Método de la Dirección General de Carreteras para la determinación del tiempo disponible para el trabajo

Figura 1. Isolíneas de coeficientes de reducción de los días de trabajo (MOP, 1964).

En todo proyecto constructivo suele aparecer un anejo que trata del Plan de Obra donde se planifica la duración de cada una de las actividades que se van a desarrollar en una obra. Para ello, además de conocer las mediciones y los rendimientos de los equipos, es necesario establecer el número de días que son útiles para el trabajo, considerando tanto los datos climáticos como el calendario laboral del lugar.

La previsión de los días trabajables en función de la climatología, se puede estimar de acuerdo con las recomendaciones de la publicación “Isolíneas de coeficientes de reducción de los días de trabajo”, editada por la División de Construcción de la Dirección General de Carreteras del M.O.P.T., actual Ministerio de Fomento. Los datos climáticos necesarios para su redacción se pueden obtener de la publicación “Datos climáticos para Carreteras”, editado asimismo por la División de Construcción de la Dirección general de M.O.P.T. (1964). Según este método, para calcular el tiempo disponible en las distintas clases de obra, se establecen unos coeficientes de reducción aplicables al número de días laborables de cada mes.

Figura 2. Portada de la publicación “Datos climáticos para Carreteras” (MOP, 1964)

No obstante, si se dispone de datos recientes de los regímenes de precipitaciones y temperaturas de estaciones meteorológicas suficientemente próximas a las obras, deben utilizarse dichos datos. Se trata de dar un orden de magnitud, pues en la práctica, durante la ejecución de las obras, la evolución del tiempo atmosférico en cada momento es impredecible. Sin embargo, con los resultados de este cálculo se podrá elaborar un plan de obra lo más ajustado posible, de forma que se reduzcan las desviaciones de plazo.

En la Figura 3 se muestra cómo los condicionantes climatológicos y los imprevistos influyen en el plazo de obra. También es necesario conocer el desglose de las actividades, sus mediciones y el rendimiento de los equipos elegidos.

Figura 3. Condicionantes para determinar el plazo de una obra. 

Días aprovechables en la ejecución de las obras

Para estimar el número de días hábiles en la jornada laboral, se analizan los datos climáticos históricos registrados por estaciones meteorológicas cercanas al área de trabajo.

Condiciones límite

Para cada clase de obra, se entiende por día útil de trabajo, en cuanto a la climatología se refiere, el día en que la precipitación y la temperatura del ambiente sean inferior y superior, respectivamente, a los límites que se definen a continuación.

No se consideran las altas del ambiente que impidan la puesta en obra del hormigón, tanto por el número inapreciable de días que se dan como por caer dentro del microclima de una zona reducida.

Los límites que se dan a continuación son los correspondientes al método del MOP (1964). No obstante, se deberían adaptar a los condicionantes de las distintas disposiciones técnicas vigentes, así como lo que el propio proyecto pudiese considerar.

Temperatura límite para la ejecución de unidades bituminosas: Es aquella por debajo de la cual no se pueden ejecutar riegos, tratamientos superficiales o por penetración, y mezclas bituminosas. Normalmente se considera 10 ºC para tratamientos superficiales o por penetración y 5 ºC para mezclas bituminosas.

Temperatura límite para la manipulación de materiales húmedos: Se determina en 0 ºC la temperatura límite del ambiente para la manipulación de materiales naturales húmedos.

Precipitación límite diaria: Se definen dos valores: 1 mm/día, que limita el trabajo en ciertas unidades sensibles a la lluvia ligera; y 10 mm/día para el resto de los trabajos. Se considera que, con 10 mm de precipitación al día, es necesaria una protección especial para realizar cualquier trabajo.

Coeficientes de reducción por condiciones climáticas durante los trabajos

El número total de días hábiles disponibles para cada tipo de trabajo se calcula multiplicando el número de días laborables del mes por sus respectivos coeficientes reductores. A continuación, se enumeran dichos coeficientes:

Cálculo de los días utilizables para cada clase de obra en la fase constructiva

Para obtener los coeficientes de reducción promedio para cada tipo de trabajo y su ubicación, se asocia un factor meteorológico que afecta a la obra, tal y como se representa en la Tabla 1.

Tabla 1. Factores climáticos

Suponiendo que estos sucesos son independientes entre sí, como el trabajo debe cancelarse cuando ocurra una de las condiciones adversas, los coeficientes de reducción se aplican de forma reiterada. La Tabla 2 indica el coeficiente de reducción de los días laborables que afecta a cada clase de obra.

Tabla 2. Coeficientes reductores

Tras aplicar las fórmulas anteriores, se obtienen los valores correspondientes a cada mes y a cada coeficiente para un determinado lugar y año.

Para determinar los días utilizables netos de cada mes se contemplan dos factores de reducción; uno, el de los días de climatología adversa, cuyo coeficiente de reducción coincide con cm, para cada clase de obra y, otro, el de los días no laborables cf y que dependen de los días festivos que varían según el año, la localidad y los convenios laborales. El coeficiente cf  es el cociente entre los días laborables y los totales del mes correspondiente.

Dado que los días festivos también pueden ser de climatología adversa, se puede adoptar el criterio propuesto en la publicación de la Dirección General de Carreteras. En ese caso (1-cm) representa la probabilidad de que un día cualquiera del mes presente climatología adversa para dicha clase de obra; y (1-cmcf, la probabilidad de que un día laborable presente una climatología adversa.

El coeficiente de reducción total será, por tanto:Para obtener una mayor precisión que la obtenida en el coeficiente de reducción arriba indicado, se podría emplear la fórmula siguiente:que representa la probabilidad de que un día del mes presente climatología favorable (cm) y que sea laborable (cf).

En la Figura 4 se recoge el número de días aprovechables del 2015 para la ejecución de las principales de obra para Ourense, tal y como figura en el “Proyecto de Trazado. Autovía A-76 Ponferrada-Ourense. Tramo: A Veiga de Cascallá-O Barco de Valdeorras”, elaborado por INECO.

Figura 4. Días aprovechables del 2015 para la ejecución de las principales de obra para Ourense. “Proyecto de Trazado. Autovía A-76 Ponferrada-Ourense. Tramo: A Veiga de Cascallá-O Barco de Valdeorras”, elaborado por INECO

Referencias:

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (1964). Datos Climáticos para Carreteras. Dirección General de Carreteras.

YEPES, V. (2008). Productivity and Performance, in Pellicer, E. et al.: Construction Management. Construction Managers’ Library Leonardo da Vinci: PL/06/B/F/PP/174014. Ed. Warsaw University of Technology, pp. 87-101. ISBN: 83-89780-48-8.

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente nº 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 256 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2015). Coste, producción y mantenimiento de maquinaria para construcción. Editorial Universitat Politècnica de València, 155 pp. ISBN: 978-84-9048-301-5.

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Sostenibilidad y resiliencia de las infraestructuras a través de la planificación multinivel

Acaban de publicarnos un artículo en la revista International Journal of Environmental Research and Public Health (revista indexada en el JCR) sobre la aplicación de la planificación multinivel como herramienta para mejorar la sostenibilidad y la resiliencia de las infraestructuras. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

Se aplica una metodología novedosa de control jerárquico con múltiples objetivos para abordar la vulnerabilidad urbana, la mejora del estado de la red de carreteras y la minimización del costo económico como objetivos en un proceso de planificación resistente en el que tanto las acciones como su ejecución se planifican para un desarrollo controlado y sostenible. Basándose en el Sistema de Apoyo al Planeamiento Urbano, una herramienta de planificación desarrollada previamente, el sistema mejorado de apoyo al planeamiento ofrece una alternativa de planificación en la red de carreteras española, con el mejor equilibrio multiobjetivo entre optimización, riesgo y oportunidad. El proceso de planificación formaliza entonces la capacidad de adaptación local como la capacidad de variar la alternativa de planificación seleccionada dentro de ciertos límites, y el control del riesgo global como las obligaciones que deben cumplirse a cambio. Por último, mediante la optimización multiobjetivo, el método revela los equilibrios multiobjetivo entre la oportunidad local, el riesgo global y los derechos y deberes a escala local, proporcionando así una comprensión más profunda para una toma de decisiones mejor informada.

El artículo se ha publicado en una revista de alto impacto internacional, Q1 de la WOS, Impact Factor = 2,468 (2018), en acceso abierto, que se puede descargar desde la siguiente dirección: https://www.mdpi.com/1660-4601/17/3/962

Abstract

Resilient planning demands not only resilient actions, but also resilient implementation, which promotes adaptive capacity for the attainment of the planned objectives. This requires, in the case of multi-level infrastructure systems, the simultaneous pursuit of bottom-up infrastructure planning for the promotion of adaptive capacity, and of top-down approaches for the achievement of global objectives and the reduction of structural vulnerabilities and imbalances. Though several authors have pointed out the need to balance bottom-up flexibility with top-down hierarchical control for better plan implementation, very few methods have yet been developed with this aim, least of all with a multi-objective perspective. This work addressed this lack by including, for the first time, the mitigation of urban vulnerability, the improvement of road network condition, and the minimization of the economic cost as objectives in a resilient planning process in which both actions and their implementation are planned for a controlled, sustainable development. Building on Urban planning support system (UPSS), a previously developed planning tool, the improved planning support system affords a planning alternative over the Spanish road network, with the best multi-objective balance between optimization, risk, and opportunity. The planning process then formalizes local adaptive capacity as the capacity to vary the selected planning alternative within certain limits, and global risk control as the duties that should be achieved in exchange. Finally, by means of multi-objective optimization, the method reveals the multi-objective trade-offs between local opportunity, global risk, and rights and duties at local scale, thus providing deeper understanding for better informed decision-making.

Keywords:

Multi-scale assessment; hierarchical relational modeling; cascading impacts; adaptive capacity; infrastructure integrated planning; road network; decentralization optimization

Referencia:

SALAS, J.; YEPES, V. (2020). Enhancing sustainability and resilience through multi-level infrastructure planning. International Journal of Environmental Research and Public Health, 17:962; DOI:10.3390/ijerph17030962

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El concepto de paisaje dentro de los puertos deportivos: Bases para la consideración en la gestión

Acaban de publicarnos un artículo en la revista Ocean and Coastal Management (de Elsevier, indexada en el JCR), un artículo que trata sobre cómo influye el concepto de paisaje dentro de los puertos deportivos en la gestión. Se trata de un artículo de una línea de investigación que trata sobre el paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos, y del cual ya escribimos un artículo para el caso de Andalucía. Este artículo lo podéis descargar gratuitamente hasta el 19 de julio de 2019 directamente en la siguiente dirección: https://authors.elsevier.com/c/1Z8es3RKK-g72d

Abstract

The landscape is a complex concept that deals with the relationship between people and their environment. The concept therefore encompasses many perspectives, and each area of knowledge approaches it differently. Ports are unique elements within the landscape, with great attractiveness since ancient times, and its position on the coastline represents a superb base to observe their surroundings. Moreover, marinas are ports that specialize in pleasure crafts with a great potential for leisure. In this sense, this study introduces the landscape in the marinas —grounding its particularities of function and scale with respect to other port facilities— through a three-part Delphi survey that was conducted on a sample made up of an expert panel (n = 23) in landscape and marinas from academia, consulting and management practice from Spain. Based on the concept of landscape, and after the analysis of existing literature and documents, the current research examines expert opinion on the various elements that embrace the landscape in marinas. Through a combination of open-ended responses, and Likert-type questions, the experts’ panel attempts to identify the elements that should be considered in each of the approaching stages, and its respective rates. This set of criteria constitutes a starting point for a better understanding of the landscape in these types of maritime facilities. Also, it provides the basis to properly incorporate the landscape into the planning and management of marinas.

Highlights

  • The landscape in the marinas has been traditionally treated in a confusing and intuitive way.
  • A list with the elements that make up the landscape within marinas is presented.
  • Assessment of the criteria is obtained through a Delphi method.
  • The results provide the basis for the integration of landscape in port management processes.

Keywords

Landscape
Marinas
Delphi survey
Port management

Reference:

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2019). The concept of landscape within marinas: Basis for consideration in the management.Ocean & Coastal Management, 179:104815. DOI:10.1016/j.ocecoaman.2019.104815

 

 

 

Programación de proyectos aplicando lógica difusa y la teoría del valor ganado

A continuación os paso un artículo publicado en abierto sobre la programación de proyectos aplicando lógica difusa y la teoría del valor ganado. Espero que sea de vuestro interés.

ABSTRACT:

This paper aims to present a comprehensive proposal for project scheduling and control by applying fuzzy earned value. It goes a step further than the existing literature: in the formulation of the fuzzy earned value we consider not only its duration, but also cost and production, and alternatives in the scheduling between the earliest and latest times. The mathematical model is implemented in a prototypical construction project with all the estimated values taken as fuzzy numbers. Our findings suggest that different possible schedules and the fuzzy arithmetic provide more objective results in uncertain environments than the traditional methodology. The proposed model allows for controlling the vagueness of the environment through the adjustment of the α-cut, adapting it to the specific circumstances of the project.

KEY WORDS:

Construction, Earned value method (EVM), Fuzzy logic, Fuzzy set, Project management, Scheduling

Reference:

PONZ-TIENDA, J.L.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2012). Complete fuzzy scheduling and fuzzy earned value management in construction projects. Journal of Zhejiang University-SCIENCE A (Applied Physics & Engineering, 13(1):56-68. DOI:10.1631/jzus.A1100160.

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El paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos en Andalucía

Acaban de publicarnos un artículo en la Revista de Obras Públicas sobre el paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos en Andalucía. La Revista de Obras Públicas, decana de la prensa española no diaria y editada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España, se adentra en un mundo más amplio que el de las revistas puramente profesionales, atendiendo al mundo de la ciencia y de la tecnología; a la economía o a la política de infraestructuras; a las enseñanzas técnicas o a la historia de la ingeniería, dedicando preferente atención dentro de ellas a la investigación y a la innovación en el sector. Tal ha sido su línea editorial desde su fundación en 1853, y su objetivo sigue siendo mantener esa línea de reflexión sobre el oficio.

Os dejo a continuación la referencia, el resumen y el enlace al artículo. Espero que os sea de interés. El enlace al artículo es el siguiente: http://ropdigital.ciccp.es/detalle_articulo.php?registro=19994&anio=2017&numero_revista=3593

 

RESUMEN:

El paisaje constituye un concepto complejo que trata de las relaciones entre las personas y su entorno. El concepto engloba, por tanto, muchas perspectivas y por ello, cada área del conocimiento lo aborda de forma diferente. Los puertos son elementos singulares dentro del paisaje, con gran atractivo y de gran ornamento desde tiempos antiguos y su posición en el litoral representa una base espléndida para observar el paisaje. En este sentido, este artículo introduce el paisaje en los puertos deportivos de Andalucía —partiendo de sus particularidades de función y escala con respecto a otras instalaciones portuarias— evidenciando su influencia en su planificación y gestión. Basándose en el concepto de paisaje y tras un análisis de la literatura y documentos existentes, se plantean en el artículo los diversos elementos que se deben considerar en cada una de las escalas de aproximación. Este planteamiento sistematizado constituye una herramienta que permite una mejor comprensión y gestión del paisaje en este tipo de instalaciones, considerando los diferentes elementos que se interrelacionan en el entorno natural y social.

Palabras clave:

Paisaje, puerto deportivo, planificación, gestión

ABSTRACT:

The landscape is a complex concept that affects the relation between people and their environment. The concept of landscaping and setting incorporates many perspectives and each area of knowledge is subsequently tackled in a different manner. Ports are unique areas within the landscape that have held great attraction and embellishment since ancient times and their setting on the coastline serves as a perfect location to observe the landscape. This article considers the aspect of landscape at marinas in Andalucia – on the basis of their function and scale with respect to other harbour works- and where this is seen to have a clear influence over their planning and administration. On establishing the concept of landscape and following an analysis of available literature and documents, the authors consider the different elements that should be taken into account in each scale of approach. This systematic approach serves to obtain a greater understanding and administration of the concept of landscape in these types of installation, when considering all the different elements interlinking the natural and social environments.

Key words:

Landscape, marina, planning, management

Referencia:

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2017). El paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos en Andalucía. Revista de Obras Públicas, 164 (3593):38-55.

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Planificación de la Perforación Horizontal Dirigida (PHD)

http://www.treltec.com/
http://www.treltec.com/

Al igual que ocurre con cualquier procedimiento constructivo, la PHD tiene sus etapas de planificación, ejecución y control (Pellicer et al., 2014). El proceso de instalación de una tubería o canalización mediante PHD comienza con un estudio previo con el objeto de elegir la mejor máquina y útiles para un caso concreto. Se incluye la topografía de la zona y un estudio geotécnico que determine el tipo de terreno. No menos importante es detectar con precisión los servicios existentes en el subsuelo mediante un georadar e incluso analizar rutas alternativas. A continuación se debe adecuar la zona de trabajo para el emplazamiento de los equipos, tanto en el inicio de la perforación como en la salida. No se debe subestimar la planificación. Por cada día de trabajo de campo debería dedicarse un mínimo de dos días de planificación.

La etapa de estudios previos debería centrarse en dos aspectos que se consideran fundamentales:

1. La naturaleza intrínseca del proceso de construcción que implica:

  • El corte de las formaciones del suelo y su incorporación a los fluidos de perforación
  • El mantenimiento continuo y estable de las paredes de la perforación
  • El transporte del detritus suspendido en la mezcla para permitir la instalación de la tubería

 

2. El trazado de la perforación, que deberá centrarse en el obstáculo a cruzar, considerando especialmente las condiciones geotécnicas e hidrológicas (ver Figura), así como identificar el radio de curvatura de las barras de perforación y los esfuerzos máximos admisibles.

Esquema
Figura. Esquema de perforación PHD. Fuente: Guía Técnica Colombiana GTC 231

Os dejo a continuación un vídeo explicativo que espero sea de vuestro interés.

Referencias:

IbSTT Asociación Ibérica de Tecnología SIN Zanja (2013). Manual de Tecnologías Sin Zanja.

Pellicer, E., Yepes, V., Teixeira, J.C., Moura, H.P., and Catalá, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp.

Yepes, V. (2014). Maquinaria para sondeos y perforaciones. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 209. Valencia, 89 pp.

Yepes, V. (2015). Aspectos generales de la perforación horizontal dirigida. Curso de Postgrado Especialista en Tecnologías Sin Zanja, Ref. M7-2, 10 pp.

Los orígenes del PERT y del CPM

Henry Laurence Gantt (1861-1919)

Si tuviésemos que hablar de la historia de la planificación y control de las obras, deberíamos referirnos a la primera de las construcciones realizadas por el hombre y perdida en el origen de nuestra especie. Construcciones como las pirámides de Egipto no pudieron construirse sin un plan previo y una compleja organización de recursos. Sin embargo, si queremos utilizar las actuales técnicas de planificación, podríamos reducir significativamente nuestra historia y remontarnos apenas medio siglo en Estados Unidos, cuando tanto desde el ámbito militar como desde el civil, de forma independiente, se sentaron las bases de la técnicas basadas en el método del camino crítico (Critical Path Method, CPM) y en el método PERT (Program Evaluation and Review Technique). La planificación y programación de proyectos complejos, sobre todo grandes proyectos unitarios no repetitivos, comenzó a ser motivo de especial atención al final de la Segunda Guerra Mundial, donde el diagrama de barras de Henry Gantt  era la única herramienta de planificación de la que se disponía, que fue un método innovador en su momento, pero muy limitado. Gannt publicó en 1916 “Work, Wages, and Profits“, un texto donde discutía estos aspectos de planificación y otros relacionados con la productividad. De todos modos, para ser más exactos, Gantt no fue el pionero en el uso de esta herramienta. Otros autores como Joseph Priestley en 1765 o William Playfair en 1786, ya había sugerido ideas precursoras, que el ingeniero  Karol Adamiecki desarrolló en 1896 en lo que él llamó como “Harmonograma”. También deberíamos destacar aquí los primeros intentos desarrollados, entre 1955 y 1957 por la “Imperial Chemical Industries” y el “Central Electricity Generating Board”, en el Reino Unido, donde se desarrolló una técnica capaz de identificar la secuencia de estados más larga e irreductible para la ejecución de un trabajo, en línea con lo que después se llamaría CPM (Crítical Path Method). Estas empresas consiguieron ahorros de tiempo en torno al 40%, pero debido a que no se publicaron estas innovaciones, cayeron en la oscuridad, de la cual se despertó con los avances que se desarrollaron al otro lado del océano. Continue reading “Los orígenes del PERT y del CPM”

La norma ISO 10006 “Directrices para la calidad en la gestión de proyectos”

Colocación de dintel prefabricado. Viaducto sobre el Mijares (Castellón), 2002.

 Siguiendo la línea de difundir algunas normas de interés en el ámbito de la construcción, en este post vamos a dar un breve repaso a la norma ISO 10006 (en España UNE 66916-6:2003) como norma que pretende estandarizar la forma de gestionar todo tipo de proyectos, no sólo los de construcción.

Estas normas han supuesto un paso importante para establecer un lenguaje común en la gestión del proceso proyecto-construcción. Sin embargo, como veremos a continuación, ni las leyes, ni las administraciones públicas ni siquiera las empresas constructoras o consultoras se encuentran adaptadas a esta forma de entender los proyectos.

La calidad en la gestión de proyectos implica, por una parte, la calidad de los procesos proyectuales y, por otra, la calidad del proyecto final (producto). Ambos son imprescindibles y requieren un tratamiento sistemático. Debe asegurarse la satisfacción del cliente dentro de los márgenes que proporcionan las reglas y objetivos de la empresa y del propio equipo de proyecto. La norma cubre un espectro muy amplio de proyectos, en magnitud, intensidad y especialización.

Continue reading “La norma ISO 10006 “Directrices para la calidad en la gestión de proyectos””

¿Aparcamientos en las playas?

La barbaridad de un aparcamiento sobre la arena de una playa

          Vamos a seguir con la serie de posts relacionados con la planificación de las playas con el objetivo último de alcanzar la excelencia en su gestión turística. Como siempre, hay que volver a indicar que estas recomendaciones NO SON APLICABLES a las playas naturales o protegidas, sino sólo a aquellas destinadas al uso turístico, ya antropizadas. No hay que olvidar la importancia que tiene en nuestro país una correcta gestión de estos activos, que son estratégicos.

          Uno de los aspectos más importantes lo constituye el diseño correcto de sus accesos, tanto para el tráfico rodado como para los peatones. El proyecto de este tipo de infraestructuras incide fuertemente, junto con las dotaciones de servicio de las playas y los paseos marítimos (Pié i Ninot, 1985; Serra y Yepes, 2002; Braceli, 2002) en el grado de satisfacción de los usuarios de las playas. En todo caso, el momento crítico en el funcionamiento de estas infraestructuras lo constituye las horas y días “punta”, con la máxima afluencia de visitantes. Continue reading “¿Aparcamientos en las playas?”

Intervención en una playa: justificación y técnicas

Playa de Almadrá (provincia de Castellón). Imagen: (c) V. Yepes

¿Hay que adoptar algún tipo de estrategia para defender nuestras playas de la regresión, del previsible cambio climático, de las agresiones sufridas por una mala planificación? Es evidente que si queremos preservar la biodiversidad de este medio y la importancia económica que proviene del turismo, hay que buscar soluciones que compatibilicen todos estos problemas, siendo probablemente la estrategia de “no hacer nada” la peor de todas ellas.

Una playa, en su estado “normal”, no necesita ningún tipo de intervención. El propio Ministerio de Medio Ambiente (2008) en un documento denominado Directrices sobre actuaciones en playas establece que una playa se encuentra en su estado “normal”, cuando su comportamiento sólo está condicionado por los agentes y el medio natural, sin coacciones de origen humano o aquellas que teniendo actuación humana en su modelado, el tiempo transcurrido es tal que la población considera este estado como el propio de la playa. Para que el funcionamiento dinámico de las playas sea el correcto, a grandes rasgos deben darse dos condiciones: