Puentes – El blog de Víctor Yepes

Comunicaciones presentadas al 28th International Congress on Project Management and Engineering AEIPRO 2024

Durante los días 3-4 de julio de 2024 tiene lugar en Jaén (Spain) el 28th International Congress on Project Management and Engineering AEIPRO 2024. Es una buena oportunidad para debatir y conocer propuestas sobre dirección e ingeniería de proyectos. Nuestro grupo de investigación, dentro del proyecto de investigación HYDELIFE, presenta varias comunicaciones. A continuación os paso los resúmenes.

SÁNCHEZ-GARRIDO, A.; GUAYGUA, B.; VILLALBA, P.; YEPES, V. (2024). Ingeniería de proyectos basada en modelos de análisis multivariante. Aplicación al dimensionamiento de losas planas aligeradas. 28th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 3-4 de julio, Jaén (Spain)

Esta investigación propone una metodología para dimensionar losas innovadoras de hormigón armado sin vigas, que permiten el uso eficiente de materiales. Utilizando un enfoque estadístico y modelos de regresión lineal, se proporcionan criterios para calcular el espesor de la losa aligerada con esferas o discos plásticos presurizados, minimizando el número de variables. Este espesor puede estimarse a partir de la luz principal entre apoyos, la altura del disco o el diámetro de la esfera, así como el uso previsto del edificio. El modelo final ajustado logra explicar el 98% de la variabilidad en el espesor de la losa para luces comprendidas entre 5 m y 16 m. Este tipo de forjado contribuye a la reducción del consumo de hormigón y acero, lo que resulta en una disminución del peso y las cargas aplicadas. Esto impacta directamente en los costos y mejora los indicadores ambientales en comparación con los sistemas tradicionales. Se presenta como una alternativa eficiente para edificaciones, permitiendo la combinación de parámetros estructurales, constructivos y sostenibles.

SÁNCHEZ-GARRIDO, A.; YEPES-BELLVER, L.; SAIZ, D.; YEPES, V. (2024). Ingeniería de proyectos en Modernos Métodos de Construcción: El caso de edificios con losas planas mediante elementos aligerantes multiaxiales. 28th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 3-4 de julio, Jaén (Spain)

Los métodos modernos de construcción (Modern Methods of Construction, MMC), o como algunos llaman “construcción inteligente“, constituyen alternativas a la construcción tradicional. Esta nueva forma de construir implica, necesariamente, un cambio en la forma de dirigir los proyectos, que pasan a ser industrializados, donde la eficiencia estructural, constructiva y la sostenibilidad ambiental y social son protagonistas. El objetivo del artículo es identificar los aspectos característicos de estas construcciones innovadoras que influyen en la ingeniería de proyectos, integrando a grupos multidisciplinares como arquitectos, ingenieros estructurales y empresas constructoras. Para ello se realizará un estudio para el caso de edificios construidos con losas planas aligeradas mediante elementos aligerantes multiaxiales. Los resultados muestran que estos diseños permiten integrar el proyecto, la fabricación de elementos y el procedimiento constructivo. El proyecto de estas construcciones permite aligerar y reducir las cuantías de hormigón y acero en aquellas zonas de las losas donde la capacidad portante es insignificante. Además, se ha comparado este diseño con otros tradicionales, destacando una reducción de costes y un aumento de la sostenibilidad a lo largo del ciclo de vida.

YEPES-BELLVER, L.; MARTÍNEZ-PAGÁN, P.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2024). Análisis del predimensionamiento de tableros óptimos de puentes losa pretensados aligerados y su incidencia en el proyecto estructural. 28th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 3-4 de julio, Jaén (Spain)

El proyecto estructural normalmente se basa en la experiencia del proyectista. En ocasiones, dicha experiencia se plasma en fórmulas de predimensionamiento que, si bien ofrecen buenos resultados, en ocasiones arrastran ineficiencias cuando se comparan con técnicas actuales de optimización que tenga en cuenta las dimensiones económicas y ambientales. En este artículo se comparan reglas de dimensionamiento previo de estructuras basadas en la experiencia con técnicas de optimización. Se aplica al caso del proyecto de tableros de puentes tipo losa pretensados aligerados. El resultado de la investigación resalta la importancia de aplicar métodos basados en la optimización heurística y en metamodelos para actualizar la experiencia de los proyectistas y proponer nuevas fórmulas de predimensionamiento más ajustadas a la optimización económica y ambiental. Además, en el trabajo se ofrecen nomogramas de predimensionamiento, con el mínimo número de datos posible, que pueden ser de utilidad al proyectista en sus diseños previos.

Os paso el vídeo de presentación del congreso.

Premio para Mehrdad Hadizadeh-Bazaz en el IX Encuentro de Estudiantes de Doctorado

Quisiera felicitar públicamente a nuestro estudiante de doctorado Mehrdad Hadizadeb-Bazaz por su Premio al mejor trabajo en la modalidad de póster otorgado por la Escuela de Doctorado de la Universitat Politècnica de València, dentro del IX Encuentro de Estudiantes de Doctorado. Tengo el honor y el placer de dirigir su tesis doctoral junto con el profesor Ignacio J. Navarro. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal. Es el segundo año consecutivo que Mehrdad consigue este premio.

Hoy en día, debido a los elevados costes de construcción, reparación y mantenimiento de grandes estructuras como los puentes, así como la creciente atención al ciclo de vida sostenible en todas las etapas, desde el diseño hasta el final de su vida útil, es crucial emplear diversos métodos para identificar daños y evaluar su eficacia en diferentes estructuras y condiciones. Esto no solo puede aumentar la vida útil de las estructuras y reducir los costes, sino también minimizar el impacto ambiental y social.

En este estudio, se examina la precisión de diversos métodos de detección de daños, tanto dinámicos como no destructivos, para identificar la magnitud, ubicación y momento en que se produce el daño en la estructura a lo largo de su vida útil. Se evalúa la precisión y posibles variaciones de cada uno de los métodos de detección de daños en distintos entornos, especialmente en ambientes costeros y ambientes agresivos. Además, se realiza una evaluación del desempeño y comparación de diferentes métodos de detección de daños no destructivos, teniendo en cuenta casos de sostenibilidad de diseño y evaluación del ciclo de vida, incluyendo aspectos económicos, ambientales e impactos sociales.

Os dejo el póster completo, para que lo podáis leer.

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Referencias:

HADIZADEH-BAZAZ, M.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2023). Life Cycle Assessment of a Coastal Concrete Bridge Aided by Non-Destructive Damage Detection Methods. Journal of Marine Science and Engineering, 11(9):1656. DOI:10.3390/jmse11091656

HADIZADEH-BAZAZ, M.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2023). Life-cycle cost assessment using the power spectral density function in a coastal concrete bridge. Journal of Marine Science and Engineering, 11(2):433. DOI:10.3390/jmse11020433

HADIZADEH-BAZAZ, M.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2023). Power Spectral Density method performance in detecting damages by chloride attack on coastal RC bridge. Structural Engineering and Mechanics, 85(2):197-206. DOI:10.12989/sem.2023.85.2.197

HADIZADEH-BAZAZ, M.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2022). Performance comparison of structural damage detection methods based on Frequency Response Function and Power Spectral Density. DYNA, 97(5):493-500. DOI:10.6036/10504

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

El puente de Astilleros de Valencia

Figura 1. Puente de Astilleros, Valencia. https://puentesvalencia.com/2023/09/15/puente-de-astilleros/

El enorme tráfico que presentaba el puerto de Valencia a finales del siglo XIX hizo pensar en la conveniencia de ensanchar la carretera existente en la margen derecha del Turia y en la construcción de un nuevo puente en el poblado de Nazaret. La primera alternativa la presentó D. Antonio Guijarro Montó en el año 1891, a la que siguió otra de D. Fernando Prósper y González, siendo ambas rechazadas por el Ayuntamiento.

El 2 de septiembre de 1901, los ingenieros municipales Casimiro Meseguer y J. Blanco firman un nuevo proyecto, cuyas obras dieron comienzo el 14 de mayo de 1904. Surgieron problemas con los terraplenes laterales y se añadieron unos tramos metálicos en los extremos, con lo que quedó un puente de cinco vanos metálicos de 12 m de luz. Sin embargo, la estructura duró poco y en 1921 la Dirección de Caminos la declara en ruina, y se cierra durante dos años. Después se rehabilitó y se añadió un tramo más, quedando su longitud en 72 m con una anchura de calzada de 3,5 m y dos aceras de 0,5 m.

El actual puente de Nazaret o de Astilleros (1928-1931), que se hubiera llamado “Príncipe de Asturias” si no hubiese sido por los avatares políticos de entonces, se adjudicó a “Cubiertas y Tejados, que empezaron las obras un 16 de julio de 1928 y las terminaron el 22 de septiembre de 1931, siendo inaugurado el puente el 14 de noviembre de ese mismo año. Su ubicación fue unos 165 m aguas abajo del antiguo puente de Hierro que, para peatones y carros, existía frente a la calle Mayor del poblado de Nazaret. Se trata de un puente que se proyectó en 1926 y cuya forma, materiales y procedimientos constructivos son los propios de aquella época.

Figura 2. Plano de sección en proyecto original del puente de Astilleros. https://valenciaactua.es/puente-de-astilleros/

Su longitud es de 175 m y su anchura de 25. Formado por cinco vanos de hormigón armado de 23 m y cuatro vanos de 9,45 m, todos rectos. Se tuvieron que resolver las dificultades propias de una cimentación sobre un terreno fangoso mediante pilotes de hormigón armado clavados algunos a más de 12 m. Sus barandas son de hierro forjado, con adornos de hierro fundido, ornamentadas entre pilastras de hormigón que forman la base de las farolas. El coste de la obra se situó en torno a los 2 millones de pesetas de entonces, siendo sus autores los ingenieros Federico Gómez de Membrillera y Piazza y Luis Dicenta Vera.

Su estilo modernista tiene gran influencia del art-decó, destacando la belleza de las farolas y las barandillas. Las aceras vuelan sobre los paramentos y se apoyan en sus extremos en las pilas y en el centro de una gran ménsula de piedra artificial. Además, cuenta en sus pilas con relieves alusivos a la marina, las obras públicas, etc. En su origen tuvo una zona central adoquinada y raíles para los tranvías, pero posteriormente se eliminó transformándose en calzada para el tráfico. La riada de 1949 provocó daños que debió reparar, dándole solidez y capacidad viaria, la Junta del Puerto. Fue ampliado hasta adquirir su fisonomía actual con dos aceras y seis carriles para circulación rodada.

Figura 3. Detalle de la barandilla del puente de Astilleros.

Si bien este puente no fue el primero que se realizó en la Comunidad Valenciana en hormigón armado, sí que lo fue sobre el cauce del Turia, en Valencia, pues se trató de un puente que debía soportar el tráfico de vehículos, ferrocarriles y tranvías. Eso lo diferenciaba de la pasarela de la Exposición de 1909, cuya función solo fue peatonal.

Referencia:

YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Una aproximación histórica, estética y constructiva a la Valencia foral. Universitat Politècnica de València, 372 pp. Registro de la Propiedad Intelectual 09/2011/643.

Investigación sobre la optimización de las emisiones de carbono en proyectos internacionales de construcción

Acaban de publicarnos un artículo en Scientific Reports, revista indexada en el JCR. El documento enfatiza la importancia de contar con modelos de evaluación sólidos para abordar las emisiones y de carbono en los proyectos internacionales. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

El trabajo presenta el proyecto del puente marítimo de Suramadu en Indonesia, construido según el modelo EPC por el gobierno chino, y muestra las especificaciones de diseño detalladas y los procesos de construcción. Además, establece un modelo de evaluación de las emisiones de carbono de los proyectos de inversión internacionales, que integra ocho etapas para analizar las fugas de carbono, destacando la importancia de evaluar con precisión las emisiones de carbono en los proyectos internacionales.

De Sakurai Midori – Trabajo propio, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8028163

El documento contribuye al demostrar la fiabilidad y la naturaleza científica de los datos de evaluación mediante la combinación de la bibliografía, la evaluación y el acoplamiento multidisciplinario de modelos matemáticos, lo que contribuye a la formulación de políticas de emisiones y aranceles al carbono.

Analiza de manera innovadora los complejos efectos de acoplamiento de varios datos e indicadores de incertidumbre en los proyectos internacionales, proporcionando modelos y evaluaciones precisos de los efectos interactivos, algo esencial para los responsables políticos.

Abstract:

Due to the rapid economic development of globalization and the intensification of economic and trade exchanges, cross-international and regional carbon emissions have become increasingly severe. Governments worldwide establish laws and regulations to protect their countries’ environmental impact. Therefore, selecting robustness evaluation models and metrics is an urgent research topic. This article proves the reliability and scientificity of the assessment data through literature coupling evaluation, multidisciplinary coupling, mathematical model, and international engineering case analysis. The innovation of this project’s research lies in the comprehensive analysis of the complex coupling effects of various discrete data and uncertainty indicators on the research model across international projects and how to accurately model and evaluate interactive effects. This article provides scientific measurement standards and data support for governments worldwide to formulate carbon tariffs and carbon emission policies. Case analysis data shows that the carbon emission ratio of exporting and importing countries is 0.577:100; the carbon trading quota ratio is 32.50:100.

Keywords:

Construction industry, Environmental impact, Carbon trading, Model evaluation.

Reference:

ZHOU, Z.; WANG, Y.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2024). Research on coupling optimization of carbon emissions and carbon leakage in international construction projects. Scientific Reports, 14: 10752. DOI:10.1038/s41598-024-59531-4

Como el artículo está publicado en abierto, os lo paso para su descarga:

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Técnica Dematel aplicada a la evaluación de la sostenibilidad de puentes en ambiente marino

Figura 1. Puente de A Illa de Arousa. Imagen: V. Yepes (2023).

Acaban de publicar un artículo en el International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements. El estudio evalúa diferentes alternativas de diseño para un puente de hormigón situado cerca de la costa utilizando técnicas de toma de decisiones como TOPSIS, COPRAS y VIKOR, con un enfoque en la sostenibilidad y la evaluación del ciclo de vida. La investigación destaca que el hormigón con humo de sílice funciona mejor a lo largo de su ciclo de vida en comparación con otras soluciones que mejoran la durabilidad, como la modificación de la relación agua/cemento o el aumento del recubrimiento del hormigón. Esta adición puede mejorar significativamente la sostenibilidad al aumentar la durabilidad frente a los cloruros y reducir los requisitos de mantenimiento. El estudio destaca que las decisiones de diseño de infraestructuras deben tener en cuenta los impactos sociales junto con los factores económicos y ambientales, y que las diferentes alternativas de diseño muestran diferentes impactos sociales. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

La industria de la construcción es un sector crítico para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Sin embargo, las actividades de construcción y las propias infraestructuras producen impactos positivos y negativos. Ello provoca que el diseño de infraestructuras sea el centro de la investigación actual para encontrar la mejor manera de satisfacer las demandas de sostenibilidad de la sociedad. Aunque los métodos para evaluar el ciclo de vida económico, medioambiental y social de las infraestructuras son bien conocidos, el reto reside en combinar estas dimensiones en un indicador global que ayude a la toma de decisiones. Este estudio utiliza tres técnicas de toma de decisiones, a saber, TOPSIS, COPRAS y VIKOR, para evaluar cinco alternativas de diseño diferentes para un puente de hormigón expuesto a un entorno costero. Para mejorar la coherencia del proceso de toma de decisiones multicriterio, se aplica un enfoque basado en DEMATEL. Los resultados del estudio demuestran que el hormigón que contiene incluso pequeñas cantidades de humo de sílice se comporta mejor a lo largo de su ciclo de vida que otras soluciones habitualmente consideradas para aumentar la durabilidad, como la reducción de la relación agua/cemento o el aumento del recubrimiento de hormigón.

ABSTRACT:

The construction industry has recently been recognized as a critical sector in achieving the Sustainable Development Goals. However, construction activities and infrastructure have both beneficial and non-beneficial impacts, making infrastructure design the focus of current research in finding the best way to meet society’s demands for sustainability. Although methods for economic, environmental, and social life cycle assessments of infrastructures are well-known, the challenge lies in combining these dimensions into a comprehensive indicator that aids decision-making. This study uses three decision-making techniques, namely TOPSIS, COPRAS, and VIKOR, to evaluate five different design alternatives for a concrete bridge exposed to a coastal environment. To enhance the consistency of the multi-criteria decision-making process, a DEMATEL-based approach is applied. The study’s results demonstrate unanimously that concrete containing even small amounts of silica fume performs better over its life cycle than other solutions typically considered to increase durability, such as reducing the water/cement ratio or increasing concrete cover.

KEYWORDS:

Sustainable design, bridges, life cycle assessment, DEMATEL, TOPSIS, VIKOR, COPRAS, multi-criteria decision-making.

REFERENCE:

NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2023). Dematel-Based Completion Technique Applied for the Sustainability Assessment of Bridges Near Shore. International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements, 11(2):115-122. DOI:10.18280/ijcmem.110206

El artículo está publicado en abierto. Os lo dejo para su descarga.

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El puente de Murillo de Gállego

Figura 1. Antiguo puente de Murillo de Gállego. Imagen: V. Yepes (2024)

Los dos puentes, en la comarca de La Hoya de Huesca, suponen el retrato de cómo un río es capaz de arruinar un puente. Ambas estructuras están ubicadas en las proximidades del pueblo de Murillo de Gállego, en la comarca de La Hoya de Huesca, aunque geográficamente pertenecen a la provincia de Zaragoza. Se accede a ellos a través de la carretera autonómica A-132, que conecta Huesca con Puente la Reina de Jaca. Estas estructuras se sitúan a pocos metros antes de llegar al punto kilométrico 36 en dirección ascendente.

El puente actual, de principios de la década de los años 40 del siglo XX, se alza a pocos metros del antiguo (Figura 2), que debió de inaugurarse sobre el año 1898. Aunque parcialmente intacto, este último aún se erige en algunos tramos, evocando la grandeza y la belleza que alguna vez poseyó. Se construyó en hormigón en masa revestido por una excelente cantería, de talla muy regular. Destacan sus cuatro arcos apuntados u ojivales, que aún se mantienen en pie en su mayoría, con la excepción de un tramo de estructura metálica y plano que conectaba ambas orillas. Fue víctima de una crecida en agosto de 1942, cuando las aguas alcanzaron una altura superior a los 7,5 metros, tres más que la mayor riada registrada en 1900. Se trataba de una estructura mixta. En efecto, en la Figura 2 se puede ver que el vano central del puente se salvaba con una viga metálica en celosía inferior compuesta por barras diagonales entrecruzadas que trazaban una retícula reforzada a su vez por barras verticales, según el sistema Howe, muy aplicado a finales del XIX y principios del XX.

Figura 2. Puente viejo sobre 1940. https://loboquirce.blogspot.com/2016/06/puentes-de-murillo-de-gallego-huesca.html

En aquel entonces, se evaluó el emplazamiento más idóneo para la construcción del puente que lo reemplazaría, apenas a 150 metros río abajo. El puente actual, construido en hormigón y con tablero plano, tiene una longitud aproximada de 64 metros y una anchura de calzada, junto con los pretiles, de 9,60 metros. Está diseñado en una disposición diagonal con respecto al curso del río. Destaca por un gran arco central de tipo parabólico, cuyos tímpanos se aligeran con seis arquillos a cada lado. Además, presenta arcos de medio punto en los extremos (cuatro en el margen derecho y dos en el izquierdo), los cuales se elevan considerablemente sobre el cauce. En cada extremo, se encuentran estribos robustos revestidos de piedra caliza. El pretil, también construido en hormigón y contemporáneo al resto del puente, exhibe una serie continua de huecos cajeados en su frente.

Este nuevo puente, además de soportar un considerable tráfico vehicular, se utiliza para la práctica del puenting, una actividad que se suma al rafting, senderismo y ciclismo de montaña, ofreciendo a la región un paisaje de aventura y emociones. A 1,5 kilómetros del casco urbano de la localidad se encuentra el puente sobre el río Gállego en la carretera A-132, desde donde se realiza un salto de 25 metros de altura hasta casi rozar el agua.

Figura 3. Actual puente de Murillo de Gállego. Imagen: V. Yepes (2024)

Os dejo un vídeo sobre este emplazamiento y otro sobre la actividad de puenting.

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El Pont de Fusta de Valencia, una historia sucesiva de pasarelas sobre el cauce del Turia

Figura 1. Pont de Fusta, en los primeros años de 1900. https://www.adriver.org/Puentes_del_rio_Turia/puente-de-madera.html

Esta pasarela peatonal surgió para conectar la estación de “trenets” de la Sociedad Valenciana de Tranvías. Las obras de los ferrocarriles económicos valencianos se ejecutaron con gran celeridad, pues empezaron el 3 de agosto de 1887 y diez meses después ya estaba terminado el trayecto entre Valencia y Paterna. Al principio se partía de la estación de Marxalenes, hasta que se terminó la actual estación, llamada de santa Mónica o “Estacioneta”, inaugurada el 7 de julio de 1892, y que hoy es la actual sede de la Policía Autonómica Valenciana. A este singular edificio, proyectada por el arquitecto Joaquín Belda, llegaban los trenets desde Lliria, Bétera, Rafelbunyol y el Grau.

Esta pasarela estaba situada entre los puentes de Serranos y Trinidad, siendo necesaria su construcción para evitar el rodeo que tenían que realizar los transeúntes para acceder a la citada estación. La obra se realizó en virtud de la concesión hecha por el Ayuntamiento a Francisco Motes, en sesión de 18 de julio de 1892. Se inauguró el día 19 de agosto del mismo año una estructura provisional, realizada con tablones de Flandes, razón por la cual el pueblo le bautizó con el nombre de “Pont de Fusta”. Esta primera estructura fue sustituida por otra donde la madera solo se utilizaba en el tablero. La nueva pasarela, abierta al público el 3 de junio de 1893, tuvo un costo de 19.708 pesetas. Tenía una longitud de 175 m, 2 m de anchura de tablero y 5 m de altura sobre el lecho del río. Sin embargo, tuvo una vida muy corta, pues la riada de noviembre de 1897 arrasó 17 de los 20 vanos, dejando solo un pequeño tramo adosado a las Alameditas de los Serranos (Figura 3).

Figura 2. Pont de Fusta de Valencia. https://railsiferradures.blogspot.com/2012/05/los-puentes-tranviarios-de-valencia.html

Figura 3. Pont de Fusta tras la riada de noviembre de 1897. https://valenciablancoynegro.blogspot.com/2023/12/el-primer-pont-de-fusta.html

El 24 de septiembre de 1898 se inauguró otro puente, obra de Enrique Finks, por un importe de 33.500 pesetas. El Ayuntamiento impuso a la Sociedad algunas condiciones para su apertura: impedir el paso en caso de avenidas, no permitir la mendicidad y no tolerar la venta ambulante. El puente tenía una longitud cercana a los 160 m, divididos en 18 vanos: los centrales, de 9 m de luz, y los extremos, de 8,55 m. Los apoyos eran cilindros de acero de entre 5 y 8 m y 0,10 m de diámetro, arriostrados por una cruz de san Andrés y un tirante horizontal de un perfil angular. Además, existía un jabalcón oblicuo que se unía a otro soporte que, aguas arriba, servía de tajamar. El ancho de la pasarela era de 3 m y su calzada de madera. La avenida de septiembre de 1949 rompió los dos tramos centrales debido a los árboles que arrastraba la corriente (Figura 3). Se reconstruyó, otra vez de madera, sin embargo, la ruina definitiva ocurrió con la extraordinaria avenida del 14 de octubre de 1957.

Figura 4. Pont de fusta, tras la riada de 1949.

Figura 5. Vista del mercado semanal con el Pont de Fusta, ca. 1957. https://valenciablancoynegro.blogspot.com/2019/06/la-feria-del-ganado-semanal.html

La estructura se sustituyó por otra de hormigón armado, siendo la madera solo un recuerdo que da nombre a la actual pasarela (Figuras 6 y 7). Comunica la calle de Navellos y las Alameditas de Serranos con la antigua estación. Sus dimensiones eran de una altura y anchura de 7 m y 5,20 m, respectivamente. Su longitud, entre los muros de contención del cauce, era de 145 m. Presentaba una barandilla metálica del mismo estilo y forma que la de la anterior pasarela. Dispone de 11 farolas metálicas apoyadas en el canto de sus vigas rectas. Esta estructura no presentaba gran interés estético o singularidad alguna.

Figura 6. Vista inferior de la pasarela entre 1957 y 2010. Imagen: V. Yepes

Figura 7. Vista superior de la pasarela entre 1957 y 2010. Imagen: V. Yepes

Los trenets dejaron de funcionar el 4 de mayo de 1995, al ser reemplazados por el metro y los tranvías, aunque se conservó la estación que, en su día, fue la segunda en Europa en número de viajeros, tras la Victoria Station de Londres.

Después de varios años de debates sobre el destino de los puentes del Serrano y de la Trinitat, donde se abogaba por su transformación de vías de tráfico rodado a espacios exclusivos para peatones debido a su antigüedad y valor histórico, el Ayuntamiento de Valencia ha propuesto una solución alternativa: la construcción de un Nuevo Puente de Madera para el tránsito vehicular y el mantenimiento de la pasarela histórica para los peatones (Figura 8). Esta decisión ha conllevado la sustitución de la pasarela del Nuevo Puente de Madera, erigido entre 2010 y 2012, que constaba de dos partes distintas: una sección oriental conformada por un puente asfaltado de tres carriles para vehículos (inaugurado el 19 de febrero de 2012), y una sección occidental consistente en una pasarela adornada con elementos de madera destinada a los peatones, la cual continuará cumpliendo la misma función que el tradicional Puente de Madera. La construcción estuvo a cargo de la empresa Incofusta. El cambio en la dirección del tráfico norte-sur por el nuevo puente reemplaza la función del puente de los Serranos del siglo XVI, permitiendo así liberar este último del flujo vehicular y transformarlo en un espacio dedicado a los peatones. El nuevo puente presenta 110 m de largo y 4,5 m de ancho, para lo que el Ayuntamiento destinó 11 millones de euros, dando servicio a 18.000 vehículos, 10 líneas de autobús y hasta 40.000 personas al día.

Figura 8. El puente desde 2012. https://es.wikipedia.org/wiki/Pont_de_fusta

Referencia:

La desaparecida Pasarela de la Exposición de Valencia

Figura 1. Puente de la Exposición Regional Valenciana de 1909. https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Puente_de_la_Exposicion_Regional_Valenciana.jpg

Los antecedentes de la Pasarela de la Exposición hay que buscarlos en el puente de madera desmontable que, cada año, se colocaba cerca de la feria, comunicando el llano del Remedio con la Alameda, por la mitad del paseo. Esta estructura no reuniría las condiciones de seguridad necesarias para la muchedumbre que por ella transitaba.

La Exposición Regional de 1909 hizo necesario un paso formal entre el Gobierno Militar y los alrededores del paso de la Alameda. Se construyó, en solo tres meses, la primera obra de hormigón armado en Valencia, obra del ingeniero José Aubán Amat. La empresa que se encargó de su construcción fue Miró, Trepat y Compañía, siendo el inspector de las obras el ingeniero Luis Dicenta. La obra, con un coste de 143.000 pesetas, se inauguró por Alfonso XIII, el 22 de mayo de 1909, con motivo de la solemne apertura de la Exposición. Sin embargo, faltaban las pruebas de carga, por lo que la circulación no puedo abrirse hasta el 5 de julio.

Figura 2. Pasarela de la Exposición. https://paseandoporvalencia.com/09-puente-de-la-exposicion/

Fue una pasarela adusta y funcional, con una sencilla ornamentación modernista, arcos rebajados que conferían ligereza y una buena composición, destacando sus hermosas farolas sobre los pretiles. Esta obra supuso un gran impulso en la urbanización de la fachada septentrional del paseo de la Alameda, que se materializó en la siguiente década. Su longitud total fue de 166,30 m, con un ancho de tablero de 8,47 m y ocho vanos de 19,25 m de luz. Sin embargo, la estructura no pudo con la embestida de la catastrófica riada de 1957 (Figura 3).

Figura 3. Rotura de la Pasarela de la Exposición por la riada de 1957. https://youvalencia.com/index.html/2015/10/13/hasta-aqui-llego-riada-1957/

La pasarela modernista fue sustituida por una estructura funcional, primero peatonal y luego reformada en los años sesenta para el tráfico rodado, conservando el nombre de “pasarela”. El nuevo puente entró en servicio el 23 de septiembre de 1967, con un presupuesto que ascendió a más de 9 millones de pesetas de la época (Figura 4). El tablero permitía una calzada central de 6,10 m de anchura, con aceras laterales de 2,50 m, dando una anchura total de 11,10 m para una longitud total de 120 m. Tenía siete arcos muy escarzanos, siendo el primero y el último más bajo para formar las rampas de acceso y descenso, siendo los tres centrales de mayor luz, 26 m. Las pilas estaban formadas por un chapado de sillería.

Figura 4. Nueva Pasarela de la Exposición. http://www.jdiezarnal.com/valenciapuentedecalatrava.html

Esta estructura ha sido sustituida por el Puente de la Alameda, de Santiago Calatrava. Pero de este puente ya hablaremos en otro momento.

Referencia:

Evaluación del desarrollo sostenible de la industria de la construcción

Nos acaban de publicar en la revista Sustainable Cities and Society (1/68, CONSTRUCTION & BUILDING TECHNOLOGY, primer decil del JCR) un artículo relacionado con la evaluación del desarrollo sostenible de la industria de la construcción regional y nacional.

El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. Se corresponde con la colaboración internacional que mantiene nuestro grupo de investigación con la Hunan University of Science and Engineering, de China. El primer autor, Prof. Zhou, sigue perteneciendo a nuestro grupo de investigación, pues desarrolló con nosotros su tesis doctoral.

Los datos de la investigación muestran que la industria de la construcción en China alcanzará su pico más alto de emisiones, según la evaluación del ciclo de vida en 2030 y tendrá emisiones nocivas entre 2061 y 2098. La evaluación del impacto social indica que se alcanzará su punto máximo en 2048.

Las contribuciones más relevantes de esta investigación son las siguientes:

El artículo innova modelos teóricos, como la «ponderación de la sensibilidad de la respuesta estructural», a través de una investigación interdisciplinaria, que aborda las limitaciones de la precisión de la iteración multifactorial, multidiscreta, con múltiples restricciones y con un bajo acoplamiento.
La investigación proporciona un sistema integral de teoría de la investigación y estándares de referencia para el cálculo científico y la evaluación precisa del desarrollo sostenible de la industria de la construcción en varios países del mundo.
El documento presenta un modelo, el «peso de sensibilidad a la respuesta estructural (SRSW)», que determina de forma precisa e intuitiva los resultados de la evaluación del desarrollo sostenible de la industria de la construcción regional y nacional.
La investigación incluye estudios de casos para demostrar la solidez del modelo, y muestra el pico de emisiones y las emisiones nocivas más altas de la industria de la construcción en China según la evaluación del ciclo de vida más alto.
La investigación contribuye al campo de la investigación sobre sostenibilidad en la industria de la construcción, ya que proporciona información y datos para que los responsables políticos y los profesionales tomen decisiones informadas con respecto al entorno ecológico.

ABSTRACT:

Sustainability research in the construction industry is of great strategic significance to the ecological environment of countries worldwide. This paper innovates theoretical models such as “structural response sensitivity weight” through interdisciplinary research on advanced mathematics, engineering science, computer science, environmental management and economic sociology. The model solves the limitations of multi-factor, multi-discrete, multi-constraint and low coupling iteration accuracy. The article shows the robustness of the model through case studies. The research data shows that the construction industry in China will reach its highest life cycle assessment emission peak of 2.73 GT in 2030 and will have harmful emissions of -2.78 GT between 2061 and 2098. The social impact assessment will peak at 4.26 GT in 2048 and harmful emissions of −3.75 GT per year from 2061 to 2098. This research provides a comprehensive research theory system and reference standards for scientific calculation and accurate assessment of the sustainable development of the construction industry in various countries around the world.

KEYWORDS:

Gross domestic product; Life cycle cost; Life cycle assessment; Social impact assessment; Topology optimization.

REFERENCE:

ZHOU, Z.; ZHOU, J.; ZHANG, B.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2024). The centennial sustainable assessment of regional construction industry under the multidisciplinary coupling model. Sustainable Cities and Society, 101:105201. DOI:10.1016/j.scs.2024.105201

La editorial ELSEVIER permite el acceso directo y gratuito a este artículo hasta el 8 de marzo de 2024. El enlace para la descarga es: https://authors.elsevier.com/c/1iRse7sfVZE2dg

El Puente de San José sobre el viejo cauce del Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva

Puente de San José, en el antiguo cauce del Turia (Valencia). Imagen: V. Yepes

El Puente de San José, conocido también como Pont Nou, de la Santa Cruz o de la Saïdia, tuvo sus antecesores en palancas de madera, sucesivamente arrasadas por la impetuosidad del río Turia a lo largo de los años. El nombre de San José se debe a que en 1628 se estableció el convento carmelita homónimo de las monjas descalzas junto al Portal Nou (Melió, 1997:64). De los cinco puentes construidos en la época foral, es el que está situado más aguas arriba, además de ser el último edificado. Comunica esta estructura el barrio de Roters, por el desaparecido Portal Nou, con el Llano de la Saïdia, Marxalenes, Tendetes y Campanar. En este tramo fluvial se situaba la zona del Cremador inquisitorial, paraje donde eran quemados literalmente los reos. Por cierto, el último ajusticiado por la intolerancia fue el maestro de escuela Cayetano Ripoll, que murió ahorcado junto al puente, el 31 de julio de 1826, quemando sus restos en un barril.

Es muy probable que en época musulmana existiese alguna pasarela que conectase la ciudad con el palacio de la reina Saïdia. Sin embargo, las primeras referencias a esta estructura, del año 1383, se refieren a una pequeña pasarela conocida como “Palanca del Cremador”, rudimentaria y de escaso valor estratégico para las comunicaciones viarias de la ciudad. Apenas salvaría la anchura del cauce del río y sufrió, a lo largo del tiempo, episodios de crecidas que arrasaron, total o parcialmente, su estructura. Rosselló y Esteban (2000:23) indican que la estructura, entonces de madera, se hundiría en 1406. Serra (1994:116) refiere la participación de Joan del Poyo en los trabajos que desarrolló, entre los años 1435 y 1439, en la palanca o puente de madera del Portal Nou. Se documenta que la riada del 28 de octubre de 1487 derribó la palanca del Portal Nou y lo mismo ocurriría el 20 de agosto de 1500. Decididos a terminar con estas vicisitudes, se decidió construir un puente de cantería, pero fue derribado en apenas una hora con ocasión de la furiosa avenida del 27 de septiembre de 1517, día de los santos Cosme y Damián. (Carmona).

Os dejo a continuación el artículo completo.

Referencia:

YEPES, V. (2010). El Puente de San José sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 13 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.29846.73287

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