ingeniería marítima – El blog de Víctor Yepes

Gestión y sostenibilidad de las playas en la Comunidad Valenciana: un análisis del turismo y la erosión costera

De Siocaw – Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3782634

El turismo es un pilar económico esencial para España, ya que representa el 12,8 % del Producto Interior Bruto (PNB) y el 12,6 % del empleo directo en 2023. Entre las distintas formas de turismo, el modelo de «sol y playa» ocupa un lugar privilegiado gracias a las favorables condiciones climáticas y a la riqueza natural de sus costas. En este contexto, la Comunidad Valenciana se posiciona como una de las principales zonas receptoras de turistas nacionales e internacionales gracias a sus playas, que suponen un recurso tanto económico como medioambiental.

Sin embargo, este modelo de desarrollo se enfrenta a importantes desafíos. La erosión costera, la presión urbanística y la sobreexplotación de recursos están poniendo en peligro la sostenibilidad de las playas, que constituyen el núcleo de la oferta turística de la región. Este informe, basado en el análisis de Yepes y Medina (2005), profundiza en los modelos turísticos, identifica las causas principales de la erosión costera y propone soluciones para garantizar el equilibrio entre desarrollo económico y conservación ambiental. Aunque este artículo tiene 20 años, algunos datos deberían actualizarse, su contenido sigue siendo plenamente vigente. No obstante, algunas de las conclusiones del estudio pueden sorprender a quienes no conocen este sector. Por tanto, recomiendo leer el artículo completo para comprenderlo mejor.

El turismo como motor económico

España es uno de los destinos turísticos más visitados del mundo, compitiendo con Estados Unidos y Francia, que en 2004 recibieron 85,7 millones de turistas extranjeros y generaron 37 250 millones de euros, lo que convierte al turismo en un sector clave para la economía nacional, ya que cubre más de la mitad del déficit comercial. En este contexto, la Comunidad Valenciana destaca por su litoral de 454 km y su clima privilegiado, con 4,9 millones de turistas internacionales y 15,9 millones de viajeros nacionales en 2004, que sumaron más de 151 millones de pernoctaciones, gracias a sus playas, sus 3000 horas de sol anuales y las temperaturas del agua, entre 13 °C y 29 °C.

Modelos de desarrollo turístico

El desarrollo turístico de las zonas litorales de la Comunidad Valenciana se puede dividir en dos modelos principales: intensivo y extensivo. Ambos tienen características distintivas que afectan a su impacto económico, medioambiental y social.

El modelo intensivo se caracteriza por estancias cortas en hoteles o apartamentos de alquiler, con alta densidad urbana y elevados niveles de gasto diario. Benidorm es un ejemplo destacado por su rentabilidad y sostenibilidad. Entre sus principales ventajas se encuentran una alta productividad económica, con ingresos de hasta 12 000 €/m², un menor consumo de recursos como agua, energía y suelo por turista, y la capacidad de operar durante todo el año, lo que reduce significativamente la estacionalidad.

El modelo extensivo se basa en estancias prolongadas en segundas residencias, con baja densidad urbana y un gasto diario reducido. Torrevieja es un ejemplo destacado por su predominio de viviendas vacacionales. Entre sus principales desventajas se encuentran un uso ineficiente de recursos, ya que se requieren hasta catorce veces más suelo por turista que en el modelo intensivo, altos costes en servicios públicos debido a la dispersión geográfica y baja densidad poblacional, así como una limitada capacidad para generar empleo y dinamismo económico local.

El análisis de Yepes y Medina demuestra que los modelos intensivos son superiores desde las perspectivas económica y medioambiental. Por ejemplo, un turista en un modelo intensivo consume cuatro veces menos agua y requiere un 93 % menos de superficie que un turista en un modelo extensivo. Además, los gastos diarios del modelo intensivo son un 60 % más altos, lo que contribuye a dinamizar el sector servicios y a crear empleo.

Erosión costera: una amenaza crítica

La erosión costera es uno de los mayores desafíos para el turismo y la sostenibilidad ambiental en la Comunidad Valenciana, donde se ha perdido arena a un ritmo de 3 millones de m³ al año desde la década de 1950, lo que supone la reducción de 200 000 m² de playas cada año y afecta al 58 % de sus 178 km de playas arenosas. Entre sus principales causas se incluyen la construcción de represas, como los 187 embalses del río Ebro, que han reducido casi totalmente su aporte de sedimentos, antes de 15 millones de m³ anuales; las barreras costeras, como espigones y rompeolas en los puertos de Valencia, Sagunto y Castellón, que generan desequilibrios sedimentarios; y la urbanización, que disminuye los reservorios naturales de sedimentos y agrava la erosión durante tormentas.

Propuestas de soluciones sostenibles

Las soluciones sostenibles para mitigar la erosión costera incluyen la recuperación de sedimentos fluviales mediante sistemas de bypass en presas y el drenaje de sedimentos acumulados en embalses para reabastecer las playas. También se proponen proyectos de regeneración de playas mediante la alimentación artificial con sedimentos marinos y fluviales, priorizando zonas críticas como la costa sur de Benidorm, que cuenta con 20 millones de m³ disponibles. Además, se recomienda restringir el desarrollo urbano en áreas vírgenes de la costa, implementando planes de ordenación territorial que equilibren turismo y conservación ambiental. Finalmente, se sugiere promover el modelo intensivo, replicando casos de éxito como el de Benidorm, e incentivar el uso eficiente de recursos mediante políticas y normativas específicas.

Impacto futuro de la inacción

La falta de medidas efectivas para abordar la erosión y la presión urbanística podría tener consecuencias desastrosas. Si no se actúa, las playas continuarán retrocediendo a un ritmo alarmante, y los recursos críticos, como el espacio litoral y la arena, se agotarán. Esto no solo afectará al turismo, sino también a la biodiversidad costera y al bienestar de las comunidades locales.

Conclusiones

El turismo costero en la Comunidad Valenciana es un recurso de incalculable valor económico y ambiental. Sin embargo, la erosión costera, la presión urbanística y la falta de estrategias de manejo sostenible están poniendo en peligro este modelo. Las soluciones deben centrarse en:

Restablecer el transporte natural de sedimentos.
Limitar la expansión urbana en áreas críticas.
Promover modelos turísticos intensivos más eficientes.

Si se implementan estas medidas, se puede garantizar la sostenibilidad a largo plazo de las playas valencianas, protegiendo su riqueza natural y asegurando su viabilidad económica para futuras generaciones.

Referencias

Yepes, V. & Medina, J.R. (2005). Land Use Tourism Models in Spanish Coastal Areas. A Case Study of the Valencia Region. Journal of Coastal Research, SI 49, 83-88.
Organización Mundial del Turismo (2004). Tourism Highlights Edition 2004.

Os dejo el artículo completo para su consulta:

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Nueva investigación cuantifica por primera vez el valor económico de los paisajes en la gestión de los puertos deportivos

Puerto deportivo Marina del Este. Imagen: R. Martín

Un estudio innovador, titulado «Valuation of landscape intangibles: Influence on the marina management» recientemente publicado en la prestigiosa revista Ocean and Coastal Management, aborda un tema de gran relevancia en la gestión de los puertos deportivos: la valoración económica de los intangibles paisajísticos, un factor clave pero a menudo subestimado en la planificación y sostenibilidad de las infraestructuras costeras.

La investigación, liderada por Ricardo Martín y Víctor Yepes, de la Universidad Politécnica de Valencia, emplea un enfoque innovador para cuantificar cómo las características no tangibles del paisaje, como las vistas al mar, la tranquilidad y la exclusividad, influyen en el valor económico de los puertos deportivos y su entorno.

Contexto de la investigación

Las áreas costeras albergan una interacción compleja entre los elementos naturales y las actividades humanas, generando paisajes únicos que combinan belleza escénica y oportunidades económicas, particularmente en sectores como el turismo náutico. Los puertos deportivos, además de ofrecer servicios para embarcaciones, actúan como puntos de entrada para descubrir el entorno costero, lo que convierte el paisaje en un activo fundamental para su gestión y rentabilidad. Sin embargo, hasta ahora no existía una metodología clara para poner en valor los elementos intangibles del paisaje, como las vistas o la serenidad de una ubicación, que no se transaccionan directamente en el mercado.

El propósito de esta investigación es llenar ese vacío, proporcionando un enfoque cuantitativo para medir estos intangibles paisajísticos y su impacto en el valor global de los puertos deportivos. Este trabajo se desarrolla en la Marina del Este, en La Herradura (Granada), un enclave que combina el atractivo natural del Mediterráneo con una ubicación estratégica entre montañas y el mar.

Metodología empleada

La investigación utilizó el método de precios hedónicos (HPM, por sus siglas en inglés) para estimar el valor económico de los elementos paisajísticos intangibles de la Marina del Este. Los precios hedónicos permiten desglosar el valor de una propiedad en función de atributos específicos, tanto estructurales (número de habitaciones, tamaño de la terraza, presencia de aire acondicionado) como intangibles (proximidad a la playa, vistas panorámicas al mar o a las montañas). Se recopilaron datos sobre las transacciones inmobiliarias de la zona durante el año 2023, analizando un total de 97 propiedades.

Además de las características físicas de las viviendas, se tuvieron en cuenta factores como la distancia al mar, la tranquilidad del entorno y la exclusividad de la zona. Estos factores, aunque no se comercializan directamente, influyen en las decisiones de compra y en el valor percibido de las propiedades.

Resultados

Los resultados del estudio indican que los elementos intangibles del paisaje, como las vistas al mar y la cercanía a la playa, son factores determinantes a la hora de valorar las propiedades costeras. Los compradores valoran altamente estas características, lo que incrementa notablemente el precio de las viviendas que cuentan con ellas. Por ejemplo, la proximidad a la playa puede aumentar el precio de una vivienda en un 0,21 % por cada 1 % que se reduce la distancia, y las vistas amplias al mar pueden incrementar su valor hasta en un 14 %.

El análisis reveló que los activos intangibles paisajísticos representan más de 2,4 millones de euros, lo que equivale al 7,91 % del valor total de la marina. Este valor destaca la importancia económica de elementos intangibles que a menudo se pasan por alto en la gestión tradicional de infraestructuras costeras.

Implicaciones

Esta investigación tiene importantes implicaciones tanto para los gestores de los puertos deportivos como para los responsables de políticas paisajísticas. Los gestores pueden utilizar esta metodología para cuantificar el valor de los elementos intangibles del paisaje en sus decisiones de planificación y desarrollo. Si no se preservan adecuadamente, estos elementos pueden provocar una disminución en el valor del puerto deportivo, lo que afectaría tanto a su atractivo como a sus posibles ingresos.

Por otro lado, los responsables de las políticas paisajísticas y urbanísticas tienen en este estudio una herramienta clave para medir el impacto económico de sus decisiones sobre el entorno costero. La conservación de los paisajes y sus características intangibles no solo es esencial para preservar el atractivo turístico y el bienestar de los residentes, sino también para impulsar el desarrollo económico sostenible de las zonas costeras.

En conclusión, este estudio aporta una perspectiva novedosa sobre la importancia de los intangibles paisajísticos en la valoración y gestión de los puertos deportivos. Al demostrar que estos factores influyen de manera significativa en el valor económico de estas infraestructuras, abre nuevas vías para integrar la sostenibilidad y la valoración del paisaje en la toma de decisiones en el ámbito costero.

Referencia:

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2024). Valuation of landscape intangibles: Influence on the marina management. Ocean & Coastal Management, 259, 107416. DOI:10.1016/j.ocecoaman.2024.107416

Este artículo está publicado en abierto, por lo que puedes descargar aquí mismo:

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Tesis doctoral: Integración de los elementos intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos mediante la aplicación de métodos de decisión multicriterio

De izquierda a derecha: Manuel Pulido, Vicente Negro, Víctor Yepes, Ricardo Marín y Alejandro Grindaly.

Hoy 19 de junio de 2024 ha tenido lugar la defensa de la tesis doctoral de D. Ricardo Martín Polo titulada “Integración de los elementos intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos mediante la aplicación de métodos de decisión multicriterio“, dirigida por Víctor Yepes Piqueras. La tesis recibió la máxima calificación de sobresaliente “cum laude”. Presentamos a continuación un pequeño resumen de la misma.

Resumen:

El objeto de esta tesis doctoral es cuantificar la importancia de los componentes intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos, aplicando métodos de decisión multicriterio.

El paisaje es un concepto que integra el medio físico, la presencia de un observador y una mirada subjetiva, fruto, a su vez, de un momento determinado. Este concepto tiene su origen en el arte y, en su evolución, ha ido adquiriendo mayor significación. Sin embargo, las diversas acepciones han ido quedando englobadas en el mismo término, lo que puede originar confusión en la interpretación de su expresión. En cualquier caso, dicha significación deberá encontrarse complementada en su contexto. El actual concepto de paisaje queda recogido en el Convenio Europeo del Paisaje, que supone una definición con carácter extensivo, integrador y dinámico, suponiendo un reconocimiento jurídico del mismo.

El elemento crucial en el paisaje estriba en la subjetividad, que le proporciona una característica distintiva en cada individuo. La forma en que se produce la relación entre el medio físico y el observador, así como en los mecanismos por lo que se incorporan al conocimiento, marcan el proceso de percepción y asimilación, No obstante, las condiciones socioculturales crean patrones que condicionan estos mecanismos llegando, en casos extremos, a disociarse de la realidad que los sustenta. Así pues, el conocimiento de los patrones culturales que filtran la mirada y la escala de aproximación a la significación del entorno, resultan factores sustanciales en los procesos de percepción y asimilación del entorno, en el análisis y la interpretación del paisaje.

Los puertos deportivos son instalaciones que se encuentran fuertemente vinculadas al turismo náutico. Se trata de elementos de transición entre el medio marítimo y el terrestre, proporcionando acomodo y actividades de ocio. Los puertos deportivos presentan una serie de relaciones con su entorno, con afecciones de carácter recíproco. Por una parte, existe una serie de condicionantes de carácter ambiental y social sobre el puerto deportivo, por lo que puede servir de espacio de oportunidad para proporcionar nuevos servicios basados en el potencial espacial y en los recursos naturales locales. Por otro lado, el puerto deportivo representa una oportunidad de revitalización de las comunidades próximas, no solo por los recursos tangibles, sino por los componentes intangibles. Dentro del primer grupo, el puerto puede incorporar materiales, colores y texturas diversas que den lugar a unos contornos y siluetas características, y que creen una imagen reconocible del mismo. Igualmente, es espacio portuario representa un área de oportunidad en una zona costera, frecuentemente sometida a presiones urbanísticas. En el segundo grupo, el puerto puede ser albergar recursos históricos, culturales, hospitalidad, seguridad, etc., que creen un ambiente agradable. Por tanto, el paisaje puede ser un activo importante dentro del puerto deportivo, estableciendo una identidad característica y propiciando unos valores intangibles atractivos para los usuarios y visitantes. En este sentido, no solo puede representar una ventaja competitiva respecto a otras instalaciones, sino materializarse en una ventaja económica dentro de su gestión.

Esta investigación propone procedimientos para integrar del paisaje en la gestión de los puertos deportivos, centrando la atención en los elementos intangibles del paisaje y proporcionando herramientas para su cuantificación a través de métodos de decisión multicriterio. Partiendo de una definición de paisaje en el puerto deportivo, se asocia este elemento con las actividades relacionadas con la gestión de los puertos deportivos. Resulta importante la percepción que tienen del paisaje tanto los gestores del puerto deportivo como sus usuarios. En el primer caso, es un reflejo de las fortalezas y debilidades de este concepto y, por tanto, representa un punto de partida en su gestión. En el segundo caso, los valores paisajísticos percibidos por los usuarios ponen de manifiesto sus preferencias. Además, la asignación de un valor a este paisaje, tanto desde una perspectiva social como económica, evidencia una cuantificación de la importancia de los elementos intangibles del paisaje.

Referencias:

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2023). Landscape values in a marina in Granada (Spain): Enhancing landscape management through public participation. Land, 12(2):492. DOI:10.3390/land12020492

MARTÍN, R., YEPES, V. (2022). Economic valuation of landscape in marinas: Application to a marina in Spanish Southern Mediterranean coast (Granada, Spain). Land, 11(9):1400. DOI:10.3390/land11091400

MARTÍN, R., YEPES, V. (2022). Assessing the relationship between landscape and management within marinas: The managers’ perception. Land, 11(7):961. DOI:10.3390/land11070961

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2021). Bridging the gap between landscape and management within marinas: A review. Land, 10(8), 821. DOI:10.3390/land10080821

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2019). The concept of landscape within marinas: Basis for consideration in the management. Ocean & Coastal Management, 179: 104815. DOI:10.1016/j.ocecoaman.2019.104815

MARTÍN, R.; YEPES, V. (2017). El paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos en Andalucía. Revista de Obras Públicas, 164 (3593):38-55.

Técnicas de colocación del hormigón bajo el agua

Figura 1. https://tecnologiadelhormigonarmado.blogspot.com/p/hormigon-armado-en-ambientes-marinos.html

El hormigón sumergido o bajo el agua se utiliza en estructuras que deben estar continuamente en contacto con este líquido. La construcción de cimentaciones bajo el agua con hormigón no es una novedad. Ya en el tratado De Arquitectura de Vitruvio (88-26 a. C.) se encuentran referencias de este método. En la actualidad, este procedimiento se utiliza con frecuencia, especialmente en la cimentación de obras marítimas. Sin embargo, su aplicación debe ser precisa y cuidadosa. Antes de decidirse por esta forma de hormigonar, es preferible tratar de efectuar el hormigonado en seco o utilizar uno u otro de los diversos procedimientos existentes para eliminar el agua, o incluso resolver la construcción con elementos prefabricados.

Un hormigón sumergido debe tener características especiales en sus componentes, como el tipo de árido, el agua de amasado, el cemento y los aditivos. Este tipo de hormigón debe mantenerse inerte ante las condiciones del ambiente (el cemento y los áridos no deben reaccionar con el agua) y ser impermeable para evitar la corrosión en el caso del hormigón armado. Además, deberá tener la resistencia requerida.

En primer lugar, el hormigón utilizado debe tener una dosificación más rica (una sobredosis de cemento de un 25 %), con cementos de alto poder aglutinante que garanticen una buena compacidad bajo el agua. Es posible mejorar su capacidad aglutinante añadiendo aireantes y plastificantes para lograr la docilidad deseada sin necesidad de aumentar el contenido de agua (asiento en cono de Abrams de 150 mm). Cuando se trabaja en aguas en movimiento, puede ser necesario recurrir a aceleradores de fraguado, algunos de los cuales están diseñados específicamente para evitar la penetración del agua en el hormigón.

Para sumergir hormigón de manera efectiva, es fundamental garantizar su resistencia al lavado durante su colocación, lo cual requiere garantizar la adecuada consistencia y homogeneidad de la mezcla. Sin embargo, este objetivo se enfrenta a dos desafíos debidos a dos factores adversos. En primer lugar, el movimiento del agua, ya sea por las corrientes fluviales o las mareas marinas, puede erosionar el hormigón, arrastrando parte de su cemento y generando lechadas. Estas lechadas dificultan la adhesión entre capas, aumentan la permeabilidad del conjunto y debilitan los morteros, lo que resulta en una disminución de su resistencia. Además, la disparidad en la densidad de los componentes del hormigón puede provocar su separación debido a la fluidez de la mezcla. Los áridos más pesados tienden a acumularse en el fondo y son más propensos al deslavado, ya que quedan protegidos únicamente por una delgada película de aglomerante.

Todo lo anterior implica minimizar al máximo el contacto del hormigón con el agua durante su transporte, así como durante el proceso de vertido y extendido. Para lograrlo, se suelen emplear técnicas como el método de talud en avance, el uso de cubas especializadas y la utilización de canaletas (tubo tremie). No obstante, también existen otros procedimientos como el bombeo directo del hormigón, el hormigón prepakt (inyección con un mortero de áridos gruesos colocados en un molde) o el uso de hormigón ensacado. A continuación se describen las técnicas habituales.

Procedimiento de talud en avance

Cuando el agua no supera los 0,80 m de profundidad, pueden sumergirse las masas de hormigón por el procedimiento llamado de talud, análogo al que se emplea para la construcción de terraplenes. Este método solo resulta efectivo en aguas poco profundas, generalmente con un espesor inferior a 80 cm. La operación comienza depositando el hormigón en la región A, que se incorpora por su propio peso con la masa B en flujo, que progresa con un talud C, el único en contacto directo con el agua y susceptible al deslavado. Se requiere una vigilancia constante para evitar que el agua interfiera con este talud, donde pueden formarse suspensiones de lechada que no fraguan y que podrían generar superficies de deslizamiento y roturas en el macizo.

Figura 2. Hormigonado bajo el agua con talud de avance.

Después de cada interrupción, se limpia el talud con cepillos de acero para descarnar la superficie y eliminar los excesos de lechada. Cuando el cimiento está rodeado por el terreno o por algún tipo de estructura, es necesario eliminar las lechadas que se filtran del hormigón, ya sea utilizando cubos o bombas. Asimismo, al unir una masa de hormigón ya fraguada con otras posteriores, también es necesario limpiar estas lechadas. Es importante destacar que la masa en avance no puede compactarse ni vibrarse. Durante los períodos de aguas agitadas, como crecidas u oleajes, es necesario suspender los trabajos.

Procedimiento con cuba

Este método es adecuado para profundidades superiores a 0,80 m. El hormigón se transporta en una cuba completamente estanca que desciende lentamente hacia el área a hormigonar mediante un cabrestante o una grúa. Una vez depositadas sobre el macizo, un buzo las abre, elevándolas suavemente después, para permitir que el hormigón fluya en aguas tranquilas. La función de los buzos se limita a colocar la cuba sobre el área a hormigonar y abrir sus compuertas, y luego envían la cuba a la superficie para repetir el proceso. Sin embargo, este procedimiento no es apropiado cuando se necesita verter hormigón en un encofrado de dimensiones reducidas, pues su movimiento ascendente y descendente puede provocar agitación en el agua, actuando como un pistón (Figura 3).

Figura 3. Cuba bajo el agua en un encofrado de dimensiones reducidas (Galabru, 1964). https://tecnologiadelhormigonarmado.blogspot.com/p/hormigon-armado-en-ambientes-marinos.html

Las cubas son estancas y están diseñadas con paredes inclinadas para facilitar la salida del hormigón. Se abren en la parte inferior mediante sistemas hidráulicos o neumáticos. Además, cuentan con patas que aseguran su estabilidad al posarse sobre el terreno, de modo que las puertas pueden pivotar libremente. La capacidad de las cubas suele oscilar entre 0,20 y 1,00 m³.

Durante la operación, las cubas descargan su contenido primero en el fondo y luego sobre las capas previamente vertidas y aún frescas, evitando así el contacto directo del hormigón con el agua y logrando una adecuada trabazón. Para áreas extensas, las cubas se subdividen en secciones pequeñas, generalmente no mayores de 6 x 6 m, ya que el hormigón tiene un radio de extensión de unos 30 cm y las cubas no se abren a más de 30 cm de altura.

Una variante de este sistema, utilizada en obras con poco volumen de hormigón, consiste en el uso de bolsas de lona impermeabilizadas que se bajan boca abajo, amarradas por el fondo y cerradas en la boca con un nudo, lo que permite su apertura manual. Estas bolsas tienen una capacidad máxima de 0,10 m³.

El método de inmersión en cubas presenta ventajas, como una operación sencilla y una rápida ejecución del hormigonado, que da como resultado hormigones de buena calidad con una notable trabazón. Además, no se necesita más equipo especializado que el depósito para sumergir el hormigón.

Procedimiento con canaleta (tubo tremie)

La canaleta o vertedera, conocida como tubo-tolva o tubo tremie, consta de un tubo especial de acero rígido con un diámetro de 20 a 45 cm, que asegura que el hormigón se vierta directamente sobre otra masa de hormigón sin dejar una capa intermedia de lodos u otros materiales. Las paredes de la tubería deben ser lisas y contrapesadas para prevenir la flotación, especialmente si se utiliza una placa para sellar la boca de la tubería y esta se sumerge estando vacía. El tubo se sumerge con un tapón que se extrae (método de cierre de fondo) o se desplaza (tapón deslizante) al verter el hormigón. Para evitar la entrada de agua, el tubo debe mantenerse constantemente sumergido en el hormigón a una profundidad de 1,00 o 1,50 m bajo la superficie del material. Las velocidades ideales de elevación del hormigón oscilan entre 0,3 y 3 m/h. Es crucial mantener una colocación continua, ya que los retrasos pueden provocar el endurecimiento del hormigón, lo que dificultaría la reanudación del flujo. El hormigón debe ocupar automáticamente el espacio entre el tubo y el encofrado sin necesidad de mover el tubo horizontalmente. En caso de utilizar varios tubos, se recomienda mantener una separación de entre 3 y 5 m entre ellos.

Un puente grúa equipado con cabrestantes móviles sostiene estos tubos, lo que permite subirlos y bajarlos. Todo el montaje se encuentra instalado en un andamio con plataforma de servicio. En la parte superior del tubo hay una tolva o un embudo para verter el hormigón. Se utiliza una tolva cuando se realizan aportaciones intermitentes de hormigón, como en el caso del transporte por cubas. Se emplea un embudo cuando se realiza una aportación continua de hormigón, como en el caso del hormigón bombeado. En la Figura 4 se observa el método del desplazamiento, que puede obtenerse utilizando un carrito o suspendiendo el tubo por medio de una grúa.

Figura 4. Colocación sumergida: método del desplazamiento

Esta técnica se emplea en diversas aplicaciones, entre las que se incluyen hormigones sumergidos, estructuras submarinas, reparaciones de hormigones sumergidos, construcción y unión de secciones de túneles submarinos, pilotes para cimentaciones de puentes y plataformas mar adentro. Se utiliza especialmente cuando se busca obtener una calidad estructural muy alta. Se han llevado a cabo operaciones de hormigonado con éxito a profundidades de hasta 50 m. Este procedimiento consiste en verter el hormigón in situ mediante un tubo, cuyo extremo inferior permanece siempre sumergido en el hormigón fresco, lo que ayuda a prevenir lavados y segregaciones significativas.

El proceso de hormigonado con tubo tremie consta de tres etapas: el cebado del tubo, la formación del bulbo y el vertido del hormigón.

Figura 5. Etapas del proceso de hormigonado con tubo tremie

Cebado del tubo: Es fundamental llenar por completo el tubo con hormigón, sin que entre en contacto con el agua circundante. Para lograrlo, existen varios métodos, desde el uso de aire comprimido hasta otros más simples. Uno de los métodos más directos implica dejar caer un tapón que actúe como sello hermético dentro del tubo, asegurando así que la columna de hormigón descienda gradualmente, evitando el contacto con el agua y reduciendo la posibilidad de segregación debido a la caída libre. Otra opción es utilizar una cámara inflable tipo pelota en lugar del tapón, que se recupera después de cada proceso de cebado.
Formación del bulbo: Bajo el peso de la columna de hormigón fresco, este se extiende gradualmente alrededor del tubo debido a la tensión superficial. Es importante que la parte inferior del tubo no se eleve más de 30 cm del fondo para evitar la segregación y el lavado del hormigón. Posteriormente, debido a la resistencia ejercida en el fondo y en la masa, la superficie del hormigón adquiere una forma de cúpula. Con el tubo hundido a la profundidad deseada, se forma el bulbo en la base de esta cúpula (Figura 1).
Vertido: Se lleva a cabo desplazando el tubo con el cabestrante y el puente grúa. Para impedir que entre agua, el tubo debe estar siempre lleno y la carga de hormigón debe realizarse de manera regular y continua para garantizar que no se vacíe. El peso del hormigón dentro del tubo debe ser siempre mayor que la presión del agua en su base.

Las técnicas de colocación por tremie suelen emplearse para el bombeo directo bajo el agua, aunque presentan algunas diferencias menores. En este método, el flujo se genera mediante la presión de la bomba, en lugar de depender de la gravedad. La dosificación del material debe permitir el bombeo y el flujo una vez que la tubería se retira. Se utilizan tuberías más pequeñas, con secciones flexibles para la porción que queda embebida en el hormigón. El funcionamiento de la bomba puede provocar movimientos laterales que crean una lechada en la superficie de contacto entre la tubería y el hormigón. En algunos casos, puede ser necesario instalar una válvula de escape cerca del punto más alto de la tubería para evitar un bloqueo debido al vacío.

Os dejo a continuación unos vídeos que, espero, os resulten de interés.

Referencias:

ACI COMMITTEE 304. Guide for Measuring, Mixing, Transporting, and Placing Concrete. ACI 304R-00.

CALAVERA, J. et al. (2004). Ejecución y control de estructuras de hormigón. Intemac, Madrid, 937 pp.

GALABRU, P. (1964). Tratado de procedimientos generales de construcción. Obras de fábrica y metálicas. Editorial Reverté, Barcelona, 610 pp.

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2014). Fabricación, transporte y colocación del hormigón. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, 189 pp.

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Cursos:

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Maquinaria y procedimientos de construcción: Problemas resueltos

Os presento el libro que he publicado sobre maquinaria y procedimientos de construcción. Se trata de una completa colección de 300 problemas resueltos, abarcando aspectos relacionados con la maquinaria, medios auxiliares y procedimientos de construcción. Su contenido se enfoca en la mecanización de las obras, costos, disponibilidad, fiabilidad y mantenimiento de equipos, estudio del trabajo, producción de maquinaria, sondeos y perforaciones, técnicas de mejora del terreno, control y abatimiento del nivel freático, movimiento de tierras, equipos de dragado, explosivos y voladuras, excavación de túneles, instalaciones de tratamiento de áridos, compactación de suelos, ejecución de firmes, maquinaria auxiliar como bombas, compresores o ventiladores, cables y equipos de elevación, cimentaciones y vaciados, encofrados y cimbras, fabricación y puesta en obra del hormigón, organización y planificación de obras.

Es un libro, por tanto, muy enfocado a los ámbitos de la ingeniería de la construcción, tanto en el ámbito de la edificación, de la minería o de la ingeniería civil. Además, se incluyen 27 nomogramas originales y 19 apéndices para apoyar tanto a estudiantes de ingeniería o arquitectura, como a profesionales que enfrentan desafíos similares en su práctica diaria en obra o proyecto. La colección se complementa con un listado de referencias bibliográficas que respaldan los aspectos teóricos y prácticos abordados en los problemas. Estos problemas son similares a los tratados durante las clases de resolución de casos prácticos en la asignatura de Procedimientos de Construcción del Grado en Ingeniería Civil de la Universitat Politècnica de València (España). Por tanto, el libro resulta adecuado tanto para estudiantes de grado como para cursos de máster relacionados con la ingeniería civil y la edificación.

El libro tiene 562 páginas. Este libro lo podéis conseguir en la propia Universitat Politècnica de València o bien directamente por internet en esta dirección: https://www.lalibreria.upv.es/portalEd/UpvGEStore/products/p_376-7-1

Sobre el autor: Víctor Yepes Piqueras. Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Catedrático de Universidad del Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil de la Universitat Politècnica de València. Número 1 de su promoción, ha desarrollado su vida profesional en empresas constructoras, en el sector público y en el ámbito universitario. Ha sido director académico del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón (acreditado con el sello EUR-ACE®), investigador del Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH) y profesor visitante en la Pontificia Universidad Católica de Chile. Imparte docencia en asignaturas de grado y posgrado relacionadas con procedimientos de construcción y gestión de obras, calidad e innovación, modelos predictivos y optimización en la ingeniería. Sus líneas de investigación actuales se centran en la optimización multiobjetivo, la sostenibilidad y el análisis de ciclo de vida de puentes y estructuras de hormigón.

Referencia:

A continuación os paso las primeras páginas del libro, con el índice, para hacerse una idea del contenido desarrollado.

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Una playa sostenible, ¿con duchas o con lavapiés de agua de mar?

Figura 1. Lavapiés ecológicos en la Comunitat Valenciana. Fotografía: V. Yepes

¿Es sostenible desde el punto de vista ambiental tener duchas con agua potable en nuestras playas? ¿Sería mejor la opción de unos lavapiés que utilizaran el agua del mar? Este es un tema que tuvo cierto debate en la Comunidad Valenciana y en el que, en su día, participé en su solución. De hecho, el agua que se consume en las playas valencianas con duchas era equivalente al consumo diario de agua potable de una ciudad de 80.000 habitantes (Yepes, 2005).

Sin embargo, el problema no es sencillo desde el punto de vista ingenieril, pues se debe asegurar la correcta captación del agua, su desinfección y el control de un sistema que, a todas luces, debe ser desmontable al situarse en una zona del dominio público. Además, el sistema se debe monitorizar para atender cualquier avería en el mínimo tiempo posible.

Pero, así y todo. ¿Son obligatorias las duchas de agua potable en las playas que quieran certificarse con algún distintivo de calidad? ¿Qué ocurre si se quiere remodelar un paseo marítimo y se quieren aplicar los fondos Next Generation de la Unión Europea? ¿Se pueden considerar las duchas como sostenibles? ¿En qué consiste su alternativa de lavapiés ecológicos? Os lo voy a intentar explicar en un vídeo que os he preparado.

Figura 2. Pantallazo del control telemático de los lavapiés ecológicos en la Comunitat Valenciana.

Os presento aquí un vídeo que preparé para un curso sobre gestión de playas. Este curso es una ampliación respecto a algunos cursos presenciales que he tenido la oportunidad de dirigir, el último, en Oporto (Portugal). En este caso, trata de la frecuentación y capacidad de carga de las playas. Espero que sea de vuestro interés.

También os dejo una conferencia que ofrecí, hace ya algún tiempo, donde hablaba de algunos de estos temas. Espero que siga vigente su contenido.

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Selección de dragas en función del terreno

Figura 1. https://www.publicdomainpictures.net/es/view-image.php?image=89500&picture=draga

Para planificar un proyecto de dragado es fundamental disponer de información geotécnica detallada del material a extraer. Esto permitirá seleccionar el equipo adecuado, estimar los rendimientos y prever la necesidad de sobre-excavación. Es importante tener en cuenta el tipo de terreno a dragar para identificar los más apropiados.

Las Tablas que se presentan resumen las características de las dragas en función del terreno, lo que facilita la elección del equipo adecuado y contribuye a una ejecución más eficiente del dragado.

Tabla 1. Comportamiento de las dragas en función del terreno (Vigueras, 1997)

Tabla 2. Equipos más adecuados para cada terreno (Vigueras, 1997)

Tabla 3. Uso de los equipos de dragado en función del emplazamiento y las características de los materiales a dragar (Vigueras, 1997)

Referencias:

BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. (1997). Dredging: A handbook for engineers. 2^nd edition, Willey, 434 pp.

CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038.

SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.

VIGUERAS, M. (1997). Organización y ejecución de las obras. Conferencia 7. Curso General de Dragados Ente Público Puertos del Estado.

Cursos:

Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción.

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Clasificación de las obras de dragado

Figura 1. Dragado mediante una retroexcavadora. https://es.wikipedia.org/

Las operaciones de dragado implican, en esencia, la eliminación de materiales de los fondos marinos y fluviales y su transporte y descarga en ubicaciones específicas. Su uso es muy versátil y abarca principalmente la ingeniería civil y la minería. En un artículo anterior ya se destacó la importancia de las obras de dragado.

En este artículo, clasificaremos las obras de dragado según su objetivo, ubicación y las características del terreno a trabajar. Es crucial destacar que el dragado es un medio y no un objetivo en sí mismo.

Según el objetivo o destino del dragado

El dragado es de gran importancia en la ingeniería portuaria, ya sea para mantener y mejorar los calados, desarrollar nuevas instalaciones o crear puertos. Muchos puertos requieren periódicamente trabajos de dragado para optimizar la navegación. Además, estas obras pueden mantener o ampliar los cauces de los ríos, mejorar su capacidad de drenaje y facilitar la extracción de materiales de construcción y minerales en ambientes marinos.

Otro empleo cada vez más frecuente de los materiales de dragado es como material de relleno o sustitución. Estos rellenos son necesarios en diversas obras, como el trasdosado de muelles, la construcción de carreteras, aeropuertos o el reemplazo de terrenos de baja calidad para mejorar las condiciones geotécnicas en la cimentación de muelles y otras estructuras. El dragado también se utiliza para excavar zanjas para tuberías y cables.

En algunos casos, forma parte de proyectos de restauración ambiental, como la limpieza de fondos marinos contaminados o el drenaje de zonas pantanosas. En los últimos años, el dragado ha cobrado importancia en relación con la regeneración y protección de playas mediante la adición artificial de arena

Actualmente, las técnicas de dragado son esenciales en proyectos que buscan ampliar las áreas de uso en el mar, frecuentemente relacionados con el transporte de mercancías y pasajeros, como es el caso de la isla artificial construida en Hong Kong para alojar un aeropuerto (véase la Figura 2).

Figura 2. Aeropuerto Internacional de Hong Kong, China. https://www.guiaviajesa.com/aeropuertos-mas-estranos-en-islas-artificiales/

Según el emplazamiento:

Las condiciones en las que se llevan a cabo las obras de dragado varían según su ubicación en relación con la costa. Pueden realizarse en el mar abierto, en la zona costera o en aguas protegidas, como en el interior de un puerto, un río o un lago.

Según las características del terreno:

Los terrenos a dragar varían en su composición, desde rocas duras hasta fangos, lo que afecta su comportamiento durante la excavación, transporte y vertido. Por lo tanto, la naturaleza del material a dragar tiene una gran influencia en la elección de la draga y la técnica de dragado.

He grabado un vídeo explicativo sobre este tema, que espero sea de interés.

Os dejo un vídeo donde se describe el dragado del Canal de Panamá.

En este otro vídeo vemos la draga empleada en el puerto de Nueva York.

Referencias:

SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.

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Densidad espectral de potencia en la detección de daños por ataque de cloruros en un puente en ambiente marino

Acaban de publicarnos un artículo en la revista Structural Engineering and Mechanics, revista indexada en el JCR. En este caso se ha analizado el rendimiento del método de la densidad espectral de potencia para detectar daños por ataque de cloruros en un puente de hormigón situado en un ambiente marino. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

El deterioro causado por la penetración de cloruros y la carbonatación desempeña un papel importante en una estructura de hormigón en un entorno marino. La corrosión por cloruros en algunas estructuras en ambientes costeros puede ser peligrosa en caso de colapso repentino. Por lo tanto, como novedad, esta investigación estudia la capacidad de un método no destructivo de detección de daños denominado Densidad Espectral de Potencia (PSD) para diagnosticar daños causados únicamente por iones cloruro en estructuras de hormigón. Además, se investigó la precisión de este método para estimar la cantidad de daños anuales causados por el cloruro en diversas partes y posiciones expuestas al agua de mar. Para ello, se modeló y analizó numéricamente el puente de Arosa, en España, que conecta la isla con el continente a través del agua de mar. Como primer paso, se calculó la posición de puente de cada elemento, junto con el porcentaje de corrosión por cloruros en las armaduras. A continuación, se predijo la existencia, localización y momento de los daños en toda la parte de hormigón del puente en función de la cantidad de corrosión de las armaduras cada año. El método PSD se utilizó para controlar la pérdida anual del área de la sección transversal de las armaduras, los cambios en las características dinámicas, como la rigidez y la masa, y cada año de la vida útil de la estructura del puente mediante ecuaciones de sensibilidad y el algoritmo de mínimos cuadrados lineales. Este estudio demostró que la utilización de diferentes enfoques del método PSD basados en la corrosión por cloruros de las armaduras y la asunción de errores del 10% en el análisis del software pueden ayudar a predecir la ubicación y la cantidad casi exacta de las zonas dañadas a lo largo del tiempo.

Se puede solicitar una copia del artículo a los autores a través del siguiente enlace: https://www.researchgate.net/publication/367283962_Hadizadeh-Bazaz_et_al_2023

Abstract:

The deterioration caused by chloride penetration and carbonation plays a significant role in a concrete structure in a marine environment. The chloride corrosion in some marine concrete structures is invisible but can be dangerous in a sudden collapse. Therefore, as a novelty, this research investigates the ability of a non-destructive damage detection method named the Power Spectral Density (PSD) to diagnose damages caused only by chloride ions in concrete structures. Furthermore, the accuracy of this method in estimating the amount of annual damage caused by chloride in various parts and positions exposed to seawater was investigated. For this purpose, the RC Arosa bridge in Spain, which connects the island to the mainland via seawater, was numerically modeled and analyzed. As the first step, each element’s bridge position was calculated, along with the chloride corrosion percentage in the reinforcements. The next step predicted the existence, location, and timing of damage to the entire concrete part of the bridge based on the amount of rebar corrosion each year. The PSD method was used to monitor the annual loss of reinforcement cross-section area, changes in dynamic characteristics such as stiffness and mass, and each year of the bridge structure’s life using sensitivity equations and the linear least squares algorithm. This study showed that using different approaches to the PSD method based on rebar chloride corrosion and assuming 10% errors in software analysis can help predict the location and almost exact amount of damage zones over time.

Keywords:

Damage identification; Concrete bridge; Chloride attack; Steel corrosion; Power Spectral Density method (PSD); Non-destructive technique.

Reference:

HADIZADEH-BAZAZ, M.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2023). Power Spectral Density method performance in detecting damages by chloride attack on coastal RC bridge. Structural Engineering and Mechanics, 85(2):197-206. DOI:10.12989/sem.2023.85.2.197

Cálculo de la producción de una draga de succión en marcha aplicando el método BBL

Draga de succión en marcha. Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/

Una draga hidráulica de succión en marcha o de arrastre es una embarcación autopropulsada y autoportante que draga de forma continua elevados volúmenes de material en aguas profundas, incluso admitiendo condiciones marítimas desfavorables. Este tipo de dragas suponen algo menos de la cuarta parte del parque mundial de dragas hidráulicas. En un artículo anterior tuvimos ocasión de explicar este tipo de dragas.

Para calcular la producción de una draga de succión en marcha podemos aplicar el método BBL (Bray, Bates y Land, 1997), que estima los rendimientos de las dragas aplicando factores de reducción que representan pérdidas de tiempo sobre la producción teórica.

A continuación os paso un problema resuelto que espero que os sea de utilidad.

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Referencias:

BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. (1997). Dredging: A handbook for engineers. 2^nd edition, Willey, 434 pp.

CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038. Valencia, 74 pp.

SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno, Madrid, 323 pp.

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