Puente romano sobre el río Vidourle, en Sommières (Francia)

Figura 1. Vista del sobre el río Vidourle, en Sommières (Francia). Imagen: V. Yepes (2022)

El conocido como “Puente de Tiberio”, es un famoso puente sobre el Río Vidourle cuya construcción se atribuye tradicionalmente al emperador Tiberio (19 a 31 d.C.). Sin embargo, según un reciente estudio, su construcción es anterior y data de la época de Augusto (entre el siglo I a.C. y el siglo I d.C.).

Este puente permitía el paso de una vía romana secundaria que unía Nîmes con Vieille-Toulouse. Con sus 189 m de longitud y 21 arcos, de los que solo se conservan 7. De hecho, al principio del siglo X, la población empezó a construir sobre el puente. La particularidad de esta estructura es que en la Edad Media fue absorbida por la ciudad, que se desarrolló por debajo del castillo en el lecho del río e invadió así el puente. A partir de los siglos XII y XIII, la ciudad se desarrolló por su posición y también por los privilegios que le concedió el rey. Se convirtió en una importante ciudad comercial y se expandió en el lecho del río. Para ello, se taparon seis arcos del puente y se construyeron casas sobre ellos. Los arcos originales están ahora ocultos en los sótanos de los edificios situados a ambos lados del puente. Pero si baja a la Place du Marché, toma la Rue de la Grave y mira hacia arriba, descubrirá las grandes piedras romanas que datan de la construcción del puente. La parte visible de esta estructura ya no tiene nada que ver con el puente original porque ha sufrido numerosas restauraciones desde el siglo XV, como atestiguan varios documentos. También se realizaron obras en los siglos XVII y, sobre todo, XVIII.

Figura 2. Vista del sobre el río Vidourle, en Sommières (Francia). Imagen: V. Yepes (2022)

Este puente se puede ver en Sommières, un pueblo francés situado en la región de Languedoc-Rosellón, departamento de Gard, en el distrito de Nîmes). Desde la antigüedad, el pueblo se encuentra en el cruce de importantes vías de comunicación: el eje norte-sur de la Vidourle y el eje este-oeste de la calzada romana que unía Nîmes con la Vieille Toulouse. Esta posición privilegiada, así como la proximidad de Nîmes (Némausus), permitió el desarrollo de la ciudad a partir de entonces, con una relevante ciudad en Villevieille, pero sobre todo en la Edad Media bajo la protección del castillo.

Hoy en día, Sommières es la única ciudad del departamento de Gard que cuenta con una obra única en Europa: el puente romano es uno de los raros edificios de esta época que se conservan íntegros, utilizados en la actualidad y habitados desde la Edad Media. Es uno de los únicos puentes habitados de Europa, junto al famoso Ponte Vecchio de Italia…

Figura 3. Placa explicativa del puente. Imagen: V. Yepes (2022)

Os dejo un vídeo que habla de este puente (en francés).

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El Puente del Mar sobre el viejo cauce del Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva

Puente del Mar. Fotografía V. Yepes.

El Puente del Mar, único de los históricos que quedó fuera del frente amurallado, ha sido clave en la estructura viaria de la ciudad de Valencia, pues salvaguardó la comunicación comercial con el puerto del Grao y con el Cabañal durante mucho tiempo. Por este paso urbano circulaban cotidianamente las mercancías y vituallas que llegaban al puerto y aquellas otras destinadas a la exportación. Hasta la construcción de los puentes de Aragón y del Ángel Custodio, este fue el único paso hacia el mar. Como describe Carreres (referido por Garín, 1983:90-91), “La Ciutat sempre mirá amb especial predilecció aquest pont per esser el mes necesari per a la seua comunicación amb la mar, així es que quan alguna avinguda del riu l’enderrocava, tot seguit se’l va reparar, fins que a la fí es decidí a bastir-lo de pedra, proposantse fera prop de l’hort del convent del Remei i decidint-se posteriorment a que fóra emplaçat al costat dels fonaments de l’anterior”. Esta importancia estratégica implicó un esfuerzo constante de la ciudad por conservar y reconstruir el puente a lo largo de los años, expuesto a las sucesivas avenidas del Turia. Esta preocupación por garantizar la seguridad y rapidez de la comunicación al mar quedó patente en 1400, cuando el Consell dispuso la reparación del camino de la Mar y dos años más tarde, el arreglo de este acceso junto con los “pequeños puentes” (Cárcel, 1992). La riada de octubre de 1589 fue la que llevó a la Fàbrica Nova a promover la actual obra de fábrica, cuya construcción finalizó el año 1596.

Os dejo a continuación el artículo completo.

Referencia:

YEPES, V. (2010). El Puente del Mar sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 22 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.20353.53609

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El Puente de Aragón sobre el viejo cauce del Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva

Puente de Aragón. Fotografía V. Yepes.

La imperiosa necesidad de solucionar las constantes interrupciones causadas por la estrangulación del Puente del Mar debidas a la cada vez mayor tráfico de mercancías hacia el puerto y a las fuertes pendientes de acceso a dicho puente, provocaron la construcción de un nuevo paso que lo sustituyese. Este puente figuraba en el Ensanche de 1924 como prolongación de la gran vía Marqués del Turia y con sus alineaciones paralelas a las del puente del Mar. Es de destacar que el nuevo puente supondría el derribo del puente histórico del Mar y el posible aprovechamiento de los cimientos, pilas o materiales. Dicha decisión, como apunta Aguilar (2008:188) hubiera sido una medida que hoy día nos hubiese llamado mucho la atención.

El acuerdo de construcción del nuevo puente se tomó el 19 de enero de 1927, aprovechando el proyecto redactado por el ingeniero jefe de la División Hidráulica del Júcar, Antonio Monfort. La estructura se terminó de construir en 1933. Su nombre se debe su paso por la antigua estación de ferrocarril de Aragón, que prolonga la Gran Vía del Marqués del Turia con el puerto. Esta nueva estructura se situaría a apenas 150 m aguas abajo del Puente del Mar.

Os dejo a continuación el artículo completo.

Referencia:

YEPES, V. (2010). El Puente Aragón sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 7 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.24203.77605

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La Ingeniería más antigua contada a los ingenieros más modernos

Isaac Moreno Gallo.

El pasado 9 de mayo del 2022, con motivo de la XXVIII semana de la Ingeniería Civil y el Medio Ambiente de la Universitat Politècnica de València, tuvimos la ocasión de escuchar la conferencia inaugural impartida por Isaac Moreno Gallo sobre las principales técnicas y logros de la Ingeniería Civil practicada desde la más remota antigüedad.

Para mí fue muy agradable conocer personalmente a Isaac, pues como nos conocemos por redes sociales, tuve la osadía de invitarlo a esta Conferencia y le puse en contacto con la Dirección de nuestra Escuela para que pudiese impartirla. Como siempre, la persona es infinitamente más interesante que el perfil en redes sociales o su imagen en documentales. Es lo que tiene la desvirtualización, tan necesaria para la verdadera comunicación entre las personas.

Isaac es de esos personajes especiales, ingeniero técnico de obras públicas e historiador, que es uno de los grandes especialistas en ingeniería romana de nuestro país. Burgalés, pero afincado en Zaragoza, sin duda, es una voz autorizada que pone el grito en el cielo cuando nos habla del grave deterioro que está sufriendo nuestro patrimonio. Sobre todo por la gran ignorancia que tenemos en este país. Como siempre, la necesidad de las humanidades en nuestras carreras técnicas.

Aunque ya he hecho personalmente, doy de nuevo las gracias a Isaac, ahora de forma pública, por habernos deleitado con su saber. Os recomiendo que lo sigáis en redes sociales o a través de los fabulosos documentales sobre ingeniería romana de La 2 de RTVE. Por cierto, su blog lo podéis encontrar en la siguiente dirección: https://terraeantiqvae.com/profile/IsaacMorenoGallo

Para los que aún no hayáis visto la serie documental, la podéis ver https://www.rtve.es/play/videos/ingenieria-romana/. En la primera temporada, el acueducto de Nimes, el teatro de Cartagena o los magníficos monumentos de Roma fueron algunas de las infraestructuras que permitieron comprender los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros romanos. En la segunda temporada, nuevos ocho capítulos: ‘Ciudades I’, ‘Acueductos I’, ‘Ciudades II’, ‘Acueductos II’, ‘Carreteras’, ‘Minería’, ‘Estructuras’ y ‘Levantando un imperio’.

Pero creo que será mejor que escuchemos directamente la charla. En esta conferencia se trató de la ingeniería que abarca desde el Calcolítico hasta justo antes de la ingeniería romana. Espero que os guste.

La relación entre el puente de Brooklyn y la independencia de Cuba

El puente de Brooklyn se inauguró el 24 de mayo de 1884. https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/la-tragica-inauguracion-del-puente-brooklyn-panico-nid2370692/

Un día comenté en redes sociales que hablaría de la conexión que existe entre el puente de Brooklyn y la independencia de Cuba. Parecen dos hechos aislados en el espacio y casi en el tiempo, pero existe un vínculo de unión en el escritor, periodista, poeta y político José Julián Martí Pérez, conocido simplemente como José Martí (1853-1895).

Aunque nacido en La Habana, su padre fue valenciano y su madre tinerfeña. Pasó su primera infancia en Valencia y cursó su Segunda Enseñanza en La Habana. Estudió Derecho y Filosofía y Letras en la Universidad de Zaragoza y empezaron sus inquietudes políticas. Por cierto, que no pudo recoger sus títulos por falta de dinero para que se los expidieran (aunque la Universidad de Zaragoza corrigió esta situación en 1995 a título póstumo). A partir de su vuelta a La Habana, en 1878, empezó sus labores conspirativas y revolucionarias proclives a la independencia cubana. Fue nombrado subdelegado de la isla por el Comité Revolucionario Cubano, que, curiosamente, estaba radicado en Nueva York. Desde allí se organizó el partido cuyo principal objetivo era lograr la independencia de Cuba.

Soldados españoles durante la Guerra de Cuba armados con Maüsers y preparados para una emboscada en diciembre de 1895. Fotografía de autor desconocido. https://www.larazon.es/cultura/20210128/5t24eaizl5artm474chka7v6gm.html
José Martí, uno de los líderes independentistas cubanos. Wikipedia.

Este es el contexto por el cual José Martí trabajó como periodista en Nueva York entre 1880 y 1885. Pues bien, tal y como nos relata José Ramón Navarro Vera (2021) en su reciente libro “De la utopía al desencanto“, Martí tuvo la ocasión de escribir dos artículos con motivo de la inauguración del puente de Brooklyn, el 24 de mayo de 1883. Fueron “El puente de Brooklyn“, publicado en Las Américas de esa ciudad en junio, y “Los ingenieros del puente de Brooklyn” en agosto del año de la inauguración en La Nación de Buenos Aires.

No solo se trató del primer homenaje en español al puente de Roebling, sino que son textos que, superando el ámbito puramente periodístico, destacan por la prosa poética de su autor. Martí describe la construcción del coloso “por hombres tallados en granito“, donde sus artículos pasan a ser verdaderos poemas épicos: “Como crece un poema en la mente del bardo, así creció el puente en la mente de Roebling“.

Sin embargo, no quiero desvelar aquí los pasajes que dedicó José Martí a la inauguración del puente ni a los elogios de sus ingenieros. Para eso me remito al libro de José Ramón, que seguro no conseguirá defraudar a nadie. También os he dejado al final de este artículo los dos textos originales para que podáis disfrutar de su lectura. Para Martí se funde en el puente de Brooklyn el espíritu y el genio técnico de los Roebling con el esfuerzo y sacrificio de los trabajadores que lo construyeron.

Y más os sorprenderá su definición poética de lo que significa un puente: “brazo poderoso de la mente humana“, símbolo de libertad y paz, “los puentes son las fortalezas del mundo moderno. Mejor que abrir pechos es juntar ciudades“. Pero no deja de sorprender, aparte de lo poético de sus texto, la amplia y completa documentación que disponía de los aspectos técnicos del puente, en especial de su cimentación. De esto ya hablamos en este mismo blog cuando describíamos los cajones neumáticos: “Ved como a medida que limpian la base aquellos heroicos trabajadores febriles, en cuyo cerebro hinchado la sangre precipitada se aglomera“.

Por cierto, hoy 11 de febrero, que es el Día Internacional de la Mujer y la Niña en la Ciencia, me gustaría reivindicar la figura de Emily Warren Roebling. Si el Puente de Brooklyn existe, es por el empeño de esta mujer. Pero su figura merece un artículo entero que me comprometo a hacer más adelante.

Emily Warren Roebling. https://es.wikipedia.org/wiki/Emily_Warren_Roebling

Hasta aquí puedo leer. Os dejo con la curiosidad de profundizar en la figura y obra de José Martí y del puente de Brooklyn a través de sus escritos. Podéis ver unos vídeos al respecto y los textos originales de Martí.

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Referencia:

Navarro Vera, J.R. (2021). De la utopía al desencanto. Un paseo por la ingeniería y la literatura. Publicacions Universitat d’Alacant.

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¿Hay diferencias entre Twitter y LinkedIn en cuanto al nivel cultural de sus usuarios? El ejemplo de Antoni Gaudi

Estatua de Gaudí, en El Capricho, Comillas (Cantabria). https://es.wikipedia.org/wiki/Antoni_Gaud%C3%AD

El otro día se me ocurrió una idea. Se trataba de aplicar una Tabla de Contingencia y la Prueba χ² de Pearson a las redes sociales. Se me ocurrió hacer una pregunta de cultura general relacionada con un aspecto de la vida del famoso arquitecto Antoni Gaudí. Podemos leer, por ejemplo en Wikipedia, su trágica muerte: “El 7 de junio de 1926 Gaudí se dirigía a la iglesia de San Felipe Neri, que visitaba a diario para rezar y entrevistarse con su confesor, mosén Agustí Mas i Folch; pero al pasar por la Gran Vía de las Cortes Catalanas, entre las calles Gerona y Bailén, fue atropellado por un tranvía,​ que lo dejó sin sentido.​ Siendo tomado por un mendigo, al ir indocumentado y a causa de su aspecto descuidado, con ropas gastadas y viejas, no fue socorrido de inmediato, hasta que un guardia civil paró un taxi que lo condujo al Hospital de la Santa Cruz. Al día siguiente lo reconoció el capellán de la Sagrada Familia, mosén Gil Parés, pero ya era tarde para hacer nada por él. Murió el día 10 de junio de 1926,​ a los 73 años de edad, en la plenitud de su carrera“.

Todo el que está interesado en la arquitectura normalmente ha conocido parte de la obra de este genial arquitecto, incluso ha visto documentales, leído libros o artículos que hablan de él. Su trágica muerte puede considerarse como un hecho que llama la atención, por tanto, puede ser una buena pregunta de cultura general.

El caso es que hice una pequeña encuesta en redes sociales, tanto en Twitter como en LinkedIn. Con los datos que he obtenido se pueden hacer varias reflexiones e, incluso, un análisis estadístico. Los resultados os los pongo en las figuras siguientes:

Como podéis observar, en ambas redes sociales la mayoría abrumadora ha respondido la opción correcta, que es Antoni Gaudí. Sin embargo, es curioso observar algunas cosas:

a) Para el mismo periodo de respuesta, en LinkedIn ha conseguido casi seis veces más de respuestas que en Twitter. Eso a pesar de que en Twitter tengo unos 21500 seguidores y en LinkedIn poco más de 11000. Se podría interpretar como que la red LinkedIn es más profesional y especializada que Twitter, lo cual era algo que ya sabíamos de antemano.

b) Lo curioso es que en Twitter este tuit tuvo 968 impresiones y solo 112 contestaron la encuesta (11,6%), pero en LinkedIn hubo 14482 visualizaciones y solo votaron 664 (4,6%). El resto, o no estaba interesado, o no sabía la respuesta. Por tanto, en LinkedIn hubo más impacto, pero un porcentaje menor de respuestas.

c) En LinkedIn ha sido el porcentaje de aciertos (86%) superior al de Twitter (72,4%), lo cual puede reforzar la conclusión anterior sobre la profesionalidad y especialización de estas dos redes sociales.

d) Con los datos anteriores se puede construir una Tabla de Contingencia (ver tabla siguiente). En esta tabla se puede ver que la respuesta esperada de la solución correcta en Twitter es de 106,45 aciertos, frente a los 92. En cambio, en LinkedIn la respuesta correcta esperada (556,55) es inferior a la realmente obtenida (571).

e) Por último, haciendo la Prueba χ² de Pearson, el p-valor obtenido con MINITAB es de 0,000. Como p-valor > 0,05, existen evidencias sólidas para rechazar la hipótesis nula de que las proporciones entre las poblaciones son las mismas. Es decir, diremos que las redes sociales analizadas no son homogéneas.

Es evidente que esta pequeña prueba no sirve para nada más que para lo que he comentado. Para una sola pregunta y para un solo caso, sí que se han visto diferencias significativas entre Twitter y LinkedIn. Pero no se puede generalizar. Para ello se podría proponer otro tipo de cuestionarios, con una mejor estratificación muestral y con mayor amplitud de miras. Pero eso es otra historia. Igual hasta hay posibilidad de hacer un trabajo de investigación sobre este tema.

 

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Siempre han existido grandes inventos

En la clase de “Gestión de la innovación en el sector de la construcción“, del Máster Universitario en Gestión y Planificación en Ingeniería Civil, muchas veces se debate sobre los inventos. Si éstos se deben a mentes brillantes, a la casualidad o a un proceso planificado de innovación en las empresas. Incluso si los inventos o la innovación deben originarse en la investigación y el desarrollo tecnológico. Pero incluso en épocas anteriores al desarrollo del método científico, ya se inventaban cosas.

Os paso un documental donde se muestra cómo los grandes inventos a veces son muy antiguos: la pila eléctrica de Bagdad, las máquinas griegas para hacer cálculos astronómicos, la máquina de vapor de Herón de Alejandría, las técnicas de construcción de las pirámides de Gizeh y del Machu Picchu Inca, o los conocimientos de neurocirugía y de aviación de los indios Nazca, inventos todos ellos que permanecieron ocultos miles de años y que hubieran podido cambiar el destino de la humanidad.

Los buques Liberty, la presa Hoover y Henry John Kaiser

Henry John Kaiser (1882-1967). https://www.timetoast.com/timelines/emprendedor-9b6a7454-6cc7-44e6-b64e-962191522820

Pocos emprendedores han influido tanto en el desarrollo de su país como Henry John Kaiser (1882-1967). No solo se le conoce como el padre de la moderna construcción naval norteamericana, con la construcción de los buques de la Clase Liberty, sino que sus empresas abordaron aspectos tan dispares como la construcción de la presa Hoover, la fabricación de automóviles, la producción de cemento o la construcción de viviendas prefabricadas y autopistas. Pero también destaca su labor altruista construyendo centro cívicos, hospitales y escuelas de medicina.

Una de sus primeras compañías construyeron en 1915 las primeras carreteras de hormigón en Cuba. Ganó en 1921 su primer contrato de pavimentación en California y fue ganando contratos por sus costes y plazos reducidos, destacando los buenos salarios de sus trabajadores. Pero fue en 1931, tras la Gran Depresión, cuando asociándose con Bechtel Corporation, construyeron la presa Hoover, acabándola dos años antes de lo previsto.

Pero uno de los hitos de este empresario fue la construcción de unos 2700 buques de la Clase Liberty con motivo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Eran barcos que se construyeron sustituyendo las uniones roblonadas por la incipiente soldadura. La rapidez en la construcción de estas embarcaciones era asombrosa. Así, la quilla del Robert E. Peary de 10.500 toneladas se izó el domingo 8 de noviembre de 1942, y el barco se botó desde el Astillero de Richmond (California) el jueves 12 de noviembre, cuatro días y 15 horas y media después. Estas embarcaciones se diseñaron para una vida media de 5 años, participando en todos los escenarios de la guerra, incluido el Desembarco de Normandía.

Pero, como suele ser habitual, las innovaciones tecnológicas pasan por un calvario técnico. Los cascos soldados de estas embarcaciones presentaban una fragilidad desconocida hasta entonces. Las temperaturas bajas hacían fallar las soldaduras, lo que partía en dos el casco. Por ejemplo, en 1943, el buque cisterna Schenectady se partió cuando navegaba por las frías aguas entre Siberia y Alaska. La fisura apareció en el ángulo agudo de la escotilla de la cubierta, pasando prácticamente de modo casi instantáneo a través de la cubierta y por ambos bordes del cuerpo hasta la obra viva junto a la misma quilla. Todo ello ocurrió durante un tiempo sin viento a temperatura del aire de 3 °C bajo cero y temperatura del agua de 4,5 °C sobre cero. la placa de acero de un buque, no son perfectamente elásticas, ya que sufren importantes deformaciones plásticas en la punta de una grieta. Era la primera vez que se utilizaba la soldadura para construir los cascos de los buques y el acero empleado no tenía las características de ductilidad y tenacidad necesarias, siendo frecuente que los detalles de las zonas singulares no estuviesen bien resueltos.

Avería del petrolero «Schenectady» (enero de 1943). https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:TankerSchenectady.jpg

Este tipo de problemas alumbró la mecánica de fractura, que ya tenía antecedentes en 1920 con la publicación del artículo “The Phenomena of Rupture and Flow in Solids”, del ingeniero aeronáutico Alan Arnold Griffith (1983-1963). Pero a este tema ya le dedicaremos un artículo, que bien se lo merece.

Os dejo un par de vídeos sobre Henry Kaiser (en inglés). Espero que os gusten.

La Guerra de Crimea, Bessemer y el acero estructural

Sir Henry Bessemer (1813-1898). https://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Bessemer

No es casual que un conflicto bélico y el despegue de la industria armamentística provoquen crisis de calado que acelera y transforma, paradógicamente, la calidad de vida en muchos países. La Guerra de Crimea (1853-1856) empezó y concluyó en medio de una auténtica revolución debida a Sir Henry Bessemer. Fue este ingeniero inglés el que, hacia 1855, descubrió en Inglaterra la posibilidad de afinar el arrabio procedente de los altos hornos, patentando el proceso ese mismo año. Eso cambió profundamente la industria armamentística, pero también la civil, con la construcción de barcos, ferrocarriles, edificios industriales y puentes. Fue el inicio de la Era del Acero.

Pero vayamos por partes. La Guerra de Crimea enfrentó al Imperio ruso y al reino de Grecia contra una coalición formada por el Imperio otomano, Francia, Gran Bretaña y el reino de Cerdeña. El origen de la guerra puede encontrarse en la decadencia del Imperio otomano y el expansionismo ruso, que acrecentaron el temor de Francia y Gran Bretaña de que el Imperio otomano se desmoronase y pasase a ser un vasallo ruso. El conflicto terminó con la derrota de Rusia. Se puso fin al orden europeo surgido del Congreso de Viena, resurgió Francia como potencia, el Imperio austríaco entro en declive y Rusia empezó reformas como la abolición de la servidumbre y cambios en la estructura, reclutamiento y entrenamiento de su ejército. Pero lo que más nos interesa en este artículo es resaltar que la de Crimea fue la primera guerra moderna que utilizó nuevas tecnologías como el ferrocarril, el barco de vapor, el telégrafo, la fotografía y una nueva generación de fusiles. “Agua, sol y guerra en Sebastopol” es un viejo dicho de los agricultores castellanos con motivo de la Guerra de Crimea. El agua y el sol multiplicaban las cosechas y la guerra cerraba la salida del trigo de las estepas ucranianas y rusas cuando se bloqueaba  el puerto de Sebastopol. Esta guerra propició  la subida del precio del cereal español y era motivo de alegría de sus agricultores.

En plena Guerra de Crimea, Inglaterra buscaba producir acero más resistente y en grandes cantidades, pues algunos cañones no resistían el calibre de determinados disparos. A Bessemer se le ocurrió insuflar aire a través del baño fundido en los recipientes o convertidores asociados a su nombre. La revolución tecnológica ocurrió en ese mismo momento. Los altos hornos eran capaces de producir arrabio, fundición líquida de las menas del hierro, pero con el inconveniente de presentar contenidos de carbono entorno al 4%. Este arrabio, una vez enfriado, daba lugar a un material de gran dureza pero muy frágil, que solo era apto para moldear piezas de fundición. Pero la inyección de aire presurizado por el fondo del alto horno provocaba la reducción por oxidación del carbono, el silicio y el fósforo del arrabio, dando lugar a la producción del acero en cantidades industriales, con un contenido en carbono inferior al 0,25%. Con su innovación, solo en 25 minutos se podía convertir 25 toneladas de hierro en acero.

Convertidor Bessemer, Kelham Island Museum, Sheffield, Inglaterra (2002). https://es.wikipedia.org/wiki/Convertidor_Thomas-Bessemer

Este nuevo proceso productivo disparó la demanda de acero en cantidad y calidad, especialmente con el ferrocarril de la época. Hoy día existen procedimientos más eficientes que los convertidores Bessemer, como los convertidores de oxígeno y los hornos eléctricos. Pero la revolución fue imparable. El acero de calidad permitió una auténtica revolución en la construcción con este nuevo material, el acero estructural.

Hoy en día, los convertidores de oxígeno y los hornos eléctricos acaparan la producción mundial de acero. Se vierte el material en lingoteras de fundición para introducirse en trenes de laminación que conforman, por etapas, chapas, carriles y perfiles laminados. La introducción de sistemas continuos de laminación está eliminado las lingoteras, simplificando los procesos y facilitando la aplicación de los tratamientos térmicos.

En este vídeo os dejo una breve semblanza de Bessemer y su invención.

Os dejo varios vídeos de producción del acero.

 

 

Adiós a un gran ingeniero estructural: Jörg Schlaich

Jörg Schlaich (1934-2021). https://www.pinterest.es/pin/714453928359657092/

De vez en cuando nos despertamos con la noticia del fallecimiento de alguien al que admiramos. Este es el caso de Jörg Schlaich, uno de los grandes ingenieros estructurales del siglo XX. Este blog no tendría sentido si no dedicara unas palabras, aunque sean muy pocas, a la figura de este prestigioso ingeniero. Schlaich nació el 17 de octubre de 1934 en Stetten, cerca de Stuttgart (Alemania) y falleció el 4 de septiembre de 2021. Estudió arquitectura e ingeniería civil en las Universidades Técnicas de Stuttgart y Berlín. Fue profesor durante 33 años en la Universidad Técnica de Stuttgart, publicando más de 300 artículos científicos y prácticos de la ingeniería estructural. Ningún ingeniero estructural debería desarrollar su carrera profesional sin haber estudiado y aprendido de este gran maestro. La aparente simplicidad de sus estructuras esconde soluciones radicalmente audaces, convirtiendo sus estructuras en obras maestras. Su forma de enseñar y trabajar no era la tradicional, sino que el diseño y su proceso son los elementos más importantes, donde la forma y la función deben ir de la mano.

El trabajo de Schlaich ha buscado siempre nuevos conceptos estructurales, que han quedado en obras como torres, puentes, cubiertas y edificios. Se puede destacar la gran cubierta de los juegos Olímpicos de Munich, la cubierta retráctil del Estadio Olímpico de Montreal, las cubiertas del Museo de la Tolerancia de Jerusalén, la estación de tren Spandau en Berlín, el puente Ting Kau en Hong Kong y el puente Dubai Creek Crossing, en Dubai.

España también ha construido obras de este gran ingeniero, como el monumento homenaje a las víctimas del  11-M en Madrid, la cubierta del Estadio Olímpico de Sevilla, la cubierta movible de la plaza de toros de Zaragoza, la cubierta de la plaza de toros de Vista Alegre, la cubierta del Palacio de Comunicaciones de Madrid o la cubierta y la fachada de cristal del complejo Príncipe Pío en Madrid.

No obstante, también destaca su preocupación medioambiental, especialmente en el ámbito de la energía solar, como las plantas realizadas en Namibia, Arabia Saudí, Alemana, Almería, Sevilla o la chimenea solar experimental de Manzanares.

En fin, nos ha dejado uno de los grandes. Poco me parece este pequeño recordatorio a su inmensa figura. D.E.P.

Cubierta de los juegos Olímpicos de Munich. https://www.guiadealemania.com/parque-olimpico-munich/

Os dejo un vídeo que se realizó con motivo de la entrega del I Premio de Ingeniería Civil (2008), de la Fundación José Entrecanales Ibarra.