¿Hay diferencias entre Twitter y LinkedIn en cuanto al nivel cultural de sus usuarios? El ejemplo de Antoni Gaudi

Estatua de Gaudí, en El Capricho, Comillas (Cantabria). https://es.wikipedia.org/wiki/Antoni_Gaud%C3%AD

El otro día se me ocurrió una idea. Se trataba de aplicar una Tabla de Contingencia y la Prueba χ² de Pearson a las redes sociales. Se me ocurrió hacer una pregunta de cultura general relacionada con un aspecto de la vida del famoso arquitecto Antoni Gaudí. Podemos leer, por ejemplo en Wikipedia, su trágica muerte: “El 7 de junio de 1926 Gaudí se dirigía a la iglesia de San Felipe Neri, que visitaba a diario para rezar y entrevistarse con su confesor, mosén Agustí Mas i Folch; pero al pasar por la Gran Vía de las Cortes Catalanas, entre las calles Gerona y Bailén, fue atropellado por un tranvía,​ que lo dejó sin sentido.​ Siendo tomado por un mendigo, al ir indocumentado y a causa de su aspecto descuidado, con ropas gastadas y viejas, no fue socorrido de inmediato, hasta que un guardia civil paró un taxi que lo condujo al Hospital de la Santa Cruz. Al día siguiente lo reconoció el capellán de la Sagrada Familia, mosén Gil Parés, pero ya era tarde para hacer nada por él. Murió el día 10 de junio de 1926,​ a los 73 años de edad, en la plenitud de su carrera“.

Todo el que está interesado en la arquitectura normalmente ha conocido parte de la obra de este genial arquitecto, incluso ha visto documentales, leído libros o artículos que hablan de él. Su trágica muerte puede considerarse como un hecho que llama la atención, por tanto, puede ser una buena pregunta de cultura general.

El caso es que hice una pequeña encuesta en redes sociales, tanto en Twitter como en LinkedIn. Con los datos que he obtenido se pueden hacer varias reflexiones e, incluso, un análisis estadístico. Los resultados os los pongo en las figuras siguientes:

Como podéis observar, en ambas redes sociales la mayoría abrumadora ha respondido la opción correcta, que es Antoni Gaudí. Sin embargo, es curioso observar algunas cosas:

a) Para el mismo periodo de respuesta, en LinkedIn ha conseguido casi seis veces más de respuestas que en Twitter. Eso a pesar de que en Twitter tengo unos 21500 seguidores y en LinkedIn poco más de 11000. Se podría interpretar como que la red LinkedIn es más profesional y especializada que Twitter, lo cual era algo que ya sabíamos de antemano.

b) Lo curioso es que en Twitter este tuit tuvo 968 impresiones y solo 112 contestaron la encuesta (11,6%), pero en LinkedIn hubo 14482 visualizaciones y solo votaron 664 (4,6%). El resto, o no estaba interesado, o no sabía la respuesta. Por tanto, en LinkedIn hubo más impacto, pero un porcentaje menor de respuestas.

c) En LinkedIn ha sido el porcentaje de aciertos (86%) superior al de Twitter (72,4%), lo cual puede reforzar la conclusión anterior sobre la profesionalidad y especialización de estas dos redes sociales.

d) Con los datos anteriores se puede construir una Tabla de Contingencia (ver tabla siguiente). En esta tabla se puede ver que la respuesta esperada de la solución correcta en Twitter es de 106,45 aciertos, frente a los 92. En cambio, en LinkedIn la respuesta correcta esperada (556,55) es inferior a la realmente obtenida (571).

e) Por último, haciendo la Prueba χ² de Pearson, el p-valor obtenido con MINITAB es de 0,000. Como p-valor > 0,05, existen evidencias sólidas para rechazar la hipótesis nula de que las proporciones entre las poblaciones son las mismas. Es decir, diremos que las redes sociales analizadas no son homogéneas.

Es evidente que esta pequeña prueba no sirve para nada más que para lo que he comentado. Para una sola pregunta y para un solo caso, sí que se han visto diferencias significativas entre Twitter y LinkedIn. Pero no se puede generalizar. Para ello se podría proponer otro tipo de cuestionarios, con una mejor estratificación muestral y con mayor amplitud de miras. Pero eso es otra historia. Igual hasta hay posibilidad de hacer un trabajo de investigación sobre este tema.

 

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Los buques Liberty, la presa Hoover y Henry John Kaiser

Henry John Kaiser (1882-1967). https://www.timetoast.com/timelines/emprendedor-9b6a7454-6cc7-44e6-b64e-962191522820

Pocos emprendedores han influido tanto en el desarrollo de su país como Henry John Kaiser (1882-1967). No solo se le conoce como el padre de la moderna construcción naval norteamericana, con la construcción de los buques de la Clase Liberty, sino que sus empresas abordaron aspectos tan dispares como la construcción de la presa Hoover, la fabricación de automóviles, la producción de cemento o la construcción de viviendas prefabricadas y autopistas. Pero también destaca su labor altruista construyendo centro cívicos, hospitales y escuelas de medicina.

Una de sus primeras compañías construyeron en 1915 las primeras carreteras de hormigón en Cuba. Ganó en 1921 su primer contrato de pavimentación en California y fue ganando contratos por sus costes y plazos reducidos, destacando los buenos salarios de sus trabajadores. Pero fue en 1931, tras la Gran Depresión, cuando asociándose con Bechtel Corporation, construyeron la presa Hoover, acabándola dos años antes de lo previsto.

Pero uno de los hitos de este empresario fue la construcción de unos 2700 buques de la Clase Liberty con motivo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Eran barcos que se construyeron sustituyendo las uniones roblonadas por la incipiente soldadura. La rapidez en la construcción de estas embarcaciones era asombrosa. Así, la quilla del Robert E. Peary de 10.500 toneladas se izó el domingo 8 de noviembre de 1942, y el barco se botó desde el Astillero de Richmond (California) el jueves 12 de noviembre, cuatro días y 15 horas y media después. Estas embarcaciones se diseñaron para una vida media de 5 años, participando en todos los escenarios de la guerra, incluido el Desembarco de Normandía.

Pero, como suele ser habitual, las innovaciones tecnológicas pasan por un calvario técnico. Los cascos soldados de estas embarcaciones presentaban una fragilidad desconocida hasta entonces. Las temperaturas bajas hacían fallar las soldaduras, lo que partía en dos el casco. Por ejemplo, en 1943, el buque cisterna Schenectady se partió cuando navegaba por las frías aguas entre Siberia y Alaska. La fisura apareció en el ángulo agudo de la escotilla de la cubierta, pasando prácticamente de modo casi instantáneo a través de la cubierta y por ambos bordes del cuerpo hasta la obra viva junto a la misma quilla. Todo ello ocurrió durante un tiempo sin viento a temperatura del aire de 3 °C bajo cero y temperatura del agua de 4,5 °C sobre cero. la placa de acero de un buque, no son perfectamente elásticas, ya que sufren importantes deformaciones plásticas en la punta de una grieta. Era la primera vez que se utilizaba la soldadura para construir los cascos de los buques y el acero empleado no tenía las características de ductilidad y tenacidad necesarias, siendo frecuente que los detalles de las zonas singulares no estuviesen bien resueltos.

Avería del petrolero «Schenectady» (enero de 1943). https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:TankerSchenectady.jpg

Este tipo de problemas alumbró la mecánica de fractura, que ya tenía antecedentes en 1920 con la publicación del artículo “The Phenomena of Rupture and Flow in Solids”, del ingeniero aeronáutico Alan Arnold Griffith (1983-1963). Pero a este tema ya le dedicaremos un artículo, que bien se lo merece.

Os dejo un par de vídeos sobre Henry Kaiser (en inglés). Espero que os gusten.

La Guerra de Crimea, Bessemer y el acero estructural

Sir Henry Bessemer (1813-1898). https://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Bessemer

No es casual que un conflicto bélico y el despegue de la industria armamentística provoquen crisis de calado que acelera y transforma, paradógicamente, la calidad de vida en muchos países. La Guerra de Crimea (1853-1856) empezó y concluyó en medio de una auténtica revolución debida a Sir Henry Bessemer. Fue este ingeniero inglés el que, hacia 1855, descubrió en Inglaterra la posibilidad de afinar el arrabio procedente de los altos hornos, patentando el proceso ese mismo año. Eso cambió profundamente la industria armamentística, pero también la civil, con la construcción de barcos, ferrocarriles, edificios industriales y puentes. Fue el inicio de la Era del Acero.

Pero vayamos por partes. La Guerra de Crimea enfrentó al Imperio ruso y al reino de Grecia contra una coalición formada por el Imperio otomano, Francia, Gran Bretaña y el reino de Cerdeña. El origen de la guerra puede encontrarse en la decadencia del Imperio otomano y el expansionismo ruso, que acrecentaron el temor de Francia y Gran Bretaña de que el Imperio otomano se desmoronase y pasase a ser un vasallo ruso. El conflicto terminó con la derrota de Rusia. Se puso fin al orden europeo surgido del Congreso de Viena, resurgió Francia como potencia, el Imperio austríaco entro en declive y Rusia empezó reformas como la abolición de la servidumbre y cambios en la estructura, reclutamiento y entrenamiento de su ejército. Pero lo que más nos interesa en este artículo es resaltar que la de Crimea fue la primera guerra moderna que utilizó nuevas tecnologías como el ferrocarril, el barco de vapor, el telégrafo, la fotografía y una nueva generación de fusiles. “Agua, sol y guerra en Sebastopol” es un viejo dicho de los agricultores castellanos con motivo de la Guerra de Crimea. El agua y el sol multiplicaban las cosechas y la guerra cerraba la salida del trigo de las estepas ucranianas y rusas cuando se bloqueaba  el puerto de Sebastopol. Esta guerra propició  la subida del precio del cereal español y era motivo de alegría de sus agricultores.

En plena Guerra de Crimea, Inglaterra buscaba producir acero más resistente y en grandes cantidades, pues algunos cañones no resistían el calibre de determinados disparos. A Bessemer se le ocurrió insuflar aire a través del baño fundido en los recipientes o convertidores asociados a su nombre. La revolución tecnológica ocurrió en ese mismo momento. Los altos hornos eran capaces de producir arrabio, fundición líquida de las menas del hierro, pero con el inconveniente de presentar contenidos de carbono entorno al 4%. Este arrabio, una vez enfriado, daba lugar a un material de gran dureza pero muy frágil, que solo era apto para moldear piezas de fundición. Pero la inyección de aire presurizado por el fondo del alto horno provocaba la reducción por oxidación del carbono, el silicio y el fósforo del arrabio, dando lugar a la producción del acero en cantidades industriales, con un contenido en carbono inferior al 0,25%. Con su innovación, solo en 25 minutos se podía convertir 25 toneladas de hierro en acero.

Convertidor Bessemer, Kelham Island Museum, Sheffield, Inglaterra (2002). https://es.wikipedia.org/wiki/Convertidor_Thomas-Bessemer

Este nuevo proceso productivo disparó la demanda de acero en cantidad y calidad, especialmente con el ferrocarril de la época. Hoy día existen procedimientos más eficientes que los convertidores Bessemer, como los convertidores de oxígeno y los hornos eléctricos. Pero la revolución fue imparable. El acero de calidad permitió una auténtica revolución en la construcción con este nuevo material, el acero estructural.

Hoy en día, los convertidores de oxígeno y los hornos eléctricos acaparan la producción mundial de acero. Se vierte el material en lingoteras de fundición para introducirse en trenes de laminación que conforman, por etapas, chapas, carriles y perfiles laminados. La introducción de sistemas continuos de laminación está eliminado las lingoteras, simplificando los procesos y facilitando la aplicación de los tratamientos térmicos.

En este vídeo os dejo una breve semblanza de Bessemer y su invención.

Os dejo varios vídeos de producción del acero.

 

 

Adiós a un gran ingeniero estructural: Jörg Schlaich

Jörg Schlaich (1934-2021). https://www.pinterest.es/pin/714453928359657092/

De vez en cuando nos despertamos con la noticia del fallecimiento de alguien al que admiramos. Este es el caso de Jörg Schlaich, uno de los grandes ingenieros estructurales del siglo XX. Este blog no tendría sentido si no dedicara unas palabras, aunque sean muy pocas, a la figura de este prestigioso ingeniero. Schlaich nació el 17 de octubre de 1934 en Stetten, cerca de Stuttgart (Alemania) y falleció el 4 de septiembre de 2021. Estudió arquitectura e ingeniería civil en las Universidades Técnicas de Stuttgart y Berlín. Fue profesor durante 33 años en la Universidad Técnica de Stuttgart, publicando más de 300 artículos científicos y prácticos de la ingeniería estructural. Ningún ingeniero estructural debería desarrollar su carrera profesional sin haber estudiado y aprendido de este gran maestro. La aparente simplicidad de sus estructuras esconde soluciones radicalmente audaces, convirtiendo sus estructuras en obras maestras. Su forma de enseñar y trabajar no era la tradicional, sino que el diseño y su proceso son los elementos más importantes, donde la forma y la función deben ir de la mano.

El trabajo de Schlaich ha buscado siempre nuevos conceptos estructurales, que han quedado en obras como torres, puentes, cubiertas y edificios. Se puede destacar la gran cubierta de los juegos Olímpicos de Munich, la cubierta retráctil del Estadio Olímpico de Montreal, las cubiertas del Museo de la Tolerancia de Jerusalén, la estación de tren Spandau en Berlín, el puente Ting Kau en Hong Kong y el puente Dubai Creek Crossing, en Dubai.

España también ha construido obras de este gran ingeniero, como el monumento homenaje a las víctimas del  11-M en Madrid, la cubierta del Estadio Olímpico de Sevilla, la cubierta movible de la plaza de toros de Zaragoza, la cubierta de la plaza de toros de Vista Alegre, la cubierta del Palacio de Comunicaciones de Madrid o la cubierta y la fachada de cristal del complejo Príncipe Pío en Madrid.

No obstante, también destaca su preocupación medioambiental, especialmente en el ámbito de la energía solar, como las plantas realizadas en Namibia, Arabia Saudí, Alemana, Almería, Sevilla o la chimenea solar experimental de Manzanares.

En fin, nos ha dejado uno de los grandes. Poco me parece este pequeño recordatorio a su inmensa figura. D.E.P.

Cubierta de los juegos Olímpicos de Munich. https://www.guiadealemania.com/parque-olimpico-munich/

Os dejo un vídeo que se realizó con motivo de la entrega del I Premio de Ingeniería Civil (2008), de la Fundación José Entrecanales Ibarra.

 

Los ingenieros del regeneracionismo y la crisis del 98

Joaquín Costa (1846-1911). https://commons.wikimedia.org

¡Qué amargura! ¡Qué desencanto! Creíamos ser un imperio glorioso y resulta que no somos nada.” (Ramón y Cajal, 1898)

La decadencia española ocurrida con el desastre colonial de 1898 produjo varias corrientes intelectuales, la Generación del 98 y el regenacionismo. Fue un ingeniero de caminos, Práxedes Mateo Sagasta, el que tuvo la penosa labor de presidir el gobierno que tuvo que firmar la paz con los Estados Unidos. Este periodo trajo una profunda crisis intelectual sobre lo que era y significaba España.

Salvando las distancias de tiempo y forma, “la música pienso que nos suena familiar”, tal y como comenta Jaume Vallés en la tribuna de El País en enero del 2014. Ambos movimientos expresaban un juicio pesimista sobre España, pero los regeneracionistas lo hicieron de forma menos subjetiva y más documentada, mientras la Generación del 98 se expresó en forma más literaria, subjetiva y artística.

La palabra “regeneración” se usa, tomada del vocabulario médico, como antónimo de “corrupción” y expresaba la preocupación por la decadencia del país. Su principal representante fue el político aragonés Joaquín Costa. Los intelectuales regeneracionistas divulgaban sus estudios en revistas de amplia difusión, como la Revista Contemporánea o La España Moderna. Con todo, fueron muchas las corrientes regeneracionistas, de distinta ideología, que surgieron en este momento histórico. Lo común a todas ellas era su preocupación por la decadencia de España y el deseo de regenerarla.

El regeneracionismo coincidía en exigir reformas en la Administración Pública y en erradicar el caciquismo; se trataba de sacar al país de su atraso cultural y económico, reclamando la intervención del Estado en el fomento y extensión de la enseñanza y en el aumento de la producción y riqueza de la nación. El lema “Despensa y Escuela“, de Costa, reflejaba con acierto los retos a abordar. Surgieron diversos proyectos educativos y científicos como los conducidos por la Institución Libre de Enseñanza y por la Junta para Ampliación de Estudios, todos ellos con la aspiración a la revitalización intelectual y moral de los españoles.

“… las carreteras iban no por donde las trazaban los ingenieros, sino por donde caían sus fincas, sus pueblos o sus caseríos …” (Joaquín Costa, 1901)

Muchas de las propuestas políticas regeneracionistas exigían la construcción de nuevas instituciones y servicios públicos y el desarrollo de los mecanismos administrativos existentes. Por tanto, esta crisis cambió significativamente la organización de las obras públicas, con una mayor inversión estatal, especialmente en obras de regadío. Una campaña de la Revista de Obras Públicas (revista técnica del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) y el periódico El Imparcial, había asumido desde un principio las ideas de Joaquín Costa. Los argumentos a favor de la intervención estatal se basaban en el fracaso demostrado por medio siglo de política de incentivos al capital privado, la utilidad publica de los embalses, el incremento de la riqueza y de las contribuciones fiscales derivado de las obras de riego, de la contradicción en la que se había incurrido en España al impulsarse la construcción pública de carreteras y no hacer lo mismo con las obras hidráulicas, etc.

El principio del siglo XX supuso un cambio en los papeles del fomento de las obras, siendo el Estado el que empezó a asumir su liderazgo en la promoción de nuevas construcciones. La asignatura pendiente en aquel momento fueron las obras hidráulicas, pues ya se habían completado las redes de transporte interior viarias y ferroviarias y se habían desarrollado los transportes marítimos. Una señal clara de la incorporación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos a este movimiento regeneracionista fue la elaboración, por iniciativa propia e inspirada por el ingeniero Saturnino Bellido, del “Avance de un Plan General de pantanos y canales de riego” en 1899.

El Isidro del ministerio, en Gedeón, 1900. Wikipedia

Rafael Gasset Chinchilla (1866-1927), tío del filósofo José Ortega y Gasset, que había sido director del periódico El Imparcial, ocupó la cartera de Obras Públicas en 1900. Su primera gestión al frente del mismo es un Real Decreto por el que se reorganiza el Servicio Hidrológico en España y se creaban siete Divisiones Hidrológicas.  Además, se propuso llevar a cabo su Plan de Pantanos y Canales, el Plan Gasset de 1902, plan largamente reclamado por los planteamientos regeneracionistas de la época. Se trataba de la respuesta del liberalismo político a la grave crisis agraria en la que se encontraba el país. Curiosamente, ese mismo año nacía en Estados Unidos el primer plan público de grandes regadíos. Pero el plan, vigente durante casi medio siglo, obtuvo resultados poco satisfactorios, lo que se entiende como una evidencia del fracaso de la iniciativa, que fue incapaz de aumentar significativamente las inversiones en obras públicas -salvo en la dictadura de Primo de Rivera- ante las prioridades de la política colonial y las sucesivas crisis económicas.

También tuvo el desastre del 98 una fuerte influencia en la formación de los ingenieros, que empezaron a incluir en sus planes de estudios contenidos propios de las humanidades. Resulta de interés citar la apertura del curso 1898-1899 del Ateneo de Madrid por parte de José Echegaray, que pronunció un discurso fundamental, La fuerza de las naciones, para la orientación práctica del regeneracionismo. Además, hubo una reorganización en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, puesto que una de las consecuencias del Plan Gasset fue la ruptura de la organización del escalafón. Se creó un Consejo de Obras Públicas, constituido por técnicos afines a la nueva política, que sustituyó a la Junta Consultiva, que suponía una fuerte resistencia a las nuevas políticas.

Esta reorientación de las obras públicas influyó en los ingenieros de caminos, que fueron dedicándose más a la profesión independiente del Estado. Proliferaron las empresas hidroeléctricas en la pequeñas presas construidas en el primer tercio del siglo XX, que precisaban ingenieros responsables de su gestión. También aparecieron empresas constructoras para atender los concursos públicos, muchas de ellas fundadas por ingenieros de caminos. Es el caso de MZOV, Agromán, Entrecanales y Tavora, o Corsán. También fueron habituales las relaciones entre los ingenieros funcionarios y las empresas privadas, integrándose a menudo como asesores o accionistas.

Son muchos los ingenieros de caminos regeneracionistas de la época. Cabe destacar a Pablo de Alzola y Minondo (1841-1912). Ocupó la Dirección de Obras Públicas (1900-1901), puesto ofrecido por Rafael Gasset, pero rápidamente se puso en marcha para agilizar los procesos burocráticos en los sistemas de contratación para evitar que las Cortes pudieran interferir en el funcionamiento de la administración. En 1899 publicó Las obras públicas en España, estudio histórico, que no solo era un relato histórico de las obras públicas, sino que constituía una exhaustiva relación de los errores de la administración pública en materia de fomento. También hay que destacar a otros, como el ingeniero de minas Lucas Mallada y Puello (1841-1921), autor de Los males de la Patria, que llegó a ser Inspector General del Cuerpo, y aunque no ejerció en el campo de la política, su dimensión de analista político fue de primera magnitud, proclamando la necesidad de una regeneración completa de la vida política y social española.

Como indica Saenz Ridruejo (1999) con motivo del bicentenario del cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, lo que define a los ingenieros del 98 son su preocupación por la enseñanza y su reforma, la regulación de los ríos y su aprovechamiento hidroeléctrico, la apertura a la sociedad del ingeniero mediante el trabajo profesional libre, y la utilización de un nuevo material, el hormigón armado.

 

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Reflexiones de Rogelio de Inchaurrandieta en 1899 sobre la teoría y la práctica

D. Rogelio de Inchaurrandieta (1836-1915)

En mis manos ha caído una reproducción del número extraordinario editado el 12 de junio de 1899 por la Revista de Obras Públicas con motivo del centenario de la creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y de su Escuela especial. En dicho número se recogen reflexiones del Director de la Escuela, en aquel momento, D. Rogelio de Inchaurrandieta. No me he resistido a reproducir algunas de dichas reflexiones que, con la distancia y con sentido crítico, deberíamos repasar para disponer de la necesaria perspectiva que supone la actual crisis que atraviesa nuestra profesión. Más en este momento donde el cambio de modelo (ingeniería de grado, según Bolonia) provoca la renuncia (o la evolución, según otros) a un modelo de enseñanza diferente del que dió origen a la profesión. Son reflexiones sobre la teoría y la práctica en las enseñanzas del ingeniero de caminos de finales del XIX (sic):

Algunos Ingenieros sostienen que la Escuela de Caminos nació con un carácter científico demasiado pronunciado, y que esto ha influído constantemente en el predominio de la teoría sobre la práctica en todas las transformaciones por las que ha pasado.

Creo que mientras haya Ingenieros de Caminos ha de sobreponerse á esa crítica el caluroso aplauso á los fundadores de la enseñanza, que la hicieron arrancar de la expresión más acabada y completa de las ciencias exactas y físicas, como se conocían en aquellos tiempos.

Ya se ha hecho justicia por todos los hombres pensadores al profesorado de las primeras épocas y al ilustre Director de venerada memoria, D. Juan Subercase, no sólo por el éxito alcanzado, sino por la influencia qeu tuvo la Escuela en el cultivo y adelante en España de las ciencias exactas.

El desequilibrio, si lo hubo, entre la teoría y la práctica, obedeció á razones circunstanciales, y no fué óbice para que nuestra profesión naceise pujante y respetada. Timbre preclaro de aquella época, será constantemente la formación del espíritu de Cuerpo, del culto del deber, de la disciplina administrativa y del entusiasmo por la carrera“.

Y añade lo siguiente (sic):

Considero una exageración reñida con la realidad, la supuesta falta de aptitud práctica de los jóvenes que terminan nuestra carrera. Confúndese en esto por mucho el embarazo del que se encuentra por vez primera ante los problemas prácticos, con la carencia de medios para acometer la resolución de los mismos. Lo primero se vence á los muy pocos meses, lo segundo no lo vencerá en muchos años el que no lleve en sí los elementos científicos que esto requiere, y los llamados prácticos confesarán mil veces su impotencia ante problemas mecánicos ó hidráulicos de fácil resolución para nuestros aspirantes.

Contribuyen á mantener ciertas falsas creencias los mismos Ingenieros, que confunden esa pasajera dificultad, fácilmente dominable, con el infranqueable obstáculo del que tuviera que proyectar obras sin el copioso arsenal de enseñanza teórico-práctica que se adquiere en este centro.

No pretende con todo esto decir que los programas de las asignaturas estén todos en su justa medida; lejos de eso, sostengo que hay mucho por hacer, y que esta tarea es perfectible y continua, tratando siempre de arrancar á la ciencia sus más selectas teorías, y establecer el necesario equilibrio entre ese estudio y el amplio campo de las aplicaciones; mantengo, por tanto, ideas reformistas, en lo que no hago más que seguir de lejos á los grandes modelos que he citado; pero al lado de esta opinión, consigno mi protesta contra la tendencia que he visto en algunos, pocos por fortuna, que quisieran sacrificar la teoría á una práctica que, entiéndase bien, jamás sería completa, y que transformaría nuestra Escuela de Ingenieros, verdaderamente tales, en una Escuela de Artes y Oficios“.

Dejo a criterio de cada uno extraer las conclusiones que les parezca oportunas.

 

 

La barca de Lambot, el “Antecessor” del hormigón armado

Lambot
Barca de Lambot

Seguimos con este post otro anterior en el que nos preguntábamos por el origen del cemento artificial. Aquí vamos a dedicar unos minutos a recordar el origen del hormigón armado. Como suele suceder, siempre existe un pionero que se adelanta a su tiempo y un empresario que pone en marcha el negocio. Aquí los dos personajes serán Lambot y Monier, ambos franceses.

La Exposición Universal de Paris de 1855 trajo consigo la presentación de una barca de carcasa metálica recubierto por un hormigón de cal hidráulica. Tenía 4 m de largo, 1.30 m de ancho y un espesor de sólo 4 cm. Este invento se construyó unos años antes, en 1848, por un francés llamado Jean-Louis Lambot (1814-1887) con la idea de utilizarlo en un lago existente de su propiedad en Miraval, al sur de Francia. Lambot se dedicó a la agricultura en la casa de su familia y en 1845 ya hizo un depósito y unas cajas de naranjas con malla recubierta de cemento y otros elementos para mobiliaria de jardín. No pasó de ser una anécdota, pero fue la primera vez que se aplicaron armaduras o flejes de hierro embebidos en el hormigón para intentar subsanar la escasa resistencia a la tracción del hormigón. Con todo, lo que realmente quería nuestro inventor era una malla de almabres trenzados que sirviera de estructura a sus creaciones, aunque se le ocurrió utilizar el cemento -material de moda- como recubrimiento para darle forma, impermeabilidad y rigidez. A este material le llamó “ferciment“, y desde luego, fue el “homo antecessor” del hormigón armado que hoy día conocemos. Continue reading “La barca de Lambot, el “Antecessor” del hormigón armado”

Artificio de Juanelo Turriano

Busto de Juanelo Turriano realizado por Alonso Berruguete. Wikipedia

Juanelo Turriano o Giovanni Torriani (1501  —  1585) fue un ingeniero e inventor italo-español. Turriano se había forjado como maestro relojero en el taller de su padre y adquirida cierta reputación como ingeniero e inventor, por haber fabricado, entre otros, una grúa mecánica para elevar cañones o una dragadora para la laguna de Venecia. 

Pero quizás lo más conocido de este inventor sea una máquina hidráulica diseñada en el siglo XVI para llevar agua del río Tajo a la ciudad de Toledo salvando un desnivel de más de 100 metros . La primera subida de agua tuvo lugar el 23 de febrero de 1569 y suministraba a la ciudad 14 100 litros de agua al día, que era una vez y media lo pactado. Fue uno de los grandes inventos del Renacimiento y alcanzó gran popularidad nacional e internacional y fue mencionado por muchos escritores del Siglo de Oro en sus obras. Baste decir que,  hasta aquella obra sólo se había conseguido subir agua a 40 metros con un tornillo de Arquímedes en Habsburgo.

 

 

Artificio de Juanelo Turriano. Wikipedia

Pero creo que lo mejor será que veáis este vídeo donde se explica el funcionamiento del artificio.

El origen del ingeniero de caminos en España

Agustín de Betancourt (1758-1824)

Siguiendo con la línea iniciada en un artículo anterior, vamos a repasar brevemente algunos datos del origen de la profesión de ingeniero de caminos, canales y puertos hasta finales del siglo XIX. En España, la profesión de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se asocia desde su origen a Agustín de Betancourt (1758-1824), fundador del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales y de la Escuela homónima. Así, con la finalidad de evitar los errores, tanto técnicos como económicos, cometidos en la ejecución de las obras públicas de la época, Carlos IV crea la Inspección General de Caminos, por Real Orden firmada en Aranjuez a 12 de Junio de 1799, con el objeto, tal como se dice en el artículo noveno de la citada orden, de:

 “que para conseguir que se planteen bien los proyectos relativos al trazado y alineación de caminos y canales y las obras de mampostería, puentes y demás relativo a la Comisión, parece indispensable que el ramo de Caminos y Canales se componga de tres Comisarios de la Inspección, ocho facultativos sobresalientes en calidad de Aiudantes, de cuatro facultativos de los caminos de sitios Reales e Imperios, de un facultativo en calidad de celador para cada diez leguas de las comprendidas en las seis carreteras principales del Reino y de un peón caminero en cada legua; cuios empleados, a saber, los de primera, segunda y tercera clase, deberán proponerse por la Junta al señor Superintendente, para su aprobación, en personas facultativas, que tengan calidades que requieren y exigen cada una de estas clases, con especialidad los Comisarios, que deberán ser sujetos instruídos en Matemáticas, exercitados en Geometría práctica y uso de instrumentos, particularmente en las ramas de arquitectura civil e hidráulica, además del mucho ingenio y buenas qualidades que los hagan dignos de optar al empleo de Inspector, y todos los demás empleados se nombrarán por la Junta, en los mismos términos en que se execute en el día”

 Agustín de Betancourt, que sucede en el cargo al primer Inspector General, el Conde de Guzmán, propone la creación de una Escuela Especial, dependiente del Ministerio de Fomento, en la que reciban instrucción los jóvenes que han de dirigir las obras públicas del Estado, ya que según sus palabras

 “… En la Academia de San Fernando de Madrid y en las demás que se intitulan de Bellas Artes, no se enseña mas que el ornato de la Arquitectura…”,

 Betancourt, junto con otras personalidades insignes, fue el propulsor del nacimiento de la Escuela de Ingenieros de Caminos. Este ilustre ingeniero tinerfeño venía propugnando su creación desde 1785 y había definido incluso las cualidades deseables de un Ingeniero de Caminos en la Memoria que presentó al Conde de Floridablanca sobre los medios para facilitar el comercio interior (año 1791).

En noviembre de 1802 comienzan los estudios en la Escuela, sita en Madrid, disponiéndose por Real Orden de 1803 que los alumnos que concluyeran sus estudios en aquélla fueran colocados y denominados Ingenieros de Caminos y Canales. La sede fue el Palacio del Buen Retiro, hasta su destrucción el 2 de mayo de 1808.

Tanto debido al atraso intelectual de la época, como a la urgencia de formar al personal requerido por Betancourt, los estudios duraban únicamente dos años y comprendían: la mecánica, la hidráulica, la geometría descriptiva, los empujes de tierras y bóvedas y el dibujo, en el primer año; y en el segundo, el conocimiento de los materiales de construcción, la construcción de máquinas empleadas en obras, la construcción de puentes, la de las obras para prevenir estragos en los ríos y conducir aguas y, por último, las de caminos y canales de navegación y de río.

Los comienzos de la Escuela fueron, al igual que los acontecimientos de la época, difíciles. Así, el comienzo de la guerra de la Independencia contra los franceses el 2 de mayo de 1808 obligó a suspender las clases y, aunque algunas fuentes citan el año 1814 como la fecha de abolición de la Inspección General y con ella de su Escuela, poco se debió hacer en esos años de contienda. Paralelamente, en 1818 se funda en Inglaterra la Institution of Civil Engineers. En cualquier caso, el restablecimiento de la Constitución en el año 1820 supone la reapertura de la Escuela, y el restablecimiento de la Inspección, hasta el año 1823 en que, al derogarse nuevamente la Constitución, vuelve a ser cerrada. En estas fechas sigue siendo Inspector General, y máximo responsable de la Escuela, Betancourt y los estudios son ampliados a tres años. En 1834, por orden de la Reina Regente, vuelve a abrirse definitivamente (hasta nuestros días) la Escuela, en el edificio de la Aduana Vieja, en la plazuela de La Leña, bajo la dirección del valenciano Juan Subercase. Un año más tarde, en 1835 los Ingenieros de Caminos y Canales asumen las competencias de Puertos.

En un principio se suceden diferentes planes de estudios, al amparo de los Reglamentos que gobiernan el funcionamiento de la Inspección General y su Escuela Especial. A los ya citados de 1802 y 1820 sigue el de 1836, cuando se publica el primer Reglamento del Cuerpo (ampliándose el plan de estudios a 5 años, previa superación de un examen de ingreso) y el de 1849, cuando se crea una Escuela preparatoria de ingenieros civiles y de minas y arquitectos que, mediante la superación de dos años comunes posibilitaba el acceso a un examen de ingreso en la Escuela Especial con un programa de estudios que se extendía durante cuatro años más. Puede considerarse que el alto nivel científico de los estudios en la Escuela, para la época, fomentó la difusión de las Matemáticas en el país, entonces muy abandonadas.

En 1844 una Real Orden sienta las bases de las competencias de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En 1851 se crea el Ministerio de Fomento. En 1852 se funda en Estados Unidos la American Society of Civil Engineers, y un año más tarde se inicia la publicación de la Revista de Obras Públicas.

El Reglamento de 1855  recupera el examen de ingreso y se define un plan de estudios específico de 6 años de duración, separado en su totalidad de los estudios de ingeniería de minas y de arquitectura. En el Reglamento de 1865 se asume por primera vez la posibilidad de que cursen sus estudios en la Escuela alumnos cuya intención no sea la de ingresar en el cuerpo al finalizar su carrera. El curso de 1868 se inicia con un nuevo plan de estudios que reduce a cuatro los años de duración de la carrera, aunque no será publicado hasta 1870. El ingreso podía ser preparado fuera de la Escuela para, una vez superado, cursar la carrera en régimen de internado o en régimen externo. Una vez finalizada la carrera se obtenía el título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que permitía acceder al ejercicio libre de la profesión. Los alumnos que habían cursado la carrera en régimen interno tenían la posibilidad de acceder al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, previa superación de una oposición.

En 1872 las Escuelas Especiales, y entre ellas la de Caminos hasta entonces en el ámbito del Ministerio de Fomento, pasan a depender de la Dirección General de la Instrucción Pública y son derogados sus Reglamentos. Es ésta una época conflictiva en la que no existen reglamentos vigentes a pesar de las sucesivas propuestas de la Junta de Profesores en 1873 y 1874. En 1876 se aprueban provisionalmente los programas de ingreso en la Escuela, redactados en 1874, y en 1877 se introducen algunas reformas en lo relativo a los exámenes de ingreso, acordándose mantener en vigor el Reglamento de 1870. En los años siguientes aparecen, prácticamente cada año, diferentes decretos que modifican someramente la reglamentación existente hasta que el 11 de septiembre de 1886, y dependiendo otra vez del Ministerio de Fomento, se publica un nuevo Reglamento reorganizando nuevamente la Escuela Preparatoria para Ingenieros y Arquitectos, fijándose en cuatro años los posteriores estudios en la Escuela de Caminos, los cuales son reducidos a tres por el Reglamento de 26 de agosto de 1888.  El 12 de julio de 1892 se publica un decreto suprimiendo la Escuela Preparatoria y ese mismo año termina sus estudios con el número uno de su promoción el ingeniero D. Juan Manuel de Zafra y Esteban, el cual introducirá, pasado el tiempo, el estudio de las estructuras de hormigón en la Escuela. Con ello damos paso al siglo XX, pero eso ya es objeto de otro artículo.

Os dejo una conferencia de Laurent Rus que se desarrolló en la UPM: ¿Qué perfil de Ingeniero de Caminos demanda el mercado actual? Espero que os guste.

23 de abril, libros, Cervantes, Alcoy y El Quijote

Pont de Sant Jordi, Alcoi (Alacant)
Pont de Sant Jordi, Alcoi (Alacant). Participé como ingeniero en su iluminación.

Para un ingeniero alcoyano, como soy yo, nacido en la ciudad de los puentes, con una edad como la de don Quijote que “frisaba la edad de nuestro hidalgo  con los cincuenta años“, cuya hija cumple hoy sus años, coincidiendo con el día del libro y con el 400 aniversario de la muerte de Cervantes, no podía dejar pasar la oportunidad de escribir, aunque sean dos líneas sobre estos eventos.

Ahora, hace justamente un año, publiqué un post sobre los 10 libros de ingeniería que cabía recomendar en un día como éste. Eran libros que, lejos de explicar los entresijos de la técnica, se centraban más en el aspecto humano, histórico y profesional de la ingeniería. Se caracterizan por ser fáciles de leer y, lo más importante, que despiertan la curiosidad sobre aspectos, muchas veces ignorados y nunca explicados en la formación universitaria habitual. Revisando los blogs amigos, os paso una lista de recomendaciones, con libros donde coincidimos. Yo guardo gran placer de haberlos leído.

 

 

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Y seguro que me dejo blogs que recomiendan libros. Iré completando la lista.

También resulta interesante mencionar que algunos arquitectos e ingenieros también fueron escritores: José Echegaray, Juan Benet, Primo Levi, Dostoievski, Stendhal, Luis Buñuel, Joan Margarit, Albert Espinosa, entre otros.

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Pero volvamos la mirada brevemente hacia el Quijote y Cervantes. Tal y como escribe César Castaño (2004): “El llamado Siglo de Oro en España (1556- 1648) coincide con la decadencia económica unida a epidemias y grandes hambrunas, subidas de precios con devaluaciones de la moneda y malas cosechas. Además el sistema confiscatorio hizo proliferar las prácticas de una corrupción bastante generalizada. El cénit estuvo sobre 1580/1581, coincidiendo con la fecha en que más o menos se sitúa el comienzo de la escritura del Quijote“. Cervantes, a través de los consejos que Sancho Panza da a don Quijote, advierte sobre los vicios de aquella época: “Los oficios y grandes cargos no son otra cosa sino un golfo profundo de confusiones…” (II-Cáp. XLII).

Félix Faura (20005) comenta en un artículo sobre la tecnología e ingeniería en la España de El Quijote que: “En la famosa frase de Unamuno «que inventen ellos» se sintetiza todo este trágico pensamiento que no valoraba socialmente el trabajo de los científicos e ingenieros y que dejó a España al margen del progreso” cómo aún hoy día en España no nos hemos recuperado de la torpe visión que se tiene sobre los méritos de la técnica y la ingeniería españolas. Nada más lejos de la realidad, ni antes con Turriano, Jerónimo de Ayanz o Juan de Herrera, ni hoy, con Torroja, Torres Quevedo, Guastavino o Candela, por poner sólo unos pocos nombres, debe poner en duda la capacidad y alcance de la ingeniería y la técnica española en el mundo. Necesitamos una profunda revisión del pensamiento de Unamuno en este sentido.

Referencias:

  • Castaño, C. (2004). La ingeniería y el Quijote. Anales de mecánica y electricidad, pp. 58-62. (pdf)
  • Cervantes, Miguel de. Don Quijote de la Mancha. Edición de Domingo Yndurain. Madrid, Biblioteca Castro y turner Libros, 1993.
  • González-Tascón, I. (2005). La ingeniería del Siglo de Oro a través del Quijote. Revista de Obras Públicas, 3453, pp. 49-58.