tracción, compresión, flexión, torsión o por combinaciones de todas ellas. Desde el punto de vista estructural, los sistemas que trabajan principalmente a tracción o compresión pura suelen aprovechar mejor el material que los que dependen sobre todo de la flexión.

Por eso, los puentes de gran luz recurren con tanta frecuencia a arcos, cables o soluciones atirantadas. Estas formas permiten dirigir los esfuerzos de manera más eficiente. En cambio, una viga pura debe resistir grandes momentos flectores, por lo que es necesario colocar material en zonas que no siempre trabajan al máximo rendimiento. No es que la viga sea una mala solución, sino que simplemente no suele ser la más eficiente cuando la luz es muy intensa. El material cercano al eje neutro queda infrautilizado, lo que añade peso muerto innecesario. Esta ineficiencia explica por qué el récord de un puente de viga, el Shibanpo en China, es de apenas 330 metros, una cifra modesta en comparación con otras tipologías.

La fatiga es un enemigo silencioso.

Uno de los grandes retos a los que se enfrenta un puente a lo largo de su vida útil no es solo resistir una carga puntual, sino también soportar millones de ciclos de carga a lo largo de décadas. Eso es precisamente lo que provoca la fatiga, un fenómeno especialmente importante en los detalles de acero, las soldaduras y las zonas con concentraciones de tensiones.

La fatiga no obedece a una ley simple y universal, sino que depende de muchos factores: el detalle constructivo, el rango de tensiones, el número de repeticiones, el estado de conservación y el entorno. Por eso, el exceso de tráfico pesado, la falta de mantenimiento o la corrosión pueden acelerar notablemente el deterioro.

En la práctica, esto ha llevado a una idea cada vez más importante en ingeniería: no basta con diseñar bien, también hay que inspeccionar, monitorizar y conservar adecuadamente. La vida útil de un puente no termina necesariamente donde termina el cálculo inicial, sino donde empieza la gestión inteligente de su envejecimiento.

Si un camión excede el 150 % de su carga de diseño, la vida de fatiga de estos elementos no disminuye de forma lineal, sino que se reduce a menos del 30 %. En la práctica, un puente diseñado para un ciclo de vida de 100 años podría empezar a presentar fallos estructurales tras solo 30 años si no se controla el tráfico pesado. Como bien enseñaba el profesor T. Y. Lin,

«El ingeniero no debe limitarse a cumplir con los códigos legales, sino que su verdadera responsabilidad es «seguir las reglas de la naturaleza», que no admiten apelación ni prórroga».

La belleza es relativa, pero la «idoneidad» es eterna.

El debate estético en nuestra disciplina lleva siglos. Muchas obras que hoy consideramos bellas fueron criticadas cuando se construyeron. A menudo ocurre que lo que en un primer momento parece excesivo, extraño o incluso agresivo, con el tiempo puede convertirse en un referente urbano y cultural. Estructuras que hoy consideramos cumbres de la ingeniería fueron inicialmente repudiadas. El puente de Firth of Forth fue tildado de feo y la propia Torre Eiffel fue atacada como un «engendro» por los intelectuales de su época.

Torre Eiffel y Firth of Forth, colosos estructurales

En el diseño conceptual, más que la belleza abstracta, buscamos la idoneidad. No existe el diseño perfecto, sino el que mejor equilibre seguridad, funcionalidad, economía y estética. La experiencia demuestra que, con el paso del tiempo, la eficiencia técnica y la armonía con el entorno terminan por definir la belleza de un hito urbano ante la opinión pública.

En el caso de los puentes, la belleza no depende solo de la forma exterior. También nace de la claridad estructural, de la coherencia entre función y forma, de la integración en el paisaje y de la sensación de ligereza o equilibrio que transmite la obra. Por eso, en ingeniería hablamos a menudo de idoneidad: no existe una solución perfecta en abstracto, sino una solución más adecuada para cada contexto.

«La verdadera estética de un puente suele surgir cuando la estructura «explica» bien cómo funciona».

El futuro será híbrido e inteligente

La ingeniería de puentes es un proceso creativo que siempre comienza con una página en blanco. En esta fase de concepción, debemos imaginar el ciclo de vida completo de la obra, desde su nacimiento hasta su demolición, y tener en cuenta fenómenos complejos como la fluencia lenta (creep) y la retracción (shrinkage) del hormigón.

La ingeniería de puentes no avanza únicamente al buscar más metros de luz. También lo hace en materia de materiales, métodos constructivos, control de calidad, sostenibilidad y gestión del ciclo de vida. En la actualidad, es cada vez más habitual combinar hormigón, acero y sistemas de pretensado o atirantado para obtener soluciones más ligeras y eficientes.

A esto se suma una transformación igualmente importante: la digitalización. Los sensores, la monitorización estructural, la inteligencia artificial y los gemelos digitales están cambiando la forma de diseñar, inspeccionar y mantener las infraestructuras. El puente del futuro no solo será una obra resistente, sino también una estructura capaz de «informar» sobre su estado.

El futuro reside en la inteligencia híbrida. El puente Shibanpo batió su propio récord al combinar hormigón pretensado con una sección central de acero de 103 metros de longitud para reducir el peso. Teóricamente, esta técnica podría llevarnos a luces de 550 metros en vigas, pero nos enfrentamos a límites prácticos: el espesor de las planchas de acero requeridas es casi imposible de fabricar.

«En este contexto, el desafío ya no consiste solo en construir más, sino en hacerlo mejor, con mayor precisión y considerando todo el ciclo de vida».

Puente Shibanpo (China). Construcción original: 1980, desdoblamiento: 2005. Foto: 山城崽儿. Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Shibanpo_Bridge_in_Chongqing.jpg

Conclusión: el puente hacia el siglo XXII

La ingeniería de puentes demuestra que el límite de lo posible está mucho más lejos de lo que a veces pensamos. Pero este horizonte no se amplía solo con acero, hormigón o nuevas tecnologías, sino que también requiere criterio, experiencia, financiación, mantenimiento y una idea clara de para qué construimos.

Quizá la gran pregunta no sea hasta dónde puede llegar un puente, sino qué clase de relación queremos establecer entre técnica, territorio y sociedad. Porque un puente no solo conecta dos orillas, sino también generaciones, necesidades y formas de entender el progreso.

Al final, la pregunta persiste: ¿estamos diseñando estructuras para el presente o iconos capaces de soportar el peso de los siglos venideros?

En esta conversación se pueden escuchar las ideas más interesantes sobre el tema.

Este vídeo explica de forma sintética el límite de la ingeniería de puentes.

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¿Tu reforma cumple con Europa? Claves críticas sobre la gestión de residuos para no perder los fondos Next Generation

La llegada de los fondos Next Generation EU, articulados en España mediante el Real Decreto 853/2021, supone una oportunidad histórica para la rehabilitación energética de nuestro parque edificado. Sin embargo, como consultor sénior, debo ser taxativo: este impulso económico no es un cheque en blanco. Para los profesionales del sector, la gestión de los residuos de construcción y demolición (RCD) ha dejado de ser un trámite burocrático para convertirse en un factor de responsabilidad financiera y legal.

El éxito de una subvención depende hoy de nuestra capacidad para documentar una transición real de la gestión lineal a la construcción circular. Cualquier error técnico en el inventario o en la trazabilidad documental compromete la sostenibilidad del proyecto y supone un riesgo directo de pérdida de financiación.

¿Cómo puedes asegurarte de que tu proyecto cumpla con las exigencias europeas?

A continuación, te mostramos las claves para convertir escombros en recursos.

El «número mágico»: el 70 % de valorización es innegociable.

El RD 853/2021 establece un requisito técnico que actúa como filtro de acceso a las ayudas: al menos el 70 % (en peso) de los residuos no peligrosos generados en la obra debe prepararse para su reutilización, reciclaje o recuperación.

Este porcentaje supone un cambio de paradigma que exige una planificación exhaustiva. Para el cálculo de esta proporción, se excluyen las tierras y las piedras (código LER 17 05 04). La dificultad técnica radica en la pureza de las fracciones: alcanzar el 70 % es sencillo con hormigón limpio, pero se vuelve extremadamente complejo si los minerales se mezclan con yeso o con impurezas, lo que anula su capacidad de reciclaje.

«Reducir la demanda y el consumo energético es un reto para toda la sociedad, pero no podemos olvidar otro reto igual de relevante: la sostenibilidad, la circularidad y la reducción de la generación de residuos».

Diseñar para desmontar: la ISO 20887 y la construcción seca.

La circularidad debe integrarse desde la fase de proyecto. El cumplimiento del RD 853/2021 exige demostrar, conforme a la norma ISO 20887, que el edificio es adaptable y desmontable. En este contexto, la «construcción seca» deja de ser una preferencia estética para convertirse en la herramienta técnica que garantiza la reversibilidad de las conexiones.

Para cumplir con estos criterios de adaptabilidad, el diseño debe priorizar:

  • Independencia de sistemas: capacidad de reparar o desmontar un sistema (como las instalaciones de climatización) sin dañar los elementos estructurales ni los acabados adyacentes.
  • Conexiones reversibles: uso de fijaciones mecánicas estandarizadas y sistemas modulares frente a uniones húmedas e irreversibles.
  • Versatilidad y convertibilidad: diseño de espacios polivalentes que permitan cambios de uso futuros con la generación mínima de residuos nuevos.
  • Simplicidad y normalización: empleo de componentes que faciliten el mantenimiento y el desmontaje selectivo al final de su vida útil.

Demolición selectiva: la gestión del yeso como factor crítico.

Desde el 1 de enero de 2024, según la Ley 7/2022, la demolición selectiva es obligatoria. La normativa exige la clasificación obligatoria de al menos las siguientes fracciones: madera, metales, vidrio, plástico y fracciones minerales (hormigón, ladrillo y cerámica).

El yeso requiere una mención especial. Debe segregarse de forma independiente, ya que es el principal «contaminante» en las plantas de reciclaje: una pequeña cantidad de yeso mezclada con hormigón impide obtener áridos reciclados de calidad y pone en riesgo el cumplimiento del objetivo del 70 %. Esta clasificación debe realizarse preferentemente en el lugar de generación para garantizar la pureza de cada flujo.

Prioridad absoluta: auditoría de amianto y riesgo cero.

La presencia de sustancias peligrosas es la «línea roja» del proceso. Antes de llevar a cabo cualquier actuación de rehabilitación, es obligatorio realizar una identificación previa mediante inventario y auditoría. Este es el primer paso crítico de cualquier proyecto serio.

Si se detecta amianto, su retirada debe ser la primera acción en la obra y está prohibido mezclarlo con cualquier otro residuo. La normativa es estricta:

  • La retirada debe ser ejecutada obligatoriamente por una empresa legalmente autorizada, inscrita en el RERA y que cumpla con el RD 396/2006.
  • La gestión documental de estos residuos (RD 105/2008) debe ser impecable para no paralizar la certificación de la obra ni la concesión de las ayudas.

El lenguaje de la trazabilidad: códigos LER, DNSH y control documental.

Para obtener financiación, el proyecto debe utilizar el lenguaje de la administración. Cada residuo debe identificarse con su código LER de seis dígitos; recuerde que el asterisco (*) identifica los residuos peligrosos.

Además, toda actuación debe cumplir con el principio DNSH (Do No Significant Harm), que garantiza que el proyecto no cause un perjuicio significativo al medio ambiente. Esto se formaliza mediante una declaración responsable obligatoria ante las comunidades autónomas.

Para evitar responsabilidades financieras, es fundamental distinguir el control documental en cada fase:

Documento Responsable Programación Propósito y control
Estudio de gestión de residuos (EGR) Promotor / Técnico Pre-Proyecto Planificación, inventario y estimación de residuos. Base para la solicitud de ayuda.
Plan de gestión de residuos (PGR) Contratista / Propiedad Pre-Construcción Operativa detallada. Debe ser aprobado por la Dirección Facultativa antes de iniciar los trabajos.

Conclusión: hacia una construcción que no caduca.

La gestión de residuos ha dejado de ser un coste externo para convertirse en un pilar fundamental de la calidad constructiva. Las exigencias de Europa no son meras trabas administrativas, sino las reglas del nuevo mercado circular.

Adoptar estas prácticas no solo protege la subvención Next Generation, sino que también aumenta la competitividad del profesional. El edificio ya no es una futura montaña de escombros, sino un banco de recursos valiosos que espera ser gestionado con rigor.

¿Está tu próximo proyecto preparado para convertirse en un banco de materiales o seguirá alimentando vertederos?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume la gestión de RCD.

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Puentes: El arte invisible de controlar las fuerzas de la naturaleza

La lectura del Manual de Ingeniería de Puentes, editado por Wai-Fah Chen y Lian Duan, me ha llevado a reflexionar sobre una idea que trasciende los cálculos, los materiales y las normas de diseño. Entre sus páginas se aprecia que los grandes puentes no son únicamente el resultado de la excelencia técnica, sino también de una profunda comprensión de cómo las personas perciben las estructuras. Esa reflexión ha dado lugar al siguiente artículo, en el que exploro por qué la buena ingeniería no consiste solo en construir estructuras seguras y eficientes, sino también en crear obras que transmitan equilibrio, estabilidad y belleza.

¿Por qué ciertos puentes nos quitan el aliento y se convierten en el alma de una ciudad, mientras que otros pasan desapercibidos como simples cicatrices de hormigón? A menudo, el espectador solo ve una masa inerte de acero, pero para el ingeniero humanista, un puente es un organismo vivo en el que la fría precisión del cálculo colisiona con el calor de la experiencia humana. La ingeniería de puentes no es una simple rama de la técnica, sino el «puente» definitivo entre la ciencia, el arte y la voluntad política. Es el arte invisible de controlar las fuerzas de la naturaleza para elevar el espíritu de quienes los cruzan.

El plano antes del bit: el diseño como sueño técnico.

Para el ingeniero M. S. Troitsky, el diseño de un puente es «en parte arte y en parte compromiso». Es la manifestación más pura de la imaginación aplicada, en la que el diseño comienza en la mente mucho antes de que el primer bit sea procesado por un ordenador. El ingeniero debe visualizar la estructura no solo como un diagrama de momentos, sino también como una respuesta creativa ante un vacío.

Esta complejidad técnica y humana es la que lleva a figuras como T. Y. Lin, profesor emérito en Berkeley, a definir nuestra disciplina con una advertencia casi sagrada en el prefacio del Bridge Engineering Handbook:

«De todos los temas de ingeniería, la ingeniería de puentes es probablemente el más difícil sobre el que componer un manual, porque abarca diversos campos de las artes y las ciencias. No solo requiere conocimientos y experiencia en diseño y construcción, sino que a menudo también implica actividades sociales, económicas y políticas».

La ciencia del asombro: el equilibrio topológico del cerebro.

Existe un mito persistente según el cual la belleza es puramente subjetiva. Sin embargo, la ciencia de la percepción, liderada por maestros como Fritz Leonhardt, sugiere que la estética es, en realidad, una disciplina científica. El cerebro humano no «elige» lo que le gusta de forma arbitraria, sino que nuestro sistema límbico procesa la armonía estructural mediante campos de carga electroquímica.

Basándose en la psicología de la Gestalt, Leonhardt explica que el cerebro genera campos electroquímicos topológicamente similares a los del objeto observado. Cuando una estructura posee equilibrio y proporción, se genera un equilibrio topológico en estos campos cerebrales, que percibimos como satisfacción estética o bienestar. Por el contrario, una estructura «brutalista» o desproporcionada genera un conflicto en estos campos, lo que provoca una respuesta de rechazo, ansiedad o fatiga mental. La belleza, por tanto, no está en el ojo del observador, sino en la resonancia biológica con el orden.

Música en tensión: el alma matemática de la estructura.

La conexión entre la música, las matemáticas y la ingeniería no es una metáfora, sino una herencia pitagórica. Pitágoras descubrió que los intervalos musicales armónicos (consonancias) corresponden a proporciones de números enteros sencillos (1:2, 2:3, 3:4). Estas relaciones no son arbitrarias, sino que se basan en formas cuyas ondas presentan nodos comunes, lo que evita la disonancia.

Aunque la sección áurea se cita a menudo como la clave universal de la belleza, expertos como Leonhardt mantienen un sano escepticismo profesional. La realidad es que las proporciones basadas en números enteros —las que rigen la música— tienen un impacto fisiológico más profundo en nuestra percepción genética. El éxito estético de un puente depende de este orden:

  • Proporción: la relación armónica entre las masas y los vacíos, para evitar que la estructura parezca «pesada» o «débil» a la vista humana.
  • Orden: la limitación consciente de las direcciones de las líneas para evitar la confusión visual y el ruido formal.
  • Refinamiento de la forma: el uso de la sensibilidad para corregir lo que el cálculo puro ignora.

El refinamiento de la mirada: de la pirámide al dintel.

El ingeniero humanista entiende que la geometría percibida por el ojo humano no siempre coincide con la geometría real. Una columna con caras perfectamente rectas y paralelas puede generar ilusiones ópticas que alteran la percepción de sus proporciones y de su estabilidad.

Los antiguos egipcios y, especialmente, los griegos conocían bien este fenómeno. Por ello, introducían pequeñas correcciones geométricas en sus columnas, como el ahusamiento, que reduce ligeramente la sección en la parte superior, o la éntasis, un imperceptible abombamiento del fuste. Aunque estas modificaciones se apartan de la geometría estrictamente recta, hacen que la columna se perciba visualmente más proporcionada, estable y armoniosa.

Este es un ejemplo de cómo el buen diseño no responde únicamente a criterios estructurales, sino también a la forma en que las personas perciben las estructuras.

Éntasis: primer templo dórico de Hera, conocido como la Basílica, en Paestum (h. 540 a. C.). https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%89ntasis

En la ingeniería de puentes, aplicamos estas curvaturas sutiles no solo para optimizar el uso del material —ya que las fuerzas disminuyen con la altura—, sino también para satisfacer la necesidad del ojo humano de percibir una proporción natural. Un pilar con un ligero estrechamiento parabólico no solo es más eficiente, sino que también resulta más «verdadero» para la percepción humana. Es el triunfo de la forma orgánica sobre la rigidez del diagrama.

Puente de Salginatobel, de Robert Maillart  https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4794735

El arte estructural: controlar la fuerza, no el espacio.

Según Billington y Gottemoeller, existe una frontera clara entre el arquitecto y el ingeniero. Mientras el arquitecto controla el espacio para el uso humano (a escala íntima y compleja), el ingeniero controla las fuerzas de la naturaleza a escala monumental.

De aquí nace el «Arte Estructural», una disciplina que rechaza la tradición de las «Beaux Arts» del siglo XIX, que intentaba ocultar las estructuras metálicas bajo pesadas pieles de mampostería. El arte estructural, ejemplificado en obras maestras como el puente de Salginatobel, de Robert Maillart, o el Sunshine Skyway, en Florida, se sostiene sobre tres pilares:

  • Eficiencia: uso mínimo de materiales en busca de la elegancia de la esbeltez.
  • Economía: un diseño sostenible en su construcción y mantenimiento.
  • Elegancia: expresión visual consciente de la manera en que se gestionan las fuerzas.

Le Corbusier describía a los ingenieros como seres «viriles, activos y útiles», pero advertía de que solo el arquitecto realizaba la «creación pura del espíritu». El ingeniero humanista desafía esta visión: la eficiencia es, en sí misma, una forma de elegancia espiritual.

Estética como ética: nuestra responsabilidad con el paisaje.

Diseñar una estructura fea no solo es un error de cálculo, sino también un fracaso ético. Dado que los puentes han dominado el paisaje durante siglos, su fealdad actúa como un contaminante mental. Leonhardt y el biólogo Konrad Lorenz coinciden en que el entorno construido afecta directamente a la salud psíquica de la sociedad.

Lorenz lo expresó con una crudeza necesaria:

«La belleza de la naturaleza y la del entorno cultural creado por el ser humano son aparentemente necesarias para mantener la salud mental y psíquica del ser humano. La ceguera total del alma ante todo lo bello es una enfermedad mental que se propaga rápidamente en la actualidad y que debemos tomar en serio, porque nos vuelve insensibles ante lo éticamente odioso».

Conclusión: monumentos al espíritu humano.

Al proyectar puentes para el siglo XXI, debemos trascender la mera utilidad funcional. No somos solo calculistas de acero y hormigón, sino también guardianes de la armonía en el paisaje civilizado. El desafío de las ciudades modernas es decidir qué legado queremos dejar en el horizonte de la historia.

Al observar la infraestructura que nos rodea, la pregunta es ineludible: ¿estamos construyendo simples conductos para el tráfico o erigiendo monumentos al espíritu humano? De la respuesta dependerá si nuestras ciudades serán refugios para el alma o simples laboratorios de eficiencia fría.

En este audio podéis escuchar las ideas más interesantes que se abordan.

Aquí tenéis un buen resumen del artículo.

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Claves para entender la revolución circular en la construcción

Introducción: El gigante invisible de nuestra huella ecológica.

A menudo, cuando pensamos en sostenibilidad, nuestra mente se dirige a los tubos de escape o a los envases de plástico. Sin embargo, existe un gigante invisible que tiene un impacto desproporcionado en nuestro entorno: el sector de la construcción. Los edificios no solo «ocupan espacio», sino que también son los mayores devoradores de recursos de nuestra civilización. Según los datos del sector, la edificación y las infraestructuras consumen el 50 % de los materiales extraídos y de la energía y son responsables del 25 % del agua utilizada y de los residuos generados.

Durante décadas, hemos operado bajo la ilusión de que los recursos son infinitos, lo que nos ha llevado a un modelo lineal de «coger, fabricar y tirar». Esta inercia ha ignorado sistemáticamente la finitud de las materias primas. La arquitectura circular no solo surge como una respuesta ambiental, sino también como un cambio de paradigma sistémico: dejar de ver los edificios como objetos estáticos y transformarlos en bancos de recursos vivos.

1. El impacto 50-50-25-25: autonomía estratégica y resiliencia.

Para comprender la magnitud de este desafío, es necesario analizar las cifras macroeconómicas que definen el sector en la Unión Europea. La construcción representa:

  • 50 % de todos los materiales extraídos.
  • 50 % de la energía total utilizada.
  • 25 % del agua consumida.
  • 25 % de los residuos generados.

Esta ineficiencia es, paradójicamente, nuestra mayor oportunidad. En un contexto global de inestabilidad, la economía circular no solo es «ecología», sino también una cuestión de soberanía económica y de autonomía estratégica. Al retener los materiales dentro del sistema, reducimos la dependencia de las materias primas críticas y de los mercados externos volátiles y construimos un tejido empresarial mucho más resiliente ante las crisis de abastecimiento.

«La economía circular es un modelo económico que selecciona de forma inteligente los recursos, minimizando el uso de recursos no renovables y de materias primas críticas, y gestiona eficientemente los recursos utilizados, manteniéndolos y recirculándolos en el sistema económico durante el mayor tiempo posible».

2. El residuo como error de diseño: el papel de la información.

La economía circular no comienza en la planta de reciclaje, sino en la fase de planificación. Debemos entender que el residuo es, en realidad, un error de diseño. Actualmente, el sector falla por la falta de transferencia de información entre los agentes implicados: lo que el arquitecto proyecta no siempre llega con claridad al gestor de la demolición.

Para cerrar este círculo, es imperativo adoptar un análisis del ciclo de vida (ACV) y apoyarse en herramientas como las declaraciones ambientales de producto (DAP). Solo con datos trazables podemos pasar de la demolición indiscriminada a la desconstrucción selectiva. El objetivo es que cada componente pueda desmontarse e identificarse para su próximo uso, apoyándonos en la modularidad y la industrialización para que el edificio sea un ensamblaje y no una masa monolítica de escombros.

3. Edificios mutantes: la flexibilidad como nueva durabilidad.

Un edificio circular debe poder cambiar de «piel» y de «alma» para evitar su obsolescencia prematura. La verdadera durabilidad ya no reside en la rigidez, sino en la adaptabilidad funcional y vital.

  • Adaptabilidad funcional: un diseño inteligente debe permitir que un hospital se transforme en oficinas o en una escuela si cambian las necesidades del entorno urbano, evitando así el coste energético y ambiental de una demolición total.
  • Adaptabilidad vital: en el ámbito residencial, las viviendas deben adaptarse o reducirse según el ciclo de vida de sus habitantes (de una pareja joven a una familia numerosa de seis miembros).

Esta capacidad de mutación reduce los costes operativos y mejora la calidad de vida, lo que incrementa la longevidad del activo inmobiliario de forma orgánica.

4. Enfoque basado en servicios y en la trazabilidad: el edificio como organismo vivo.

La economía circular introduce un concepto disruptivo: el enfoque basado en servicios. Esto supone la transición de «poseer un producto» a «pagar por una prestación o un servicio». En este modelo, el usuario no solo habita, sino que también gestiona un activo que debe mantener sus prestaciones de confort y eficiencia a lo largo del tiempo.

El Libro del Edificio deja de ser un mero trámite administrativo para convertirse en una herramienta de trazabilidad y de mantenimiento preventivo. Es el «libro de contabilidad» de nuestro banco de recursos. Gracias a él, se garantiza que cada intervención —limpieza, reparación o rehabilitación— conserve el valor del activo. Al aplicar estrategias de logística inversa, los fabricantes pueden recuperar incluso sus propios componentes al final de su vida útil, garantizando así que el ciclo no se rompa.

5. Del «oro gris» a la realidad del vertido: el potencial del RCD.

La situación de los residuos de construcción y demolición (RCD) en España es crítica. En 2015, el 54 % de los RCD terminaron en vertederos, pero el dato más alarmante es que el 30 % del total corresponde a vertidos incontrolados. Estamos perdiendo materiales valiosos debido a una gestión deficiente.

Aunque la Unión Europea se marcó el objetivo de valorizar el 70 % de los RCD para 2020, el sector aún arrastra un desfase considerable que urge corregir. El futuro depende de convertir estos residuos en materias primas secundarias. Los áridos reciclados, obtenidos del hormigón y de la cerámica, presentan características técnicas óptimas para su reintroducción en nuevas obras. Cerrar el ciclo del hormigón es el primer paso para convertir la ciudad en una mina urbana.

Conclusión: un cambio sistémico de mentalidad.

La revolución circular no consiste en una simple sustitución de materiales, sino en un cambio sistémico que requiere una formación transdisciplinar. No podemos resolver retos complejos con visiones aisladas. Necesitamos que la arquitectura, la ingeniería, la biología y la sociología hablen el mismo lenguaje de la sostenibilidad.

En este escenario, las universidades deben liderar la transición mediante la creación de laboratorios vivos y arenas de transición: espacios de experimentación real y no regulada en los que se prueben soluciones disruptivas. Solo a través de estos entornos de innovación abierta podremos transformar el sector.

Estamos pasando de una industria de extracción a otra de gestión inteligente. La pregunta que debemos hacernos, como profesionales y ciudadanos, es: ¿Estamos listos para dejar de ver los edificios como objetos estáticos y empezar a verlos como bancos de recursos vivos para el futuro?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre la economía circular en la construcción.

El siguiente vídeo resume bien las ideas principales de este tema.

Circular_Construction_Blueprint

Referencia:

ECONOMÍA CIRCULAR EN EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN (CONAMA 2018) http://www.conama.org/conama/download/files/conama2018/GTs%202018/6_final.pdf

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Comisión de Educación y Universidades del Colegio de Ingenieros de Caminos

La docencia y la investigación son pilares esenciales para garantizar el futuro de la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos y para fortalecer el vínculo entre la Universidad, la profesión y la sociedad. Durante este mandato como consejero del Sector 4 (Docencia e Investigación) del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, he trabajado para que la voz del ámbito académico cuente con una presencia activa en las decisiones estratégicas que afectan a nuestra profesión.

Como miembro de la Comisión de Educación y Universidades del Colegio y único ingeniero de caminos que forma parte de la Comisión C15 (Ingeniería Civil) de ANECA, responsable de la acreditación de profesores titulares y catedráticos en nuestra disciplina, he impulsado iniciativas para reconocer el valor de la experiencia profesional en la carrera académica, reforzar la calidad de la formación y estrechar la conexión entre la universidad y el ejercicio profesional. Con la experiencia acumulada y el trabajo realizado como base, solicito de nuevo vuestra confianza para seguir representando al Sector 4 y consolidar las iniciativas emprendidas en beneficio de toda la comunidad académica y profesional.

https://elecciones.colegiocaminos.es/#/login/auth/

En este contexto, considero oportuno compartir el balance de la actividad desarrollada por la Comisión de Educación y Universidades durante el periodo 2024-2026. Durante este mandato he tenido el honor de presidir el Grupo de Trabajo 1, dedicado a la acreditación del profesorado, desde el cual hemos elaborado propuestas para mejorar el reconocimiento de la experiencia profesional en los procesos de evaluación académica. Asimismo, el respaldo y la confianza de mis compañeros de la Comisión, que me han animado a presentar de nuevo mi candidatura como consejero del Sector 4, constituyen un estímulo para seguir trabajando con el objetivo de que el Colegio disponga de información directa, rigurosa y permanentemente actualizada sobre la evolución de los criterios y procedimientos de acreditación del profesorado universitario. El resumen que se presenta a continuación recoge las principales actuaciones, iniciativas y resultados alcanzados por la Comisión, fruto del compromiso y del trabajo conjunto de todos sus integrantes.

Plan de Actuación de la Comisión de Educación y Universidades para el periodo 2024-2026

La Comisión de Educación y Universidades afrontó el periodo 2024-2026 con el propósito de impulsar una estrategia orientada al fortalecimiento de la formación, la excelencia académica y la proyección de la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Integrada por un equipo multidisciplinar de expertos y representantes de las distintas Demarcaciones del Colegio, la Comisión desarrolló un plan de actuación sustentado en objetivos estratégicos, líneas de trabajo definidas y acciones concretas que contribuyeron a responder a los retos presentes y futuros de la profesión.

La Comisión estuvo presidida por Esther Real, directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), quien lideró este proyecto con una visión orientada a la innovación, la colaboración y la obtención de resultados. La acompañaron en el equipo directivo la vicepresidenta, Ana Rivas, directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha y presidenta de CODICAM (Conferencia de Directores de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos y de Ingeniería Civil), y la secretaria, Ángeles Martín, responsable de Empleo y Formación del CICCP, quienes coordinaron el desarrollo de las iniciativas y velaron por el cumplimiento de los objetivos establecidos.

Formaron parte asimismo de la Comisión Héctor Andrés (USAL), José Atienza (UPM), José Baraibar (UNICAN), Jorge Bernabeu (UPM), Daniel Castro (UNICAN), Antoni Cladera (UIB), Marta García (UNEX), Belén González (UDC), Isabel Martínez (UDC), Juan Miquel (UPC), Enrique Mirambell (UPC), Jose Moura (UNICAN), Fermín Navarrina (UDC), Eugenio Pellicer (UPV), Pedro Plasencia (UNIOVI), M. Rodríguez (UE), M. Rubio (UGR), Rita Ruiz (UCLM), Ángel Sampedro (UAX), Antonio Tomás (UPCT) y Víctor Yepes (UPV).

La diversidad de trayectorias y la amplia experiencia de sus integrantes en los ámbitos de la docencia, la investigación, la gestión universitaria y el ejercicio profesional constituyeron un activo esencial para el desarrollo de este plan de actuación. Su trabajo conjunto favoreció la generación de propuestas de alto valor, el fortalecimiento de la relación entre los ámbitos académico y profesional y la consolidación de una formación de excelencia, alineada con las necesidades de la sociedad y los desafíos del futuro.

Balance de la Comisión

La Comisión de Educación y Universidades ha mantenido durante el ejercicio 2025 un firme compromiso con el fortalecimiento de la conexión entre el ámbito profesional de la ingeniería y el entorno académico. En el marco del Plan de Actuación 2024-2026, la Comisión ha centrado sus esfuerzos en mitigar la desconexión detectada entre el conocimiento teórico impartido en las Escuelas y las habilidades prácticas de alto nivel exigidas por el mercado laboral actual. El contexto de este año ha estado marcado por la preocupación ante la excesiva teorización de los currículos académicos y por la necesidad de que la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y la Acreditación (ANECA) reconozca de manera efectiva la experiencia profesional en la acreditación del profesorado.

Asimismo, la Comisión ha seguido de cerca la reestructuración de las comisiones de evaluación de la ANECA tras la división de la antigua comisión C13 en las nuevas C15 (Ingeniería Civil) y C16 (Arquitectura y Construcción), velando por una representación adecuada de los ingenieros de caminos en dichos órganos.

Actividades realizadas

A lo largo del año 2025, la Comisión ha desarrollado su actividad mediante tres reuniones plenarias virtuales, celebradas el 17 de febrero, el 9 de mayo y el 3 de diciembre, además de múltiples sesiones internas de trabajo de sus grupos especializados.

La Comisión ha estructurado su trabajo en cuatro Grupos de Trabajo (GT) con logros significativos:

  • GT1: Acreditación del profesorado. Ha liderado la elaboración de una propuesta técnica para integrar la experiencia profesional en el sistema de acreditación. Entre sus planteamientos destaca la sustitución de las estancias de investigación de nueve meses por dos años de ejercicio profesional especializado y la equiparación de la dirección de proyectos de ingeniería singulares a artículos científicos indexados.
  • GT2: Homologaciones y convalidaciones. Ha realizado un análisis exhaustivo de los retrasos administrativos en la homologación de títulos extranjeros, que pueden alcanzar entre tres y cinco años. Como solución, se ha propuesto que el Colegio actúe como representante legal de los solicitantes para agilizar la gestión inicial ante el Ministerio.
  • GT3: Formación permanente y continua. Ha avanzado en la recopilación de la oferta de microcredenciales de las Escuelas de Caminos, orientadas a profesionales de entre 25 y 64 años, con el objetivo de coordinar la formación subvencionable de bajo coste y corta duración.
  • GT4: Promoción de los estudios. Ha iniciado el diseño de campañas de difusión para visibilizar el valor de la ingeniería de caminos en todas las comunidades autónomas.

Acuerdos y reuniones institucionales realizadas

La comisión ha contado con la participación activa del presidente del Colegio, Miguel Ángel Carrillo, en la reunión de cierre anual de diciembre. En dicha sesión se ha acordado una estrategia institucional escalonada que incluye reuniones con el secretario general de Universidades y con la dirección de ANECA para presentar formalmente las propuestas para la valoración de la experiencia profesional. Además, la Comisión ha colaborado con la Comisión de Defensa de la Profesión para actualizar el «Libro Blanco de la Ingeniería de Caminos«, incorporando nuevas competencias en resiliencia, cambio climático y digitalización, entre otras. También se ha abordado con preocupación la evaluación de títulos españoles por agencias externas (como la de Kazajistán), instando a una mayor coordinación entre universidades y agencias evaluadoras.

Publicaciones y documentos técnicos realizados

Durante 2025, la Comisión ha generado los siguientes documentos de referencia:

  • Documento de Reflexiones sobre la Experiencia Profesional: un informe detallado que justifica la necesidad de un cambio en la valoración del profesorado universitario.
  • Guía de Homologaciones y Convalidaciones: un documento explicativo que recoge de forma ordenada las vías de homologación, las fases del procedimiento y el rol de los organismos implicados para orientar a escuelas y titulados extranjeros.

Para concluir este ejercicio, la Comisión programó una reunión presencial en Madrid en enero de 2026, con el fin de consolidar el posicionamiento del Colegio antes de su traslado formal ante las autoridades ministeriales.

Espacio de diálogo

Si eres profesor, investigador o estás vinculado al ámbito universitario de la Ingeniería de Caminos, te invitamos a participar en un encuentro abierto para compartir ideas, propuestas e inquietudes de cara a las elecciones del Sector 4 (Docencia e Investigación) del Colegio de Ingenieros de Caminos.

Será un espacio de diálogo en el que podremos debatir los retos que afrontan los ingenieros de caminos dedicados a la docencia y la investigación, intercambiar puntos de vista y explicar las propuestas de nuestra candidatura para reforzar la presencia y el papel de este colectivo dentro del Colegio.

📅 Jueves, 9 de julio
🕦 11:30 h
📍 Sede del Colegio en Madrid (Sala Torán) y también en formato telemático.

En el acto participarán Víctor Yepes, candidato al Sector 4; Carmen Castro, candidata a vocal de la Junta de Gobierno; Ricardo Martín de Bustamante, consejero en Dragados y ACS Servicios y Concesiones; Martín de Bustamante-Villarroya, candidato territorial por Murcia; y Antonio Tomás Espín, candidato al Consejo General.

Porque un Colegio más fuerte también se construye escuchando a quienes forman e investigan para las próximas generaciones de ingenieros.
Os esperamos para conversar, debatir y construir juntos el futuro del Sector 4.

💻 Acceso al acto telemático: https://meet.google.com/txo-kfyt-ddp

Comparte esta publicación con otros compañeros del ámbito universitario y de la investigación. Tu participación es importante.

Reflexiones sobre la docencia de la asignatura de Procedimientos de Construcción

Aún está fresca la tinta del último libro que acabo de publicar. Como he señalado en otras ocasiones, mi mayor aspiración es culminar una «Enciclopedia de la ingeniería de la construcción» antes de jubilarme. Es un proyecto de enorme envergadura que, en los tiempos que corren, puede parecer incluso una rareza, pues el actual sistema de evaluación del profesorado universitario concede escaso reconocimiento a este tipo de obras, privilegiando casi exclusivamente los artículos científicos. Aun así, inspirado por el legado de los grandes catedráticos que han marcado el rumbo de nuestra profesión, continúo dedicando, con la humildad de quien sabe que siempre queda mucho por aprender, una parte esencial de mi tiempo a este ilusionante desafío.

En este caso, se trata de un Manual de Referencia (revisado por el sistema doble ciego) de la Universitat Politècnica de València. Se trata de un libro de 452 páginas, con 214 ilustraciones y 200 preguntas de autoevaluación, titulado «Fabricación y puesta en obra del hormigón». Su referencia es el número 441 y, si os interesa, lo podéis conseguir en este enlace: https://www.lalibreria.upv.es/portalEd/UpvGEStore/control/product?product_id=441-5-1

Sin embargo, no me he podido resistir a compartir el prólogo que he escrito para este libro y que, además de presentarlo, sirve como reflexión sobre la docencia de la asignatura «Procedimientos de Construcción», actualmente impartida en los grados de ingeniería civil y de ingeniería de obras públicas de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia.

Prólogo

La docencia de una asignatura como Procedimientos de Construcción conlleva una dificultad singular: no se trata solo de explicar conceptos, sino de enseñar cómo se ejecutan realmente las obras, lo que implica abordar no solo las fases constructivas, sino también aspectos esenciales como el conocimiento de la maquinaria y los medios auxiliares, la seguridad y salud, el impacto ambiental y, sobre todo, los fundamentos técnicos necesarios —geotecnia, resistencia de materiales, mecánica, cálculo de estructuras, gestión empresarial, planificación y economía— que permiten seleccionar el proceso constructivo más adecuado para cada caso.

Además, todo ello debe transmitirse a estudiantes cuya experiencia directa en obra es, en la mayoría de los casos, escasa o inexistente. Entonces surge una pregunta inevitable: ¿cómo llevar la obra al aula?

Es evidente que nada sustituye a la experiencia directa. Las visitas a obras y las prácticas en empresa resultan imprescindibles para la formación del futuro profesional. Sin embargo, aun siendo necesarias, no son suficientes para adquirir las competencias y la visión global que exige el ejercicio de la ingeniería.

La dificultad aumenta cuando estas asignaturas se imparten en los primeros cursos del grado. En planes de estudio anteriores, Procedimientos Generales de Construcción y Organización de Obras se cursaba en los últimos años, incluso en paralelo con la asignatura de Proyectos. Esto permitía al estudiante integrar los conocimientos adquiridos y comprender con mayor profundidad la lógica constructiva. Pero independientemente del momento en que se imparta, el reto de acercar la realidad de la obra al estudiante sigue siendo el mismo.

Recuerdo cuando cursé esta asignatura en el cuarto curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, en 1986. El profesor D. Hermelando Corbí Abad utilizaba entonces todos los recursos disponibles: proyector de opacos, fotografías que circulaban de mano en mano, catálogos de maquinaria y de empresas y, sobre todo, mucha pizarra. Tomábamos apuntes con esmero y disponíamos de textos mecanografiados que nos servían de guía. Las clases se complementaban con numerosas visitas a obras y excursiones técnicas que no solo ampliaban nuestros conocimientos, sino que también fortalecían el compañerismo y alimentaban nuestra vocación por esta apasionante profesión.

Cuando en 1994 comencé a impartir la asignatura, ya como profesor asociado y tras varios años de experiencia en los sectores público y privado, recurrí a los medios que entonces estaban a nuestro alcance: vídeos en VHS, transparencias, fotografías y catálogos. Las visitas a obra seguían siendo un pilar fundamental. No obstante, el problema persistía. Las técnicas constructivas evolucionaban con rapidez y la maquinaria y los medios auxiliares cambiaban a un ritmo que resultaba difícil de seguir con los recursos disponibles.

La llegada de los ordenadores personales, las presentaciones digitales y, sobre todo, de internet y de la inteligencia artificial supusieron un punto de inflexión. Con el cambio de milenio, la información comenzó a multiplicarse exponencialmente. Las fotografías, los vídeos y los documentos se acumulaban en el disco duro sin un orden claro. Era necesario estructurar y sistematizar todo el material.

El 5 de marzo de 2012 inicié una bitácora digital con el propósito de organizar esa información dispersa. Así nació el «Blog de Víctor Yepes», concebido inicialmente como una herramienta personal de organización y que pronto se convirtió en un recurso abierto para estudiantes y profesionales. La posibilidad de estructurar contenidos en entradas, incorporar material gráfico, enlazar documentos y facilitar el acceso permanente a la información transformó por completo mi forma de enseñar. Los estudiantes podían no solo repasar lo explicado en clase, sino también profundizar y ampliar sus conocimientos de forma autónoma. Con el tiempo, el blog se ha ampliado hasta convertirse en un repositorio dinámico y extenso de contenidos sobre la construcción, con más de 2400 artículos dedicados a la ingeniería de la construcción.

El siguiente paso fue natural: depurar, revisar y sistematizar ese material para convertirlo en textos docentes estructurados. Así surgieron los Manuales de Referencia, editados por la Universitat Politècnica de València, entre los cuales se enmarca la presente obra.

Este libro es fruto de un esfuerzo de recopilación, ordenación y actualización del conocimiento, con el objetivo de ofrecer un recurso integral y actualizado tanto para estudiantes como para profesionales. Cada generación de docentes tiene la responsabilidad de renovar y mantener actualizados los contenidos de sus asignaturas, incorporando los avances técnicos y normativos. Las leyes y reglamentaciones que afectan a las estructuras y medios auxiliares evolucionan con el tiempo, por lo que en estas páginas se han destacado especialmente los principios fundamentales, aquellos que permanecen más allá de los cambios coyunturales.

La fabricación y la puesta en obra del hormigón constituyen una fase decisiva en el proceso constructivo, pues de ellas depende que las prestaciones previstas en el proyecto se materialicen correctamente en la obra. A diferencia de las asignaturas de materiales, centradas en la caracterización y las propiedades del hormigón, o de las de cálculo de estructuras, orientadas a su dimensionamiento, este ámbito se ocupa de los procesos reales de dosificación, transporte, vertido, compactación, curado y control. En definitiva, es el puente entre la teoría y la realidad física que garantiza la durabilidad, la seguridad y la calidad final de la estructura.

La naturaleza práctica de esta obra responde a la necesidad de cubrir un vacío editorial. Aunque existen excelentes textos sobre geotecnia, resistencia de materiales, cálculo de estructuras o hidráulica, son escasas las publicaciones que abordan con suficiente profundidad y actualidad los procedimientos constructivos, la maquinaria y los medios auxiliares que hacen posible materializar los proyectos.

Una de las mayores dificultades a la hora de elaborar este libro ha sido la recopilación y selección del material gráfico, indispensable para comprender adecuadamente los elementos descritos. En el ámbito de la construcción, la imagen no es un simple complemento, sino una herramienta fundamental para el aprendizaje.

El libro está organizado en capítulos que abordan de forma sistemática la fabricación del hormigón, incluidos sus procesos y la maquinaria empleada, su transporte y vertido en obra, las operaciones de compactación y curado, así como las técnicas de reparación. También se dedica un apartado específico a los hormigones especiales y un capítulo final a los pavimentos de hormigón empleados en carreteras. La obra se completa con referencias bibliográficas y una serie de preguntas tipo test, con respuestas incluidas, para que el lector pueda evaluar su comprensión. Un índice temático final facilita la localización rápida de los contenidos.

El reto de esta obra ha consistido en integrar información dispersa, combinar técnicas tradicionales con otras plenamente actuales y describir maquinaria que, año tras año, deja obsoletos los modelos anteriores. Es posible, e incluso deseable, que dentro de algunos años parte de lo aquí expuesto se convierta en testimonio de una etapa superada por la robotización, la inteligencia artificial, los gemelos digitales y otras tecnologías emergentes que transformarán profundamente nuestra forma de concebir y ejecutar las obras.

Aunque se ha realizado una revisión minuciosa del manuscrito, es posible que persista alguna errata propia de una primera edición. Asumo la responsabilidad por cualquier error u omisión y agradezco de antemano las sugerencias que contribuyan a mejorar futuras ediciones.

A partir de este momento, el libro deja de pertenecer a su autor y pasa a ser del lector. Espero que estas páginas sirvan de ayuda a estudiantes y profesionales en su acercamiento al apasionante mundo de la construcción y, en particular, al desafío diario que supone la fabricación y la puesta en obra del hormigón para hacer realidad cada proyecto.

Valencia, mayo de 2026.

Referencia:

YEPES, V. (2026). Fabricación y puesta en obra del hormigón. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 452 pp. Ref. 441. ISBN: 978-84-1396-418-8

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¿Prefabricado o «in situ»? El dilema del ciclo de vida en los marcos de hormigón

Para comprender la magnitud del desafío al que se enfrenta la infraestructura moderna, basta con observar un dato: para encontrar el equilibrio perfecto entre eficiencia y ética, la ingeniería ha tenido que analizar hasta 50 configuraciones optimizadas de una estructura que la mayoría de nosotros apenas notamos. Nos referimos a los pasos inferiores y a los marcos de carretera: ese esqueleto invisible de hormigón que sostiene nuestras vías de comunicación.

Como ingenieros, nos enfrentamos a una pregunta recurrente: ¿es mejor construir in situ (ISRCF), vertiendo el hormigón directamente en la obra, o apostar por sistemas prefabricados modulares (PRCAF)? La respuesta no es una verdad absoluta, sino un complejo mapa de compromisos en el que la geometría de la obra decide quién gana la batalla por la sostenibilidad.

Los resultados que presentamos son fruto de la siguiente publicación:

RUIZ-VÉLEZ, A.; SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Life-cycle environmental and social trade-offs in concrete road frame systems. Cleaner Environmental Systems, 22, 100462. DOI:10.1016/j.cesys.2026.100462

El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación RESILIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

La prefabricación: el campeón ambiental (con matices).

Si analizamos los datos con la metodología ReCiPe 2016, el sistema prefabricado (PRCAF) se presenta como el líder indiscutible en términos ambientales. Las cifras del estudio son claras: estas soluciones logran reducir el potencial de calentamiento global (GWP) entre un 9 % y un 17 % en comparación con los marcos construidos in situ.

Esta ventaja se debe principalmente a la optimización de las secciones transversales. Al producirse en entornos industriales controlados, el carbono embebido se reduce significativamente al emplear secciones más esbeltas y eficientes. Sin embargo, como expertos, debemos ser cautos al generalizar. Como bien señala la investigación original:

«No existe una tipología de construcción universalmente preferible; el rendimiento ambiental y social del ciclo de vida varía según la escala geométrica».

El factor de escala: por qué la longitud es el verdadero enemigo.

Al estudiar configuraciones de entre 8 y 16 metros de vano (longitud), hemos descubierto que la geometría dicta el impacto ambiental con una severidad implacable. El hallazgo técnico es contundente: aumentar el vano en solo dos metros incrementa el GWP entre un 23 % y un 25 %, mientras que cada metro adicional de profundidad del suelo solo lo incrementa en un 11 %.

¿Por qué ocurre esto? La respuesta se basa en la mecánica estructural básica del Eurocódigo 2. El aumento de la longitud del vano obliga a un incremento cuadrático de la demanda de material para contrarrestar los momentos flectores y garantizar la funcionalidad (control de grietas). En cambio, la profundidad del suelo genera principalmente cargas verticales, cuya relación con el consumo de material es mucho más lineal y moderada. En ingeniería, la longitud no solo es distancia, sino que también representa una carga exponencial para el planeta.

El sorprendente «giro» social: lo tradicional recupera terreno.

Aquí es donde el análisis técnico, realizado bajo los marcos PSILCA y la plataforma SOCA v2, revela una realidad contraintuitiva. Aunque el prefabricado es mejor desde el punto de vista ambiental, el sistema in situ (ISRCF) recupera una ventaja competitiva social en proyectos a gran escala.

Al alcanzar vanos de entre 14 y 16 metros, se presentan los denominados «puntos de cruce» (crossover points). En estas dimensiones, el sistema tradicional tiene un impacto social hasta un 10,8 % menor. Esto sucede porque, a gran escala, los riesgos de la cadena de suministro y de la logística de transporte de piezas prefabricadas en masa empiezan a superar la eficiencia industrial. El sistema ISRCF, al ser más intensivo en mano de obra local, actúa como un motor de resiliencia para la comunidad.

Para entender este impacto, debemos considerar los cuatro grupos de partes interesadas definidos por el modelo PSILCA: trabajadores, comunidad local, actores de la cadena de valor y sociedad.

Beneficios sociales según la escala del proyecto:

  • Vanos pequeños (8-10 metros): el sistema PRCAF es superior. La mecanización reduce los riesgos laborales para los trabajadores y minimiza las molestias (ruido, tráfico) para la comunidad local.
  • Vanos grandes (14-16 metros): el sistema ISRCF es preferible. Fomenta el empleo directo en la zona y fortalece a los actores locales de la cadena de valor (canteras y plantas cercanas), reduce la dependencia de riesgos globales y optimiza el impacto en la sociedad local.

 Estos resultados, evidentemente, dependen de las circunstancias locales. Por tanto, pueden variar según la región o las prioridades de cada caso concreto.

El ciclo de vida completo: del cemento a la carbonatación.

Para tomar una decisión ética, debemos aplicar un enfoque de «cuna a tumba» (cradle-to-grave). En los sistemas PRCAF, el impacto se concentra principalmente en la fase de fabricación, que representa entre el 89 % y casi el 100 % del total debido a la intensidad energética de las plantas industriales. En cambio, los sistemas ISRCF distribuyen su huella de forma más equilibrada entre la construcción y el fin de vida útil.

Un factor vital en este ciclo es la carbonatación. Durante los 100 años de vida útil definidos para estas estructuras, el hormigón actúa como una esponja química que secuestra CO₂. Este proceso se intensifica en la fase de desmantelamiento, cuando el hormigón triturado maximiza su superficie expuesta.

«El enfoque «de la cuna a la tumba» es esencial, ya que nos permite considerar no solo el impacto de fabricar hormigón, sino también su capacidad para absorber carbono y su facilidad de reciclaje al final de su vida útil».

Conclusión: hacia una ingeniería de precisión ética.

La elección entre el prefabricado y el in situ no debe tomarse a la ligera. Depende de la escala geométrica y de las prioridades del proyecto. Si buscamos la máxima eficiencia en GWP para un paso inferior pequeño, la opción es el PRCAF. Sin embargo, si nos enfrentamos a una estructura de gran vano en la que el tejido social es una prioridad, el ISRCF puede ser la opción más sostenible en términos integrales.

El futuro nos exige emplear la optimización paramétrica desde las primeras fases del diseño. Solo así podremos avanzar hacia una infraestructura que no solo soporte el tráfico, sino que también sostenga de manera equilibrada nuestro entorno y nuestras comunidades.

Como ciudadanos y profesionales, nos queda una reflexión pendiente: ¿deberíamos priorizar siempre la eficiencia industrial y la rapidez del prefabricado o es momento de dar más peso a la resiliencia social y al empleo local en las obras públicas que definen nuestro futuro?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes de esta investigación.

Este vídeo resume bien el contenido del artículo científico al que hacemos referencia.

Infrastructure_Sustainability_Scaling

El artículo completo, al estar publicado en abierto, puede obtenerse haciendo clic en 1-s2.0-S2666789426000681-main.

Referencia:

RUIZ-VÉLEZ, A.; SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Life-cycle environmental and social trade-offs in concrete road frame systems. Cleaner Environmental Systems, 22, 100462. DOI:10.1016/j.cesys.2026.100462

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