Hay cifras que, más allá de su valor cuantitativo, invitan a detenerse y reflexionar. Los 181 vídeos que he publicado en el canal de YouTube de la Universitat Politècnica de València (UPV) han alcanzado 1.930.120 reproducciones acumuladas, además de 17.158 «me gusta» y 589 comentarios. Son números que impresionan, pero lo que realmente representan va mucho más allá de las estadísticas.
Cuando comenzaron a publicarse estos vídeos en 2011, el objetivo era sencillo: complementar la docencia presencial y poner a disposición de los estudiantes materiales que les permitieran revisar conceptos complejos a su propio ritmo. En aquel momento era difícil imaginar que, con el paso de los años, estos recursos terminarían siendo consultados por miles de personas de numerosos países, convirtiéndose en una pequeña biblioteca audiovisual sobre ingeniería civil, procedimientos de construcción, gestión de proyectos, optimización, calidad y maquinaria.
Los datos muestran, además, que el interés por estos contenidos se mantiene vivo. Los vídeos siguen recibiendo nuevas visualizaciones cada mes, incluso los publicados hace más de una década. Esta permanencia demuestra que, cuando el conocimiento se presenta con rigor y una vocación claramente didáctica, conserva su utilidad con el paso del tiempo.
Entre los vídeos más vistos destacan «QFD: Despliegue de la función de calidad», con 176.945 reproducciones;«El método PERT», con 136.091 reproducciones; y «La curva de compactación», con 87.541 reproducciones. Les siguen otros temas, como «Capacidad de procesos» (71.829 reproducciones) y «Métodos de superficies de respuesta» (58.992 reproducciones), lo que confirma que existe un notable interés por contenidos especializados cuando se explican de forma clara y accesible.
Sin embargo, si algo me enseñan estas cifras, es que la verdadera trascendencia de la universidad no se limita a las aulas. Hoy el conocimiento puede viajar sin fronteras y llegar a cualquier persona con curiosidad por aprender. Un estudiante que prepara un examen, un profesional que necesita recordar un procedimiento, un investigador que busca una explicación concreta o simplemente alguien interesado en comprender mejor cómo funciona la ingeniería pueden encontrar en estos vídeos una respuesta. Esa posibilidad de compartir conocimiento de manera abierta constituye, probablemente, una de las mayores oportunidades que las tecnologías digitales ofrecen a la educación superior.
La divulgación científica y técnica ha dejado de ser una actividad complementaria para convertirse en una parte esencial de la transferencia de conocimiento. La universidad tiene la responsabilidad de generar conocimiento, pero también de hacerlo accesible a la sociedad. Internet y plataformas como YouTube han democratizado ese acceso de una forma impensable hace apenas dos décadas, permitiendo que una explicación elaborada desde un despacho universitario sea útil a miles de personas repartidas por todo el mundo.
Personalmente, este hito supone una enorme satisfacción, pero también una responsabilidad. Cada vídeo representa muchas horas de preparación, documentación, grabación y edición, con el propósito de explicar conceptos complejos de la forma más clara posible. Saber que ese esfuerzo ha servido para ayudar a tantas personas es, sin duda, la mayor recompensa.
Alcanzar casi dos millones de reproducciones no es una meta, sino un estímulo para seguir trabajando. La ingeniería necesita ser contada, explicada y compartida. Si estos vídeos han contribuido, aunque sea modestamente, a despertar vocaciones, facilitar el aprendizaje o acercar la ingeniería a un público más amplio, entonces el objetivo habrá merecido plenamente la pena.
Introducción: El gigante invisible de nuestra huella ecológica.
A menudo, cuando pensamos en sostenibilidad, nuestra mente se dirige a los tubos de escape o a los envases de plástico. Sin embargo, existe un gigante invisible que tiene un impacto desproporcionado en nuestro entorno: el sector de la construcción. Los edificios no solo «ocupan espacio», sino que también son los mayores devoradores de recursos de nuestra civilización. Según los datos del sector, la edificación y las infraestructuras consumen el 50 % de los materiales extraídos y de la energía y son responsables del 25 % del agua utilizada y de los residuos generados.
Durante décadas, hemos operado bajo la ilusión de que los recursos son infinitos, lo que nos ha llevado a un modelo lineal de «coger, fabricar y tirar». Esta inercia ha ignorado sistemáticamente la finitud de las materias primas. La arquitectura circular no solo surge como una respuesta ambiental, sino también como un cambio de paradigma sistémico: dejar de ver los edificios como objetos estáticos y transformarlos en bancos de recursos vivos.
1. El impacto 50-50-25-25: autonomía estratégica y resiliencia.
Para comprender la magnitud de este desafío, es necesario analizar las cifras macroeconómicas que definen el sector en la Unión Europea. La construcción representa:
50 % de todos los materiales extraídos.
50 % de la energía total utilizada.
25 % del agua consumida.
25 % de los residuos generados.
Esta ineficiencia es, paradójicamente, nuestra mayor oportunidad. En un contexto global de inestabilidad, la economía circular no solo es «ecología», sino también una cuestión de soberanía económica y de autonomía estratégica. Al retener los materiales dentro del sistema, reducimos la dependencia de las materias primas críticas y de los mercados externos volátiles y construimos un tejido empresarial mucho más resiliente ante las crisis de abastecimiento.
«La economía circular es un modelo económico que selecciona de forma inteligente los recursos, minimizando el uso de recursos no renovables y de materias primas críticas, y gestiona eficientemente los recursos utilizados, manteniéndolos y recirculándolos en el sistema económico durante el mayor tiempo posible».
2. El residuo como error de diseño: el papel de la información.
La economía circular no comienza en la planta de reciclaje, sino en la fase de planificación. Debemos entender que el residuo es, en realidad, un error de diseño. Actualmente, el sector falla por la falta de transferencia de información entre los agentes implicados: lo que el arquitecto proyecta no siempre llega con claridad al gestor de la demolición.
Para cerrar este círculo, es imperativo adoptar un análisis del ciclo de vida (ACV) y apoyarse en herramientas como las declaraciones ambientales de producto (DAP). Solo con datos trazables podemos pasar de la demolición indiscriminada a la desconstrucción selectiva. El objetivo es que cada componente pueda desmontarse e identificarse para su próximo uso, apoyándonos en la modularidad y la industrialización para que el edificio sea un ensamblaje y no una masa monolítica de escombros.
3. Edificios mutantes: la flexibilidad como nueva durabilidad.
Un edificio circular debe poder cambiar de «piel» y de «alma» para evitar su obsolescencia prematura. La verdadera durabilidad ya no reside en la rigidez, sino en la adaptabilidad funcional y vital.
Adaptabilidad funcional: un diseño inteligente debe permitir que un hospital se transforme en oficinas o en una escuela si cambian las necesidades del entorno urbano, evitando así el coste energético y ambiental de una demolición total.
Adaptabilidad vital: en el ámbito residencial, las viviendas deben adaptarse o reducirse según el ciclo de vida de sus habitantes (de una pareja joven a una familia numerosa de seis miembros).
Esta capacidad de mutación reduce los costes operativos y mejora la calidad de vida, lo que incrementa la longevidad del activo inmobiliario de forma orgánica.
4. Enfoque basado en servicios y en la trazabilidad: el edificio como organismo vivo.
La economía circular introduce un concepto disruptivo: el enfoque basado en servicios. Esto supone la transición de «poseer un producto» a «pagar por una prestación o un servicio». En este modelo, el usuario no solo habita, sino que también gestiona un activo que debe mantener sus prestaciones de confort y eficiencia a lo largo del tiempo.
El Libro del Edificio deja de ser un mero trámite administrativo para convertirse en una herramienta de trazabilidad y de mantenimiento preventivo. Es el «libro de contabilidad» de nuestro banco de recursos. Gracias a él, se garantiza que cada intervención —limpieza, reparación o rehabilitación— conserve el valor del activo. Al aplicar estrategias de logística inversa, los fabricantes pueden recuperar incluso sus propios componentes al final de su vida útil, garantizando así que el ciclo no se rompa.
5. Del «oro gris» a la realidad del vertido: el potencial del RCD.
La situación de los residuos de construcción y demolición (RCD) en España es crítica. En 2015, el 54 % de los RCD terminaron en vertederos, pero el dato más alarmante es que el 30 % del total corresponde a vertidos incontrolados. Estamos perdiendo materiales valiosos debido a una gestión deficiente.
Aunque la Unión Europea se marcó el objetivo de valorizar el 70 % de los RCD para 2020, el sector aún arrastra un desfase considerable que urge corregir. El futuro depende de convertir estos residuos en materias primas secundarias. Los áridos reciclados, obtenidos del hormigón y de la cerámica, presentan características técnicas óptimas para su reintroducción en nuevas obras. Cerrar el ciclo del hormigón es el primer paso para convertir la ciudad en una mina urbana.
Conclusión: un cambio sistémico de mentalidad.
La revolución circular no consiste en una simple sustitución de materiales, sino en un cambio sistémico que requiere una formación transdisciplinar. No podemos resolver retos complejos con visiones aisladas. Necesitamos que la arquitectura, la ingeniería, la biología y la sociología hablen el mismo lenguaje de la sostenibilidad.
En este escenario, las universidades deben liderar la transición mediante la creación de laboratorios vivos y arenas de transición: espacios de experimentación real y no regulada en los que se prueben soluciones disruptivas. Solo a través de estos entornos de innovación abierta podremos transformar el sector.
Estamos pasando de una industria de extracción a otra de gestión inteligente. La pregunta que debemos hacernos, como profesionales y ciudadanos, es: ¿Estamos listos para dejar de ver los edificios como objetos estáticos y empezar a verlos como bancos de recursos vivos para el futuro?
En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre la economía circular en la construcción.
El siguiente vídeo resume bien las ideas principales de este tema.
Los compresores de paletas son máquinas de desplazamiento positivo de un solo eje con una relación de compresión fija. Están formados por un estator, o carcasa cilíndrica, y un rotor situado en su interior, que gira de forma excéntrica respecto al estator. El rotor dispone de varias ranuras longitudinales que alojan paletas deslizantes. Durante el funcionamiento, la fuerza centrífuga empuja las paletas hacia el exterior y las mantiene en contacto con la superficie interna de la carcasa. La disposición excéntrica del rotor provoca que el volumen comprendido entre dos paletas consecutivas varíe continuamente durante el giro. Cuando dicho volumen aumenta, se produce la aspiración del aire. A medida que disminuye, el aire queda atrapado y se comprime progresivamente hasta alcanzar la lumbrera de descarga.
La estanqueidad constituye uno de los aspectos más críticos de estos compresores. El contacto entre las paletas y la carcasa no garantiza un cierre hermético, por lo que es necesario inyectar grandes cantidades de aceite en el interior del equipo. Este aceite cumple tres funciones fundamentales: lubrica las superficies sometidas a fricción, absorbe parte del calor generado durante la compresión y forma una película hidrodinámica que sella las holguras entre los distintos elementos móviles. La elevada circulación de lubricante obliga a incorporar sistemas específicos para su recuperación y enfriamiento. Estos sistemas garantizan condiciones de funcionamiento adecuadas y contribuyen a prolongar la vida útil del compresor.
Su campo de aplicación habitual corresponde a servicios de baja presión, generalmente entre 0,5 y 4 bares. Sin embargo, los modelos de dos etapas con refrigeración intermedia pueden alcanzar presiones de hasta 10 bares, lo que amplía sus aplicaciones en determinados equipos de obra. El rendimiento volumétrico suele situarse entre el 70 % y el 85 %, aunque este valor depende en gran medida del desgaste de las paletas.
Entre sus principales ventajas destacan el suministro continuo de aire, la ausencia de pulsaciones y el nivel reducido de vibraciones. También presentan una construcción compacta, especialmente interesante en la maquinaria móvil, donde el espacio disponible es limitado. Como contrapartida, su rendimiento energético suele ser inferior al de los compresores alternativos convencionales. Además, tienden a perder estanqueidad tras largos periodos de servicio debido al desgaste por fricción de las paletas. Para facilitar las operaciones de mantenimiento, los fabricantes suelen diseñar carcasas de fácil acceso. De este modo, la inspección y la sustitución de las paletas pueden realizarse con rapidez tanto en tareas preventivas como correctivas.
Durante muchos años, el uso de los compresores de paletas deslizantes fue escaso. Posteriormente, la mejora de sus prestaciones permitió ampliar su campo de aplicación. A pesar de ello, su empleo en el sector de la construcción sigue siendo poco frecuente. En las aplicaciones industriales más recientes, las paletas se fabrican habitualmente con materiales compuestos autolubricantes. Estos materiales reducen el consumo de aceite y prolongan la vida útil de los elementos sometidos a desgaste.
En este vídeo se explica con claridad el funcionamiento del compresor de placas deslizantes.
Este otro vídeo, muy sencillo y didáctico, compara el compresor de pistón con el de paletas.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Las grúas torre de pluma basculante o abatible se caracterizan por disponer de una pluma que puede pasar de una posición horizontal a otra prácticamente vertical. Gracias a este sistema, el alcance se regula variando la inclinación de la pluma, sin necesidad de un carro de traslación que distribuya la carga. Se definen como grúas de pluma orientable, con el soporte giratorio de la pluma montado en la parte superior de una torre vertical. En estas grúas, la distribución de la carga se consigue variando el ángulo de la pluma, a diferencia de otras configuraciones de grúa torre.
Su principal ventaja es que, en posición elevada, la pluma no sobrevuela zonas ajenas a la obra, como viviendas, centros educativos u otros edificios cercanos. Por ello, son una solución especialmente adecuada en entornos urbanos densos, en obras sometidas a restricciones de servidumbre aérea o en emplazamientos donde no se permite que la pluma sobrevoce las parcelas colindantes. Esta característica las hace frecuentes en actuaciones de rehabilitación y en obras interiores de manzana. También resultan habituales en solares cuya geometría o cuyos accesos están muy condicionados.
Desde el punto de vista operativo, estas grúas exigen sistemas de control más complejos que los de las grúas torre convencionales de pluma horizontal. La razón es que deben coordinar simultáneamente el izado y el abatimiento de la pluma. Esa coordinación es necesaria para mantener la estabilidad del conjunto y evitar oscilaciones peligrosas de la carga durante las maniobras. Además, el diagrama de cargas depende de la inclinación de la pluma y de la configuración concreta de montaje, por lo que el operador debe trabajar siempre dentro de los límites establecidos por el fabricante.
Características de grúas con flecha inclinable POTAIN modelos MR.
Su diseño, instalación y utilización quedan sometidos a la normativa aplicable a las grúas torre, tanto para obras como para otras aplicaciones, que exige documentación técnica, proyecto de instalación, inspecciones previas y posteriores al montaje y revisiones periódicas durante el servicio. La aplicación de la normativa vigente en materia de seguridad resulta especialmente relevante para el control de la estabilidad y la evaluación de cargas. También resulta relevante para los dispositivos de seguridad que incorpora la grúa.
En conjunto, las grúas torre de pluma basculante combinan una elevada adaptabilidad a espacios restringidos con una gran capacidad para evitar interferencias fuera de la obra, aunque, a cambio, requieren una explotación más cuidadosa, una supervisión técnica rigurosa y una planificación precisa de las maniobras.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Os presento un Manual de Referencia sobre la fabricación y la puesta en obra del hormigón. Este libro ofrece una visión integral de la fabricación y la puesta en obra del hormigón, tanto en el ámbito de la edificación como en el de la ingeniería civil. Aborda los equipos y procesos asociados a la preparación del hormigón —incluidas las centrales de hormigonado—, su transporte, vertido, compactación y curado, así como los hormigones especiales, los pavimentos de hormigón para carreteras y el hormigón pretensado. La principal aportación de la obra es su enfoque constructivo, apoyado en abundante material gráfico —fotografías e ilustraciones— que refuerza y clarifica las explicaciones. El texto se completa con una amplia bibliografía, cuestiones de autoevaluación con sus respuestas y problemas resueltos que facilitan la consolidación de los conceptos fundamentales. Concebido como libro de texto para estudiantes de ingeniería y arquitectura, ofrece una orientación práctica clara para la construcción. Al mismo tiempo, está estructurado como un manual de consulta para profesionales vinculados al proyecto y a la ejecución de obras, complementando los contenidos de otros textos de carácter estructural o geotécnico, habitualmente más centrados en el desarrollo teórico y en el cálculo.
El libro está editado a todo color, con 452 páginas, 214 fotografías y dibujos, así como 200 preguntas tipo test (con sus respuestas) y un total de 19 ejercicios totalmente resueltos.
Víctor Yepes Piqueras. Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Catedrático de Universidad del Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil de la Universitat Politècnica de València. Consejero del Sector de Docencia e Investigación del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Número 1 de su promoción, ha desarrollado su vida profesional en empresas constructoras, en el sector público y en el ámbito universitario. Ha recibido el Premio a la Excelencia Docente del Consejo Social, así como el Premio a la Trayectoria Excelente en Investigación y el Premio al Impacto Excelente en Investigación, ambos otorgados por la Universitat Politècnica de València. Es investigador del Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH) y profesor visitante en la Pontificia Universidad Católica de Chile. Ha sido director académico del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón (acreditado con el sello EUR-ACE). Imparte docencia en asignaturas de grado y posgrado relacionadas con los procedimientos de construcción y gestión de obras, la calidad e innovación, los modelos predictivos y la optimización en la ingeniería. Sus líneas de investigación actuales se centran en la optimización multiobjetivo, la sostenibilidad y el análisis de ciclo de vida de puentes y estructuras de hormigón.
Referencia:
YEPES, V. (2026). Fabricación y puesta en obra del hormigón. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 452 pp. Ref. 441. ISBN: 978-84-1396-418-8
A continuación, os podéis descargar las primeras páginas del libro y su índice:
Existe una creencia muy extendida en el mundo empresarial: para innovar, se necesita un líder transformador. Alguien carismático, visionario y capaz de inspirar a sus equipos para alcanzar nuevas metas. Y, en muchos casos, es cierto. Sin embargo, ¿qué sucede cuando intentamos aplicar esta fórmula a sectores más tradicionales, conservadores y reacios al cambio, como el de la construcción?
La realidad, como suele suceder, es mucho más compleja y sorprendente. Un estudio reciente, realizado en 60 empresas de construcción y consultoría en España, ha puesto de relieve algunas verdades incómodas sobre lo que realmente impulsa la innovación. Los resultados desafían las ideas preconcebidas y nos obligan a replantearnos el papel del liderazgo en sectores altamente regulados.
Este artículo desglosa los cuatro hallazgos más impactantes y prácticos de esta investigación. Descubre por qué el carisma no siempre es la solución y por qué, a veces, un buen sistema es más efectivo que un gran discurso.
Primer hallazgo: el liderazgo inspira productos, pero no mejora los procesos.
Este es, quizás, el descubrimiento más sorprendente. El estudio ha descubierto que el liderazgo transformacional tiene un impacto directo, fuerte y positivo en la innovación de productos. En otras palabras, los líderes inspiradores son excelentes motivadores de sus equipos para que estos desarrollen nuevos materiales, diseños o servicios.
Los datos son claros: el efecto del liderazgo sobre la innovación de productos fue muy alto (β = 0,548, p < 0,001). Sin embargo, y aquí viene la sorpresa, ese mismo estilo de liderazgo no mostró un efecto significativo en la innovación de procesos, es decir, en la mejora de la eficiencia de las operaciones internas (β = 0,102).
Esto no implica un fracaso del liderazgo, sino una colisión entre la visión inspiradora y la realidad inamovible de un sector atado por contratos, regulaciones e infraestructuras físicas. La innovación de procesos en industrias como la construcción es de naturaleza operativa y rutinaria. Su mejora depende menos de la motivación y más de la inversión tecnológica, la estandarización y la superación de las barreras burocráticas. Como señala el estudio, los equipos de proyecto suelen ser temporales y tienen una autonomía limitada para modificar los procesos definidos en el contrato.
En sectores altamente regulados, como el de la construcción, la capacidad de un líder para alterar procesos establecidos está limitada por la burocracia, las infraestructuras existentes y la naturaleza temporal de los equipos de proyecto, que tienen poca autonomía para modificar los procesos definidos por contrato.
En resumen, puedes ser el líder más inspirador del mundo, pero eso no te servirá de mucho para cambiar un procedimiento operativo anclado en la rutina y la regulación.
Segundo hallazgo: el héroe anónimo de la eficiencia es el sistema, no el carisma.
Si el liderazgo carismático no es la clave para mejorar los procesos, ¿qué lo es? La respuesta del estudio es contundente: los sistemas.
El concepto clave aquí es la gobernanza del conocimiento (Knowledge Governance). Se trata de los mecanismos y estructuras formales que una organización utiliza para capturar, organizar y aplicar el conocimiento. Piensa en repositorios de lecciones aprendidas, manuales de buenas prácticas o puestos dedicados a la gestión de la información.
El hallazgo fue revelador: la gobernanza del conocimiento es el factor que más influye, con diferencia, en la innovación de procesos. Su impacto fue muy potente (β = 0,508, p < 0,001), mucho mayor que el efecto sobre la innovación de productos (β = 0,241, p < 0,05).
La implicación práctica es directa: si tu objetivo es mejorar la eficiencia, optimizar las operaciones y hacer las cosas mejor, más rápido o con menos coste, debes centrarte menos en el carisma y más en ser un arquitecto de sistemas. Construir estructuras robustas para gestionar el conocimiento es la verdadera palanca del cambio operativo en las industrias tradicionales.
Tercer hallazgo: el clima de innovación es un amplificador, no un motor.
Muchas empresas invierten grandes sumas de dinero en crear un «clima de innovación»: oficinas abiertas, post-its de colores, sesiones de lluvia de ideas… La idea es que un entorno que fomenta la creatividad impulsará la innovación por sí solo. Sin embargo, el estudio demuestra que esto es solo medio cierto.
Por sí solo, un clima de innovación positivo no tuvo un efecto directo significativo sobre el intercambio de conocimientos ni sobre la innovación. Es decir, tener un ambiente «guay» no garantiza que la gente colabore más ni que surjan mejores ideas.
La clave está en que el clima de innovación actúa como un amplificador. Cuando se combina con un liderazgo transformacional activo, potencia significativamente la capacidad del líder para que la gente comparta conocimientos (el estudio detectó un efecto de interacción β = 0,141, p < 0,1).
La conclusión es clara: crear un clima innovador no sirve de nada si no va acompañado de un liderazgo que sepa aprovecharlo. Es como tener un coche de carreras (el clima), pero sin un piloto que sepa conducirlo (el líder). La combinación de un buen entorno y un buen líder es lo que realmente desbloquea el potencial colaborativo de un equipo.
Cuarto hallazgo: ¿colaboración o estructura? Depende de lo que quieras innovar.
Dado que el impacto de un líder se ve amplificado por el entorno, es crucial saber qué entorno construir. El estudio revela dos planos distintos: uno para crear nuevos productos y otro para perfeccionar los procesos existentes. No existe una única «receta para innovar».
La vía hacia la innovación de productos se logra principalmente mediante el intercambio de conocimientos. Para desarrollar nuevos productos, servicios o soluciones, es fundamental que las personas hablen, colaboren e intercambien ideas con fluidez. El estudio demuestra que el liderazgo transformacional impulsa la innovación de productos de forma indirecta a través de este intercambio (efecto indirecto: β = 0,089, p < 0,001).
La innovación de procesos se logra mediante la gobernanza del conocimiento. Para optimizar las operaciones, estandarizar las buenas prácticas y mejorar la eficiencia, son necesarios sistemas y estructuras formales. La investigación muestra que el liderazgo transformacional influye en la innovación de procesos de manera indirecta a través de estos sistemas de gobernanza (efecto indirecto: β = 0,136, p < 0,001).
En resumen, la innovación de productos surge de las conversaciones informales; la innovación de procesos se plasma en los manuales de la empresa. Una es social y la otra, estructural.
Si quieres desarrollar nuevos productos, fomenta una cultura de colaboración y comunicación abierta. Si quieres mejorar tus procesos internos, invierte en sistemas y estructuras que organicen el conocimiento de la empresa.
Conclusión: liderar la innovación es más que inspirar.
En sectores tradicionales como la construcción, la innovación no es un concepto monolítico. Pensar que un liderazgo inspirador lo soluciona todo es un error que puede salir muy caro. Este estudio nos demuestra que la estrategia debe ser dual: se requieren palancas distintas para la innovación de productos y de procesos.
El liderazgo transformacional no es una solución universal. Su efectividad depende del contexto y de si se apoya en sistemas robustos y en un clima adecuado que lo potencie.
La inspiración sin sistemas da lugar a productos nuevos y emocionantes, pero construidos sobre procesos ineficientes y frágiles. Los sistemas sin inspiración conducen a mejoras incrementales que no logran crear los productos disruptivos necesarios para capturar nuevos mercados. Un camino crea valor y el otro lo protege. El verdadero liderazgo industrial requiere dominar ambos.
La pregunta final es para ti. Como líder en tu sector, ¿en qué estás invirtiendo tu energía: en ser una fuente de inspiración o en ser un arquitecto de sistemas? Este estudio sugiere que necesitas ser ambas cosas.
En esta conversación se profundiza en las ideas del trabajo. Espero que te resulte interesante.
Aquí tienes un vídeo en el que se sintetizan las ideas comentadas en este artículo.
En este documento se explican las ideas más importantes.
LOPEZ, S.; YEPES, V. (2026). Innovation in construction: Assessing the role of transformational leadership and knowledge governance.Journal of Civil Engineering and Management, (accepted, in press)
A continuación, os paso una entrevista que me hicieron recientemente en Construnews sobre las infraestructuras en España. Forma parte de una serie de entrevistas a personas relacionadas directamente con el sector de la construcción. Espero que os resulte interesante.
“Hay que reingenierizar el modelo de financiación, ejecutar estratégicamente los corredores ferroviarios y desbloquear el suelo para vivienda asequible”
¿Cómo valora el estado actual de las infraestructuras en España (transporte, energía, digitalización, logística)? ¿Cuáles son, a su juicio, los principales retos de país en los próximos 5‑10 años?
La valoración del estado actual de las infraestructuras españolas indica que el notable patrimonio de ingeniería civil presenta síntomas claros de desequilibrio, ya que el modelo se ha centrado excesivamente en la construcción de nuevas infraestructuras de muy alta capacidad, dejando en un segundo plano la conservación preventiva y correctiva de la red existente. En el ámbito viario, los firmes están deteriorados y los sistemas de contención y señalización están obsoletos. En el sector ferroviario, el éxito de la alta velocidad contrasta con la situación de la red convencional y de cercanías, que necesita atención debido a la falta de renovación de los sistemas de seguridad y de las catenarias, lo que provoca incidencias. Además, el hecho de que el ancho de vía sea diferente al de Europa sigue suponiendo un desafío para el transporte de mercancías. El reto más significativo es, por un lado, abordar la vivienda como un problema social y estructural prioritario a nivel nacional, dado el creciente difícil acceso de la población joven y de rentas medias. Por otro lado, la vulnerabilidad ante la emergencia climática, especialmente en lo referente a la gestión del agua, es crítica, por lo que existe una urgencia en materia de defensa contra inundaciones. Gran parte de los sistemas de drenaje se diseñaron basándose en series estadísticas que han quedado obsoletas, y no se está invirtiendo lo suficiente en modernizar las infraestructuras hidráulicas para soportar nuevos caudales punta.
¿Qué segmentos infraestructurales ofrecen mayor potencial de crecimiento para el sector de la construcción y la ingeniería? ¿Y cuáles están quedando fuera del foco?
La inversión se centra en una transición estructural que se está desplazando de la expansión territorial a la intensificación, la digitalización y la resiliencia. El principal motor de crecimiento es la transición energética, ya que la integración masiva de las energías renovables exige un ambicioso programa de refuerzo, digitalización y almacenamiento de la red eléctrica a gran escala. La necesidad de dotar al sistema de baterías industriales y de sistemas de bombeo reversible supone la aparición de un nuevo y gran nicho de mercado. El desarrollo urgente de vivienda asequible y social también se perfila como un segmento clave para el crecimiento del sector. La crisis hídrica convierte la reingeniería hidráulica en un sector estratégico, ya que la oportunidad radica en crear una nueva oferta hídrica mediante desaladoras y sistemas de tratamiento avanzado para la reutilización de aguas residuales, junto con la renovación de las redes de distribución para reducir las pérdidas por fugas. La ingeniería logística crecerá en la dotación de terminales intermodales y en la adaptación de las líneas de transporte al ancho de vía estándar europeo. No obstante, la priorización de grandes proyectos deja en un segundo plano segmentos cruciales para la cohesión. El mantenimiento de las carreteras de titularidad autonómica y provincial es un problema pendiente, al igual que la renovación de los sistemas de señalización del ferrocarril de cercanías. La falta de atención a las pequeñas obras de defensa hidráulica a nivel local (drenajes, encauzamientos) también es crítica.
El déficit de conservación lastra la red existente: señales obsoletas, firmes deteriorados y falta de mantenimiento.
¿Cómo evalúa la coordinación entre administraciones, sector privado y financiación (incluyendo fondos europeos)? ¿Qué mecanismos están funcionando y cuáles habría que reforzar?
La coordinación administrativa presenta una diferencia entre la solidez de la planificación de alto nivel y la lentitud de la fase de materialización. Aunque existe un consenso técnico adecuado y el sector privado ha demostrado su capacidad de ejecución, la principal fricción se debe a la fragmentación administrativa a nivel local y a la superposición de competencias en la financiación del mantenimiento de las redes. Esta situación provoca cuellos de botella en los trámites de expropiación y licencias. La llegada de los fondos europeos de recuperación ha supuesto una inyección de capital necesaria y ha dotado a la inversión de una clara orientación hacia la descarbonización. No obstante, ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar la capacidad administrativa para absorber y licitar el volumen de capital. El mayor riesgo económico es que esta financiación sustituya a la inversión ordinaria en conservación en lugar de complementarla. Para garantizar la sostenibilidad, es necesario establecer mecanismos que separen la gestión técnica del ciclo político. La propuesta más proactiva consiste en crear una Agencia Técnica de Proyectos Estratégicos que tenga autonomía para ejecutar obras de impacto nacional de forma ágil. En cuanto a la financiación, es fundamental sustituir el modelo presupuestario anual por contratos-programa plurianuales y de carácter finalista para la conservación.
Más allá de los discursos, ¿cómo se está incorporando la sostenibilidad en el diseño, ejecución y explotación de infraestructuras? ¿Podría compartir un caso inspirador o representativo?
La sostenibilidad ha dejado de ser un mero postulado ético para convertirse en un requisito técnico y normativo que rediseña el ciclo de vida de las infraestructuras. La ingeniería actual integra este concepto desde la fase de planificación, exigiendo el análisis del ciclo de vida de los activos para cuantificar y minimizar la huella de carbono de los materiales. Esto se traduce en una preferencia técnica por el uso de hormigones y asfaltos con un alto porcentaje de material reciclado y por la implementación de soluciones basadas en la naturaleza. Durante la ejecución, la sostenibilidad se centra en la economía circular mediante la obligación contractual de reutilizar y reciclar in situ los materiales de demolición. Durante la fase de explotación, la sostenibilidad se vincula a la eficiencia: la digitalización mediante sensores permite un mantenimiento predictivo que alarga la vida útil de los activos. Un ejemplo representativo de esta integración es la reingeniería hídrica en zonas con estrés hídrico. Se han desarrollado sistemas de regeneración de aguas residuales con tratamientos terciarios avanzados que permiten cerrar el ciclo del agua y producir un recurso predecible. Este proceso, que requiere mucha energía, se gestiona de forma sostenible al generarse energía a partir de biogás o energía solar.
La transición energética y la ingeniería del agua abren nuevos nichos clave para el sector.
Las infraestructuras ya no son solo estructuras físicas: mantenimiento predictivo, digital twins, infraestructura como servicio… ¿Cuál es su visión sobre esta transformación? ¿Qué proyectos le parecen referentes?
La ingeniería de infraestructuras ha superado la fase de la mera estructura física para transformarse en un sistema dinámico de información y servicio. El enfoque ha cambiado del coste de construcción a la eficiencia operativa a largo plazo. Esta revolución se basa en tres pilares: la monitorización masiva de activos para el mantenimiento predictivo, la creación del gemelo digital, que simula el comportamiento de la infraestructura ante escenarios de estrés, y la adopción del concepto de infraestructura como servicio, que fomenta la colaboración público-privada para construir sistemas duraderos. El gemelo digital es la herramienta clave, ya que permite realizar ensayos virtuales de resiliencia y ampliación sin afectar al activo físico. España está a la vanguardia en la aplicación práctica de esta tecnología. Un ejemplo destacado es la gestión de los túneles de la red de carreteras de alta capacidad, donde la iluminación y la ventilación se ajustan dinámicamente en tiempo real. Otro caso inspirador es el del sector ferroviario, donde el modelado virtual se utiliza para gestionar activos críticos, como la catenaria y los puentes, y simular el impacto físico para anticiparse a la probabilidad de fallo.
En un entorno de alta inversión pública y necesidad de eficiencia, ¿cómo se está calculando y midiendo el ROI en infraestructuras? ¿Podría compartir ejemplos reales o estimaciones? ¿Qué factores lo están condicionando más?
La medición de la rentabilidad de la inversión pública se centra en el retorno social de la inversión, desvinculándose del retorno financiero privado. El cálculo se realiza mediante el análisis coste-beneficio socioeconómico, cuyo principal indicador es el valor actual neto social (VAN social). El mantenimiento preventivo es el segmento con mayor y más estable rentabilidad social; los informes técnicos demuestran que por cada euro invertido en conservación oportuna se evitan entre cuatro y cinco euros en costes de reparación o reconstrucción futura. En contraste, la alta velocidad ferroviaria genera una Tasa Interna de Retorno Social significativa (a menudo superior al 8 %), pero su rentabilidad financiera es insuficiente. La precisión del cálculo se ve comprometida por la sobreestimación recurrente de las previsiones de demanda en las fases iniciales de muchos proyectos. Otros factores críticos son la dificultad para valorar monetariamente las externalidades blandas y los retrasos en la ejecución de la obra, ya que estos elevan el coste final y reducen la rentabilidad esperada.
A raíz de las últimas iniciativas de Bruselas (como el plan para conectar capitales europeas por alta velocidad), ¿qué papel debería jugar España en el nuevo mapa europeo? ¿Estamos preparados o en riesgo de quedar fuera?
El impulso de Bruselas para consolidar la Red Transeuropea de Transporte otorga a España un doble papel estratégico: eje principal de conexión de alta velocidad para viajeros y plataforma logística clave para canalizar el tráfico de mercancías. Sin embargo, a pesar de tener una de las redes de alta velocidad más extensas, España corre el riesgo de quedar menos integrada en el mapa logístico por una barrera técnica: el uso mayoritario del ancho de vía ibérico. Esta diferencia limita la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril. Si no se completa la adecuación al ancho de vía internacional de los corredores Mediterráneo y Atlántico antes de las fechas límite, existe el riesgo de que las mercancías elijan rutas alternativas. Para evitar una menor integración, es necesario reingenierizar los procesos de licitación pública para agilizar la ejecución de la inversión y centrarla en finalizar estos corredores clave y crear los nodos logísticos interiores.
Pensando en todos los modos —carretera, ferrocarril, puertos, aeropuertos, redes logísticas y digitales—, ¿qué ejes o áreas infraestructurales deberían ser prioritarios para mejorar la competitividad y cohesión territorial en España?
La inversión estratégica para mejorar la competitividad y la cohesión territorial debe resolver los cuellos de botella y priorizar la seguridad. El primer eje ineludible se centra en la intermodalidad y la logística de mercancías. Es de máxima prioridad estratégica completar la adaptación de los corredores mediterráneo y atlántico al ancho de vía internacional. El segundo gran eje es la vivienda, cuya provisión masiva y asequible es crucial para la cohesión social y para facilitar la movilidad laboral en zonas de alta demanda. El tercer eje fundamental es la seguridad y el abastecimiento hídrico. La respuesta a la sequía estructural pasa por invertir en infraestructuras que no dependan de las precipitaciones, como la regeneración de aguas residuales mediante un tratamiento avanzado y la ampliación de las plantas desaladoras. También es crucial invertir en obras de defensa y drenaje en cuencas fluviales para proteger a las poblaciones de las avenidas extremas. El cuarto eje se centra en la cohesión a través de la calidad del servicio. Es fundamental saldar el grave déficit de conservación acumulado en la red de carreteras de titularidad autonómica y provincial, que son vitales para la vertebración de la España rural. En cuanto a la prioridad digital, el objetivo es cerrar la brecha y garantizar la cobertura universal de banda ancha ultrarrápida en todos los municipios.
La sostenibilidad ya no es discurso: se mide, se diseña y se exige en todas las fases del ciclo de vida.
El aumento de costes de materiales, la tramitación lenta o la falta de personal cualificado afectan a las infraestructuras. ¿Qué medidas urgentes propondría para desbloquear estos frenos?
La alta inversión pública se ve obstaculizada por tres frenos principales: la volatilidad de los costes, la complejidad administrativa y la necesidad de reforzar el talento. La medida más urgente para hacer frente a la volatilidad de los precios es implementar un sistema de revisión contractual objetivo, automático y no discrecional. Esta medida debe complementarse con la posibilidad de que la Administración adquiera con antelación materiales estratégicos para proyectos clave. Para combatir la lentitud en la tramitación, es imperativo crear Unidades de Gestión de Proyectos Estratégicos que actúen como ventanilla única y coordinen los plazos de licencias y expropiaciones entre las distintas administraciones. Por último, para abordar la falta de personal cualificado, la Administración debe ofrecer condiciones salariales y de progresión profesional más competitivas. Es crucial que la normativa de contratación pública flexibilice la valoración y permita que la calidad técnica y la experiencia del equipo pesen más que el precio en los concursos de servicios de ingeniería.
Si pudiera proponer tres decisiones inmediatas que mejoren las infraestructuras españolas a corto y medio plazo, ¿cuáles serían y por qué?
La mejora de las infraestructuras españolas a corto y medio plazo requiere tomar cuatro decisiones de alto impacto ineludibles. La primera es la reingeniería del modelo de financiación del mantenimiento. Hay que establecer un sistema de contratos programa plurianuales para la conservación de la red de carreteras de alta capacidad y de ferrocarril. La segunda decisión ineludible se centra en la ejecución estratégica y la interoperabilidad. Es urgente crear una unidad ejecutora especializada y con autonomía técnica que se encargue de gestionar de manera integral y acelerada los corredores ferroviarios Mediterráneo y Atlántico. Esta medida resolvería el cuello de botella técnico del ancho de vía y garantizaría el cumplimiento de los plazos exigidos por la Unión Europea para 2030. La tercera decisión debe abordar la gestión eficiente del suelo y la construcción de viviendas asequibles, simplificando los trámites urbanísticos y movilizando suelo público de manera inmediata para aumentar el parque de viviendas sociales. Por último, la cuarta decisión debe resolver los frenos de la gestión: la volatilidad de los costes y la falta de talento. Es imprescindible revisar automáticamente los precios de los contratos de obra pública. De forma complementaria, es necesario modificar la normativa de contratación pública para que, en los servicios de ingeniería, la calidad técnica y la experiencia del equipo humano pesen más que el precio ofertado.
Digital twins, mantenimiento predictivo e infraestructuras como servicio: el futuro ya está en marcha.
Os dejo una conversación donde se habla de estos temas.
En este vídeo se resumen algunas de las ideas principales sobre las infraestructuras en España.
La construcción, pilar de la economía mundial, tiene una merecida fama de ser un sector tradicional y reacio al cambio. Sin embargo, bajo esa apariencia de métodos probados, la feroz competencia y las nuevas exigencias de los clientes están provocando una evolución silenciosa pero crucial. El progreso está ocurriendo, pero de maneras que podrían sorprender a muchos.
Entonces, ¿cómo es realmente la innovación en un mundo de ladrillos y cemento y qué nos estamos perdiendo si solo miramos la superficie?
Este artículo revela cuatro de las conclusiones más impactantes e intuitivas sobre la verdadera naturaleza del cambio en la construcción, basadas en una exhaustiva revisión de la investigación en el campo.
1. La mayoría de las innovaciones provienen de fuera del sector.
Una de las ideas más arraigadas es que la innovación debe nacer en el seno de las propias empresas constructoras. Sin embargo, las pruebas sugieren lo contrario. Un análisis de Pries y Dorée (2005), que examinó 55 años de publicaciones en dos importantes revistas profesionales, llegó a una conclusión sorprendente: dos tercios de las innovaciones en la construcción provienen de las industrias proveedoras.
Este hallazgo es fundamental, ya que cambia por completo el enfoque para fomentar el progreso. Desafía la noción de que las constructoras deben inventarlo todo por sí mismas. En cambio, destaca que la verdadera palanca de cambio reside en la colaboración, en la gestión de la cadena de suministro y en la capacidad de integrar soluciones desarrolladas por otros. El progreso no es una tarea solitaria, sino un esfuerzo de todo el ecosistema.
2. La verdadera innovación es incremental, no radical.
La cultura popular está obsesionada con la «innovación disruptiva»: ideas revolucionarias que cambian las reglas del juego de la noche a la mañana. Sin embargo, en el sector de la construcción, la realidad es mucho más comedida. Slaughter (1998) clasificó la innovación en varias categorías según su grado de novedad, incluyendo «incremental» (pequeños cambios) y «radical» (cambios significativos).
La conclusión principal de múltiples estudios es que la innovación en la industria de la construcción es predominantemente incremental. El progreso no se basa en grandes saltos revolucionarios, sino en una base sólida de pequeñas mejoras continuas, ajustes de procesos y optimizaciones constantes. Reconocer estos pequeños pasos es fundamental para comprender cómo avanza realmente el sector de manera segura, probada y constante.
3. Para ser innovación, debe cumplir tres requisitos clave.
En un sector donde los procesos están en constante ajuste, es fácil confundir cualquier cambio con una innovación. Para evitar esta ambigüedad, el Manual de Oslo de la OCDE y Eurostat proporciona una definición de «innovación empresarial» que resulta particularmente útil y aplicable. Según este marco, para que algo se considere una verdadera innovación, debe cumplir tres condiciones:
Debe ser un producto o un proceso de negocio nuevo o mejorado.
Debe ser significativamente diferente de los productos o procesos anteriores de la empresa.
Debe haber sido introducido en el mercado o puesto en uso por la empresa.
Tener una definición tan precisa es crucial. El tercer requisito, la implementación, actúa como un guardián que separa las ideas fugaces de la innovación empresarial genuina. No basta con tener una idea brillante; para que un cambio aporte valor real, debe ponerse a prueba en el mercado o integrarse en las operaciones de la empresa. Es este paso final el que transforma una sesión de lluvia de ideas en un verdadero motor de progreso.
4. Medir el impacto real implica descontar lo que «hubiera pasado de todos modos».
Medir el éxito de una innovación es un gran desafío, especialmente en el sector de la construcción. La complejidad inherente al sector —con su naturaleza específica para cada proyecto, la diversidad de grupos de interés, las operaciones in situ y las cadenas de suministro temporales— dificulta percibir y cuantificar el impacto. Aquí es donde entra en juego el concepto de «peso muerto»: el resultado que se habría producido de todos modos, incluso sin nuestra intervención.
Para capturar el verdadero valor, debemos aislar el efecto real de la innovación. La definición de impacto de Clark et al. (2004) lo resume a la perfección:
«La porción del resultado total que se produjo como resultado de la actividad de la empresa, por encima y más allá de lo que habría sucedido de todos modos».
Esta idea obliga a las empresas a ser mucho más críticas y honestas respecto del valor de sus innovaciones. Ya no basta con observar una mejora y atribuirla a un cambio reciente; ahora hay que demostrar que esa mejora no se habría producido de otro modo. Esa es la diferencia fundamental entre correlación y causalidad y el verdadero estándar para medir el impacto.
Conclusión: mirando al futuro de la construcción.
La innovación en este sector es más sutil, colaborativa e incremental de lo que se suele pensar. No se trata de grandes revoluciones tecnológicas, sino de una evolución constante, a menudo impulsada por socios externos y validada mediante una medición rigurosa de su impacto real.
Sabiendo que el verdadero progreso proviene de pequeños pasos y de fuentes externas, la pregunta clave es: ¿cómo podemos, como industria y sociedad, crear un entorno que identifique, mida y celebre mejor estas innovaciones a menudo ocultas que están construyendo nuestro futuro?
En este audio podéis escuchar una conversación interesante sobre este tema.
Este es un vídeo que resume bien las ideas expuestas.
Referencias:
Clark, C., Rosenzweig, W., Long, D., & Olsen, S. (2004). Double bottom line project report: Assessing social impact in double bottom line ventures.
López, S., & Yepes, V. (2026). Innovation in construction: Assessing the role of transformational leadership and knowledge governance.Journal of Civil Engineering and Management. (In press).
López, S., & Yepes, V. (2020). Impact of R&D&I on the performance of Spanish construction companies.Advances in Civil Engineering, 2020(1), 7835231.
Pellicer, E., Yepes, V., Correa, C. L., & Alarcón, L. F. (2014). Model for systematic innovation in construction companies.Journal of Construction Engineering and Management, 140(4), B4014001.
Pellicer, E., Correa, C. L., Yepes, V., & Alarcón, L. F. (2012). Organizational improvement through standardization of the innovation process in construction firms.Engineering Management Journal, 24(2), 40–53.
Pries, F., & Dorée, A. (2005). A century of innovation in the Dutch construction industry.Construction Management and Economics, 23(6), 561–564.
Slaughter, E. S. (1998). Models of construction innovation.Journal of Construction Engineering and Management, 124(3), 226–231.
Tabatabaee, S. M. E., Iordanova, I., & Poirier, E. (2025). Assessing the Impact of Innovation in Construction: A Literature Review. En P. Zangeneh et al. (Eds.), Proceedings of the Canadian Society for Civil Engineering Annual Conference 2024, Volume 3, Lecture Notes in Civil Engineering 697 (págs. 131–142). Canadian Society for Civil Engineering.
Yepes, V., Pellicer, E., Alarcón, L. F., & Correa, L. C. (2016). Creative innovation in Spanish construction firms.Journal of Professional Issues in Engineering Education and Practice, 142(1), 04015006.
Todos estamos de acuerdo en que el futuro de la construcción debe ser más ecológico. La descarbonización del entorno construido es una prioridad en la agenda europea y, por intuición, sabemos que debemos favorecer los materiales «verdes». Las etiquetas para productos bajos en carbono parecen una solución obvia y directa para guiar al mercado.
Sin embargo, en el actual debate legislativo, centrado en iniciativas como la Ley de Aceleración de la Descarbonización Industrial (IDAA), la realidad del sector demuestra ser mucho más compleja. La Federación Europea de la Industria de la Construcción (FIEC) ha publicado un análisis estratégico que desmonta varias suposiciones populares y argumenta que las soluciones simplistas no solo son ineficaces, sino que también podrían resultar contraproducentes para la competitividad y la innovación en Europa. Este artículo desglosa las cinco revelaciones más impactantes de su análisis.
Las emisiones bajan, pero por la razón equivocada.
A primera vista, una reducción de las emisiones en industrias de alto consumo energético, como las productoras de acero o cemento, podría parecer una victoria. Sin embargo, el informe de la FIEC encendió una luz de alarma sobre la razón de esta reciente caída. El problema no es que las emisiones bajen, sino el motivo por el que lo hacen. El informe señala que, debido a factores como los altos costes energéticos y la competencia global, la producción industrial europea está en declive.
«Hoy en día, la reducción de las emisiones es con demasiada frecuencia el resultado de una menor producción, en lugar de una mayor eficiencia, una mayor integración del sistema energético y procesos de fabricación descarbonizados…».
Esta observación es crucial. No se trata solo de una mala noticia para la economía, sino de una estrategia climática fallida que simplemente deslocaliza las emisiones en lugar de eliminarlas, y que debilita la capacidad de Europa para construir la infraestructura verde del futuro.
El escepticismo de la industria: ¿por qué las etiquetas verdes son una solución incompleta?
La propuesta de crear etiquetas voluntarias para materiales industriales con bajas emisiones de carbono parece una herramienta lógica. Sin embargo, la FIEC muestra un gran escepticismo sobre su valor real y advierte de varios riesgos potenciales:
Los profesionales no las necesitan: Los equipos de compras no se guían por etiquetas simplificadas. Toman sus decisiones basándose en documentación técnica detallada, como las Declaraciones Ambientales de Producto (DAP o EPDs en inglés), que cuantifican de forma estandarizada el impacto ambiental de un producto a lo largo de su ciclo de vida.
Riesgo de confusión y carga administrativa: Una multiplicación de diferentes etiquetas podría generar confusión y una enorme carga burocrática, afectando especialmente a las pequeñas y medianas empresas (PYMES), que son la columna vertebral del sector.
Fragmentación del mercado: Si cada país establece sus propios umbrales, se corre el riesgo de fragmentar el mercado. No se trata solo de un problema burocrático, sino que socava el principio fundamental del Mercado Único de la UE al crear barreras que impiden a las empresas más innovadoras, independientemente de su país de origen, competir en igualdad de condiciones.
Valor añadido cuestionable: En resumen, no está claro que estas etiquetas aporten un valor real al proceso de toma de decisiones de los profesionales del sector, que ya cuentan con herramientas más sólidas.
El peligro de etiquetar lo incorrecto: el caso del cemento frente al hormigón.
Uno de los argumentos más potentes de la FIEC se centra en el peligro del «etiquetado indirecto». Para ilustrarlo, utilizan el ejemplo del cemento y el hormigón, mostrando cómo centrarse en el material equivocado puede anular los beneficios de una política bienintencionada.
La clave está en comprender que el cemento es un ingrediente y el hormigón es el producto final que adquieren y utilizan las empresas constructoras. Las políticas que se centran exclusivamente en etiquetar el cemento «bajo en carbono» ignoran que muchas de las mayores oportunidades de innovación se encuentran en la fase de producción del hormigón. Por ejemplo, se puede reducir la huella de carbono mediante mezclas innovadoras que logran un rendimiento estructural igual o superior con menos clínker (el componente que más emisiones genera).
Si las políticas solo incentivan un cemento «verde», se desaprovecharán todas estas innovaciones en el ámbito del hormigón. En el peor de los casos, este enfoque podría dar lugar a una «suboptimización», en la que se elige un componente supuestamente ecológico que provoca un impacto ambiental general negativo del producto final.
Si pagamos una «prima verde», el dinero debe reinvertirse.
La industria reconoce que los materiales con bajo contenido de carbono suelen tener un coste más elevado, lo que se conoce como «prima verde». La FIEC no se opone por principio a pagar este sobrecoste, pero establece una condición fundamental e ineludible: cualquier coste adicional pagado por estos productos debe reinvertirse de forma explícita y transparente en un mayor esfuerzo de descarbonización.
Esta condición convierte la «prima verde» en un mecanismo de inversión circular, creando un bucle de retroalimentación positiva en el que la demanda actual financia directamente las tecnologías limpias del futuro. Sin esta garantía, el sistema pierde credibilidad y desaparece el incentivo para que los clientes paguen más.
Una alternativa inteligente: El «precio sombra del CO₂».
En lugar de etiquetas, la FIEC propone un mecanismo más sofisticado y alineado con el mercado para la contratación pública: el «precio sombra del CO₂». Se trata de un mecanismo pragmático y elegante que utiliza herramientas existentes.
Se toma la huella de carbono de un producto de construcción, un dato ya disponible en las Declaraciones Ambientales de Producto (DAP/EPD).
Esa cifra de CO₂ se multiplica por el precio del carbono en el mercado de derechos de emisión de la UE (EU ETS).
El resultado es un «precio sombra» monetario que no se añade al coste, sino que se utiliza como un criterio de evaluación clave en las licitaciones públicas.
Este método incentivaría una competencia real para reducir la huella de carbono de las ofertas. Es fundamental señalar que la FIEC lo concibe como un mecanismo de transición. Para evitar una «doble contabilidad», el precio sombra debería eliminarse progresivamente a medida que el EU ETS funcione sin asignaciones gratuitas.
Conclusión: más allá de la simplicidad.
El mensaje del sector de la construcción es claro: la descarbonización de un sector tan complejo no se puede lograr con gestos simbólicos. Se requieren mecanismos sofisticados que incentiven la innovación en toda la cadena de valor, desde la materia prima hasta la construcción finalizada.
La postura de la FIEC es una llamada al realismo: para lograr una descarbonización efectiva, es necesario pasar de los gestos simbólicos a los incentivos sistémicos. La pregunta crucial para los legisladores es si están dispuestos a diseñar políticas que reflejen la complejidad del mercado o si se conformarán con la falsa simplicidad de una etiqueta.
A continuación, os dejo un audio en el que se puede escuchar una conversación que ilustra claramente el contenido de este tema.
En este vídeo se recogen las ideas más importantes del artículo.
El documento que adjunto a continuación sintetiza la postura de la Federación de la Industria Europea de la Construcción (FIEC) respecto a la próxima «Acta Aceleradora de la Descarbonización Industrial» (IDAA) propuesta por la Comisión Europea. La FIEC apoya el objetivo general de la IDAA de fomentar la producción industrial sostenible y resiliente en la Unión Europea, pero expresa serias preocupaciones sobre los métodos sugeridos, en particular la creación de etiquetas voluntarias para productos industriales con bajas emisiones de carbono, como el acero y el cemento.
Figura 1. Desencofrado en paso superior. Pista de Silla (Valencia). Imagen: V. Yepes
1. Introducción a los pasos superiores pretensados.
Los pasos superiores pretensados construidos in situ constituyen una de las soluciones estructurales más extendidas y fiables para el desarrollo de obras lineales, como carreteras y ferrocarriles, en España. Su prevalencia se debe a una combinación de eficiencia estructural, robustez y notable capacidad de adaptación a las geometrías de cruce requeridas por la infraestructura moderna.
Estas estructuras se definen por una serie de características geométricas fundamentales que optimizan su comportamiento y coste.
Relación canto/luz: La esbeltez del tablero es un indicador clave de su eficiencia. Esta relación se obtiene dividiendo el canto entre la distancia entre apoyos (luz). Por lo general, esta proporción es de aproximadamente 1/25, aunque puede llegar a un límite práctico de 1/30 cuando existen restricciones severas de gálibo vertical. Superar este umbral conduce a diseños que requieren un pretensado excesivo, lo que invalida la eficiencia del concepto estructural y obliga a replantear el diseño por completo.
Configuraciones de vanos: La disposición de los vanos se adapta al obstáculo que hay que salvar, lo que da lugar a configuraciones estandarizadas por la práctica. En autovías, las configuraciones más comunes responden a una lógica funcional:
Dos vanos (por ejemplo, 30-30 m): configuración ideal para autovías de doble calzada, ya que se aprovecha la mediana central para ubicar una pila de apoyo.
Tres vanos (por ejemplo, 20-36-20 m): trazado común para salvar obstáculos más anchos cuando no es factible o deseable una pila central.
Cuatro vanos (por ejemplo, 12-18-18-12 m): solución para cruces amplios que requieren una distribución de apoyos más regular.
Cuando el cruce es esviado (no es perpendicular), las luces aumentan para mantener los gálibos, lo que puede llevar a configuraciones como 14-20-20-14 m. En las líneas de alta velocidad (AVE), son habituales los puentes de tres vanos con luces de 12-17-12 m.
Tipos de estribos: Los estribos, apoyos extremos del puente, pueden ser abiertos o cerrados. Se desaconseja rigurosamente el uso de estribos flotantes en tableros hiperestáticos (continuos sobre múltiples apoyos) debido al elevado riesgo de asientos diferenciales en el terraplén, fenómeno para el que estas estructuras no están preparadas y que comprometería gravemente su integridad.
La preferencia por las soluciones construidas in situ frente a las prefabricadas se debe principalmente a su mejor comportamiento frente a impactos accidentales de vehículos que exceden el gálibo permitido. Su capacidad para redistribuir cargas imprevistas les confiere una resiliencia intrínseca, fundamental para garantizar la seguridad a largo plazo de la infraestructura.
El éxito de estas estructuras depende de una ejecución meticulosa en cada fase. A continuación, se detallará el proceso constructivo, comenzando por los cimientos de la obra: la ejecución de los alzados.
2. Construcción de cimentaciones y alzados (pilas y estribos).
Los alzados del puente (pilas y estribos) representan entre el 30 % y el 50 % del coste total de la estructura y constituyen un componente crítico. Su correcta ejecución, desde la cimentación hasta la coronación, es la garantía fundamental de la estabilidad global y de la transmisión adecuada de las cargas al terreno.
El proceso comienza con la construcción de las cimentaciones, siguiendo una secuencia rigurosa:
Excavación y verificación geotécnica: Se excava el terreno hasta la cota de cimentación definida en el proyecto. En este punto, es fundamental comprobar que el terreno de apoyo real posee las características de resistencia contempladas en el cálculo. Si el estrato esperado no se encuentra a la cota prevista, se debe profundizar la excavación hasta dar con él y rellenar el excedente de profundidad con hormigón pobre. Si el terreno adecuado no aparece, hay que detenerse y reconsiderar el diseño de la cimentación. Una práctica constructiva recomendable consiste en realizar una sobreexcavación de unos 5 cm para que el hormigón, que podría contaminarse con material de las paredes, quede fuera del recubrimiento estructural.
Hormigón de limpieza y armaduras de zapata: Sobre el terreno verificado, se vierte una capa de hormigón de limpieza de entre 10 y 15 cm de espesor. Su función es crear una superficie de trabajo nivelada y limpia, esencial para el montaje correcto de las armaduras pasivas de la zapata. A continuación, se colocan las mallas inferior y superior de armadura, separadas entre sí por barras denominadas «pates», que garantizan la geometría y permiten el tránsito de los operarios sin deformar la armadura.
Figura 2. Cimbra porticada. Imagen: V. Yepes
Una vez completada la cimentación, se procede a la ejecución de los soportes, como en el caso de un estribo abierto:
Montaje de armaduras y encofrados: Se coloca la armadura pasiva del soporte, que suele llegar premontada desde el taller. A continuación, se instalan los encofrados, que suelen ser metálicos en el caso de los paramentos no vistos. Estos se aploman y se arriostran con puntales inclinados para garantizar su estabilidad frente a la presión hidrostática del hormigón fresco.
Hormigonado de soportes: El hormigonado se realiza con un cubilote y una manguera que desciende hasta el fondo del encofrado para evitar la segregación del hormigón al caer desde gran altura. Se utiliza hormigón tipo HA-25 y se vibra en capas de unos 30 cm para asegurar una compactación homogénea.
Desencofrado: El encofrado se retira normalmente a las 24 horas. El acabado superficial de estos paramentos no vistos suele ser de calidad básica, ya que quedarán cubiertos por el relleno de tierras.
Una vez ejecutados los soportes, se procede al relleno de tierras en la parte trasera del estribo. Esta operación requiere una compactación rigurosa para evitar desprendimientos futuros bajo las cargas de tráfico. Es fundamental coordinar esta tarea con la construcción del cargadero, es decir, la viga de coronación que une los soportes. En la práctica, la coordinación entre los equipos de movimiento de tierras y los de estructuras suele ser un punto conflictivo, pero es imprescindible compactar el relleno antes de hormigonar el cargadero para poder acceder con la maquinaria de compactación.
En paralelo, se construyen las pilas intermedias. Un ejemplo común son las pilas circulares, que se ejecutan con encofrados metálicos semicirculares que se ensamblan para formar los diámetros más frecuentes: 1,00 m o 1,20 m.
Una vez finalizados los alzados, la obra está preparada para la siguiente fase crucial: el montaje de la estructura auxiliar que soportará el tablero.
3. Sistemas de cimbrado y encofrado del tablero.
La ejecución del tablero in situ requiere un sistema de soporte temporal robusto y preciso. Este sistema está compuesto por dos elementos funcionalmente distintos: la cimbra, que es la estructura de apoyo global que transmite las cargas al terreno, y el encofrado, que es el molde en contacto directo con el hormigón y que le confiere su geometría final. A continuación, se analizan las dos metodologías principales empleadas.
3.1 Método 1: cimbra tubular con encofrado de madera.
Este es el sistema más tradicional y versátil. La cimbra tubular (tipo PAL) está formada por torres de perfiles huecos de planta cuadrada o triangular que cubren toda la superficie inferior del tablero. Su montaje, realizado por una cuadrilla de cinco personas, suele durar una semana.
La seguridad y estabilidad de este sistema dependen de varios factores críticos:
Estabilidad y arriostramiento: Para evitar el colapso «en castillo de naipes», es imprescindible escalonar los terraplenes laterales de los vanos extremos y conectar las torres entre sí mediante barras de arriostramiento longitudinales y transversales.
Cimentación y apoyo: La cimbra requiere un terreno con una tensión admisible mínima de 0,10 MPa. Para cumplir este requisito, suele mejorarse el terreno con una capa de grava-cemento y se reparten las cargas de las torres mediante tableros de madera longitudinales o zapatas individuales bajo cada pie.
Drenaje: Una gestión deficiente de las aguas torrenciales puede erosionar el terreno de apoyo y provocar el desplome de la cimbra, por lo que el control de estas aguas es un aspecto fundamental de la seguridad.
Figura 3. Cimbra con torres modulares. Imagen: V. Yepes
Sobre la cimbra tubular se monta el encofrado de madera, cuyo montaje puede llevar de una a tres semanas:
Nivelación y ajuste fino: En la parte superior de cada torre hay husillos de nivelación que permiten ajustar la cota del encofrado con precisión milimétrica. Un aspecto notable de estos diseños es la omisión deliberada de la contraflecha (curvatura ascendente). Esto es posible porque la flecha descendente debida al peso propio y la contraflecha ascendente generada por el pretensado tienen magnitudes similares y se anulan mutuamente, lo que caracteriza un diseño de pretensado eficiente.
Componentes del encofrado: El sistema está compuesto por largueros (vigas longitudinales apoyadas en los husillos), costillas (elementos transversales que dan forma a la sección) y el forro de tabla, que es la superficie en contacto directo con el hormigón.
Elementos específicos: Se deben ejecutar encofrados particulares para elementos como los dados de apoyo sobre los neoprenos y los cajetines de los anclajes del sistema de pretensado.
3.2. Método 2: cimbra industrial con encofrado metálico.
Este sistema es una alternativa más moderna y rápida. Consiste en torres de carga metálicas de alta capacidad, separadas aproximadamente cada 12 metros, sobre las cuales se apoyan vigas en celosía que sostienen los paneles de encofrado metálicos.
Figura 4. Cimbra porticada. Imagen: V. Yepes
Las particularidades de este sistema frente al método tradicional son:
Cimentación: Cada pareja de torres puede soportar cargas de hasta 250 toneladas, por lo que es necesario construir zapatas de hormigón armado de unos 40 cm de espesor. Si el terreno no es adecuado, puede ser necesario realizar pilotajes en estas cimentaciones temporales.
Ventajas: Su principal ventaja es la rapidez de montaje, ya que permite alcanzar ciclos de hormigonado de un tablero al mes. Además, su diseño diáfano permite mantener el paso de los vehículos por debajo de la estructura durante la construcción.
Calidad de acabado: El acabado superficial que deja el encofrado metálico suele ser de peor calidad estética que el de la madera. Para mejorarlo, se pueden aplicar tratamientos al hormigón para dejar el árido visto.
Descimbrado: A diferencia del sistema tubular, el descimbrado se realiza mediante gatos de tornillo situados en la base de las torres, que permiten descender toda la estructura de forma controlada.
Una vez completado el montaje de la cimbra y el encofrado, la estructura está lista para recibir el esqueleto de acero que le conferirá su resistencia.
4. Colocación de armaduras pasivas y activas.
Esta fase consiste en montar el entramado de acero que reforzará el hormigón. Existen dos tipos de armaduras con funciones diferentes: las pasivas, que absorben esfuerzos locales y controlan la fisuración, y las activas, que conforman el sistema de pretensado que proporciona la capacidad portante principal del puente.
Las armaduras pasivas presentan una cuantía que oscila entre 50 y 70 kg/m² de tablero, mientras que las armaduras activas tienen una cuantía menor, que varía entre 12 y 25 kg/m.
Figura 5. Aligeramientos de poliestireno entre armaduras pasivas.
El proceso de montaje se desarrolla de la siguiente manera:
Montaje de armaduras pasivas: Las barras de acero llegan a la obra cortadas y dobladas desde el taller. El montaje comienza con las armaduras transversales («barcas») y las barras maestras longitudinales, con las que se construye un armazón base estable. Una zona que requiere especial atención es el diafragma de estribos (riostra de estribos), una viga transversal integrada diseñada para distribuir las inmensas fuerzas concentradas de los anclajes del pretensado (de hasta 4548 toneladas) en el cuerpo del tablero. El armado en esta zona debe ser extremadamente denso; un armado deficiente podría provocar la rotura del hormigón durante el pretensado. No se trata de una preocupación teórica. En España se han producido accidentes mortales debido a un armado inadecuado en las zonas de anclaje. Por este motivo, considero que la revisión de este detalle específico del armado es uno de los puntos de control más críticos de todo el proceso constructivo.
Colocación de aligeramientos de poliestireno (porexpan): Para optimizar la sección, se emplean bloques de poliestireno como aligeramientos internos. Su función estructural consiste en mejorar la relación inercia/área, al reducir el peso propio y aumentar la eficiencia del pretensado. Estos bloques tienden a flotar en el hormigón fresco. Para evitarlo, se sujetan con barras de acero superiores y transversales. Aun así, la fuerza ascensional es tan elevada que obliga a hormigonar el tablero en tongadas.
Instalación de armaduras activas (pretensado):
Trazado de las vainas: Se colocan las vainas (tubos metálicos corrugados) que alojarán los cables. Su trazado se realiza siguiendo la ley de momentos flectores: se colocan en la parte superior del tablero, sobre los apoyos, y en la parte inferior, en el centro de los vanos, con una tolerancia de colocación de solo 1 cm. Es crucial garantizar un espacio horizontal mínimo de 5 a 6 cm entre las vainas, especialmente en vanos y sobre pilas. Si las vainas quedan alineadas verticalmente, las fuerzas radiales del pretensado pueden generar tracciones que rompan el hormigón entre ellas.
Tubos de purga: En los puntos más altos del trazado (generalmente, sobre las pilas) se instalan tubos de purga. Estos tubos son fundamentales para permitir la salida del aire durante la inyección posterior de mortero, lo que garantiza la protección completa del acero y la durabilidad del puente.
Enfilado de torones: El día antes del hormigonado, los torones de acero se enfilan en las vainas mediante una enfiladora mecánica, dejando un metro de cable sobrante en cada extremo para el anclaje del gato de tesado.
Figura 6. Enfilando cables de pretensado. Youtube.
Tras el meticuloso ensamblaje e inspección de las armaduras, se alcanza el punto de no retorno: el vertido monolítico que dará al puente su forma definitiva.
5. Hormigonado del tablero.
El hormigonado del tablero es una de las fases más críticas y logísticamente complejas. Debe ejecutarse de forma continua, de principio a fin y sin juntas de construcción, para garantizar la integridad monolítica de la estructura.
Una planificación logística adecuada es fundamental para garantizar un hormigonado ininterrumpido:
Volumen y suministro: Se manejan volúmenes de entre 300 y 700 m³, normalmente de hormigón HP-35. Para evitar paradas, la estrategia habitual consiste en contratar el suministro de dos plantas diferentes, de modo que una pueda cubrir a la otra en caso de avería.
Equipos: Es indispensable contar con una bomba de hormigón de repuesto en la obra para sustituir de inmediato la principal en caso de fallo.
Condiciones ambientales: La operación se pospone ante riesgo de heladas o si las temperaturas superan los 40 °C. No obstante, una vez iniciado, el hormigonado debe continuar incluso si comienza a llover.
Figura 7. Hormigonado del tablero. https://economis.com.ar/puente-san-francisco-en-andresito-se-avanzo-con-el-hormigonado-del-tablero/
El proceso de ejecución en obra se realiza con un estricto control de calidad:
Técnica de vertido en tongadas: Para evitar la flotación de los aligeramientos de poliestireno, el hormigonado se realiza en tres capas o tongadas sucesivas: primero la losa inferior, luego las almas y, por último, la losa superior. Es fundamental que el vibrador penetre en la capa anterior para asegurar un vínculo monolítico y evitar juntas frías entre vertidos.
Control de calidad del hormigón: Se comprueba la consistencia del hormigón con el cono de Abrams y se toman muestras cilíndricas (aproximadamente seis por cada tercio de las cubas) para realizar ensayos de rotura en el laboratorio y confirmar que la resistencia alcanza los valores requeridos a los 7 y 28 días.
La cuadrilla de trabajo se guía por «tochos», barras con marcas de cota establecidas según la topografía, para garantizar que la superficie final del tablero tenga la geometría exacta definida en los planos.
Cuando el hormigón alcanza la resistencia necesaria, se somete la estructura a su primera prueba de carga real: el pretensado.
6. Operaciones de pretensado del tablero.
Figura 8. Tesado de los cables.
El tesado de los cables es la operación estructuralmente más crítica, ya que somete al puente a una de sus situaciones de carga más exigentes: la combinación del pretensado máximo con únicamente el peso propio de la estructura.
Para llevar a cabo el tesado, deben cumplirse unos requisitos previos:
Resistencia del hormigón: El hormigón debe alcanzar una resistencia mínima especificada de 27,5 MPa para el hormigón HP-35. Este valor, que suele alcanzarse a los siete días, es necesario para que el hormigón soporte las altas cargas concentradas en los anclajes y para limitar las pérdidas de pretensado a largo plazo.
Equipo de tesado: El equipo consta de un gato de pretensado, una centralita hidráulica y un grupo electrógeno.
El procedimiento de tesado de cada tendón, que dura aproximadamente 45 minutos, sigue una secuencia metódica:
Secuencia: El tesado sigue un orden definido en los planos, generalmente desde los tendones centrales hacia los extremos para mantener la simetría de las cargas.
Preparación: Se enfilan los bloques de anclaje («quesos») y se colocan las cuñas cónicas que los bloquearán.
Aplicación de carga y control dual: Se aplica la presión hidráulica al gato de forma gradual. La correcta aplicación de la fuerza se verifica mediante un doble control: se mide la presión en el manómetro y, simultáneamente, el alargamiento real del cable.
Criterio de aceptación: El tesado se considera correcto si la desviación media entre el alargamiento real y el teórico es inferior al 5 %. Si la discrepancia es mayor, el primer paso es reevaluar el alargamiento teórico utilizando el módulo de elasticidad real del acero, obtenido de los ensayos de control de calidad, ya que esta es una causa frecuente de disparidad.
Tras tesar desde un extremo, se repite la operación desde el otro; el alargamiento total es la suma de ambos. Una vez aprobado el tesado, se cortan los sobrantes de los torones y se puede proceder al descimbrado.
Para garantizar la durabilidad a largo plazo de la armadura activa, es imprescindible realizar la siguiente operación: la inyección de las vainas.
7. Inyección de vainas.
La inyección consiste en rellenar los conductos (vainas) que alojan los cables de pretensado con un mortero específico. Cumple dos funciones fundamentales:
Protección contra la corrosión: El mortero aísla las armaduras activas del ambiente exterior, lo que previene su oxidación.
Adherencia: La inyección crea un vínculo mecánico sólido entre la armadura activa y el hormigón circundante.
El procedimiento se realiza de la siguiente manera:
Equipo y mezcla: Se utiliza una amasadora y una bomba de inyección. Está prohibido amasar a mano.
Proceso de relleno: El mortero se inyecta a presión (aproximadamente 0,50 N/mm²) desde un extremo de la vaina.
Purga de aire: A medida que el mortero avanza, se abren los tubos de purga en los puntos más altos para expulsar el aire atrapado. No se cierran hasta que por el tubo emane un «chorro sólido de inyección». Este paso es absolutamente crítico. Una inyección deficiente con aire ocluido «puede dar lugar, en un plazo de 10 a 20 años, a la corrosión de las armaduras activas y al desplome del puente».
Una vez asegurada la integridad estructural interna, se procede a las fases de acabado exterior y de superestructura.
8. Acabados y superestructura.
Esta fase incluye todos los trabajos destinados a la finalización estética y funcional del puente, desde el tratamiento de las superficies de hormigón hasta la instalación de los elementos de circulación.
La calidad de los acabados del hormigón visto depende directamente del tipo de encofrado utilizado:
Encofrado de madera: Proporciona un acabado de alta calidad que deja marcada la veta de la tabla y es ideal para entornos urbanos. Para mantener esta calidad, suele limitarse el número de usos. Si se busca la máxima calidad, suele exigirse madera de primera puesta.
Encofrado metálico: Puede dejar acabados de menor calidad, con marcas visibles en las juntas y manchas si no se toman precauciones.
Desde el punto de vista estético, la esbeltez del puente (con una relación luz/canto de 27,5, por ejemplo) es uno de sus principales atributos. Para preservar la elegancia visual que aporta la esbeltez del tablero, debe evitarse el uso de parapetos de hormigón macizo. Estos añaden un volumen visual que contradice la eficiencia estructural del diseño. Las barandillas metálicas abiertas son la opción más apropiada para mantener la estética deseada.
Finalmente, se ejecutan los elementos de la superestructura.
Aceras: Se forman mediante un bordillo, una solera de hormigón in situ y una imposta lateral. Es fundamental que dispongan de armaduras de conexión con el tablero que resistan los impactos de los vehículos sin desprenderse.
Otros elementos: La construcción se completa con la colocación del firme (pavimento asfáltico) y de las juntas de calzada en los estribos.
Una vez terminada la superestructura, el puente está listo para su validación final mediante la prueba de carga.
9. Prueba de carga.
La prueba de carga es la fase final y obligatoria para todos los puentes con una luz superior a 12 metros en España. Su objetivo es verificar experimentalmente el comportamiento real de la estructura y comprobar que este se corresponde con las previsiones del cálculo antes de su puesta en servicio.
Figura 9. Prueba de carga. https://www.laensa.com/prueba-carga-se40/
La prueba se diseña y ejecuta siguiendo estas pautas:
Objetivo y configuración: El propósito es someter al puente a un tren de cargas que genere esfuerzos cercanos al 70 % de los del tren de cargas del proyecto. Por ejemplo, para un puente cuyo tren de cargas de proyecto suma 348 toneladas, una prueba típica podría emplear ocho camiones de 30 toneladas cada uno, que sumarían 240 toneladas..
Estados de carga: Los camiones se disponen en distintas configuraciones diseñadas para provocar el máximo efecto en las secciones críticas: por ejemplo, en el centro de un vano para generar el máximo momento flector positivo o sobre las pilas para generar el máximo momento flector negativo.
Durante la prueba, se aplica un estricto criterio de aceptación:
Medición de deformaciones: Los desplazamientos verticales (flechas) del tablero se miden con gran precisión mediante pértigas y relojes comparadores.
Resultados típicos: La experiencia demuestra que las flechas medidas suelen representar aproximadamente el 85 % de las teóricas calculadas.
Ciclo de carga y descarga: Se mide la posición en vacío, con carga instantánea, con carga estabilizada y tras la descarga. Para que la prueba se considere satisfactoria, la recuperación de la flecha tras la descarga debe superar el 90 % de la deformación total medida.
La superación de la prueba de carga no es un mero trámite final, sino la validación final de un proceso riguroso. Representa la confirmación de que la intención del diseño se ha traducido meticulosamente en la realidad física mediante una ejecución disciplinada en cada etapa previa. El resultado se documenta en un acta oficial y el paso superior queda listo para entrar en servicio.
Hay cifras que, más allá de su valor cuantitativo, invitan a detenerse y reflexionar. Los 181 vídeos que he publicado en el canal de YouTube de la Universitat Politècnica de València (UPV) han alcanzado 1.930.120 reproducciones acumuladas, además de 17.158 «me gusta» y 589 comentarios. Son números que impresionan, pero lo que realmente representan va mucho más allá de las estadísticas.
