Los buques Liberty, la presa Hoover y Henry John Kaiser

Henry John Kaiser (1882-1967). https://www.timetoast.com/timelines/emprendedor-9b6a7454-6cc7-44e6-b64e-962191522820

Pocos emprendedores han influido tanto en el desarrollo de su país como Henry John Kaiser (1882-1967). No solo se le conoce como el padre de la moderna construcción naval norteamericana, con la construcción de los buques de la Clase Liberty, sino que sus empresas abordaron aspectos tan dispares como la construcción de la presa Hoover, la fabricación de automóviles, la producción de cemento o la construcción de viviendas prefabricadas y autopistas. Pero también destaca su labor altruista construyendo centro cívicos, hospitales y escuelas de medicina.

Una de sus primeras compañías construyeron en 1915 las primeras carreteras de hormigón en Cuba. Ganó en 1921 su primer contrato de pavimentación en California y fue ganando contratos por sus costes y plazos reducidos, destacando los buenos salarios de sus trabajadores. Pero fue en 1931, tras la Gran Depresión, cuando asociándose con Bechtel Corporation, construyeron la presa Hoover, acabándola dos años antes de lo previsto.

Pero uno de los hitos de este empresario fue la construcción de unos 2700 buques de la Clase Liberty con motivo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Eran barcos que se construyeron sustituyendo las uniones roblonadas por la incipiente soldadura. La rapidez en la construcción de estas embarcaciones era asombrosa. Así, la quilla del Robert E. Peary de 10.500 toneladas se izó el domingo 8 de noviembre de 1942, y el barco se botó desde el Astillero de Richmond (California) el jueves 12 de noviembre, cuatro días y 15 horas y media después. Estas embarcaciones se diseñaron para una vida media de 5 años, participando en todos los escenarios de la guerra, incluido el Desembarco de Normandía.

Pero, como suele ser habitual, las innovaciones tecnológicas pasan por un calvario técnico. Los cascos soldados de estas embarcaciones presentaban una fragilidad desconocida hasta entonces. Las temperaturas bajas hacían fallar las soldaduras, lo que partía en dos el casco. Por ejemplo, en 1943, el buque cisterna Schenectady se partió cuando navegaba por las frías aguas entre Siberia y Alaska. La fisura apareció en el ángulo agudo de la escotilla de la cubierta, pasando prácticamente de modo casi instantáneo a través de la cubierta y por ambos bordes del cuerpo hasta la obra viva junto a la misma quilla. Todo ello ocurrió durante un tiempo sin viento a temperatura del aire de 3 °C bajo cero y temperatura del agua de 4,5 °C sobre cero. la placa de acero de un buque, no son perfectamente elásticas, ya que sufren importantes deformaciones plásticas en la punta de una grieta. Era la primera vez que se utilizaba la soldadura para construir los cascos de los buques y el acero empleado no tenía las características de ductilidad y tenacidad necesarias, siendo frecuente que los detalles de las zonas singulares no estuviesen bien resueltos.

Avería del petrolero «Schenectady» (enero de 1943). https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:TankerSchenectady.jpg

Este tipo de problemas alumbró la mecánica de fractura, que ya tenía antecedentes en 1920 con la publicación del artículo “The Phenomena of Rupture and Flow in Solids”, del ingeniero aeronáutico Alan Arnold Griffith (1983-1963). Pero a este tema ya le dedicaremos un artículo, que bien se lo merece.

Os dejo un par de vídeos sobre Henry Kaiser (en inglés). Espero que os gusten.

La Guerra de Crimea, Bessemer y el acero estructural

Sir Henry Bessemer (1813-1898). https://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Bessemer

No es casual que un conflicto bélico y el despegue de la industria armamentística provoquen crisis de calado que acelera y transforma, paradógicamente, la calidad de vida en muchos países. La Guerra de Crimea (1853-1856) empezó y concluyó en medio de una auténtica revolución debida a Sir Henry Bessemer. Fue este ingeniero inglés el que, hacia 1855, descubrió en Inglaterra la posibilidad de afinar el arrabio procedente de los altos hornos, patentando el proceso ese mismo año. Eso cambió profundamente la industria armamentística, pero también la civil, con la construcción de barcos, ferrocarriles, edificios industriales y puentes. Fue el inicio de la Era del Acero.

Pero vayamos por partes. La Guerra de Crimea enfrentó al Imperio ruso y al reino de Grecia contra una coalición formada por el Imperio otomano, Francia, Gran Bretaña y el reino de Cerdeña. El origen de la guerra puede encontrarse en la decadencia del Imperio otomano y el expansionismo ruso, que acrecentaron el temor de Francia y Gran Bretaña de que el Imperio otomano se desmoronase y pasase a ser un vasallo ruso. El conflicto terminó con la derrota de Rusia. Se puso fin al orden europeo surgido del Congreso de Viena, resurgió Francia como potencia, el Imperio austríaco entro en declive y Rusia empezó reformas como la abolición de la servidumbre y cambios en la estructura, reclutamiento y entrenamiento de su ejército. Pero lo que más nos interesa en este artículo es resaltar que la de Crimea fue la primera guerra moderna que utilizó nuevas tecnologías como el ferrocarril, el barco de vapor, el telégrafo, la fotografía y una nueva generación de fusiles. “Agua, sol y guerra en Sebastopol” es un viejo dicho de los agricultores castellanos con motivo de la Guerra de Crimea. El agua y el sol multiplicaban las cosechas y la guerra cerraba la salida del trigo de las estepas ucranianas y rusas cuando se bloqueaba  el puerto de Sebastopol. Esta guerra propició  la subida del precio del cereal español y era motivo de alegría de sus agricultores.

En plena Guerra de Crimea, Inglaterra buscaba producir acero más resistente y en grandes cantidades, pues algunos cañones no resistían el calibre de determinados disparos. A Bessemer se le ocurrió insuflar aire a través del baño fundido en los recipientes o convertidores asociados a su nombre. La revolución tecnológica ocurrió en ese mismo momento. Los altos hornos eran capaces de producir arrabio, fundición líquida de las menas del hierro, pero con el inconveniente de presentar contenidos de carbono entorno al 4%. Este arrabio, una vez enfriado, daba lugar a un material de gran dureza pero muy frágil, que solo era apto para moldear piezas de fundición. Pero la inyección de aire presurizado por el fondo del alto horno provocaba la reducción por oxidación del carbono, el silicio y el fósforo del arrabio, dando lugar a la producción del acero en cantidades industriales, con un contenido en carbono inferior al 0,25%. Con su innovación, solo en 25 minutos se podía convertir 25 toneladas de hierro en acero.

Convertidor Bessemer, Kelham Island Museum, Sheffield, Inglaterra (2002). https://es.wikipedia.org/wiki/Convertidor_Thomas-Bessemer

Este nuevo proceso productivo disparó la demanda de acero en cantidad y calidad, especialmente con el ferrocarril de la época. Hoy día existen procedimientos más eficientes que los convertidores Bessemer, como los convertidores de oxígeno y los hornos eléctricos. Pero la revolución fue imparable. El acero de calidad permitió una auténtica revolución en la construcción con este nuevo material, el acero estructural.

Hoy en día, los convertidores de oxígeno y los hornos eléctricos acaparan la producción mundial de acero. Se vierte el material en lingoteras de fundición para introducirse en trenes de laminación que conforman, por etapas, chapas, carriles y perfiles laminados. La introducción de sistemas continuos de laminación está eliminado las lingoteras, simplificando los procesos y facilitando la aplicación de los tratamientos térmicos.

En este vídeo os dejo una breve semblanza de Bessemer y su invención.

Os dejo varios vídeos de producción del acero.

 

 

Adiós a un gran ingeniero estructural: Jörg Schlaich

Jörg Schlaich (1934-2021). https://www.pinterest.es/pin/714453928359657092/

De vez en cuando nos despertamos con la noticia del fallecimiento de alguien al que admiramos. Este es el caso de Jörg Schlaich, uno de los grandes ingenieros estructurales del siglo XX. Este blog no tendría sentido si no dedicara unas palabras, aunque sean muy pocas, a la figura de este prestigioso ingeniero. Schlaich nació el 17 de octubre de 1934 en Stetten, cerca de Stuttgart (Alemania) y falleció el 4 de septiembre de 2021. Estudió arquitectura e ingeniería civil en las Universidades Técnicas de Stuttgart y Berlín. Fue profesor durante 33 años en la Universidad Técnica de Stuttgart, publicando más de 300 artículos científicos y prácticos de la ingeniería estructural. Ningún ingeniero estructural debería desarrollar su carrera profesional sin haber estudiado y aprendido de este gran maestro. La aparente simplicidad de sus estructuras esconde soluciones radicalmente audaces, convirtiendo sus estructuras en obras maestras. Su forma de enseñar y trabajar no era la tradicional, sino que el diseño y su proceso son los elementos más importantes, donde la forma y la función deben ir de la mano.

El trabajo de Schlaich ha buscado siempre nuevos conceptos estructurales, que han quedado en obras como torres, puentes, cubiertas y edificios. Se puede destacar la gran cubierta de los juegos Olímpicos de Munich, la cubierta retráctil del Estadio Olímpico de Montreal, las cubiertas del Museo de la Tolerancia de Jerusalén, la estación de tren Spandau en Berlín, el puente Ting Kau en Hong Kong y el puente Dubai Creek Crossing, en Dubai.

España también ha construido obras de este gran ingeniero, como el monumento homenaje a las víctimas del  11-M en Madrid, la cubierta del Estadio Olímpico de Sevilla, la cubierta movible de la plaza de toros de Zaragoza, la cubierta de la plaza de toros de Vista Alegre, la cubierta del Palacio de Comunicaciones de Madrid o la cubierta y la fachada de cristal del complejo Príncipe Pío en Madrid.

No obstante, también destaca su preocupación medioambiental, especialmente en el ámbito de la energía solar, como las plantas realizadas en Namibia, Arabia Saudí, Alemana, Almería, Sevilla o la chimenea solar experimental de Manzanares.

En fin, nos ha dejado uno de los grandes. Poco me parece este pequeño recordatorio a su inmensa figura. D.E.P.

Cubierta de los juegos Olímpicos de Munich. https://www.guiadealemania.com/parque-olimpico-munich/

Os dejo un vídeo que se realizó con motivo de la entrega del I Premio de Ingeniería Civil (2008), de la Fundación José Entrecanales Ibarra.

 

Francesc Macià y la primera obra de hormigón armado en España

Francesc Macià (1859-1933) https://es.wikipedia.org/wiki/Francesc_Maci%C3%A0

Francesc Macià i Llussà es conocido por su faceta política y como presidente de la Generalitat de Cataluña. Pero menos conocida es su vertiente como ingeniero militar y como autor de la primera obra construida en España con hormigón armado. Aquí vamos a hablar de los inicios de este novedoso material.

En efecto, fueron los ingenieros militares y los ingenieros de caminos los que mostraron en sus inicios un mayor interés por el empleo del hormigón armado, aunque sus trabajos no tuvieron mucha repercusión. Un ejemplo sería la propuesta del ingeniero de caminos José Nicolau en 1891 con el empleo de carriles embutidos en hormigón para crear un nuevo tipo de traviesas en una línea de ferrocarril catalana.

Pero es el depósito de agua de 1000 m3 construido en 1893 en Puigverd de Lleida por el capitán de ingenieros Francesc Macià, la primera construcción donde se utilizó el hormigón armado. Con 1.000 m³ de capacidad, descubierto y de planta circular de 25,30 m de diámetro, llama la atención el pequeño espesor de sus paredes de 6 cm, reforzadas con la malla de alambres característica del sistema Monier. Macià se decidió a introducir el hormigón armado en España, primero patentando un sistema similar y luego utilizando los derechos del sistema Monier, que comercializará en los siguientes años junto con los empresarios Batlle y Lecanda.

Depósito de agua de Puigverd de Lleida, construido en 1893 por Françesc Macià y aún en uso. http://www.cehopu.cedex.es/hormigon/fichas/img_ficha.php?id_img=52

Una inmensa dificultad para el desarrollo del hormigón lo suponía la inexistencia de fábricas de cemento Portland ya que hasta 1900 no se construyó la primera en Tudela-Veguín (Asturias), con 50 años de retraso en relación con instalaciones similares erigidas en Francia o Inglaterra. Posteriormente iniciaron su andadura las fábricas de Quinto (Zaragoza) y Añorga-Txiki de Rezola (San Sebastián), también en 1900, ya en 1902 la de “Asland”, en Barcelona y en 1903 la de Olatzagutia (Navarra).

Dado que la primera planta de cemento no se construyó en Tudela-Veguín (Asturias) hasta 1900, la ausencia de la Planta de Cemento Portland supuso para el desarrollo del hormigón grandes dificultades. Tengamos en cuenta que estas instalaciones aparecieron 50 años atrás de unas instalaciones similares construidas en Francia o Reino Unido. Posteriormente, también en 1900, las fábricas de Quinto (Zaragoza) y Añorga-Txiki de Rezola (San Sebastián) iniciaron su actividad, comenzando en 1902 la de “Asland” en Barcelona en “Asland” y, en 1903, la de Olatzagutia (Navarra).

Pero si queremos hablar realmente de los inicios del hormigón armado en España, no hay que olvidar a sus verdaderos impulsores, los ingenieros de caminos José Eugenio Ribera y Juan Manuel de Zafra y Esteban. Pero eso será objeto de otro artículo.

 

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Las efemérides también sirven para reivindicar el papel social de la ingeniería civil: El Puente Golden Gate

Figura 1. Puente colgante Golden Gate, en San Francisco. La segunda imagen corresponde al color que quería la Armada estadounidense. Crédito: Joan Campderrós-i-Canas/CC BY 2.0; Golden Gate Bridge, https://www.californiasun.co/stories/6-fascinating-facts-about-california-avocado-and-bumble-bee-bridge-edition/

En tal fecha como hoy, 27 de mayo, pero del año 1937, se abrió el Puente Golden Gate a los peatones, y un día más tarde a los vehículos. Es una efeméride de la que suelen hacerse eco los medios de comunicación. En este caso se hico eco el programa de Radio Nacional de España “Gente despierta”. Se preparó una pequeña entrevista con el presentador Alfredo Menéndez, que quedó muy corta debido a que el programa se retrasó debido a la retransmisión en directo de la victoria del Villarreal sobre el Mánchester United y la consecución del título de la Europa League.

Destaco de la entrevista cómo los estadounidenses afrontaron un reto como este justo después del Crack del 29. Se construyó el puente de mayor vano del mundo, con 1280 m entre pila y pila y unas torres de 227 m de altura. El record se mantuvo desde 1937 hasta 1964, con la puesta en marcha del Puente Verrazano Narrows. Estas dimensiones de vano solo se llega con la tipología de puente colgante, aunque es cierto que el Puente de la isla Russki, que es atirantado, tiene una longitud que se le aproxima, de 1104 m. Hoy el Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, tiene el mayor registro de vano de un puente, con 1991 m.

Figura 2. “Gente despierta”, el programa de RNE presentado por Alfredo Menéndez

Sobre el Golden Gate ya hice alguna entrevista anterior en Radio Nacional de España y he escrito algún que otro artículo. Os remito a los siguientes enlaces para los interesados:

Esto me suena… El puente del Golden Gate y el “Ciudadano García”

La “Puerta Dorada” de California: el Golden Gate

La teoría del color y la estética en ingeniería

Pero aquí os dejo la pequeña entrevista, por si no tuvisteis tiempo de escucharla.

El Puente de Serranos sobre el viejo cauce del Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva

El actual Puente de Serranos, de piedra tallada del siglo XVI, tiene precedentes en estructuras anteriores que fueron desapareciendo por los recurrentes embates del río Turia. Su nombre podría explicarse a que, en tiempo de la conquista por Jaime I, las huestes oriundas de la serranía de Teruel se establecieron en sus cercanías, aunque también puede deberse a que era el paso que se daba a los comerciantes procedentes de Sagunto, Maestrazgo o de la serranía de Valencia. Las crónicas musulmanas narran cómo el acceso a la ciudad se realizaba por Bab al-Qantara, que significaba “la puerta del puente”. Esta puerta árabe se encontraba en la actual plaza dels Furs, algo más al interior de la ciudad que las actuales torres de Serranos. En la época cristiana, la puerta también se conoció como Roters, Caldedería y Ferrisa (Coscollá, 2003:61).

Artículo completo descargable.

Puente de Serranos. Imagen: V. Yepes (2010)

Referencia:

YEPES, V. (2010). El puente de Serranos sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 32 pp. DOI: 10.13140/RG.2.2.12043.72485

 

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Alcoy, ciudad de terremotos. A unos días del 400 aniversario de una de las mayores tragedias vividas.

Figura 1. Sismo del 3 de noviembre de 2020, con epicentro en Relleu

Hoy mismo nos hemos despertado con la noticia de un terremoto de magnitud 3,6 en la escala de Richter y epicentro en Relleu que se ha dejado notar en todo el norte de la provincia de Alicante, según el departamento de Sismología del Instituto Geográfico Nacional (Figura 1). Tuvo lugar a las 5:25 de la madrugada, durando aproximadamente los temblores cinco segundos. Han habido varias réplicas. Los temblores se han sentido en Alcoy y otros pueblos cercanos con movimiento de lámparas y camas, aunque sin daños personales o materiales de los que se tenga constancia. Este movimiento es el tercero percibido en la provincia de Alicante en poco más de 24 horas, tras los dos con epicentro en aguas del Mediterráneo, frente a Torrevieja (magnitud 2,6 en la escala Ritcher el domingo y 2,5 el del lunes).

Si observamos el mapa de sismicidad de la Península Ibérica y de las zonas próximas, comprobamos que el sur-sureste se encuentra en zona de alto riesgo (Figura 2). Nos encontramos en el borde entre la placa tectónica euroasiática y la africana, que se encuentran en colisión.

Figura 2. Sismicidad de la península ibérica y zonas próximas. http://www.ign.es/web/resources/sismologia/www/dir_images_terremotos/mapas_sismicidad/sismicidad.jpg

De hecho, el Instituto Geográfico Nacional recoge alguno de los episodios más graves habidos (Tabla 1), destacando con mucho el ocurrido el 1 de noviembre de 1755 al SW del Cabo San Vicente, que produjo un tsunami de casi 15 m de altura, con efecto a Europa occidental y norte de África. Fue de intensidad X, magnitud 8,5 y produjo unos 15000 muertos.

Tabla 1. Terremotos más importantes. https://www.ign.es/web/ign/portal/terremotos-importantes

Para aclarar algo más este tema, hay que distinguir entre la magnitud y la intensidad de un sismo. La magnitud mide la energía liberada, mientras la intensidad es una descripción cualitativa de los efectos, que ocurren en superficie. Si bien la magnitud se ha medido con las fórmulas originales de la escala Richter, hoy en día se hacen nuevos análisis de la magnitud basado en las ondas sísmicas. Os dejo a continuación la Figura 3, donde aparecen los terremotos más grandes acaecidos, con su magnitud y energía descargada equivalente.

Figura 3. Lista de terremotos de mayor magnitud. https://ecoexploratorio.org/amenazas-naturales/terremotos/magnitud-intensidad-y-aceleracion/#prettyPhoto/4/

¿Cuál es la razón del titular de este artículo? En primer lugar, por ser Alcoy mi pueblo natal. Pero, sobre todo, porque la memoria colectiva es muy corta. Quiero hacer referencia a algunos episodios que ocurrieron y que provocaron una verdadera calamidad no hace tampoco tanto tiempo.

El primer terremoto al que quiero referirme en Alcoy, tuvo lugar el 2 de diciembre de 1620, con una intensidad de VII-VIII, y unos días después, el 14 de diciembre, otro con una intensidad de V. El 26 de septiembre de 1793, el 2 de noviembre de 1819, el 8 de noviembre de 1882 y el 21 de enero de 1931 ocurrieron terremotos de intensidad V. Como vemos, terremotos de intensidad V o superior están bien documentados.

De todos los terremotos ocurridos en Alcoy, el del 1620 fue especialmente grave. Tanto fue así que los alcoyanos nombraron a San Mauro como patrono del pueblo. Las crónicas, recogidas en el Archivo Municipal de Alcoy, fueron escritas por Alonso García Molero, que la dedicó al corregidor de la ciudad de Granada, donde fue impreso en 1621.

¡Qué casualidad que quede menos de un mes del 400 aniversario de esta tragedia! Según cuenta en cronista Carbonell: “Poco después de las oraciones del Ave María, se sintió un terremoto tan estupendo que hoy referirse no puede ser, sin liquidarse el corazón por los ojos, pues es el mayor que ha visto el mundo después que murió Cristo Redentor nuestro”. Para medir la importancia de aquel terremoto, se pueden ver los daños que ocasionó a la arquitectura religiosa: se partió la Iglesia Parroquial por la mitad; el Convento de San Agustín fue arrasado en un instante (arcos de sillería destrozados, tres torres derrumbadas, el coro desplomado sobre tres religiosos…); el Monasterio de San Francisco se abrió como una granada, muriendo siete mujeres y un niño; víctimas por toda la ciudad, destacando las 22 de la Calle del Portal… Como en otras ocasiones, el desastre natural ocurrió de noche. Cuentan que las casas chocaban unas con otras al desplomarse; la gente salía de ellas con los niños en brazos y los ancianos al cuello; algunos con la mujer desmayada; los más rodaban por el suelo y los gritos de los sepultados y los bramidos de los irracionales, que no pudieron salir de los establos, se escuchaban por toda la ciudad.

Todo lo anterior nos lleva al “leit motiv” del presente artículo. Al igual que otras tragedias como riadas o inundaciones, los sismos son acontecimientos que ocurren y que requieren de una planificación previa y de estrategias técnicas que reduzcan los efectos de este tipo de acontecimientos. La teoría del “cisne negro” parece más actual que nunca.

 

Breve semblanza de José Juan-Aracil Segura, ingeniero de caminos alcoyano

Proyecto de distribución de agua potable de Benidorm (Alicante). https://histobenidorm.blogspot.com/2013/11/

Salvando las diferencias generacionales y de contexto, siempre me ha sorprendido las coincidencias biográficas que he tenido con la figura de D. José Juan-Aracil Segura. Aunque no tuve la suerte de conocerlo personalmente (falleció en 1982, el año en que comenzaba yo la carrera), ambos somos ingenieros de caminos nacidos en Alcoy (Alicante), con el número 1 de promoción en ambos casos y curiosamente, con hijos que también son ingenieros de caminos. Además, hemos sido catedráticos de universidad de la misma asignatura. En efecto, Juan-Aracil fue el catedrático de esta asignatura que en los años cuarenta se denominaba “Maquinaria y Medios Auxiliares de Obra” en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, asignatura que luego fue cambiando de nombre hasta llegar a la de “Procedimientos Generales de Construcción y Organización de Obras“. También en esta asignatura imparto docencia en la Escuela de Valencia. A diferencia de otro tipo de asignaturas (Hormigón, Geotecnia, Materiales de Construcción, etc.), las asignaturas de Maquinaria y Medios Auxiliares, o bien de Procedimientos de Construcción, han sido impartidas en las distintas escuelas, mayoritariamente, por profesores asociados, muy ligados a las empresas constructoras. Es por ello que son pocos los catedráticos en España de esta materia. De hecho, José Luis Juan-Aracil López, su hijo, pasó a ser catedrático de la asignatura en Madrid, que la ejerció hasta su paso a Profesor Emérito. Os remito al siguiente artículo donde expliqué en su día los antecedentes históricos de la asignatura.

De interés, hoy para los coleccionistas, es la colección de 8 tomos de apuntes de Maquinaria Auxiliar de Obras, con diabramas, dibujos, esquemas, talbas, etc. Una grandísima cantidad de información y que fueron un precedente de los textos españoles en la materia. Otros libros de interés han sido el de los “Saltos de agua y presas de embalse”, escrito junto con José Luis Gómez Navarro, del año 1953. O la “Conversión de unidades del sistema inglés o norteamericano al sistema métrico y viceversa”, del año 1958. Todos estos libros, descatalogados, son de coleccionista.

Apuntes de Maquinaria Auxiliar de Obras (8 tomos). Tapa dura – 1 de enero de 1959.

Fernando Sáenz Ridruego, escribió una muy breve biografía en las páginas de la Real Academia de la Historia. José Juan-Aracil Segura nació en Alcoy (Alicante) el 5 de noviembre de 1905, falleciendo en Madrid el 19 de enero de 1982. En 1905 nacieron Christian Dior, Henry Fonda o Miguel Mihura, por poner algunos ejemplo. También en dicho año fallecieron Julio Verne, José María Gabriel y Galán o Juan Valera. Pero lo más sorprendente fue el año milagroso del Albert Einstein, que publicó la Teoría de la relatividad especial, el efecto fotoeléctirco y el movimiento browniano.

Viaducto de Segovia, Madrid. https://es.wikipedia.org/

El joven José Juan-Aracil cursó la enseñanza media en Alcoy, su pueblo natal, en el colegio Luis Vives. Se trasladó a Madrid para estudiar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde terminó la carrera en 1930, con el número 1 de su promoción. Apenas terminados sus estudios, ganó en 1932, junto con el arquitecto Francisco Javier Ferrero Llusiá, y el ingeniero de caminos Luis Aldaz Muguiro  el concurso para el proyecto del viaducto sobre la madrileña calle Segovia. Es de destacar que en este concurso se presentaron proyectos técnicos de la talla del ingeniero de caminos Eduardo Torroja, y del arquitecto Secundino Zuazo. El proyecto ganador se caracteriza por empleo de hormigón armado pulido, calado en unos machones de granito. Si bien la construcción se demoró hasta 1942, debido al deterioro que sufrió por los daños de la Guerra Civil.

Recién terminada su carrera, se atisba sus inquietudes técnicas publicando, en 1931 un artículo, “Esfuerzos secundarios” en la Revista de Obras Públicas, donde publicó a partir de entonces numerosos artículos. En este artículo llenó parte del vacío de los libros y revistas de entonces sobre este tema, siendo encargado de curso de la asignatura de Construcciones Metálicas. Va a ser habitual ver artículos en esta revista donde desarrolle temas concretos de los explicados en sus clases.

En 1935 realizó un viaje de estudios pensionado por la Escuela, llevando el tema “Presas de embalse”, visitando Francia, Suiza e Italia. A su vuelta redactó una memoria que se publicó en la Revista de Obras Públicas. Durante la Guerra Civil combatió en el bando nacional, en el que se le concedió la Medalla de la Campaña. En 1939 fue nombrado profesor de Maquinaria en la Escuela de Caminos, asignatura que explicó hasta su jubilación en 1975. Fue director técnico de Obras y Servicios Públicos, S.A. (OSEPSA), empresa con la que realizó numerosas obras, entre las que destacan la construcción del acueducto de Tardienta, la reconstrucción de los puentes de Bilbao, del puente de Vizcaya y de la presa de Ordunte, destruidos durante la contienda, y la construcción de los viaductos de San Jorge, Cabriel y Narboneta, en el ferrocarril Cuenca-Valencia, así como del pantano de Amadorio, en la provincia de Alicante.

Juan-Aracil reconstruyó, tras la Guerra Civil, el Puente transbordador Bizkaia/ Vizcaya, con un proyecto que introducía bastantes cambios sobre el proyecto original. El más importante fue la eliminación de los tirantes de los extremos de la luz en el vano principal, que el autor justificaba por la dificultad que suponía la indeterminación de la actuación conjunta de péndolas y tirantes, Sin embargo, y como el propio Juan-Aracil reconocía, eso le obligó a aumentar la inercia de la viga, pasando de dos a tres metros de canto.

Puente Vizcaya, Transbordador de Portugalete a Las Arenas. Al fondo se ve Sestao. El tramo horizontal superior es una pasarela para peatones, a la que se puede acceder mediante ascensores. https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Vizcaya#/media/Archivo:Zubia_jun.jpg
Vista del puente sobre el Turia (2018). https://www.wikiwand.com/es/Puente_de_Santa_Cruz_de_Moya

Obra obra de Juan-Aracil fue el puente de Santa Cruz de Moya (también, puente Nuevo) es un viaducto existente en el término municipal de Santa Cruz de Moya, provincia de Cuenca (Comunidad de Castilla-La Mancha). Construido en la C-234 de ValenciaAdemuz sobre el río Turia en la segunda mitad de los años cincuenta. Otro ejemplo más es la traída de agua a la Celupal, proyecto finalizado el 10 de octubre de 1947 fue redactado por Juan-Aracil, entre otros, aparte de los citados, como el acueducto de Tardienta, de la presa de Ordunte, o la distribución de agua potable de Benidorm, entre otros.

Como curiosidad del carácter alcoyano de D. José Juan-Aracil, baste recordar el homenaje que se le rindió el 27 de noviembre de 1980 en un céntrico restaurante madrileño por parte de la Asociación de San Jorge en la capital de España. Juan-Aracil fue el presidente (clavario) de esta Asociación alcoyana en Madrid. Os dejo a continuación un par de textos escritos en 1949 sobre la Asociación de San Jorge Mártir de Madrid y otro de 1951 sobre Alcoy y el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ambos de la Revista de la Asociación de San Jorge.

El Puente de la Trinidad sobre el viejo cauce del Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva

El Puente de la Trinidad (Valencia). Fotografía: V. Yepes (2010)

El actual Puente de la Trinidad se conserva como el más antiguo en su fábrica de los construidos sobre el cauce histórico del río Turia. Hoy se puede ver un puente de 158 m de longitud, con 10 arcos apuntados de 16,30 m de luz. A este puente se le conocía como “pont dels Catalans”, no por los que por allí venían, sino por los que vivían cerca, pues en la reconquista se le adjudicaron a los de Lérida las casas próximas. Formaba, junto al Puente de Serranos y el Real, la conexión septentrional de Valencia, hasta que en los siglos XIV y XV, el Puente del Mar y el de San José completaron las obras de fábrica históricas sobre el Turia. Este paso unía el núcleo de la ciudad con Vilanova, el arrabal del camino de Alboraya. El actual nombre de Trinidad se debe a la importancia que tuvo la construcción del convento homónimo, en la margen izquierda del río. La primera piedra del Real Monasterio de la Santísima Trinidad se colocó en 1445, al conseguir la reina Doña María, esposa de Alfonso III el Magnánimo, una bula para su edificación.

Artículo completo descargable.

Referencia:

YEPES, V. (2010). El Puente de la Trinidad sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 20 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.11674.88001

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Evolución histórica en la construcción de puentes

DSC01596Edelmiro Rúa, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Caminos, Canales y Puertos de Madrid nos ilustra mediante un vídeo la evolución histórica de la construcción de puentes. Os lo recomiendo.

El vídeo ha sido producido por el Gabinete de Tele-Educación de la Universidad Politécnica de Madrid.