José Eugenio Ribera Dutaste (Lisboa, 1864 – Madrid, 1936) fue uno de los primeros investigadores del hormigón armado en España. Su vida ya explica gran parte de su forma de pensar. De joven, tuvo que marchar con su familia a Portugal por las ideas liberales de su padre, y allí conoció de cerca la ingeniería ferroviaria que desarrollaban algunos de los mejores técnicos de la época. De vuelta en España, fundó una empresa constructora, la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, y fue profesor y, más tarde, director de la Escuela de Caminos de Madrid. Mientras tanto, viajó por Europa, América y África para ver de primera mano los avances en estructuras y publicó 93 artículos en la Revista de Obras Públicas. Esa combinación de aula, obra y empresa late en el prólogo de Puentes de fábrica y hormigón armado (1925), donde escribe tras 37 años de ejercicio profesional y más de quinientos tramos o arcos de puentes en los que intervino, y confiesa que se siente casi obligado a publicar su experiencia, con sus errores incluidos, porque los que «conjugan el verbo hacer» están expuestos a ellos.
Ribera escribe, además, en un momento de crisis. La Primera Guerra Mundial había encarecido los materiales y la mano de obra, y, en su opinión, obligaba a construir con menos material y con menos obreros de oficio, apoyándose en el hormigón, con o sin armaduras. No es una idea improvisada: desde el principio de su carrera le preocupaban las estructuras metálicas, que requerían tratamientos anticorrosivos, y esa inquietud le llevó a investigar a fondo el hormigón armado. También desarrolló un sistema propio en el que la parte metálica de la construcción hacía de armazón y de encofrado a la vez. Su crítica a la literatura técnica de la época va en la misma línea. Los libros que conoce se recrean en los grandes puentes extranjeros, casi todos de sillería, sin justificar su coste ni discutir los errores evitables, mientras ignoran los puentes modestos y las obras económicas, que son las que los ingenieros construirán de verdad. No es casualidad que este primer tomo se dedique a las generalidades, a los muros y a las pequeñas obras.
De ahí se desprende su idea más valiosa: el ingeniero no es un «sacerdote científico», sino un gerente culto y razonado de las obras públicas, y el técnico equilibrado debe ser, ante todo, un economista. Para Ribera la construcción es arte más que ciencia. El proyecto nace del buen gusto y, sobre todo, del buen sentido de quien concibe las disposiciones, y la mecánica interviene a posteriori para comprobar la estabilidad y la resistencia. Por eso advierte a sus alumnos, tentados de deslumbrarse con los ejemplos gigantescos y los problemas de cálculo, y poco sensibles al coste, de que es más útil acertar con la solución más barata, aunque sea a fuerza de tanteos, que resolver el problema con «sublimes cálculos». Lo dice con humildad, sin pretensiones de literato y con la aspiración de que la mayoría de sus lectores lo entienda. Un siglo después, esa mezcla de pragmatismo, conciencia del gasto público y confianza en el criterio del proyectista sigue interpelando a quienes diseñan infraestructuras con presupuestos ajustados y exigencias de sostenibilidad.
Aquí os transcribo íntegramente el prólogo de este libro de 1925, tal y como lo escribió su autor. Creo que vale la pena leerlo, aunque tenga 101 años de historia a sus espaldas.
«PUENTES DE FÁBRICA Y HORMIGÓN ARMADO
MI PROPÓSITO Y MI PROGRAMA
En 37 años de intensa y accidentada vida profesional, he intervenido como Ingeniero o constructor en más de quinientos tramos o arcos de puentes de todos los tipos y sistemas, de piedra, de hierro, pero sobre todo, de hormigón armado [1].
Así es que como Profesor de Puentes de fábrica y de hormigón armado de nuestra Escuela, me considero casi obligado a publicar el fruto de mi experiencia, no exenta de los yerros, a que están únicamente expuestos los que conjugamos el verbo hacer.
Pero sobre todo hay un hecho que me decide a poner en orden mis apuntes.
La guerra europea, con su enorme encarecimiento de los materiales y de la mano de obra, ha modificado profundamente los procedimientos constructivos.
No sólo deben reducirse al límite las cantidades de materiales, sino prescindir en lo posible de los obreros de oficio, construyendo las obras con peones y medios mecánicos.
El hormigón, con o sin armaduras, se impone por lo tanto en la mayor parte de las obras públicas.
Los libros que conozco enumeran prolijamente, los puentes más grandiosos del extranjero, de sillería casi todos, pero se abstienen de justificar el gasto enorme que hoy ocasionarían; detallan las dificultades vencidas, pero no critican las que pudieran evitarse.
En cambio apenas si se ocupan de los puentes y pontones modestos con tipos económicos, ni de las obras de hormigón, que son las que principalmente tendrán ahora que utilizar los Ingenieros.
Considero por último conveniente imprimir carácter práctico a la enseñanza de la Construcción de puentes.
Tienen los alumnos de las Escuelas, cierta tendencia a alucinarse con los ejemplos gigantescos y con la resolución de problemas mecánicos; en cambio, como se les habla poco de pesetas, se preocupan menos del coste de las obras.
Son deficiencias de nuestra enseñanza profesional, que pueden ser peligrosas y debemos atenuarlas, si no corregirlas.
Para ello, hay que inculcar a los jóvenes Ingenieros, que nuestra profesión no es un Sacerdocio científico, sino una Gerencia culta y razonada de las Obras públicas; que el técnico equilibrado debe ser, ante todo un economista; que por lo tanto es más útil acertar, aunque sea a fuerza de tanteos, con la disposición más barata de una obra, que resolver el problema con soluciones monumentales y sublimes cálculos; es preciso convencerles por último que la construcción es Arte, más que Ciencia; que en ella interviene no sólo el buen gusto del que proyecta, sino y sobre todo el buen sentido con que concibe las disposiciones; que la Mecánica sólo interviene, a posteriori, para comprobar estabilidades y resistencias, con la aproximación que consienta la exactitud de las hipótesis admitidas, en cuya elección es preciso también poner a contribución el instinto constructivo.
Estos son los puntos de vista que considero esenciales, y que han de presidir en la redacción de mi libro, en el que si bien recordaré someramente lo que se ha hecho hasta ahora, me extenderé con detalle sobre lo que debe hacerse en lo sucesivo.
Al estudiar lo que se ha hecho, hemos de ver que los Ingenieros españoles se han distinguido muy especialmente en la construcción de puentes, en los que no persiguieron el lucimiento personal, sino la parquedad en el gasto.
Es para mí una gran satisfacción el poder presentar como ejemplo de casi todos los tipos de cimientos y de puentes, muchas obras españolas, bien concebidas y económicamente realizadas.
Quizá parezca inmodestia que incluya entre estas las que yo dirigí, pero como no disimularé sus imperfecciones, tampoco tengo por qué ocultar las que juzgue acertadas, que son la resultante de mi vida de trabajo.
Mi programa es el siguiente:
En este primer tomo, recordaré primero los Materiales que se emplean en esta clase de obras, y haré una somera Reseña histórica de los puentes de fábrica y hormigón armado construídos en todos los países.
Detallaré después en la 2.ª y 3.ª parte del mismo Tomo, los tipos de muros y pequeñas obras que aunque son las más frecuentes, no suelen estudiarse con el cuidado que merecen.
Los tres Tomos siguientes, que estoy preparando, se dedicarán respectivamente al estudio de los Cimientos, Proyectos y Construcción de los puentes de fábrica y hormigón armado.
Como este trabajo está destinado a la enseñanza y a los constructores, procuraré darle carácter esencialmente práctico.
Quizá muchos compañeros lo tachen de vulgar, pero no lo escribo para los Ingenieros sabios, ni pretendo lucirme con mi escasa ciencia y erudición, ni presumo de literato.—Unicamente aspiro a que me entiendan fácilmente la mayoría de mis lectores.
Madrid, Enero de 1925.
El Autor.
[1] Entre los de hierro citaré el de Rivadesella, de 300 metros de largo sobre palizadas y pilotes de rosca; el viaducto de Pino, sobre el Duero, con un arco de 120 m. de luz; el puente colgado de Amposta, de 135 m. de luz, siendo estos dos últimos los puentes de mayor luz de España».
Acaban de publicar un artículo nuestro en Infrastructures, una de las revistas de impacto científico indexada en el JCR. La investigación se enmarca en el proyecto RESILIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. Además, muestra la internacionalización de nuestro grupo de investigación, en este caso, con China. A continuación, se presenta un resumen del trabajo y de la información de contexto.
¿Cómo puede un puente construido hace más de mil años seguir en pie y, al mismo tiempo, acumular daños que comprometen su durabilidad? ¿Dónde se concentran los esfuerzos en una estructura de fábrica de piedra y cómo influyen el agua, la vegetación y el deterioro de los materiales en su comportamiento mecánico?
El estudio analiza la evolución multiescala del daño y los mecanismos de transferencia de carga en el histórico Puente Guanyin, un puente de arco de piedra milenario. Mediante la combinación de modelos teóricos de daño por carga, simulaciones por elementos finitos en 3D y análisis microscópicos, los investigadores examinan cómo las cargas externas, las restricciones ambientales y la erosión a largo plazo afectan la estabilidad estructural. Los resultados indican que las tensiones máximas se concentran en los estribos y en las juntas de los anillos principales del arco, mientras que el daño central provoca una redistribución de esfuerzos hacia las secciones sanas. Este análisis integral proporciona una base científica sólida para orientar los esfuerzos de conservación preventiva y restauración de este importante patrimonio cultural.
Estas preguntas están en el centro de una investigación sobre el puente histórico de Guanyin, en China, construido en 1014. El estudio combina levantamiento geométrico tridimensional, modelos mecánicos, simulación por elementos finitos y análisis de muestras de piedra para investigar cómo se transmiten las cargas a través de la estructura y dónde se concentran los daños.
La principal aportación del trabajo consiste en conectar dos escalas de análisis que a menudo se estudian por separado: el comportamiento global del arco y la respuesta local de las piezas de piedra que conforman sus uniones. Esta perspectiva permite comprender mejor por qué una estructura puede conservar su estabilidad general mientras determinadas zonas acumulan tensiones y sufren procesos de deterioro.
Un puente con diez siglos de historia
El puente de Guanyin se encuentra en Bailu, en la provincia china de Jiangxi, y forma parte del patrimonio histórico de la región de Lushan. Su construcción data de 1014 y desde 1996 el entorno de Lushan figura en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
Se trata de un puente de un solo arco de fábrica de piedra, con una longitud total de aproximadamente 21,67 m, una luz de 7,20 m y una anchura de 4,56 m. La estructura está formada por piezas de granito unidas mediante un sistema tradicional de ensamblaje basado en salientes y alojamientos practicados en las propias piezas, lo que favorece la interacción mecánica entre los bloques sin depender exclusivamente de un material aglomerante.
Esta solución constructiva resulta especialmente interesante desde el punto de vista de la ingeniería. La estabilidad no depende únicamente de la resistencia individual de las piedras, sino también de su geometría, de las superficies de contacto, de la fricción entre las piezas y de la manera en que el arco transmite las cargas a los estribos.
Además, el puente ha permanecido expuesto durante siglos a la lluvia, el viento, la escorrentía, el crecimiento de la vegetación y otros agentes ambientales. Por tanto, su evaluación requiere estudiar tanto la mecánica de la estructura como la evolución de los materiales.
El puente de Guanyin se encuentra en Bailu, en la provincia china de Jiangxi.
Una metodología que combina varias escalas de análisis
La investigación adopta un enfoque integrado que combina información geométrica, cálculos estructurales, simulación numérica y análisis de muestras de piedra. Cada técnica aporta una pieza diferente al diagnóstico.
Levantamiento geométrico tridimensional: El equipo empleó un escáner láser terrestre Leica ScanStation P40 para documentar la geometría del puente. La nube de puntos alcanzó una separación entre puntos de hasta 2 mm y una precisión individual declarada de al menos 1 mm. Esta información permitió representar la configuración real de la estructura y preparar los modelos de cálculo.
Cálculo estructural y elementos finitos: El estudio combinó un modelo teórico de respuesta estática equivalente con un modelo tridimensional de elementos finitos desarrollado en ABAQUS. Este último incorporó 59.800 elementos, con un tamaño de malla de referencia de 0,1 m, y permitió estudiar la distribución de tensiones y desplazamientos bajo las acciones consideradas.
Análisis detallado de las uniones: La investigación profundizó en cuatro unidades representativas de las zonas de arranque y del entorno central del arco, identificadas como 15, 53, 54 y 76. El análisis local permitió examinar cómo las condiciones de contacto entre las piedras modifican la transmisión de esfuerzos, la deformación y la concentración de energía.
Investigación del deterioro de los materiales: El equipo recogió muestras de zonas dañadas y analizó su composición mediante técnicas de fluorescencia de rayos X (XRF) y de difracción de rayos X (XRD). El trabajo también examinó muestras de musgo, raíces y agua para investigar la relación entre los agentes ambientales y la degradación de la piedra.
La combinación de estas herramientas es esencial: el levantamiento geométrico describe la estructura existente; los modelos mecánicos explican su respuesta; y los análisis de materiales ayudan a identificar posibles causas del deterioro. Ninguna técnica, por sí sola, proporciona una visión completa.
¿Dónde se concentran los esfuerzos?
Uno de los resultados más relevantes del estudio es la identificación de dos zonas estructuralmente sensibles: los arranques del arco y su zona central.
Máxima tensión calculada en el arranque del arco: 99,29 MPa
El modelo tridimensional presentó una tensión máxima de aproximadamente 99,29 MPa en esta región. La concentración combina efectos de compresión y de cortante, relacionados con la transmisión del empuje del arco y con las restricciones en los apoyos.
Máximo desplazamiento calculado en la zona central: 80,5 mm
La simulación registró un desplazamiento máximo de aproximadamente 80,5 mm en la zona central del arco. Este resultado señala la sensibilidad de esa región a la deformación y debe interpretarse como una predicción del modelo, no como una medición directa del movimiento real del puente.
Estos resultados reflejan dos aspectos distintos del comportamiento estructural. En los arranques, las restricciones y la transmisión de cargas generan concentraciones locales de tensión. En la zona central, la configuración del arco favorece una respuesta más sensible a la deformación.
La diferencia es importante para el diagnóstico: una zona sometida a mayores tensiones no tiene por qué coincidir exactamente con aquella que presenta los desplazamientos más elevados. Por ello, conviene analizar conjuntamente tensiones, deformaciones, desplazamientos y la transferencia de energía para localizar las regiones potencialmente vulnerables.
El estudio también detectó una redistribución de esfuerzos en las zonas dañadas del arco. Cuando una parte pierde capacidad resistente, otras partes pueden asumir una proporción mayor de la carga. Este mecanismo ayuda a explicar cómo una estructura puede conservar su estabilidad global a pesar de presentar daños locales.
Por qué el cálculo global no basta
Una aportación metodológica destacada es la comparación entre los cálculos teóricos y la simulación tridimensional mediante elementos finitos.
El modelo teórico permite estimar la respuesta general del arco de forma relativamente sencilla. Sin embargo, simplifica las condiciones de apoyo y no representa los contactos entre piedras, las restricciones tridimensionales ni las concentraciones locales de tensiones con el mismo nivel de detalle.
La simulación numérica permite estudiar estos fenómenos con mayor detalle, aunque sus resultados también dependen de las hipótesis adoptadas, de las propiedades asignadas a los materiales y de las condiciones de contorno.
En el estudio, las diferencias máximas entre ambos enfoques alcanzaron el 28,8 % en los desplazamientos y el 69,4 % en las tensiones en las comparaciones presentadas. Estas discrepancias ponen de manifiesto que las simplificaciones del modelo teórico pueden resultar especialmente relevantes al analizar las zonas de apoyo.
La conclusión práctica no consiste en descartar los cálculos convencionales, sino en utilizar cada herramienta para aquello que mejor resuelve. El modelo teórico resulta útil para una primera evaluación; el modelo tridimensional permite profundizar en las zonas críticas y estudiar fenómenos locales que el análisis global puede pasar por alto.
El agua y la vegetación también cuentan
El deterioro de un puente histórico no depende exclusivamente de las cargas mecánicas. La investigación confirma la importancia de considerar los procesos ambientales que actúan lentamente sobre la fábrica de piedra.
Los análisis químicos mostraron diferencias entre las distintas zonas del puente. La fachada occidental presentó un mayor contenido medio de elementos considerados impurezas —entre ellos silicio, hierro y aluminio— que la oriental. Los autores relacionan este resultado con una mayor exposición a procesos de erosión, transporte de partículas y alteración superficial.
La zona de arranque identificada como muestra 16 destacó especialmente: el contenido total de esos elementos alcanzó el 37,66 %, frente al 6,63 % de media en la fachada occidental y el 4,20 % en la oriental. Los autores clasificaron el grado de meteorización de esa muestra como severo.
La investigación también señala el papel de la escorrentía, la disolución de componentes de la piedra, el crecimiento de raíces y la erosión biológica. Estos procesos pueden modificar las superficies de contacto, favorecer la aparición o evolución de fisuras y alterar las condiciones mecánicas que permiten transmitir las cargas.
Una evaluación rigurosa debe integrar el diagnóstico estructural con la inspección del entorno y el estudio de los materiales. La geometría y la mecánica explican cómo funciona el puente; la caracterización de los materiales ayuda a comprender por qué algunas zonas se deterioran más que otras.
Aplicaciones prácticas para la ingeniería civil
Los resultados ofrecen varias orientaciones para la conservación de puentes históricos y, con las adaptaciones oportunas, para otras estructuras de fábrica.
Priorizar las inspecciones. Los arranques del arco, las uniones entre piezas y las zonas centrales, con mayor sensibilidad a los desplazamientos, merecen atención específica durante las campañas de inspección.
Combinar diagnóstico visual y simulación. Las fisuras, los desplazamientos entre bloques, la erosión superficial y los cambios en los contactos pueden contrastarse con los resultados del modelo para identificar posibles mecanismos de daño.
Orientar las intervenciones de conservación. El estudio del agua, la vegetación y la meteorización permite identificar agentes ambientales que conviene controlar. Las medidas concretas deben adaptarse a las características del monumento y a los criterios de conservación patrimonial.
Mejorar el seguimiento a largo plazo. La investigación propone avanzar hacia sistemas de monitorización inteligente, con sensores instalados en zonas vulnerables y plataformas de seguimiento que permitan detectar cambios relevantes en el comportamiento de la estructura.
Reforzar la evaluación mediante métodos complementarios. La combinación de cálculos simplificados, elementos finitos, inspecciones in situ y análisis de materiales proporciona una base más sólida para decidir cuándo intervenir y cómo comprobar la evolución del daño.
Estas aplicaciones no implican que un modelo numérico pueda determinar por sí solo la seguridad de un puente. La evaluación final requiere contrastar las predicciones con observaciones reales, conocer las limitaciones del modelo y considerar las condiciones de uso de la estructura.
Qué queda por investigar
La investigación reconoce varias limitaciones. El modelo teórico no reproduce plenamente la fragilidad ni la heterogeneidad de la piedra, y algunas condiciones de contorno de la simulación pueden diferir de las condiciones reales. Además, las hipótesis adoptadas para representar las uniones no capturan por completo los pequeños huecos, los residuos entre superficies de contacto y los posibles deslizamientos locales.
El análisis también se centra en las condiciones de carga consideradas para este puente peatonal y no abarca de manera exhaustiva todos los escenarios dinámicos extremos. Por tanto, los resultados no deben trasladarse directamente a cualquier puente histórico sin una adaptación y una validación específicas.
Como líneas futuras, los autores proponen mejorar los modelos de daño elastoplástico, incorporar técnicas de monitorización in situ, estudiar combinaciones de cargas y de gradientes térmicos y desarrollar sistemas integrados de evaluación para la seguridad, la conservación, la explotación y el mantenimiento.
Una lección que trasciende los mil años
El caso del puente de Guanyin demuestra que la conservación del patrimonio construido requiere algo más que comprobar si una estructura sigue en pie. También exige comprender cómo transmite las cargas, cómo redistribuye los esfuerzos cuando surgen daños y cómo evoluciona la fábrica bajo la acción del medio ambiente.
La principal contribución de esta investigación radica en integrar el comportamiento global del arco, la mecánica de las uniones entre piedras y la caracterización del deterioro de los materiales. Este enfoque permite pasar de una inspección centrada en los daños visibles a un diagnóstico que también investiga sus posibles causas y su relación con la respuesta estructural.
Para los ingenieros civiles, el mensaje es claro: la conservación preventiva resulta más sólida cuando combina observación, cálculo y conocimiento de los materiales. Las herramientas digitales no sustituyen la experiencia técnica ni el criterio de conservación, pero pueden ayudar a identificar las zonas que requieren mayor atención y a fundamentar decisiones de mantenimiento más informadas.
Puente de Cangas de Onís, sobre el Sella (Asturias). Imagen: V. Yepes
La historia de la técnica suele guardar sus mejores secretos para el momento del adiós. Existe una belleza melancólica en la forma en que la ingeniería de sillería alcanzó su cenit técnico y estético precisamente cuando el hierro y el hormigón ya reclamaban el trono de la modernidad. No fue bajo el mando de las legiones romanas ni durante el florecimiento renacentista cuando el arco de piedra alcanzó su máxima esbeltez, sino en los siglos XVIII y XIX. Como bien advirtió Jean Mesqui, este fenómeno marca la frontera entre la «era de los arquitectos», en la que la construcción era un arte intuitivo, y la «era de los ingenieros», donde el cálculo y la institucionalización elevaron la piedra a un nivel de eficiencia que desafiaba su propia naturaleza mineral.
A continuación, analizamos el texto del ingeniero Leonardo Fernández Troyano, que trata de la evolución histórica de los puentes de piedra y se centra especialmente en la transición hacia la era de los ingenieros en el siglo XVIII.
El divorcio histórico: cuando el ingeniero se separó del arquitecto (1716)
Durante milenios, el constructor fue un polímata. Leonardo da Vinci se vendía como ingeniero militar antes que como artista, y Galileo lamentaba que su genio inventivo le robara tiempo a la ciencia pura. Sin embargo, la creciente complejidad de las obras públicas forzó una ruptura irreversible. En 1716, Francia creó el cuerpo de Ingénieurs de Ponts et Chaussées, separándolos de los Arquitectos al Servicio del Rey.
Esta profesionalización cambió las reglas del diseño. El Pont Royal de Jacques IV Gabriel sobre el Sena se erigió como el canon estético de la centuria, pero fue su hijo, Jacques V Gabriel, quien marcó el inicio de esta nueva era con el puente sobre el Loira en Blois. Es una composición de elegancia docta: un «lomo de asno» perfecto con arcos de luz decrecientes desde el centro, donde la piedra comienza a comportarse con una disciplina matemática hasta entonces desconocida.
El Pont Royal de Jacques IV Gabriel sobre el Sena. Por Jean-François Gornet – Flickr: Pont royal, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17745343
La gran paradoja: la evolución máxima en tiempo de anacronismos
Resulta un anacronismo fascinante que, mientras el siglo XIX se entregaba febrilmente al metal y a los puentes colgantes, la piedra viviera su mayor salto evolutivo. No era una simple inercia del pasado, sino la aplicación de la nueva ciencia del cálculo a un material milenario. El ingeniero del XVIII, armado con la teoría de las bóvedas y la institucionalización de la École, llevó la piedra más allá de lo que los romanos jamás soñaron.
«En ambas clasificaciones que hemos visto —según los materiales o según la era de los ingenieros—, el segundo periodo se inicia en el siglo XVIII; sin embargo, en él se siguieron construyendo puentes de piedra en gran cantidad, aunque pueden considerarse anacrónicos porque es la época de los puentes metálicos y colgantes. Se da, además, la paradoja de que en el siglo XVIII, a finales del primer periodo o a principios del segundo, los puentes de piedra experimentaron su mayor evolución.»
Jean-Rodolphe Perronet: El ingeniero que convirtió la construcción en espectáculo
Si la ingeniería de piedra tuvo un genio revolucionario, ese fue Jean-Rodolphe Perronet. Para él, el puente no era una masa inerte, sino un equilibrio dinámico de fuerzas. Sus innovaciones no solo fueron técnicas, sino que transformaron la fisonomía de las ciudades:
La transparencia de las pilas: Perronet rompió el dogma de Alberti, que desde el siglo XV exigía pilas de 1/5 de la luz del arco. Al comprender que los empujes se compensan cuando los arcos son iguales, redujo el ancho a 1/10. Esta esbeltez otorga a sus puentes una transparencia visual que prefigura la ligereza de las estructuras modernas de hormigón armado, en las que el soporte parece desvanecerse para dejar paso al agua.
El teatro del descimbrado: Para que sus pilas estilizadas no colapsaran por empujes asimétricos, Perronet ideó el descimbrado simultáneo. El evento era un espectáculo cortesano: el propio Luis XV asistió al puente de Neuilly para escuchar el crujir de la madera bajo la tensión extrema antes de que la piedra se hiciera dueña de su propio peso. Esta precisión en la maniobra es el antecedente directo de los complejos sistemas de cimbras móviles y gatos hidráulicos de la ingeniería actual.
El rebajamiento extremo: En el puente de Nemours, Perronet alcanzó un rebajamiento de 1/15, una cota casi imposible para la sillería. El arco está tan tendido que su silueta se confunde con la de una viga de hormigón de canto variable del siglo XX, desafiando la percepción de estabilidad que el ojo humano asocia con el arco de medio punto.
Grand pont de Nemours. By Chabe01 – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=63384411
Gigantes ferroviarios: El regreso de la ingeniería romana en el siglo XIX
La llegada del ferrocarril impuso una escala colosal. Los trenes requerían trazados horizontales, lo que obligó a recuperar la monumentalidad de los acueductos romanos, como el Pont du Gard. Pero la ingeniería decimonónica no se limitó a copiar el pasado; lo refinó.
Inicialmente, se utilizaron niveles superpuestos de arcos de arriostramiento, como en los viaductos de Göltzsch o Chaumont. Sin embargo, la evolución técnica permitió pasar de la superposición a la continuidad vertical. El «eslabón perdido» de esta transición se halla en el Acueducto de los Milagros de Mérida, donde las pilas ya mostraban una verticalidad enfatizada y los arcos intermedios servían de arriostramiento puro. Esta lógica culminó en obras como el Viaducto de Crueize de Léon Boyer, cuyas pilas exentas de 63 metros carecen de arcos intermedios. Es una estética de «pilares limpios» que solo encuentra un precedente remoto en la audacia del puente romano de Alcántara.
Viaducto de Crueize. By Quoique – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=58397725
De Londres a China: El canto del cisne de la piedra
El final de la era de la piedra dejó un epílogo singular. El London Bridge de 1831, tras cumplir su ciclo en el Támesis, fue trasladado, piedra a piedra, al desierto de Arizona en 1971. En Europa, Paul Séjourné cerró el libro de honor con obras maestras como el viaducto de Fontpedrouse, donde un arco ojival sostiene, con un alarde de ingenio, una de las pilas del viaducto superior.
London Bridge in Lake Havasu City. By Guninvalid – Own work, CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=179047851
Aunque en Occidente la piedra pareció rendirse, en Oriente encontró un último refugio de grandeza. En el año 2000 se completó el puente de Danhe en China; con 146 metros de luz, ostenta el récord mundial, demostrando que la sillería aún podía conquistar récords en el umbral del tercer milenio.
Puente de Danhe en China. https://highestbridges.com/wiki/index.php/Danhe_Bridge
La herencia invisible: piedra en la era del acero y el hormigón
La piedra no murió; simplemente se volvió discreta. Durante décadas, sirvió como piel noble para el acero y el hormigón. Las torres del Puente de Brooklyn son arcos ojivales de piedra, y el proyecto original del Puente George Washington en Nueva York preveía forrar su esqueleto metálico con sillería, una idea que solo la Gran Depresión logró descartar.
Hoy, esa herencia es una «invisibilidad» protectora. En rehabilitaciones como la del Puente del Diablo en Martorell, el arco apuntado que vemos es una reconstrucción de 1965 que esconde un alma de hormigón bajo una piel de piedra que reproduce fielmente el intradós del siglo XIII. Es el triunfo de la memoria sobre la materia.
Puente del Diablo, en Martorell. Por Charles Clifford (1819 – 1862)Detalles del artista en Google Art Project – TQFBeJnq1nzZ3g en el Instituto Cultural de Google resolución máxima, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21977381
Conclusión: El puente como organismo vivo
El ingeniero moderno ha dejado de ser solo un constructor para convertirse en un gestor del patrimonio. Las intervenciones en Madrid sobre los puentes de Segovia y de Toledo ilustran esta faceta. La canalización del Manzanares había «enterrado» los arcos de estos colosos, pero ingenieros como Vicente Olmo supieron devolverles su fisonomía original mediante estanques que recuperaron el cauce antiguo.
En este punto surge el conflicto intelectual: cuando se propuso ensanchar el Puente de Toledo, el gran Carlos Fernández Casado se opuso con vehemencia, argumentando que el puente era una «estructura tridimensional barroca» cuya integridad no admitía alteraciones superficiales. Su defensa del puente como obra de arte total subraya la nobleza del material. Al cruzar hoy estos puentes, cabe una reflexión final: ¿serán nuestras actuales estructuras de hormigón y acero capaces de envejecer y adaptarse con la misma dignidad con la que la piedra ha atravesado los siglos? La respuesta permanece grabada en la sillería que, impertérrita, sigue sosteniendo nuestro camino.
Referencia:
Fernández Troyano, L. (2017). Los puentes de piedra en la era de los ingenieros. En F. J. León & J. M. Goicolea Ruigómez (Eds.), Los puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño (pp. 81-93). Fundación Juanelo Turriano.
El presente artículo, basado en una conferencia del catedrático Vicente Negro, que puede verse al final del artículo, analiza el papel fundamental que desempeñó la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid como catalizador de la «movida madrileña». El evento central de esta transformación fue el concierto homenaje a José Enrique Cano, «Canito», celebrado el 9 de febrero de 1980 en el salón de actos de la escuela. Este hito no fue un hecho aislado, sino la culminación de un proceso de cambio ideológico, humanístico y creativo que permitió la transición de una universidad altamente politizada hacia una explosión de libertad artística y provocación. La participación activa de figuras académicas e institucionales de la ingeniería de caminos fue determinante para proporcionar el espacio y el apoyo necesarios que convirtieron a la escuela en el epicentro de la «edad de oro del pop español».
Madrid atesora en sus cimientos una paradoja fascinante que desafía la rigidez de sus estructuras. Resulta casi onírico imaginar que el movimiento cultural más disruptivo y colorido de la España contemporánea, que barrió definitivamente el polvo de los tiempos grises, tuviera su epicentro entre los cálculos de hormigón y los proyectos de infraestructura. Sin embargo, la Escuela de Caminos de Madrid no solo fue un centro de excelencia técnica, sino también el laboratorio donde se cocinó una transformación humanística sin precedentes, un lugar donde la fragilidad del pasado dio paso a una transgresión vitalista.
1. El epicentro del terremoto: la Escuela de Caminos como cuna fundacional.
Si la Movida Madrileña tiene una fecha de nacimiento oficial, esta se fijó el 9 de febrero de 1980. Aquel día, el salón de actos de la Escuela de Caminos dejó de ser un recinto de sobriedad académica para convertirse en el escenario que hoy se reconoce como el «acto fundacional» del movimiento.
No obstante, la semilla ya había germinado mucho antes: la Asociación Cultural Caminos llevaba activa desde 1973, intentando oxigenar un ambiente universitario asfixiado por la política. Históricamente, esta institución ha dado al país figuras insignes como Echegaray o Sagasta, pero, en aquella jornada de febrero, la ingeniería no ofreció puentes de acero, sino de «ritmo y armonía». Desde la perspectiva del cambio histórico, ciertos hitos transforman la realidad en un suspiro.
«Como decía Antonio Vega, la vida es una décima de segundo; es un momento en una agenda».
2. Un tributo que cambió la historia: el factor «Canito».
El motor de esta explosión no fue una estrategia comercial, sino un profundo sentimiento de pérdida y lealtad. El concierto nació como un homenaje a José Enrique Cano, «Canito», batería del grupo Tos (embrión de Los Secretos), quien falleció en un trágico accidente de tráfico en la carretera de La Coruña, a la altura de La Navata, la nochevieja de 1979.
La gestación del evento tuvo un aura casi mística. La idea surgió en una conversación con Javier Urquijo en el despacho de la torre de la escuela y se terminó de perfilar entre las barras de bares ya legendarios como el Penta y la Vía Láctea. Se eligió Caminos por la conexión familiar de los Urquijo —cuyo padre era ingeniero— y por contar con el mejor salón de actos universitario de la capital.
Aquella noche, el cartel fue una declaración de intenciones:
Tos
Mamá
Nacha Pop
3. De la canción protesta a la explosión de color.
El evento simbolizó una transición ideológica radical. Quedaba atrás la estética de la resistencia de 1976, cuando festivales como el de Canto Blanco se llenaban de pasquines y la canción protesta de Raimon o Labordeta marcaba el pulso de la calle. De aquellos «tiempos grises» se pasó a ver sombras en color y a plantar «árboles de ilusión».
Fue el momento en que el sol comenzó a «secar la ropa de la vieja Europa», dando paso a la Edad de Oro del pop español. La libertad ya no solo se gritaba en asambleas politizadas, sino que se celebraba con luz y sonido, bajo la premisa de que la existencia misma es un acto de libertad creativa.
«La vida no vale nada si tengo que posponer otro minuto de ser». —Pablo Milanés.
4. Los «influencers» de los 80: visionarios y protectores.
Lo que hoy recordaríamos como un «desmadre salvaje» fue posible gracias a una inusitada complicidad institucional. Es conmovedor pensar que autoridades académicas de la talla de Enrique Balaguer, José Antonio Fernández Ordóñez o José Antonio Torroja permitieran que el latido perdido de la universidad se recuperara mediante la provocación.
Este «hervidero» cultural no habría trascendido sin los altavoces adecuados. Los locutores de la época actuaron como verdaderos guías de este nuevo universo. Nombres como Juan de Pablos, Diego Manrique, Carlos Tena, Gonzalo Garrido o Mario Armero fueron quienes retransmitieron ese rugido salvaje y convirtieron un concierto gratuito en un mito nacional.
5. La ingeniería como armonía: una nueva perspectiva.
Desde la crónica cultural, entendemos que la ingeniería no solo es construcción, sino que, en esencia, es «ritmo, ritmicidad, armonía y composición». Aquellos estudiantes, a los que hoy llamaríamos influencers, eran en realidad «vagabundos en las cenizas de la noche», espíritus libres y versos sueltos que supieron que la técnica y el arte comparten un mismo fin: habitar el mundo de una forma más bella. Como pioneros, esos jóvenes hicieron historia en la música al entender que un diseño estructural también puede ser una partitura.
6. Conclusión: el eco de un latido que no cesa.
La Movida fue un episodio real de cambio que alteró para siempre el pulso de la sociedad española. Al recorrer hoy los pasillos de la Escuela de Caminos, parece que el eco de las guitarras de 1980 sigue suspendido en el aire, recordándonos que solo se muere cuando se olvida. Aquellos «flipados» crearon un universo de galaxias y sueños que aún hoy nos cuesta abandonar.
«Recordar es fácil para quien tiene memoria; olvidarse es difícil para quien tiene corazón». —Gabriel García Márquez.
Al cerrar esta crónica, nos queda la inquietud de mirar a nuestro alrededor y preguntarnos: ¿en qué laboratorios, despachos o aulas aparentemente rígidas de hoy se estará gestando la próxima revolución del espíritu? Es tan alucinante el recuerdo de aquella efervescencia que, como quien no quiere despertar de un sueño compartido, tal y como nos dice Vicente Negro, solo nos queda decir:
«Hoy no me quiero levantar». — Mecano.
Aquí os dejo la conferencia que impartió Vicente Negro; espero que os guste.
José Entrecanales Ibarra (Bilbao, 16 de diciembre de 1899 – Madrid, 11 de febrero de 1990)
José Entrecanales Ibarra nació en Bilbao el 16 de diciembre de 1899. Era el hijo mayor de José Entrecanales Pardo, médico pediatra cántabro, y de Delfina Ibarra Zubieta, bilbaína. Cuando Delfina murió, su padre volvió a casarse con María Ibarra, hermana de la fallecida, con quien tuvo otros tres hijos: Pilar, José Luis, que siguió los pasos de su padre en la medicina, y Jesús, que se dedicó a la abogacía.
Formación: de Bilbao a la Escuela de Caminos.
José Entrecanales cursó sus estudios primarios en el Instituto Vizcaíno de Bilbao. A los diecisiete años se trasladó a Madrid para preparar, en la academia Krahe, el acceso a la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la única que existía entonces en España. Entrar no era sencillo, ya que había que superar un examen de ingreso muy exigente. Quienes lo conseguían y aprobaban todos los cursos pasaban a formar parte del cuerpo de funcionarios del Estado como ingenieros de caminos o ayudantes de obras públicas. Solo podían pedir la excedencia y pasar al sector privado si conseguían un puesto en una empresa cuya actividad se considerase de interés nacional.
Entrecanales ingresó en la escuela en 1917, a los dieciocho años, y terminó la carrera en enero de 1924 como el número uno de su promoción. Tras terminar la carrera, en 1924 obtuvo una beca de ampliación de estudios de tres meses en Francia, Bélgica y Holanda, centrada en la construcción marítima en el mar del Norte. Posteriormente, publicó artículos en la Revista de Obras Públicas sobre técnicas europeas aplicables a España.
Los primeros pasos profesionales (1924-1928).
Tras graduarse, volvió a su Bilbao natal para iniciar su carrera y se incorporó a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Poco después, también trabajó para el ingeniero y constructor Eugenio Ribera. En 1926 dio el salto al sector privado, aunque sin abandonar del todo su vínculo con la administración, al incorporarse a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles, conocida como Hidrocivil, donde ocupó el puesto de jefe de la oficina técnica. No permaneció allí más de dos años.
Su relación con lo público continuó de forma puntual en años posteriores: en 1929 fue nombrado miembro de la Comisión Mixta de Marina y Obras Públicas y, en 1937, ejerció como ingeniero director de la Oficina Municipal de Reconstrucción de los Puentes de Bilbao.
El encuentro con Manuel Távora y el puente de San Telmo
Hacia 1928, José Entrecanales se asoció con Manuel Távora Barrera, un empresario sevillano mayor que él y con gran experiencia en el sector de la construcción ligado al Guadalquivir. Juntos afrontaron el proyecto del puente de San Telmo, en Sevilla, una obra que inicialmente estaba a cargo de Hidro-Civil. El encargo surgió a petición del rey Alfonso XIII, quien deseaba que la nueva construcción dejara ver las edificaciones de la Exposición Iberoamericana de 1929. En estas obras, Entrecanales aportó una solución técnica para la cimentación mediante el uso de aire comprimido y de cajones sumergidos. La técnica de cimentación mediante cajones de hormigón armado y aire comprimido que empleó en San Telmo se perfeccionó posteriormente en obras como el dique seco de Cádiz, una estructura de 245 metros de largo, construida mediante la unión de ocho cajones prefabricados, que sigue en funcionamiento.
Casi al mismo tiempo, el tándem recibió otros encargos: unos depósitos de petróleo en el puerto de Pasajes, los cajones para el dique seco de Nuestra Señora del Rosario y varias instalaciones en el puerto de Cádiz.
Nace Entrecanales y Távora (1931).
El creciente volumen de obras llevó a los dos socios a formalizar su colaboración. El 11 de marzo de 1931, apenas un mes antes de la proclamación de la Segunda República, constituyeron la sociedad anónima Entrecanales y Távora. El capital fundacional fue modesto (650 000 pesetas) y perteneció exclusivamente a los dos socios, sin participación bancaria inicial, lo cual contrasta con otras grandes constructoras de la época, que contaban con respaldo financiero desde el principio. Con el tiempo, la empresa se convertiría en una de las mayores constructoras de España.
Desde el principio, la compañía apostó por la «excelencia técnica» como seña de identidad. José Entrecanales estaba convencido de que esa era la verdadera clave de la competitividad y de que todo lo demás llegaría por añadidura. Por eso, cuidaba especialmente la formación continua de su personal y enviaba con frecuencia a los jefes de obra notas y extractos de revistas y libros técnicos sobre los métodos empleados en los trabajos en curso.
Fue docente durante casi tres décadas.
Además de empresario, Entrecanales fue profesor. Compaginó ambas facetas entre 1929 y 1957 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Empezó como profesor auxiliar en la cátedra de Puertos entre julio de 1929 y 1931 y, a partir de ese año, pasó a ser catedrático de Cimientos y Puentes de Fábrica. La plaza había quedado vacante tras la jubilación de su maestro, José Eugenio Ribera, una figura fundamental de la ingeniería española y uno de los principales introductores del hormigón armado en el país. La asignatura que asumió Entrecanales tenía una notable extensión: combinaba la formación teórica con ejercicios prácticos y trabajos de laboratorio, y exigía al profesor una dedicación especialmente intensa.
Durante veintiocho años llevó a las aulas la Geotecnia, disciplina que introdujo en España, enseñando a sus alumnos las doctrinas suecas y austríacas sobre lo que hoy conocemos como Mecánica del Suelo. Su labor se desarrolló en un momento decisivo para esta especialidad. La Geotecnia estaba dejando atrás una práctica basada principalmente en reglas empíricas y en la experiencia acumulada de los constructores para convertirse en una disciplina apoyada en la observación, la experimentación y la formulación matemática. En el ámbito internacional, este cambio estuvo estrechamente relacionado con la consolidación de la Mecánica del Suelo moderna y con la difusión de las teorías de Karl Terzaghi, en especial de los conceptos de tensión efectiva, consolidación y resistencia del terreno.
Entrecanales contribuyó a trasladar a la enseñanza española las novedades que se desarrollaban en Europa. En sus clases abordaba problemas esenciales para la ingeniería civil, como los empujes de tierras, la estabilidad de taludes, la capacidad portante de las cimentaciones, los asientos del terreno, el comportamiento de los pilotes y de las cimentaciones en obras marítimas. Su enfoque vinculaba constantemente el razonamiento matemático con la experiencia constructiva, de modo que el cálculo no aparecía separado de las condiciones reales de ejecución de una obra.
Su influencia no se limitó a los contenidos de la asignatura. Diversos testimonios de antiguos alumnos destacan que presentaba la obra de ingeniería como una creación global, en la que debían integrarse el cálculo, los materiales, los procedimientos constructivos y la finalidad social de la infraestructura. Por ello, sus discípulos lo recordaron no solo como un profesor exigente, sino también como un maestro que transmitía una concepción específica de la responsabilidad profesional del ingeniero.
Sus apuntes mecanografiados de Geotecnia, elaborados con la ayuda de Carlos Lorente de No, fueron utilizados por múltiples promociones y le valieron para ser considerado el introductor de la matemática geotécnica en España. En 1957 pidió la excedencia voluntaria para dedicarse por completo a sus negocios, tras un periodo de carga docente extraordinaria. En el curso anterior, había impartido más de un centenar de clases teóricas, prácticas y de laboratorio y había revisado miles de ejercicios y numerosos proyectos. La expansión de Entrecanales y Távora, que ya se había convertido en una empresa constructora de primer nivel, hacía cada vez más difícil conciliar la dirección empresarial con la atención que requería una cátedra tan exigente.
Su salida coincidió, además, con una reorganización de la enseñanza en la Escuela. Tras su marcha, la materia se dividió en dos áreas: Geotecnia y Cimientos, que quedó vinculada a José Antonio Jiménez Salas, y Puentes de Fábrica, que pasó a Carlos Fernández Casado. De este modo, la orientación geotécnica que Entrecanales había impulsado se mantuvo a través de sus discípulos y de los materiales docentes que había preparado.
Al frente de la empresa en solitario.
Manuel Távora falleció en diciembre de 1940. Hasta entonces, ambos socios la habían dirigido conjuntamente. A partir de ese momento, José Entrecanales asumió la dirección en solitario y mantuvo el apellido de su amigo y socio en el nombre de la sociedad en su honor.
Las grandes obras de un país en desarrollo
Durante las décadas siguientes, Entrecanales y Távora se fueron adaptando a cada nueva etapa económica del país y ganando presencia en sectores cada vez más diversos.
En los años cuarenta, cuando el Gobierno impulsó el Plan de Recuperación del Ferrocarril, la empresa participó en la mayoría de sus proyectos. Desarrolló equipos capaces de sustituir tramos de puentes metálicos ya agotados por otros de hormigón armado, aprovechando la noche y las horas muertas entre trenes para no interrumpir el tráfico ferroviario.
En los años cincuenta llegó el Plan de Industrialización de Empresas Españolas, orientado a modernizar las plantas productivas del país. Entrecanales creó entonces una oficina técnica especializada en la construcción y mejora de plantas siderúrgicas que llegó a proyectar y construir el 90 % de la obra civil del Plan Avilés. Por esos mismos años, los acuerdos entre España y Estados Unidos para instalar bases militares en territorio español también supusieron una oportunidad de negocio: la empresa no fue la única constructora que participó en esos proyectos, pero sí la que más obras llevó a cabo.
A principios de la década de los sesenta, el Gobierno franquista puso en marcha un ambicioso plan hidrológico para paliar los efectos de las sequías de los años anteriores. Entrecanales quiso participar en sus grandes proyectos y formó un nuevo equipo técnico que dedicó dos años a estudiar los métodos empleados en la construcción de las grandes presas alpinas europeas. El resultado de la agrupación temporal con otras empresas españolas fue la presa de Almendra, sobre el río Tormes, que, con sus 202 metros, se convirtió en una de las presas de bóveda más altas del mundo en su momento.
Las obras marítimas también ocuparon un lugar destacado. La construcción de muelles interiores, obras de abrigo, diques secos y varaderos tuvo que adaptarse al aumento del tamaño de los barcos. En el dique de Astilleros Españoles, en Matagorda, la empresa experimentó con nuevas técnicas de anclaje y aplicó la hidrogeología para responder al mayor calado de los buques. También desarrolló atraques en mar abierto, como el de Empetrol en Tarragona, que exigieron proyectos y métodos de ejecución muy distintos de los habituales hasta entonces.
A finales de los sesenta, la compañía se adentró plenamente en la construcción de centrales nucleares. Fiel a su método de trabajo, Entrecanales envió un equipo técnico a Estados Unidos y Francia, países de referencia en este tipo de instalaciones, para estudiar sus técnicas. El resultado fue notable: de las ocho centrales nucleares construidas en España, la empresa participó en siete.
También participó en el Plan REDIA, destinado a mejorar la red de carreteras del país. En el marco de este plan, construyó el tramo Serín-Gijón-Avilés, en el que empleó por primera vez en España la técnica de pavimentado continuo con hormigón armado.
En el terreno de la edificación, la empresa también dejó una amplia huella. Para clientes públicos, levantó las nuevas sedes de los ministerios de Industria y Energía y de Comercio y Turismo en Madrid, obras del arquitecto Antonio Perpiñá. Para clientes privados, construyó centros comerciales y empresariales, hoteles y apartamentos en las costas peninsulares e insulares, como el hotel Mencey de Tenerife, del arquitecto Marrero Regalado, o el hotel Santa Catalina de Las Palmas, de Ángel Martín Fernández de la Torre, además de sedes institucionales, como el edificio del Banco de Bilbao de Madrid, diseñado por Sáenz de Oiza, o la Torre Europa, de Miguel Oriol. A esta lista se suman instalaciones deportivas, ciudades sanitarias, complejos residenciales, la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y la presa del Atazar, todas ubicadas en Madrid.
La salida al exterior
Entrecanales y Távora no quiso depender únicamente del mercado español, que estaba sujeto a los ciclos propios del sector de la construcción. En 1948 dio sus primeros pasos fuera de España, en Portugal y en Marruecos. En Portugal, construyó el dique de abrigo del puerto de Villa Sanjurjo, los viaductos de acceso al puente 25 de Abril de Lisboa y el túnel bajo el Seminario de Oporto.
La expansión internacional se intensificó a finales de los años sesenta, impulsada por la recesión del mercado interno, y la empresa se instaló en países como Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina, Colombia, Argelia, Guinea, Libia y Francia. La empresa se instaló en América del Sur (Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina y Colombia), en África (Argelia, Guinea y Libia) y en Europa (Francia).
Un grupo cada vez más diversificado.
Con el tiempo, el Grupo Entrecanales fue ampliando su actividad más allá de la construcción, en ocasiones hacia sectores relacionados y, en otras, hacia negocios completamente distintos. Llegó a estar presente en la ingeniería civil, la promoción inmobiliaria, la explotación de aparcamientos, la prefabricación industrializada de viviendas, la fabricación de tuberías de alta presión y de piezas especiales, la producción y comercialización de tomates y plátanos de Canarias e incluso en la pesca del atún. Empresas como Iberinsa, Infilco Española, Sepisa, Viviendas Modulares, Fábrica de Tubos Eytasa, la Comunidad Agrícola Entrecanales y Larrarte, Entrerríos y Cessa formaban parte de este entramado.
Retirada progresiva
José Entrecanales estuvo al frente de la empresa durante casi cuatro décadas, primero junto a Manuel Távora y, después, en solitario, hasta jubilarse como director gerente a los setenta años, en 1969. Al año siguiente, cedió la gestión de la compañía a sus dos hijos varones, José María y Juan Entrecanales de Azcárate. No obstante, no se desvinculó del todo: continuó como consejero y presidente de honor hasta 1974, cuando cumplió setenta y cinco años, y después como asesor hasta 1981, momento en el que se retiró definitivamente, ya con ochenta y dos años.
Reconocimientos
Su trayectoria le valió varios reconocimientos. En 1957, cuando solicitó la excedencia en la Escuela de Caminos, fue nombrado profesor honorario. En 1983, recibió la Medalla de Colegiado de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. También le fueron concedidas la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio y la Gran Cruz del Mérito Civil. Como muestra de su vínculo con la Escuela, dotó un premio para la mejor tesis doctoral sobre cimentación y puentes de fábrica, así como becas para doctorandos que investigaran en estas materias.
Vida personal
El 18 de julio de 1926, José Entrecanales se casó con María de Azcárate Flórez, hermana de los políticos republicanos Pablo y Justino de Azcárate. A través de este matrimonio, se acercó a personas destacadas de la Institución Libre de Enseñanza. Tuvieron cinco hijos: dos varones, José María y Juan, y tres mujeres, Delfina, Cruz y Teresa.
Entrecanales también fue un hombre de amplia cultura. Su afición a la lectura le llevó a cultivar la amistad con José Ortega y Gasset y con Xavier Zubiri, y a frecuentar las tertulias del Casino de Madrid y del Café Gijón, dos de los puntos de encuentro más conocidos de la sociedad madrileña de la época. Su interés por la pintura le llevó, además, a reunir una notable colección de obras de Sorolla, Beruete, Regoyos y Cecilio Plá.
Los últimos años y el legado.
José Entrecanales Ibarra murió en Madrid el 12 de febrero de 1990 a la edad de noventa años. Dejó una empresa consolidada en manos de sus dos hijos varones y, en la actualidad, la dirige uno de sus nietos, José Manuel Entrecanales Domecq.
El 28 de abril de 1997, siete años después de la muerte de Entrecanales y Távora, se fusionaron con Cubiertas y MZOV para crear una nueva empresa: Acciona. Poco después, el 19 de noviembre de 1999, se creó la Fundación José Entrecanales Ibarra, con una dotación inicial cercana a los mil quinientos millones de pesetas (unos nueve millones de euros), procedentes de las donaciones y legados de Entrecanales y de su esposa, María de Azcárate. La fundación se constituyó junto con la Universidad Politécnica de Madrid para premiar tesis doctorales y becar la investigación en cimentación y puentes, materializando así el compromiso de Entrecanales con la formación de ingenieros.
En la actualidad, Acciona es mucho más que una constructora. Es un grupo cotizado en bolsa, integrado en el Ibex 35, que opera en distintos sectores como multinacional española. Según su propia página web, su misión es «promover el desarrollo sostenible y el bienestar social» y trabaja principalmente en cuatro áreas: energías renovables, construcción, agua y servicios. Un orden de prioridades que dice mucho sobre cómo ha evolucionado, casi un siglo después, el proyecto que aquel joven ingeniero bilbaíno empezó a construir.
Os dejo un vídeo sobre Entrecanales. Espero que os resulte de interés.
Referencia:
MORENO CASTAÑO, Begoña: José Entrecanales Ibarra: ingeniero, empresario y profesor, 1899 – 1990 (Madrid, 2011).
Cuando pensamos en la construcción de un Estado moderno, solemos imaginar a políticos redactando constituciones, a ejércitos defendiendo fronteras o a jueces aplicando leyes. Pocas veces pensamos en los ingenieros. Sin embargo, un artículo académico de los historiadores Darina Martykánová y Juan Pan-Montojo, publicado en la revista Historia y Política, nos invita a mirar el siglo XIX español desde una perspectiva distinta: la de los cuerpos de ingenieros del Estado y su papel decisivo en la construcción de la nación liberal.
La tesis central del trabajo es sugerente. En España, entre 1840 y 1900, los ingenieros no solo diseñaban carreteras, canales o ferrocarriles. Se convirtieron en el modelo mismo del buen funcionario público, en la cara visible del Estado ante la sociedad y en los principales artífices de una idea muy poderosa: la de que el progreso de un país se mide, sobre todo, por sus obras públicas. A esta forma de entender la acción del Estado, los autores la llaman «ingenierismo», un concepto que atraviesa todo el artículo y que, como veremos, tiene luces y sombras.
Este texto pretende explicar de forma accesible las ideas principales de este estudio: quiénes eran estos ingenieros, por qué llegaron a ocupar un lugar tan especial en la administración española, qué contradicciones arrastraba su papel y qué legado dejaron para la España del siglo XX.
Un Estado que existe dos veces
Para entender el argumento del artículo, conviene partir de una distinción clásica de la sociología histórica. Según el sociólogo Philip Abrams, el Estado es un fenómeno doble. Por un lado, está el «Estado sistema», es decir, el conjunto de instituciones, oficinas, leyes y funcionarios que de verdad gobiernan un territorio. Por otro lado, el «Estado idea», la representación casi mítica de una entidad unida, coherente y legítima que vela por el bienestar de la nación. Los autores también se basan en el sociólogo Pierre Bourdieu, quien sostenía que las instituciones existen a la vez en las cosas y en las mentes.
Esta doble naturaleza es clave para comprender la importancia de los ingenieros en esta historia. Como explican Martykánová y Pan-Montojo, un Estado que nace en condiciones difíciles, como el español del siglo XIX, necesita acumular no solo recursos materiales (dinero, información y personal), sino también recursos simbólicos que hagan creíble su autoridad. Los ingenieros contribuyeron a ambas cosas a la vez: construyeron infraestructuras reales y, al mismo tiempo, forjaron una imagen del Estado como motor del progreso.
El nacimiento accidentado del Estado liberal español
Para comprender el papel de los ingenieros, es necesario recordar el contexto en el que surgió el Estado liberal español. Tras el colapso del imperio en 1808 y la pérdida de los territorios americanos, las estructuras administrativas heredadas del siglo XVIII resultaron gravemente dañadas. A esto se sumaron las purgas políticas, los exilios y la caída de los ingresos públicos. El nuevo Estado constitucional, que se fue consolidando a partir de 1837, se definía a sí mismo como unitario y centralizado, siguiendo el modelo francés. Sin embargo, la realidad era bastante distinta: el poder central era débil y, en la práctica, dependía de una negociación permanente con las oligarquías locales, que conservaban una enorme capacidad para colaborar, frenar o sabotear los proyectos del Gobierno.
Los autores hablan incluso de un arreglo inicial «casi confederal», paradójicamente necesario para avanzar después hacia un Estado más centralizado. Esta brecha entre un modelo legal muy ambicioso, de inspiración francesa, y una realidad de poder mucho más limitada es una de las claves para entender por qué España necesitaba agentes capaces de generar información fiable sobre el territorio, la población y los recursos disponibles. Ahí es donde entran en juego los ingenieros.
Los cuerpos de ingenieros como modelo de funcionario público
España organizó a sus ingenieros civiles en cuerpos del Estado muy pronto, siguiendo una tradición que combinaba la influencia francesa posterior a la Revolución con una tradición propia más antigua, heredada del intervencionismo de la Corona en el siglo XVIII. El cuerpo de Caminos se creó en 1799, el de Minas en 1833 y el de Montes se fue configurando a lo largo de la década de 1850. Más tarde, en 1879, se organizó el cuerpo de ingenieros agrónomos. Todos ellos compartían una misma filosofía: seleccionar a sus miembros por mérito, formarlos en escuelas especiales con una fuerte carga matemática y científica y organizarlos mediante reglas impersonales de ascenso, normalmente ligadas a la antigüedad, para evitar el favoritismo.
Esta forma de organización resultaba excepcional en la España de la época. Frente a los ingenieros, la mayoría de los empleados públicos vivía a la sombra del llamado «cesante»: el funcionario que perdía su puesto cada vez que cambiaba el Gobierno y dependía del favor de un padrino político para volver a trabajar. Los ingenieros, en cambio, gozaban de derechos definidos por ley y de una notable estabilidad, lo que les permitía presentarse ante la sociedad como representantes desinteresados del bien común, alejados de la corrupción y el clientelismo tan extendidos en la administración decimonónica.
Este contraste no era casual, sino que los propios ingenieros lo cultivaron con esmero. Al proyectar una imagen de racionalidad científica, disciplina y meritocracia, contribuyeron a lo que el antropólogo Timothy Mitchell denominó «autonomía aparente del Estado»: la sensación de que el Estado es una entidad coherente y superior situada por encima de los intereses particulares, aunque, en la práctica, esté compuesto por personas, negociaciones y compromisos.
Mapas, estadísticas y dinero: la acumulación de recursos
Uno de los aportes más interesantes del artículo es mostrar el papel de los ingenieros en tareas que hoy damos por supuestas, pero que en el siglo XIX estaban por construirse: elaborar mapas fiables del territorio y generar estadísticas mínimamente sólidas. Sin esa información, resultaba imposible gobernar eficazmente o cobrar impuestos con justicia. Los ingenieros militares impulsaron proyectos cartográficos desde la década de 1840, y a partir de 1850 se sumaron los ingenieros de caminos, minas y montes, que, además de sus proyectos de obras públicas, elaboraban mapas geológicos y forestales. No fue hasta la Revolución de 1868 cuando se creó el Instituto Geográfico y Catastral, con la participación de ingenieros militares y civiles.
En el terreno estadístico, la contribución de los ingenieros fue más modesta, pero igualmente significativa: sus datos sobre caminos, ferrocarriles o producción minera se convirtieron en algunas de las pocas series estadísticas continuas del siglo XIX español. Curiosamente, la necesidad de contar con estadísticas agrícolas fiables fue uno de los argumentos que justificaron, en 1879, la creación del cuerpo de ingenieros agrónomos.
Además de generar información, los ingenieros contribuyeron a proveer al Estado de ingresos, ya fuera fijando las bases tributarias de la minería, gestionando directamente bienes públicos como minas, montes o arsenales, o supervisando las obras públicas que, en teoría, debían impulsar la riqueza del país y, con ella, la recaudación fiscal futura.
El discurso frente a los números: una gran paradoja
Aquí llegamos a uno de los aspectos más llamativos del artículo. A pesar del prestigio simbólico de los ingenieros y del enorme peso del discurso sobre las obras públicas, España invirtió en infraestructuras bastante menos que sus vecinos europeos. Los autores presentan datos comparativos muy reveladores. Entre 1850 y 1900, el gasto público total en relación con la renta nacional fue sistemáticamente inferior en España que en países como el Reino Unido, Francia o Alemania, e incluso inferior al de Italia, un estado nuevo con una riqueza per cápita muy parecida a la española.
La estructura del presupuesto español también resulta reveladora: antes de 1870, una proporción muy alta del gasto se destinaba a asuntos militares y, a partir de esa fecha, la mayor parte se destinaba a pagar los intereses de una deuda pública creciente. En ese contexto, el dinero disponible para fomento, agricultura y obras públicas apenas representaba, en promedio, el 8 % del gasto público total durante todo el periodo. Hubo una excepción notable: la llamada «edad de oro de las obras públicas» durante el gobierno de la Unión Liberal de O’Donnell a comienzos de los años sesenta del siglo XIX, cuando la inversión llegó a rozar el 15 % del gasto real si se tienen en cuenta las subvenciones ferroviarias financiadas con deuda.
Los datos sobre kilómetros de ferrocarril por habitante o por superficie confirman la misma tendencia: la red española era mucho menos densa que las redes francesa, alemana o británica, e incluso inferior a la italiana. Tampoco se invirtió únicamente en regadíos, puertos ni en la repoblación forestal. En definitiva, mientras el discurso público hablaba constantemente del Estado como motor del progreso material, la realidad presupuestaria mostraba un Estado bastante más pobre y prudente de lo que ese discurso sugería.
El Estado en obras: uniformes, prestigio y literatura
Si el impacto material de los ingenieros fue limitado, su impacto simbólico fue enorme. El artículo dedica una parte importante a explicar cómo los ingenieros construyeron una representación específica del Estado mediante sus prácticas cotidianas. Vestían uniforme, se desplazaban a caballo, evitaban el trabajo manual y mostraban un porte distinguido, muy similar al de los oficiales del ejército. Publicaban artículos científicos, pronunciaban conferencias y explicaban al público urbano ilustrado —propietarios, empresarios, abogados y médicos— qué se estaba haciendo en Europa y qué debía hacerse en España para no quedarse atrás.
Al mismo tiempo, para buena parte de la población rural, los ingenieros no eran precisamente una figura amable. Aunque no recaudaban impuestos directamente, sus informes técnicos servían de base para nuevas cargas fiscales. Aunque no reclutaban soldados, sí utilizaban mano de obra militar, presidiaria o vecinal en sus obras. Aunque no aplicaban la ley, sí denunciaban infracciones y tomaban partido en conflictos locales. Su forma de hablar, cargada de tecnicismos, y su poder para imponer expropiaciones o cambios en el uso del agua y la tierra generaban recelo y, en ocasiones, resistencia abierta por parte de las comunidades locales, un fenómeno que también se documentó en países vecinos como Portugal.
En la literatura de la época, especialmente en la obra de Benito Pérez Galdós, la figura del ingeniero aparece con frecuencia como un símbolo del progreso racional, aunque su trabajo técnico cotidiano apenas despertara interés narrativo. Los ingenieros solían representar, en estas ficciones, un choque entre una España moderna y racional y otra España tradicional y supersticiosa, un conflicto que a menudo terminaba en una tragedia personal para el protagonista.
Todo este entramado simbólico terminó dando forma a lo que los autores llaman «ingenierismo»: la tendencia a valorar la acción del Estado casi exclusivamente en términos de caminos, ferrocarriles, puertos, canales de riego o abastecimiento de agua, presentando estas obras como contribuciones neutrales y universales al progreso, sin prestar demasiada atención a sus costes financieros, sociales o ambientales, ni a las necesidades reales de la mayoría de la población. Con el tiempo, ese mismo término acabaría utilizándose en sentido crítico para describir ciertas concepciones tecnocráticas del poder en la España del siglo XX.
Conclusiones
El artículo de Martykánová y Pan-Montojo ofrece una lectura original de un periodo clave de la historia española. Frente a la imagen habitual de un Estado liberal débil y desorganizado, los autores muestran que, en el terreno simbólico, dicho Estado supo construir una representación de sí mismo sorprendentemente sólida y duradera, en gran parte gracias a sus ingenieros. Los cuerpos facultativos españoles, seleccionados por mérito y protegidos por ley, se adelantaron incluso a los de países vecinos, como Portugal o Italia, y crearon especialidades pioneras, como la ingeniería agronómica, antes que Francia.
Sin embargo, esa fortaleza simbólica convivió con una debilidad material persistente. España gastó en obras públicas bastante menos que otros países con una riqueza comparable debido a un sistema fiscal rígido, una elevada deuda pública y una clase política poco dispuesta a reformar en profundidad los mecanismos de recaudación. La consecuencia fue una brecha notable entre el discurso del «Estado de obras públicas», que calaba con fuerza en la opinión pública y en todo el espectro político, y unos resultados reales bastante más modestos en kilómetros de carretera, de ferrocarril o de hectáreas de regadío.
Quizás la enseñanza más interesante para el lector actual sea precisamente esta: la fortaleza de un Estado no depende únicamente de sus presupuestos o de sus infraestructuras, sino también de su capacidad para generar relatos creíbles sobre sí mismo. Los ingenieros españoles del siglo XIX fueron, ante todo, excelentes constructores de esa segunda dimensión, la del «Estado ideal». Su legado, ambivalente, sigue siendo visible en la manera en que todavía hoy tendemos a medir el progreso de un país contando puentes, carreteras y kilómetros de vía.
Referencia:
Martykánová, D. y Pan-Montojo, J. (2020). Los constructores del Estado: los ingenieros españoles y el poder público en el contexto europeo (1840-1900). Historia y Política, 43, 57-86. doi: https://doi.org/10.18042/hp.43.03
Playa de Levante en Benidorm, Alicante. La fotografía fue tomada entre 1950 y 1960, antes del gran auge turístico de la ciudad. https://amigosdelolo.com/veraneo-1956-de-las-vacaciones-con-kodak-a-las-vacaciones-con-pala/
1. Introducción: cuando el mar era un territorio desconocido.
Para el historiador de la ingeniería, observar una playa contemporánea implica contemplar una paradoja técnica y social. Durante milenios, la costa no era un destino, sino una frontera indómita. Era el territorio del trabajo duro, del sudor de los pescadores y del trasiego de mercancías en puertos rudimentarios. Nadie «veraneaba» porque nadie concebía el mar como un espacio de ocio; la arena era simplemente el residuo geológico de las mareas.
En aquel entonces, la erosión costera pasaba desapercibida. Los sedimentos iban y venían, la línea de costa avanzaba o retrocedía, pero como nadie vivía frente al mar ni tenía infraestructuras que proteger, el fenómeno carecía de relevancia social. Nuestra relación actual con la playa es, en realidad, un «invento» moderno que ha transformado por completo el paisaje y ha obligado a la ingeniería civil a desarrollar soluciones a un deseo humano que antes no existía. Os dejo un resumen histórico que podéis ampliar en las referencias, especialmente en De la Peña y Medina (2026).
2. La playa era una receta médica: las tres etapas del baño.
La metamorfosis de la costa puede entenderse a través de tres etapas visualmente contrapuestas:
Etapa terapéutica (siglos XVIII-XIX): el mar como fármaco. En esta época, la aristocracia acudía a las «playas frías». La imagen es evocadora: pesadas «máquinas de baño» —casetas de madera sobre ruedas— que se introducían en el agua para proteger la intimidad del bañista, quien se sumergía bajo estricta prescripción médica. El balneario era un templo de la salud, no de la diversión.
Etapa de esparcimiento (finales del XIX – principios del XX): el paso a las «playas calientes». La burguesía y la incipiente clase media descubren el placer del veraneo. Las rígidas estructuras médicas dan paso al paseo marítimo y al recreo social, aunque todavía bajo normas de decoro muy estrictas.
Etapa popular (mediados del XX – actualidad): el fenómeno masivo del «sol y playa». La democratización del acceso a la costa transforma el litoral en un ecosistema urbano. La arena deja de ser un medicamento para convertirse en un objeto de deseo masivo y, trágicamente, en un suelo de altísima especulación.
Baños de ola – El Sardinero. https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ba%C3%B1os_de_ola_-_El_Sardinero_1.jpg
3. El triunfo de los derechos: ¿por qué empezamos a veranear?
La transición hacia el turismo de masas no fue casualidad, sino el resultado de avances sociales y tecnológicos. Como señala la historiografía técnica, las vacaciones frente al mar fueron un «invento inglés» que se propagó con rapidez gracias a:
La revolución del transporte: la aparición de tranvías y autobuses rompió la barrera de la distancia, lo que permitió que los ciudadanos de las zonas del interior o de los cascos urbanos llegaran físicamente a la orilla.
La conquista del tiempo (hitos en España):
1919: establecimiento de la jornada laboral de 8 horas, lo que liberó tiempo diario para el descanso.
1931: un hito fundamental con la concesión de una semana de vacaciones pagadas.
La senda hacia la modernidad: la evolución de los derechos llevó a que las vacaciones pasaran de 21 días en 1976, a 23 días en 1980, hasta alcanzar los 30 días naturales en 1983.
Este aumento del tiempo libre, sumado a un mayor poder adquisitivo, convirtió la playa en un motor económico sin precedentes.
Aquí surge la gran paradoja de la ingeniería: el desarrollo del interior del país ha acabado con la arena de la costa. La erosión que hoy combatimos es la respuesta de la naturaleza a la domesticación de nuestro territorio.
La barrera de las presas: España es uno de los países con la mayor regulación hídrica del mundo, con 2453 presas. Estas estructuras retienen los sedimentos en su interior y el caso del delta del Ebro es el ejemplo más doloroso de cómo la regulación de un río impide que la arena llegue a su destino final.
La «trampa» de la reforestación y el regadío: en el último siglo, España ha recuperado 19,2 millones de hectáreas forestales. Aunque es un logro ecológico, este manto verde retiene la tierra en las laderas. Paralelamente, la superficie de regadío se ha duplicado entre 1965 y 2025, consumiendo un caudal que antes transportaba arena con fuerza hacia el mar.
Solo empezamos a ver el oleaje como un «peligro» cuando, por ignorancia de los procesos costeros, decidimos construir edificios en primera línea de playa. Ocupamos el espacio del mar y luego nos sorprendimos de que el mar reclamara su sitio.
5. Ingeniería de costas: una ciencia nacida de la necesidad.
La disciplina técnica que hoy protege nuestras playas nació precisamente para comprender y corregir los desequilibrios que provocamos nosotros mismos. Estos son sus hitos:
1906-1911: creación en el Reino Unido de la Royal Commission on Coast Erosion and Afforestation, que marcó el inicio de los primeros estudios científicos serios sobre el problema.
1919: publicación de Shore Processes and Shoreline Development, de Douglas W. Johnson, el primer libro que sistematizó el conocimiento sobre las costas.
1930-1938: Estados Unidos crea el Beach Erosion Board y, en 1938, publica el primer Manual de Ingeniería de Costas, un texto fundacional para la práctica técnica.
El caso español (1948): el genio de Ramón Iribarren impulsa la creación del Laboratorio de Puertos. Décadas más tarde, en las décadas de los 70 y 80, la Escuela de Caminos de Madrid, bajo la cátedra de Pedro Suárez Bores, formalizaría la enseñanza de esta disciplina.
6. La playa como obra de arte e ingeniería.
Es hora de cambiar nuestra perspectiva. Una playa urbana no es un accidente geográfico, sino una infraestructura pública compleja. Playas emblemáticas como las de Benidorm, San Sebastián o Santander deben ser reconocidas como patrimonio de la obra pública.
A diferencia de un bosque virgen, estas playas son espacios diseñados, mantenidos y alimentados artificialmente por la ingeniería para permitir la vida urbana. Son paisajes construidos que requieren una gestión activa y un profundo conocimiento de la dinámica de los fluidos y de los sedimentos. No se trata de una naturaleza estática, sino de una ingeniería viva al servicio del ciudadano.
«Produce una inmensa tristeza pensar que la naturaleza habla mientras el género humano no escucha». — Víctor Hugo
De Siocaw – Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3782634
7. Conclusión: un paisaje en constante cambio.
El litoral que recorremos en vacaciones es el resultado directo de la historia social y de la ingeniería civil. Cada grano de arena bajo nuestros pies cuenta una historia de derechos laborales conquistados, de ríos regulados y de una ciencia, la ingeniería de costas, que lucha por mantener el equilibrio entre el progreso humano y la fuerza de los océanos Atlántico y Mediterráneo.
Al mirar el horizonte, debemos recordar que la playa es un patrimonio frágil que no se preserva por sí solo. ¿Podemos proteger nuestro patrimonio costero si seguimos ignorando los procesos físicos y técnicos que le dan vida? La próxima vez que visite la costa, no vea solo arena, sino también la compleja infraestructura que nos permite, por fin, escuchar lo que el mar tiene que decir.
En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.
ARIZA, E.; SARDÁ, R.; JIMÉNEZ, J.A.; MORA, J.; ÁVILA, C. (2008). «Beyond performance assessment measurements for beach management: Application to Spanish Mediterranean beaches», Coastal Management, núm. 36, pp. 47-66.
BARRAGÁN, J.M. (2006). La gestión de áreas litorales en España y Latinoamérica, Cádiz, Ed. Universidad de Cádiz, 198 pp.
DE LA PEÑA, J.M.; MEDINA, J.M. (2026). Uso de las playas y precedentes de la ingeniería de costas. 2º Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil. Valencia.
HOUSTON, J.R. (1996). «International tourism & U.S. beaches», Shore and Beach, núm. 64 (2), pp. 3-4.
IRIBAS, J.M. (2002). «Una perspectiva sociológica sobre las playas», OP Ingeniería y territorio, núm. 61, pp. 78-85.
JAMES, R.J. (2000). «From beaches to beach environments: linking the ecology, human-use and management of beaches in Australia», Ocean & Coastal Management, núm. 43, pp. 495-514.
JIMÉNEZ, J.A.; OSORIO, A.; MARINO-TAPIA, I.; DAVIDSON, M.; MEDINA, R.; KROON, A.; ARCHETTI, R.; CIAVOLA, P.; AARNIKHOF, S.G.J. (2007). «Beach recreation planning using video-derived coastal state indicators», Coastal Engineering, núm. 54, pp. 507-521.
ROCA, E.; VILLARES, M. (2008). «Public perceptions for evaluating beach quality in urban and semi-natural environments», Ocean & Coastal Management, núm. 51, pp. 314-329.
SARDÁ, R.; AVILA, C.; MORA, J. (2005). «A methodological approach to be used in integrated coastal zone management processes: the case of the Catalan Coast (Catalonia, Spain) », Estuarine Coastal and Shelf Science, núm. 62, pp. 427-439.
SILVA, C.P.; ALVES, F.L.; ROCHA, R. (2007). «The Management of Beach Carrying Capacity: The case of northern Portugal», Journal of Coastal Research, núm. SI 50, pp. 135-139.
VALDEMORO, H.I.; JIMÉNEZ, J.A. (2006). «The Influence of Shoreline Dynamics on the Use and Exploitation of Mediterranean Tourist Beaches», Coastal Management, núm. 34(4), pp. 405-423.
YEPES, V. (1995). «Gestión integral de las playas como factor productivo de la industria turística. El caso de la Comunidad Valenciana», Actas III Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, vol. III, pp. 958-976.
YEPES, V.; ESTEBAN, V.; SERRA, J. (1999). «Gestión turística de las playas. Aplicabilidad de los modelos de calidad», Revista de Obras Públicas, núm. 3385, pp. 25-34.
YEPES, V. (2002). «La explotación de las playas. La madurez del sector turístico», OP Ingeniería y territorio, núm. 61, pp. 72-77.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2005). «Land Use Tourism Models in Spanish Coastal Areas. A Case Study of the Valencia Region», Journal of Coastal Research, núm. SI 49, pp. 83-88.
YEPES, V. (2005). Sistemas de gestión de calidad y medio ambiente como soporte de la gestión municipal de las playas. Equipamiento y servicios municipales, 117: 52-62. Depósito Legal: M-3244-1985. ISSN: 1131-6381. Edita: Publiteca, S.A. Madrid.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2007). «Gestión de playas encajadas de uso intensivo», Libro de Resúmenes de lasIX Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, pp. 175-176.
YEPES, V. (2007). Gestión del uso y explotación de las playas. Cuadernos de Turismo, 19:241-254. ISSN: 1139-7861.
YEPES, V. (2012). Sistemas voluntarios de gestión de playas de uso intensivo. En: Rodríguez-Perea, A., Pons, G.X., Roig-Munar, F.X., Martín-Prieto, J.Á., Mir-Gual, M. y Cabrera, J.A. (eds.). La gestión integrada de playas y dunas: experiencias en Latinoamérica y Europa: Mon. Soc. Hist. Nat. Balears, 19: 61-76. ISBN: 978-84-616-2240-5. Palma de Mallorca.
YEPES, V. (2022). Gestão de praias na Espanha, in BOMBANA, B.; TURRA, A.; POLETTE, M. (Eds.): Gestão de praias: do conceito à prática. Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo, pp. 360-381, São Paulo (Brazil). ISBN 978-65-87773-36-0. DOI 10.11606/9786587773360
En la San Francisco de los años treinta, la idea de cruzar el estrecho de Golden Gate no era solo una ambición urbanística; para la mayoría de los ingenieros de la época, era una «locura» manifiesta. El escenario no podía ser más hostil: una lengua de agua de 1,6 kilómetros en la que las gélidas nieblas del Pacífico ocultan remolinos mortales y corrientes traicioneras que fluyen simultáneamente en direcciones opuestas. Se decía que la propia naturaleza había prohibido el paso por aquel abismo.
Sin embargo, tras cuatro años de una épica batalla entre el ingenio humano y los elementos, el 27 de mayo de 1937 se inauguró una estructura que redefinió la escala de lo posible. Con un coste de 35 millones de dólares de la época —una cifra colosal en plena Gran Depresión—, el gigante de acero se erigió en un símbolo de resiliencia. Hoy, como cronista de estas grandes hazañas, les invito a descubrir los secretos técnicos y los dramas humanos que mantienen en pie a este icono casi nueve décadas después.
El estrecho de Golden Gate fue calificado como el «peor lugar de Estados Unidos» para construir. No solo por los vientos huracanados, sino también por una geología submarina que exigió medidas extremas. Para asentar la Torre Sur, a 335 metros de la costa, fue necesario que buzos, provistos de precarias escafandras, se sumergieran en aguas oscuras y con fuertes corrientes.
La cimentación se realizó sobre roca de serpentinita, conocida por su excepcional dureza, por lo que los obreros tuvieron que colocar tubos de acero gigantes en el lecho marino para detonar dinamita bajo el agua y abrirse paso mediante explosiones. La construcción del muelle de acceso de 400 metros fue una verdadera etapa maldita: en agosto de 1933, un carguero desorientado por la niebla lo redujo a escombros y, tras ser reconstruido, un vendaval lo volvió a fracturar meses después.
«Como si la naturaleza quisiera demostrar la locura del proyecto, durante el primer año se registraron nieblas, tormentas y corrientes que pusieron en riesgo la viabilidad de la obra».
El «Club a medio camino del infierno» y la revolución de la seguridad
Joseph Strauss, el promotor del proyecto, sentía una obsesión casi mística por la seguridad en una época en la que la norma aceptada era «una muerte por cada millón de dólares invertidos». Para el puente Golden Gate, eso habría significado entre 30 y 35 fallecimientos. Strauss se negó a aceptar esa estadística y convirtió la obra en un laboratorio de prevención.
La red de salvación: Invirtió 9.000 dólares en una red de seguridad gigantesca, similar a la de los circos, extendida bajo el tablero. Esta red salvó la vida de 19 hombres que, tras caer al vacío, fundaron el exclusivo «Club a medio camino del infierno».
Innovaciones singulares: Fue el primer proyecto en exigir cascos de seguridad y el uso de cables de vida. Pero Strauss fue más allá: suministró gafas de sol para evitar la ceguera por el reflejo del metal y, curiosamente, promovió una dieta estricta y una «cura para la resaca a base de repollo» para garantizar que sus operarios, los «hombres del puente», estuvieran en plenas facultades en las alturas.
Pese a todo, la tragedia no pudo evitarse por completo: 11 hombres fallecieron, 10 de ellos en un solo accidente final, cuando un andamio colapsó y desgarró la red de seguridad.
El color «accidental» y el genio del art déco
Pocos saben que la imagen icónica del puente estuvo a punto de convertirse en una pesadilla visual. La Armada de Estados Unidos presionó con fuerza para que el puente se pintara con rayas amarillas y negras, a fin de garantizar la máxima visibilidad de sus barcos en la niebla.
Fue el arquitecto Irving Morrow quien salvó la estética del monumento. Morrow no solo diseñó los detalles art déco, como las estrías verticales de las torres y las farolas, sino que también defendió el tono «naranja internacional». Originalmente, este color era solo una capa protectora temporal de minio que se aplicaba al acero en las fábricas de Pensilvania. Morrow se dio cuenta de que este tono armonizaba con el paisaje de las colinas de Marin y ofrecía un contraste perfecto con el azul del mar y el blanco de la niebla. Lo que nació como una protección contra la corrosión salina terminó por convertirse en el alma del puente.
Puente colgante Golden Gate, en San Francisco. La segunda imagen corresponde al color que la Armada estadounidense quería. Joan Campderrós-i-Canas/CC BY 2.0; Golden Gate Bridge
El cerebro matemático en la sombra: el caso de Charles Ellis.
La historia oficial suele ensalzar a Joseph Strauss. Su primer diseño fue un híbrido industrial pesado que recordaba a un «gigantesco andamio de acero». El puente elegante que vemos hoy es, en gran medida, el mérito de Charles Ellis.
Ellis, un profesor de ingeniería meticuloso, fue el encargado de resolver las complejas ecuaciones diferenciales necesarias para garantizar la estabilidad estructural. Pasó meses realizando cálculos a mano para garantizar que el puente resistiera la flexión y el viento. Sin embargo, tras una disputa personal, Strauss lo despidió y borró su nombre de los registros. Ellis murió sin recibir el reconocimiento que merecía, y no fue hasta 2012 cuando se instaló una placa oficial que lo acreditó como el verdadero artífice de los cálculos que permiten que las torres de 227 metros y los 1,2 millones de remaches sigan sosteniendo la estructura.
El futuro en 2025: BIM y la amenaza del «Grande»
Si Joseph Strauss y Charles Ellis hubieran contado con la tecnología actual, el proceso habría sido completamente distinto. En la actualidad, el Golden Gate no es solo acero, sino también un ente digital. En una carrera contrarreloj para resistir un terremoto de magnitud 8,3 en la escala de Richter, se está llevando a cabo una rehabilitación científica valorada en unos 300 millones de euros.
BIM y Gemelos Digitales: Mediante el Building Information Modeling, los ingenieros actuales operan en una maqueta virtual que les permite simular sismos antes de realizar cambios físicos.
Sensores IoT: El puente cuenta ahora con un sistema de acelerómetros y tensiómetros que controlan en tiempo real la salud de los cables principales. Cabe destacar que estos cables son verdaderos monstruos de ingeniería: cada uno pesa 11.000 toneladas y está formado por 27.572 hilos de alambre individuales que, debido a su peso, tuvieron que ser «hilados» in situ en un proceso récord que duró apenas 6 meses y 9 días.
Conclusión: ¿Diseñamos hoy para la eternidad?
El Golden Gate es más que una vía de seis carriles que une San Francisco con el condado de Marin: es un testimonio de la voluntad humana. Strauss afirmó en su poema «The Mighty Task is Done» que el puente duraría «para siempre». Aunque la corrosión salina obliga a un mantenimiento constante, su visión de permanencia desafía la cultura de la obsolescencia actual.
Mientras los sismólogos advierten de la inminencia del Big One, la gran pregunta que nos hacemos como sociedad técnica es: ¿estamos construyendo nuestras megaestructuras modernas con la misma visión de permanencia milenaria que defendió Strauss o hemos perdido el espíritu de la «Gran Tarea» en favor de la eficiencia inmediata?
En esta conversación puedes escuchar lo más interesante sobre este puente.
Este vídeo resume bien el contenido de este artículo sobre el Golden Gate.
Una vez terminado el II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, quería dejar en mi blog un recuerdo de mi participación, tanto como ponente en dos comunicaciones como moderador de tres mesas redondas. Ha sido un verdadero placer colaborar en el desarrollo extraordinario del evento. Un agradecimiento especial a todos los que lo han hecho posible.
Empecemos por las dos comunicaciones presentadas. Os paso un breve resumen y, cuando estén publicadas las actas, os enviaré el contenido completo de ambas comunicaciones.
YEPES, V. (2026). Lenguaje visual y patrimonio de la obra pública: reflexiones sobre la estética del color.II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, 7-10 abril, Castellón, Valencia y Alicante (Spain).
Este trabajo examina la relevancia del lenguaje visual y de la estética en la ingeniería civil, con énfasis en el color y la luz como herramientas de diseño integrador. Sus objetivos son analizar teorías de la percepción aplicadas a infraestructuras, evaluar el impacto cromático en el entorno y reflexionar sobre la preservación de la integridad de la obra pública. La metodología combina un enfoque cualitativo y deductivo, integrando la estética estructural —basada en las «Tres E» de Billington— con principios de la psicología de la Gestalt para el análisis visual. Los resultados destacan las armonías cromáticas (monocromáticas, análogas o complementarias) y su capacidad de mimetizar o resaltar estructuras, así como el papel de la luz en la definición del volumen y en la percepción estética. Se concluye que la ingeniería debe lograr una síntesis entre técnica y arte, donde la estética sea intrínseca, y se advierte que las intervenciones descontextualizadas, como la del puente Fernando Reig, pueden comprometer su valor patrimonial.
MARTÍN, R.; YEPES, V. (2026). Los elementos intangibles del paisaje de los puertos deportivos: vínculo entre patrimonio, identidad y turismo.II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, 7-10 abril, Castellón, Valencia y Alicante (Spain).
La consideración de los elementos intangibles del paisaje representa una oportunidad para mejorar la gestión de los puertos deportivos. La creación de un entorno atractivo, donde compartir experiencias y en el que es posible percibir un valor patrimonial náutico o portuario, puede suponer un foco de atracción en el entorno litoral, fortaleciendo la identidad del puerto deportivo y reforzando su imagen turística. Para la cuantificación, tanto económica como social, de estos elementos intangibles, se utilizan métodos de decisión multicriterio. Tomando como caso de estudio el puerto deportivo de Marina del Este (Granada), se observa que, si bien la contribución de estos intangibles no es la más importante, sí representa un valor añadido significativo. Su apreciación es mucho mayor para la sociedad que su valor económico estimado (54% frente al 8% del valor del puerto deportivo).
También tuve la ocasión de moderar tres sesiones, con ponentes de altísimo nivel. Os paso un breve resumen de las tres.
Os dejo algunas fotografías del evento.
Aquí os dejo un vídeo en el que me grabaron comentando brevemente el contenido de la sesión del primer día.
Introducción: El despertar de una conciencia colectiva.
Durante dos siglos, el modelo industrial funcionó como un motor ciego que ignoraba el agotamiento de su propio combustible. Según la lógica de la Revolución Industrial, el progreso se concebía como una expansión lineal e inagotable, en la que la naturaleza era una reserva infinita de materias primas y un vertedero sin fondo.
La teoría económica tradicional se limitaba a buscar un «equilibrio de mercado» basado estrictamente en el precio, la oferta y la demanda. Sin embargo, este enfoque falló al no considerar los límites biofísicos del planeta. Hoy sabemos que ignorar el capital natural no solo es un error ecológico, sino también una imprudencia financiera y social.
El propósito de este análisis es explorar los puntos de inflexión que nos obligaron a despertar. Desde las advertencias del MIT hasta la Agenda 2030, estos hitos narran cómo la humanidad ha intentado rediseñar su futuro ante la evidencia de que el crecimiento material no puede ser eterno.
El error de Malthus y la trampa de las revoluciones agrícolas.
A finales del siglo XVIII, Thomas Malthus planteó una advertencia: mientras la producción de alimentos avanzaba en progresión aritmética, la población lo hacía en progresión exponencial. Esta brecha, conocida como la «catástrofe maltusiana», sugería que el hambre era el freno inevitable de nuestra especie.
Sin embargo, la Revolución Agraria y la posterior Revolución Verde de los años sesenta introdujeron un arsenal de semillas de alto rendimiento, fertilizantes químicos y riego intensivo. Parecíamos haber «vencido» a Malthus, pero en realidad solo aumentamos el consumo de recursos finitos y de energía.
Desde una perspectiva estratégica, la tecnología actuó como un analgésico que invisibilizó los límites biofísicos del planeta. Al aumentar artificialmente la capacidad de carga del suelo, ocultamos el problema de fondo: seguimos operando bajo un sistema que exige una expansión material infinita en un entorno limitado.
1972: El despertar político y la confirmación de la ciencia.
1972 fue el año en que la diplomacia y el pensamiento sistémico convergieron. Mientras 113 naciones se reunían en la Cumbre de Estocolmo para crear el PNUMA, un think tank pionero, el Club de Roma, publicaba Los límites del crecimiento, un informe del MIT que desafiaba el dogma del progreso ilimitado.
El modelo científico analizó cinco variables críticas: población, producción industrial, alimentos, contaminación y recursos naturales. La conclusión fue un jarro de agua fría para la clase política de la época, ya que por primera vez se introducía la noción de que el crecimiento exponencial colapsaría a corto plazo.
«Si el incremento actual de la población mundial, la industrialización, la contaminación, la producción de alimentos y la explotación de los recursos naturales se mantienen sin variar, se alcanzarán los límites absolutos del crecimiento de la Tierra en los próximos cien años».
Esta tesis resultó disruptiva, pues demostró que no podíamos gestionar el planeta como compartimentos estancos. El año 1972 marcó el inicio de la conciencia política moderna al establecer que la salud de los ecosistemas es la infraestructura básica sobre la que se asienta cualquier economía viable.
La crisis del petróleo: el catalizador de la eficiencia y de la brecha social.
Entre 1973 y 1980, la «edad de oro» de los combustibles baratos llegó a su fin. El precio del barril de crudo aumentó de 1,8 a 11,6 dólares, lo que desencadenó una inflación global que no solo afectó al sector energético, sino que también tuvo profundas repercusiones sociales. La crisis agravó la brecha entre ricos y pobres y provocó recortes masivos en los programas de salud, educación y bienestar.
La recesión y el desempleo en el sector manufacturero obligaron a la industria a reinventarse bajo el lema de la eficiencia. Lo que comenzó como una medida de supervivencia económica terminó sentando las bases de la sostenibilidad energética moderna y del diseño industrial consciente.
Eficiencia en el transporte: fabricación de vehículos con menor consumo y emisiones.
Fomento de lo colectivo: impulso estratégico del transporte público frente al vehículo privado.
Renovables: nacimiento de la industria fotovoltaica y la búsqueda de alternativas al petróleo.
Geopolítica de la finitud: reconocimiento oficial de que la dependencia de los recursos fósiles constituye una vulnerabilidad estratégica.
Informe Brundtland: redefinición de la calidad del «progreso».
En 1983, la Comisión Brundtland recibió el encargo de replantear un modelo de desarrollo global que estaba devorando su propio entorno. El informe final de 1987, Nuestro futuro común, no proponía dejar de crecer, sino transformar radicalmente la «calidad del crecimiento» para hacerlo menos materialista y menos intensivo en energía.
Este documento consagró la definición que hoy constituye el pilar de nuestra disciplina:
«El desarrollo sostenible es aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas».
El cambio de paradigma fue absoluto: la sostenibilidad dejó de ser una preocupación ambientalista para convertirse en una tríada en la que lo económico, lo social y lo ecológico son interdependientes. La equidad se convirtió en un requisito técnico para el progreso y no solo en una aspiración ética.
De los Objetivos de Desarrollo del Milenio a la Agenda 2030: una evolución necesaria.
Los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) de 2000 fueron un intento loable, pero limitado. Se centraron únicamente en los países en desarrollo y fueron diseñados por un grupo reducido de expertos. El resultado fue desigual: a pesar de los esfuerzos realizados, millones de personas (925 millones pasaban hambre) se quedaron fuera del progreso debido a la falta de indicadores claros y de participación local.
En 2015, la transición a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda 2030 corrigió estos fallos. Por primera vez, se creó una agenda de «aplicación universal» mediante consultas públicas y encuestas globales que involucraron a la ciudadanía en la definición de sus propias prioridades y metas.
La diferencia crítica radica en la participación ciudadana y la visión sistémica. Los ODS reconocen que la pobreza en un país y el cambio climático en otro son dos caras de la misma moneda. Esta legitimidad democrática es el factor que faltaba en los intentos anteriores para transformar la sostenibilidad en una misión colectiva.
Conclusión: la pregunta que define nuestra era.
La sostenibilidad no es una moda pasajera ni una concesión estética de las empresas; es la respuesta histórica acumulada ante las crisis de recursos, las desigualdades sociales y los límites científicos que ya no podemos ignorar. En esencia, es nuestra estrategia de supervivencia como civilización.
Nuestra responsabilidad generacional nos obliga a mirar hacia el pasado para comprender que el crecimiento tal y como lo conocimos en el siglo XX es una anomalía histórica. El éxito de la Agenda 2030 dependerá de si somos capaces de aplicar el rigor del pensamiento sistémico a cada decisión económica y política.
Al observar la velocidad a la que consumimos actualmente, es inevitable preguntarse si estamos actuando conforme a los principios de equidad del Informe Brundtland para proteger a las generaciones futuras o si seguimos ignorando deliberadamente los límites físicos que la ciencia nos señaló hace ya más de medio siglo.
En esta conversación puedes escuchar algunas de las ideas más importantes.
El vídeo que os dejo resume bien la historia de la sostenibilidad.
En este documento podéis ver las ideas más relevantes.
José Eugenio Ribera Dutaste (Lisboa, 1864 – Madrid, 1936) fue uno de los primeros investigadores del hormigón armado en España. Su vida ya explica gran parte de su forma de pensar. De joven, tuvo que marchar con su familia a Portugal por las ideas liberales de su padre, y allí conoció de cerca la ingeniería ferroviaria que desarrollaban algunos de los mejores técnicos de la época. De vuelta en España, fundó una empresa constructora, la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, y fue profesor y, más tarde, director de la Escuela de Caminos de Madrid. Mientras tanto, viajó por Europa, América y África para ver de primera mano los avances en estructuras y publicó 93 artículos en la Revista de Obras Públicas. Esa combinación de aula, obra y empresa late en el prólogo de Puentes de fábrica y hormigón armado (1925), donde escribe tras 37 años de ejercicio profesional y más de quinientos tramos o arcos de puentes en los que intervino, y confiesa que se siente casi obligado a publicar su experiencia, con sus errores incluidos, porque los que «conjugan el verbo hacer» están expuestos a ellos.
