Pasarelas peatonales sostenibles: cómo optimizar su diseño para reducir costes económicos y ambientales

Este artículo se centra en la aplicación práctica de la evaluación del ciclo de vida (LCA) para optimizar el impacto ambiental y los costes de los puentes peatonales compuestos de acero y hormigón. Los autores utilizan el algoritmo de búsqueda de armonía multiobjetivo (MOHS) para identificar soluciones de diseño que minimicen simultáneamente las emisiones de CO₂, la energía incorporada y los costes de construcción. Los resultados muestran una relación directa y lineal entre el coste, las emisiones de CO₂ y la energía incorporada, lo que sugiere que las soluciones económicamente eficientes también son beneficiosas para el medio ambiente. Se analizan escenarios alternativos, como variaciones en la resistencia del hormigón y fluctuaciones en el precio de los materiales, para evaluar su impacto en los resultados de la optimización. En última instancia, el estudio demuestra la eficacia de combinar la optimización estructural con la evaluación del ciclo de vida para fomentar un diseño de infraestructura más sostenible.

El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación RESILIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. Se trata de una colaboración internacional de nuestro grupo con investigadores brasileños. A continuación se recoge un resumen sintético del trabajo.

El sector de la construcción es uno de los que más recursos consume y más emisiones de gases de efecto invernadero genera. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, este sector consume alrededor del 34 % de la energía mundial y es responsable de aproximadamente el 37 % de las emisiones de CO₂. Ante esta realidad, mejorar la sostenibilidad de las infraestructuras es fundamental para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU. En este contexto, el artículo «Aplicación práctica de la evaluación del ciclo de vida para optimizar el impacto ambiental de los puentes peatonales de acero y hormigón», de Fernando Luiz Tres Junior y colaboradores, muestra cómo la combinación de la optimización estructural multiobjetivo y la evaluación del ciclo de vida permite diseñar un puente peatonal que reduce simultáneamente su coste económico, las emisiones de CO₂ y la energía incorporada, sin sacrificar la seguridad ni la funcionalidad.

El trabajo aporta varias conclusiones relevantes. Una de las más importantes es que los objetivos de minimizar el coste y el impacto ambiental no son opuestos, sino que las soluciones más baratas también son más sostenibles. Además, el estudio cuantifica con precisión la relación entre estos factores, por lo que es posible estimar cómo varía el impacto ambiental en función del presupuesto. Otra aportación destacable es la validación práctica de la metodología: la combinación de técnicas de optimización y bases de datos de evaluación del ciclo de vida (LCA, por sus siglas en inglés) conduce a soluciones óptimas y robustas, incluso ante cambios en parámetros como la resistencia del hormigón o las fluctuaciones de precios.

El caso de estudio consiste en un puente peatonal de 17,5 m de luz y 3 m de ancho ubicado en el sur de Brasil. La estructura combina vigas de acero soldadas y una losa de hormigón armado, unidas mediante conectores de corte. Las variables de diseño incluyen el espesor y la resistencia del hormigón, las dimensiones de las vigas de acero y el grado de interacción entre ambos materiales. Estas variables pueden adoptar distintos valores discretos, lo que da lugar a más de 700 000 millones de combinaciones posibles. El objetivo de la optimización es hallar las mejores soluciones en términos de coste económico, emisiones de CO₂ y energía incorporada, cumpliendo siempre con la normativa brasileña sobre seguridad estructural y confort frente a vibraciones.

Para evaluar el impacto ambiental de los materiales, los autores utilizaron dos bases de datos. En el caso del acero de las vigas, utilizaron una base de datos internacional, que contiene datos globales sobre emisiones y consumo de energía. En el caso del hormigón y las armaduras, recurrieron a datos locales de producción del sur de Brasil. Además, analizaron dos escenarios alternativos para comprobar la solidez de las soluciones: uno con hormigón de menor resistencia (20 MPa en lugar de 40 MPa) y otro con precios más altos para los materiales (como ocurrió durante la pandemia en 2022).

Todas las soluciones se verificaron para garantizar que cumplían los requisitos normativos de seguridad y servicio, incluidos los estados límite últimos, las deformaciones y las vibraciones. Las soluciones que no superaban estas comprobaciones eran penalizadas y el algoritmo de optimización las descartaba. Para la optimización, utilizaron el algoritmo Multiobjective Harmony Search (MOHS), inspirado en la improvisación musical, que busca soluciones que «armonizan» los distintos objetivos. Este algoritmo genera y mejora iterativamente las soluciones hasta construir la denominada «frontera de Pareto», que recoge las mejores alternativas posibles sin que ninguna sea mejor en todos los objetivos a la vez.

Los resultados muestran que estos tres objetivos —coste, emisiones de CO₂ y energía incorporada— están estrechamente relacionados y no entran en conflicto entre sí. Se evita la emisión de 1 kg de CO₂ por cada 6,56 reales brasileños ahorrados por metro de puente, y se reducen 1 MJ de energía por cada 0,70 reales. Además, por cada 9,3 MJ ahorrados se evita la emisión de 1 kg de CO₂. Estas relaciones lineales reflejan que, al reducir el consumo de materiales, se consigue simultáneamente un ahorro económico y un menor impacto medioambiental.

Las soluciones óptimas obtenidas tienen características muy similares entre sí. La losa de hormigón tiene un espesor de 12 cm y la viga de acero mide aproximadamente 860 mm de altura, con un espesor del alma de 6,35 mm, y mantiene la clásica proporción luz/altura cercana a 20. La anchura de las alas superior e inferior de la viga varía, siendo la inferior más ancha y gruesa. En todos los casos, la interacción entre el acero y el hormigón es completa (grado de interacción igual a 1).

Al considerar el escenario con hormigón de menor resistencia, se observó un aumento del coste total del 3 %, debido a que fue necesario añadir más acero para compensar la menor resistencia del hormigón. En cuanto al impacto ambiental, las emisiones de CO₂ apenas se redujeron (menos de un 1 %), mientras que la energía incorporada aumentó alrededor de un 4 %. En el escenario con precios más altos de los materiales, se obtuvieron dos soluciones óptimas: una más barata, pero con mayores emisiones, y otra más cara y sostenible. En ambos casos, las diferencias entre las soluciones fueron pequeñas y se mantuvo la relación lineal entre los objetivos.

En conclusión, este trabajo demuestra que es posible diseñar puentes peatonales más económicos y sostenibles combinando optimización estructural y LCA. La reducción del consumo de materiales no solo abarata la estructura, sino que también disminuye las emisiones de CO₂ y la energía incorporada. Además, el uso de hormigón de alta resistencia reduce la cantidad de acero necesaria, lo que tiene un impacto positivo en el coste y la sostenibilidad. Las soluciones óptimas resultaron muy similares al modificar las condiciones del diseño o del mercado, lo que confirma la solidez de la metodología.

Este tipo de estudios es especialmente valioso en los países en desarrollo, donde las necesidades de infraestructuras son elevadas y los recursos económicos, limitados. El diseño de estructuras asequibles y sostenibles contribuye al desarrollo regional y a la lucha contra el cambio climático. Los autores recomiendan ampliar futuras investigaciones para incluir también el impacto social y considerar así los tres pilares de la sostenibilidad: el económico, el ambiental y el social. También recomiendan analizar el ciclo de vida completo de la estructura, incluyendo el mantenimiento y la demolición. Por último, esta metodología podría aplicarse fácilmente a otros tipos de infraestructuras, como puentes para vehículos o edificios.

En definitiva, este trabajo no solo muestra cómo reducir costes y emisiones en un puente peatonal concreto, sino que también abre la puerta a un diseño más sostenible de nuestras infraestructuras. Es un claro ejemplo de cómo la ingeniería civil puede ser una aliada clave en el desarrollo sostenible.

Referencia:

Tres Junior, F.L., Yepes, V., de Medeiros, G.F., Kripka, M. (2025). Practical Application of LCA to Optimize Environmental Impacts of Steel–concrete Footbridges. In: Brandli, L., Rosa, F.D., Petrorius, R., Veiga Avila, L., Filho, W.L. (eds) The Contribution of Life Cycle Analyses and Circular Economy to the Sustainable Development Goals. World Sustainability Series. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-85300-5_22

Glosario de términos clave

  • Evaluación del ciclo de vida (LCA): Una metodología para estimar los impactos ambientales resultantes de la fabricación de un producto o servicio, examinando cada etapa de su ciclo de vida, desde la extracción de recursos naturales hasta su eliminación.
  • Emisiones de CO2: La cantidad de dióxido de carbono liberada a la atmósfera, utilizada como un criterio clave para evaluar el impacto ambiental en este estudio.
  • Energía incorporada: La suma total de energía necesaria para producir un producto, desde la extracción de las materias primas hasta el final del proceso de fabricación, utilizada como otro criterio de impacto ambiental.
  • Optimización multi-objetivo: Un proceso de optimización que considera múltiples funciones objetivo que deben minimizarse o maximizarse simultáneamente. Produce un conjunto de soluciones no dominadas o Pareto-óptimas.
  • Algoritmo de búsqueda de armonía multi-objetivo (MOHS): Un algoritmo metaheurístico basado en la improvisación musical, adaptado para resolver problemas de optimización multi-objetivo.
  • Pasarela mixta de hormigón y acero: Una estructura que combina elementos de acero y hormigón de manera que trabajen juntos como una sola unidad para soportar cargas, aprovechando las fortalezas de ambos materiales.
  • Frontera de Pareto: Una representación gráfica que conecta el conjunto de soluciones no dominadas (Pareto-óptimas) en un problema de optimización multi-objetivo, lo que permite analizar las compensaciones entre los objetivos.
  • Solución no dominada (Pareto-Óptima): Una solución para la cual no existe otra solución admisible que mejore simultáneamente todas las funciones objetivo. Mejorar un objetivo solo es posible a expensas de al menos otro.
  • Grado de interacción (α): Una variable de diseño en vigas compuestas que representa el nivel de conexión entre el acero y el hormigón, influyendo en su comportamiento estructural combinado.
  • Estado límite último (ULS): Verificaciones relacionadas con la capacidad de la estructura para resistir las cargas máximas sin colapsar, incluyendo la tensión de cizallamiento y el momento de flexión.
  • Estado límite de servicio (SLS): Verificaciones relacionadas con el rendimiento de la estructura bajo cargas normales para garantizar la comodidad y la funcionalidad, como la limitación de los desplazamientos y las aceleraciones.
  • Penalización: Un método utilizado en algoritmos de optimización para hacer que las soluciones que no cumplen con las restricciones de diseño sean menos atractivas para el algoritmo, agregando un valor a la función objetivo.

El Pont de Fusta de Valencia, una historia sucesiva de pasarelas sobre el cauce del Turia

Figura 1. Pont de Fusta, en los primeros años de 1900. https://www.adriver.org/Puentes_del_rio_Turia/puente-de-madera.html

Esta pasarela peatonal surgió para conectar la estación de “trenets” de la Sociedad Valenciana de Tranvías. Las obras de los ferrocarriles económicos valencianos se ejecutaron con gran celeridad, pues empezaron el 3 de agosto de 1887 y diez meses después ya estaba terminado el trayecto entre Valencia y Paterna. Al principio se partía de la estación de Marxalenes, hasta que se terminó la actual estación, llamada de santa Mónica o “Estacioneta”, inaugurada el 7 de julio de 1892, y que hoy es la actual sede de la Policía Autonómica Valenciana. A este singular edificio, proyectada por el arquitecto Joaquín Belda, llegaban los trenets desde Lliria, Bétera, Rafelbunyol y el Grau.

Esta pasarela estaba situada entre los puentes de Serranos y Trinidad, siendo necesaria su construcción para evitar el rodeo que tenían que realizar los transeúntes para acceder a la citada estación. La obra se realizó en virtud de la concesión hecha por el Ayuntamiento a Francisco Motes, en sesión de 18 de julio de 1892. Se inauguró el día 19 de agosto del mismo año una estructura provisional, realizada con tablones de Flandes, razón por la cual el pueblo le bautizó con el nombre de “Pont de Fusta”. Esta primera estructura fue sustituida por otra donde la madera solo se utilizaba en el tablero. La nueva pasarela, abierta al público el 3 de junio de 1893, tuvo un costo de 19.708 pesetas. Tenía una longitud de 175 m, 2 m de anchura de tablero y 5 m de altura sobre el lecho del río. Sin embargo, tuvo una vida muy corta, pues la riada de noviembre de 1897 arrasó 17 de los 20 vanos, dejando solo un pequeño tramo adosado a las Alameditas de los Serranos (Figura 3).

Figura 2. Pont de Fusta de Valencia. https://railsiferradures.blogspot.com/2012/05/los-puentes-tranviarios-de-valencia.html
Figura 3. Pont de Fusta tras la riada de noviembre de 1897. https://valenciablancoynegro.blogspot.com/2023/12/el-primer-pont-de-fusta.html

El 24 de septiembre de 1898 se inauguró otro puente, obra de Enrique Finks, por un importe de 33.500 pesetas. El Ayuntamiento impuso a la Sociedad algunas condiciones para su apertura: impedir el paso en caso de avenidas, no permitir la mendicidad y no tolerar la venta ambulante. El puente tenía una longitud cercana a los 160 m, divididos en 18 vanos: los centrales, de 9 m de luz, y los extremos, de 8,55 m. Los apoyos eran cilindros de acero de entre 5 y 8 m y 0,10 m de diámetro, arriostrados por una cruz de san Andrés y un tirante horizontal de un perfil angular. Además, existía un jabalcón oblicuo que se unía a otro soporte que, aguas arriba, servía de tajamar. El ancho de la pasarela era de 3 m y su calzada de madera. La avenida de septiembre de 1949 rompió los dos tramos centrales debido a los árboles que arrastraba la corriente (Figura 3). Se reconstruyó, otra vez de madera, sin embargo, la ruina definitiva ocurrió con la extraordinaria avenida del 14 de octubre de 1957.

Figura 4. Pont de fusta, tras la riada de 1949.
Figura 5. Vista del mercado semanal con el Pont de Fusta, ca. 1957. https://valenciablancoynegro.blogspot.com/2019/06/la-feria-del-ganado-semanal.html

La estructura se sustituyó por otra de hormigón armado, siendo la madera solo un recuerdo que da nombre a la actual pasarela (Figuras 6 y 7). Comunica la calle de Navellos y las Alameditas de Serranos con la antigua estación. Sus dimensiones eran de una altura y anchura de 7 m y 5,20 m, respectivamente. Su longitud, entre los muros de contención del cauce, era de 145 m. Presentaba una barandilla metálica del mismo estilo y forma que la de la anterior pasarela. Dispone de 11 farolas metálicas apoyadas en el canto de sus vigas rectas. Esta estructura no presentaba gran interés estético o singularidad alguna.

Figura 6. Vista inferior de la pasarela entre 1957 y 2010. Imagen: V. Yepes

 

Figura 7. Vista superior de la pasarela entre 1957 y 2010. Imagen: V. Yepes

Los trenets dejaron de funcionar el 4 de mayo de 1995, al ser reemplazados por el metro y los tranvías, aunque se conservó la estación que, en su día, fue la segunda en Europa en número de viajeros, tras la Victoria Station de Londres.

Después de varios años de debates sobre el destino de los puentes del Serrano y de la Trinitat, donde se abogaba por su transformación de vías de tráfico rodado a espacios exclusivos para peatones debido a su antigüedad y valor histórico, el Ayuntamiento de Valencia ha propuesto una solución alternativa: la construcción de un Nuevo Puente de Madera para el tránsito vehicular y el mantenimiento de la pasarela histórica para los peatones (Figura 8). Esta decisión ha conllevado la sustitución de la pasarela del Nuevo Puente de Madera, erigido entre 2010 y 2012, que constaba de dos partes distintas: una sección oriental conformada por un puente asfaltado de tres carriles para vehículos (inaugurado el 19 de febrero de 2012), y una sección occidental consistente en una pasarela adornada con elementos de madera destinada a los peatones, la cual continuará cumpliendo la misma función que el tradicional Puente de Madera. La construcción estuvo a cargo de la empresa Incofusta. El cambio en la dirección del tráfico norte-sur por el nuevo puente reemplaza la función del puente de los Serranos del siglo XVI, permitiendo así liberar este último del flujo vehicular y transformarlo en un espacio dedicado a los peatones. El nuevo puente presenta 110 m de largo y 4,5 m de ancho, para lo que el Ayuntamiento destinó 11 millones de euros, dando servicio a 18.000 vehículos, 10 líneas de autobús y hasta 40.000 personas al día.

Figura 8. El puente desde 2012. https://es.wikipedia.org/wiki/Pont_de_fusta

Referencia:

YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Una aproximación histórica, estética y constructiva a la Valencia foral. Universitat Politècnica de València, 372 pp. Registro de la Propiedad Intelectual 09/2011/643.

La desaparecida Pasarela de la Exposición de Valencia

Figura 1. Puente de la Exposición Regional Valenciana de 1909. https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Puente_de_la_Exposicion_Regional_Valenciana.jpg

Los antecedentes de la Pasarela de la Exposición hay que buscarlos en el puente de madera desmontable que, cada año, se colocaba cerca de la feria, comunicando el llano del Remedio con la Alameda, por la mitad del paseo. Esta estructura no reuniría las condiciones de seguridad necesarias para la muchedumbre que por ella transitaba.

La Exposición Regional de 1909 hizo necesario un paso formal entre el Gobierno Militar y los alrededores del paso de la Alameda. Se construyó, en solo tres meses, la primera obra de hormigón armado en Valencia, obra del ingeniero José Aubán Amat. La empresa que se encargó de su construcción fue Miró, Trepat y Compañía, siendo el inspector de las obras el ingeniero Luis Dicenta. La obra, con un coste de 143.000 pesetas, se inauguró por Alfonso XIII, el 22 de mayo de 1909, con motivo de la solemne apertura de la Exposición. Sin embargo, faltaban las pruebas de carga, por lo que la circulación no puedo abrirse hasta el 5 de julio.

Figura 2. Pasarela de la Exposición. https://paseandoporvalencia.com/09-puente-de-la-exposicion/

Fue una pasarela adusta y funcional, con una sencilla ornamentación modernista, arcos rebajados que conferían ligereza y una buena composición, destacando sus hermosas farolas sobre los pretiles. Esta obra supuso un gran impulso en la urbanización de la fachada septentrional del paseo de la Alameda, que se materializó en la siguiente década. Su longitud total fue de 166,30 m, con un ancho de tablero de 8,47 m y ocho vanos de 19,25 m de luz. Sin embargo, la estructura no pudo con la embestida de la catastrófica riada de 1957 (Figura 3).

Figura 3. Rotura de la Pasarela de la Exposición por la riada de 1957. https://youvalencia.com/index.html/2015/10/13/hasta-aqui-llego-riada-1957/

La pasarela modernista fue sustituida por una estructura funcional, primero peatonal y luego reformada en los años sesenta para el tráfico rodado, conservando el nombre de “pasarela”. El nuevo puente entró en servicio el 23 de septiembre de 1967, con un presupuesto que ascendió a más de 9 millones de pesetas de la época (Figura 4). El tablero permitía una calzada central de 6,10 m de anchura, con aceras laterales de 2,50 m, dando una anchura total de 11,10 m para una longitud total de 120 m. Tenía siete arcos muy escarzanos, siendo el primero y el último más bajo para formar las rampas de acceso y descenso, siendo los tres centrales de mayor luz, 26 m. Las pilas estaban formadas por un chapado de sillería.

Figura 4. Nueva Pasarela de la Exposición. http://www.jdiezarnal.com/valenciapuentedecalatrava.html

Esta estructura ha sido sustituida por el Puente de la Alameda, de Santiago Calatrava. Pero de este puente ya hablaremos en otro momento.

Referencia:

YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Una aproximación histórica, estética y constructiva a la Valencia foral. Universitat Politècnica de València, 372 pp. Registro de la Propiedad Intelectual 09/2011/643.

Estudio de soluciones para el proyecto de una pasarela basado en un proceso analítico jerárquico

Durante los días 5-8 de julio de 2022 se celebró en Terrasa (Spain) el 26th International Congress on Project Management and Engineering AEIPRO 2022. Fue una buena oportunidad para debatir y conocer propuestas sobre dirección e ingeniería de proyectos. Nuestro grupo de investigación, dentro del proyecto de investigación HYDELIFE, presentó varias comunicaciones.

A continuación os paso una relacionada con el estudio de soluciones para el proyecto de una pasarela basado en un proceso analítico jerárquico (AHP).

Referencia:

YEPES-BELLVER, V.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2022). Study of solutions for the design of a footbridge based on a hierarchical analytical process. 26th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 5-8 de julio, Terrassa (Spain), pp. 512-524.

Os dejo un vídeo de la presentación realizada y la comunicación completa. Espero que os sean de interés.

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Aplicación de la clase inversa a la evaluación del ciclo de vida de una pasarela mixta

Variables de la sección transversal del puente mixto

A continuación os paso una comunicación que hicimos en el congreso INTED en nuestra búsqueda constante de estrategias pedagógicas innovadoras. Este estudio describe cómo se ha introducido la evaluación del ciclo de vida en un curso de postgrado a través de la clase inversa. El análisis se realizó en la asignatura “Modelos predictivos y de optimización de estructuras de hormigón” enmarcada dentro de los estudios del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón. En esta asignatura introduce los métodos de optimización mediante la aplicación de algoritmos y otros conceptos, como la toma de decisiones multicriterio, el diseño de experimentos y los métodos predictivos y de regresión. En este caso, se llevó a cabo la evaluación del ciclo de vida de una pasarela mixta de 28 m de longitud. La sección consiste en una viga de acero con una losa de hormigón. Se modelaron distintos escenarios con ayudados con software específico. Se empleó la base de datos Ecoinvent, y el software openLCA, desarrollado por Greendelta. Esta metodología permite al estudiante adquirir ciertas competencias transversales, como la responsabilidad ética y medioambiental, el conocimiento de los problemas contemporáneos, el pensamiento crítico y el uso de instrumentos específicos, todo ello enmarcado en el proyecto institucional de la Universitat Politècnica de València. El trabajo también presenta futuros estudios relacionados con la evaluación del ciclo de vida de las pasarelas, no sólo desde el punto de vista energético y medioambiental, sino también teniendo en cuenta factores económicos y sociales.

ABSTRACT:

This study describes the introduction of the life cycle assessment methodology to a postgraduate course through a flipped classroom. The analysis was carried out in the subject predictive models and optimization of concrete structures framed within the Master’s Degree in Concrete Engineering studies. In this course, students are introduced to optimization methods through the application of algorithms and other concepts, such as multi-criteria decision-making, the design of experiments, and predictive and regression methods. In this case, the life cycle assessment of a 28 m span length steel-concrete composite pedestrian bridge was carried out. The section consists of a steel beam topped by a concrete slab. Computer tools were used in different implementation scenarios to model the different possibilities. The database used was Ecoinvent, and the software employed to assess the structure’s life cycle was openLCA, developed by Greendelta. This methodology allows the student to acquire transversal competencies, such as ethical and environmental responsibility, knowledge of contemporary problems, critical thinking, and the use of specific instruments, all of them framed within the institutional project of the Universitat Politècnica de València. This work also presents future studies related to the life cycle assessment of footbridges, not only from energy and environmental points of view but also accounting for economic and social factors. This learning process was achieved with a reverse teaching methodology that allows students to acquire knowledge more efficiently.

Keywords:

Technological resources; tools; active methodology; flipped teaching; life cycle assessment; transversal competencies.

Reference:

MARTÍNEZ-MUÑOZ, D.; ATA-ALI, N.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2019). Application of flipped learning to the life cycle assessment of a composite pedestrian bridge. 12th annual International Conference of Education, Research and Innovation ICERI 2019, 11-13 nov 2019, Sevilla, Spain, pp. 900-907. ISBN: 978-84-09-14755-7

Os dejo a continuación la comunicación completa.

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Trabajo Final de Grado en Ingeniería Civil de una pasarela ciclopeatonal

En el día de hoy, 29 de junio de 2021, Víctor José Yepes Bellver ha defendido su Proyecto Final de Grado, de forma presencial, como culminación de sus estudios del Grado en Ingeniería Civil, en la Escuela Técnica Superior en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia.

El título del TFG fue “Diseño estructural de pasarela ciclopeatonal en el Anillo Verde Metropolitano Sur de Valencia sobre la línea Valencia-Villanueva de Castellón de FGV. PK 1,5 de la carretera CV-407. Término municipal de Valencia“. Este TFG fue dirigido por el profesor Julián Alcalá González. La calificación fue de Sobresaliente, 9. ¡Enhorabuena al nuevo ingeniero y a su director!

 

 

Construcción de una pasarela colgante a gran altura

En ocasiones no resulta nada fácil construir un puente en condiciones extremas de altura o de frío. Este es el caso de la pasarela colgante más elevada de Europa, situada en los Alpes suizos a 3.041 m de altitud sobre el nivel del mar. Se trata de una estructura diseñada por el suizo Roger Waser. Os paso el siguiente vídeo donde se explica cómo es y cómo se construyó este puente. Se trata de un vídeo producido por Deutsche Weller en 2013. Espero que os guste.

 

Técnicas heurísticas para el diseño de pasarelas mixtas

Acaban de publicarnos un artículo en la revista científica Applied Sciences (indexada en el JCR, Q2) un artículo que trata sobre el uso de distintas técnicas heurísticas para optimizar una pasarela de sección mixta hormigón-acero. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

El objetivo de este trabajo ha sido aplicar técnicas de optimización heurística a un puente peatonal compuesto de hormigón y acero, modelado como una viga biapoyada. Se ha desarrollado un programa específico en Fortran, capaz de generar puentes peatonales, comprobar todos sus estados límite y evaluar su coste. Se han utilizado en este trabajo los siguientes algoritmos: búsqueda local de descenso (DLS), un recocido simulado híbrido con un operador de mutación (SAMO2) y una optimización de enjambres de luciérnagas (GSO) en dos variantes. Los resultados se compararon según el coste más bajo. Los algoritmos GSO y DLS combinados obtuvieron los mejores resultados en términos de coste. Además, se ha estudiado la comparación entre las emisiones de CO2 asociadas a la cantidad de materiales obtenidos por cada técnica heurística y la solución de diseño original. Finalmente, se realizó un estudio paramétrico en función de la longitud de vano del puente peatonal.

El artículo se ha publicado en abierto, y se puede descargar en el siguiente enlace: https://www.mdpi.com/2076-3417/9/16/3253

ABSTRACT:

The objective of this work was to apply heuristic optimization techniques to a steel-concrete composite pedestrian bridge, modeled like a beam on two supports. A program has been developed in Fortran programming language, capable of generating pedestrian bridges, checking them, and evaluating their cost. The following algorithms were implemented: descent local search (DLS), a hybrid simulated annealing with a mutation operator (SAMO2), and a glow-worms swarm optimization (GSO) in two variants. The first one only considers the GSO and the second combines GSO and DLS, applying the DSL heuristic to the best solutions obtained by the GSO. The results were compared according to the lowest cost. The GSO and DLS algorithms combined obtained the best results in terms of cost. Furthermore, a comparison between the CO2 emissions associated with the amount of materials obtained by every heuristic technique and the original design solution were studied. Finally, a parametric study was carried out according to the span length of the pedestrian bridge.

Keywords: pedestrian bridgecomposite structuresoptimizationmetaheuristicsstructural design

REFERENCIA:

Yepes, V.; Dasí-Gil, M.; Martínez-Muñoz, D.; López-Desfilis, V.J.; Martí, J.V. Heuristic Techniques for the Design of Steel-Concrete Composite Pedestrian Bridges. Appl. Sci. 20199, 3253.

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Optimización de pasarelas de sección en cajón mediante metamodelos Kriging

Uno de los objetivos del proyecto DIMALIFE es la obtención de procedimientos novedosos y rápidos para optimizar estructuras mediante metamodelos. Los algoritmos heurísticos siguen un proceso inteligente en el que se modifican las variables de diseño con el fin de optimizar la función objetivo y verificar las restricciones. Metodologías como la optimización del diseño basada en metamodelos, como es el caso del método Kriging, proporcionan una superficie de respuesta de la muestra que puede ser optimizada.

A continuación os dejo una comunicación que presentamos en el pasado congreso IALCCE 2018 en Gante (Bélgica) sobre la optimización de una pasarela hiperestática de sección en cajón de hormigón postesado. En este trabajo, la optimización heurística convencional y la optimización heurística basada en kriging se aplican al mismo estudio de caso. En este caso se trata de una pasarela peatonal continua de vigas de cajón. La comparación muestra las ventajas y desventajas de ambas metodologías. Espero que os sea de interés.

ABSTRACT:

The structural optimization aims to determine the best solutions for the project objectives while guaranteeing the structural constraints. The heuristic algorithms follow an intelligent process in which the design variables are modified for the purpose of optimizing the objective function and verify the constraints. Methodologies like metamodel-based design optimization or surrogate-based optimization carry out a pseudo optimization applicable to structures. The kriging method provides a response surface from the sample that can be optimized. In this paper, conventional heuristic optimization and kriging-based heuristic optimization are applied to the same case study. This case involves a continuous box-girder pedestrian bridge. The comparison of the methodologies shows the advantages and disadvantages of both methodologies. Furthermore, a major compression of both processes gain a better understanding of the methods and the most suitable cases.

REFERENCE:

PENADÉS-PLÀ, V.; GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Kriging-based heuristic optimization of a continuous concrete box-girger pedestrian bridge. Sixth International Symposium on Life-Cycle Civil Engineering (IALCCE 2018), Ganth (Belgium), October 2018, pp. 2753-2759. ISBN: 9781138626331

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Optimización de pasarelas peatonales de sección en cajón y hormigón de alta resistencia

Acaban de publicarnos un artículo en la revista International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements un artículo en el que optimizamos pasarelas peatonales de sección en cajón y hormigón de alta resistencia. Se trata de una publicación en abierto, por lo que os dejamos a continuación el artículo completo para su lectura y descarga.

ABSTRACT:

This paper deals with the economic optimization of high-performance post-tensioned concrete box-girder pedestrian bridges. To this end, a program analyzes and evaluates the structural restrictions following Spanish codes for structural concrete and bridge design loads. This problem includes 33 discrete design variables that define the geometry, the concrete, the reinforcing steel bars and the post-tensioned steel. Various acceptance criteria are proposed to modify a variant of the simulated annealing algorithm with a neighborhood move based on the mutation operator from the genetic algorithms (SAMO). An objective methodology based on the extreme value theory is used to determine the number of experimental tests required to provide a solution with user-defined accuracy as compared to a global optimum solution. Results indicate that the local optima found by SAMO2 fits a three parameter Weibull distribution and improves the cost results for this structural problem. The minimum value obtained by SAMO2 differed just 0.34% compared to the theoretical minimum value so that, from the structural engineering perspective, the divergence was small enough to be accepted. High strength concrete performance was further studied in a concrete strength parametric study to acquire more evidence-based knowledge on its implications for economic efficiency. Finally, the study showed that high-strength concrete decreases the cost by 4.5% and the amount of concrete by 26%.

KEYWORDS:

Box-girder bridge, extreme value theory, high-strength concrete, post-tensioned concrete, simulated annealing, Structural optimization

REFERENCE:

YEPES, V.; PÉREZ-LÓPEZ, E.; GARCÍA-SEGURA, T.; ALCALÁ, J. (2019). Optimization of high-performance concrete post-tensioned box-girder pedestrian bridges. International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements, 7(2):118-129. DOI: 10.2495/CMEM-V7-N2-118-129

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