Lean Higher Education: eliminar desperdicios en la educación universitaria

He de agradecer a Alfonso González Hermoso de Mendoza la oportunidad que me bridó de ofrecer mi visión sobre los títulos universitarios y la nueva burocracia generada para acreditar dichos títulos. Esta invitación fue fruto del seminario que impartí en la Universidad de Alicante sobre los resultados de aprendizaje.

Este artículo se ha publicado en Espacios de Educación Superior bajo el título: La filosofía Lean aplicada a la gestión de los títulos universitarios. Cómo incrementar el valor añadido en la educación superior eliminando burocracia. Os dejo el artículo completo por si os resulta de interés.

“Estuve a principios de julio en la Universidad de Alicante impartiendo una charla sobre los resultados de aprendizaje en el ámbito universitario. Fue una experiencia enriquecedora, pues me permitió conocer de primera mano algunas opiniones sobre el nuevo enfoque que se está desarrollando en torno a la enseñanza de grados y másteres. Nos encontramos ante un cambio de paradigma, impulsado por Bolonia, que busca enfocar el proceso de aprendizaje en el estudiante y propone garantizar la calidad de los títulos universitarios.

En efecto, el aseguramiento de la calidad de la enseñanza pasa por establecer un sistema de gestión que impulse la mejora continua. Se basa en procesos y evidencias que permiten una auditoría externa que avale la calidad. Aspectos como el contrato-programa, la definición de resultados de aprendizaje, el sistema común de créditos (ECTS), entre otros, permiten establecer un sistema de aseguramiento de la calidad que, por desgracia, conlleva un incremento desmesurado de la burocracia necesaria, lo que aleja al profesorado de los objetivos últimos del proceso de aprendizaje.

Una pequeña encuesta realizada en dicha charla apuntaba a que los profesores opinaban que la universidad debe centrarse en el estudiante y que es necesario asegurar la calidad de los títulos universitarios mediante su acreditación. Sin embargo, su opinión era contraria a la necesidad de tanta burocracia que conlleva dicha acreditación. Este problema no es exclusivo del ámbito universitario, sino que es habitual en cualquier tipo de organización. Así, muchas empresas tienen certificado su sistema de gestión de calidad mediante la norma ISO 9001, pero supone para ellas una carga administrativa costosa. En demasiadas ocasiones, en el mes anterior a la auditoría, encontramos a todo el mundo rellenando papeles y preparando evidencias para superar el examen periódico al que se ven sometidos. Es decir, existe un alejamiento real entre la calidad del sistema de gestión y la realidad de la organización. Lo más sangrante es que aquellas organizaciones que cuenten con un buen equipo que se dedique al papeleo puede enfrentarse a la auditoría de una certificación mejor que otras, independientemente de la excelencia de la organización. Lo mismo puede pasar con la acreditación de los títulos universitarios.

Un paso más allá del aseguramiento de la gestión está la gestión estratégica de la calidad, llamada en algunos foros “Calidad Total”. En este escalón de madurez, la calidad se integra en la gestión cotidiana de la organización. La preocupación no es solo la satisfacción del cliente, sino también la de todos los grupos de interés. Esta filosofía podría aplicarse a la universidad, donde los interesados son los estudiantes, los profesores, el personal de administración y servicios y, como no, la propia sociedad, entre otros muchos.

En este escalón de madurez, lo importante es incorporar valor añadido a nuestros procesos, no solo para los clientes, sino también para todos los grupos de interés. Bolonia incide en situar al estudiante en el foco del proceso, pero no habría que olvidar al resto de agentes que participan o se benefician de las actividades desarrolladas en los campus.

La filosofía “Lean”, muy presente en empresas como Toyota, busca eliminar todo tipo de desperdicios, es decir, procesos o actividades que no aportan valor añadido al cliente. En el ámbito universitario, Lean debería definir el valor deseado para cada grupo de interés, identificar las actividades que añaden valor a lo largo de la cadena de valor, asegurar que las actividades fluyan sin interrupciones y acelerar el ciclo de mejora, buscando la perfección. A este nuevo paradigma se le ha denominado Lean Higher Education (LHE) y es la adaptación del pensamiento Lean a la educación superior. Por tanto, se trata de identificar aquellos desperdicios que no aportan valor añadido, en especial, si son innecesarias. Entre ellas, el exceso de burocracia que se ha generado hoy en día para acreditar los títulos universitarios.

Sin embargo, esta reducción del papeleo no podría acometerse sin cambiar los procesos y sin incorporar realmente la calidad en la gestión. Es decir, no se puede eliminar de forma automática la etapa de aseguramiento de la calidad, sino que hay que superarla. Organizaciones de todo tipo ya aplican la teoría del “cero defectos” a sus productos y servicios. Ello evita desperdicios y errores, lo que mejora los costes de producción. En este estadio, donde la gestión permite que los fallos sean esporádicos, el esfuerzo por el control de la calidad disminuye y, por tanto, la burocracia. La eliminación de esta barrera supondría un mayor acercamiento del profesorado a la mejora continua, que la excelencia en la educación superior nos exige.

En consecuencia, ante la barrera que supone el incremento de la burocracia en la acreditación de los títulos universitarios, se plantea un cambio cultural en la propia universidad. Se trata de comprender quién es el cliente de esta organización y respetar las necesidades del resto de los grupos de interés. Se debe añadir valor a los procesos, reducir los plazos de entrega, aumentar el rendimiento de nuestros estudiantes y su satisfacción, entre otras muchas cosas. En definitiva, se precisa un giro que permita la excelencia en la educación superior adecuada a los nuevos retos, que plantea un futuro cada vez más cambiante y acelerado”.

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Nuevos desafíos en la investigación sobre playas en Iberoamérica: conectando ciencia y gestión

Bajo el auspicio del CYTED, Programa Iberoamericano de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo, tengo el placer de anunciar mi presencia en el webinar «Nuevos desafíos en la investigación sobre playas en Iberoamérica: conectando ciencia y gestión«. Este evento tendrá lugar el 19 de octubre de 2022, a las 17:00 horas (zona horaria de Madrid). CYTED es un Programa creado por los gobiernos de los países iberoamericanos para promover la cooperación en temas de ciencia, tecnología e innovación para el desarrollo armónico de Iberoamérica.

Sobre el tema de la investigación en las playas ya redacté en su día un breve artículo en mi blog apuntando hacia lo que pensaba en aquel momento que era prioritario y novedoso: https://victoryepes.blogs.upv.es/2013/03/17/lineas-de-investigacion-en-gestion-de-playas-turisticas/

En mi blog podéis encontrar más sobre este tema de playas en el siguiente enlace: https://victoryepes.blogs.upv.es/?s=playas

 

Ponentes:

– Víctor Yepes, Dr. Ingeniero de Caminos, Universidad Politécnica de Valencia (España)
– Camilo M. Botero, Geógrafo y explorador costero de la Red Proplayas
– Turisme Comunitat Valenciana, Área de Competitividad Turística
– Luis C. Herrera – Técnico de playas Isla Margarita (Venezuela)
– Margarita López, Técnico de playas Santa Pola (España)

Moderador:

Alejandro Triviño, Instituto de Ecología Litoral (Alicante, España)

19 de octubre 2022 17:00 horas
(Zona horaria de Madrid)

Enlace al formulario de inscripción: https://forms.gle/Uy1RP3TyjzgzrjSa9
Más información: https://www.cyted.org/turismo Contacto: redturismocyted@gmail.com

Frecuentación y capacidad de carga de las playas

En ocasiones podréis ver en mi blog o en algunas conferencias o artículos de hace unos años algunas aportaciones que hice sobre la gestión de las playas turísticas. Se trata, en numerosas ocasiones, de experiencias propias derivadas de mi paso por la gestión turística de las playas en el ámbito de la gestión pública.

No obstante, hace poco, asesoré a la Generalitat Valenciana en plena pandemia para determinar un modelo simplificado de cálculo del aforo de las playas. En mi blog podéis encontrar más sobre este tema de playas en el siguiente enlace: https://victoryepes.blogs.upv.es/?s=playas

Os presento aquí un vídeo que preparé para un curso sobre gestión de playas. Este curso es una ampliación respecto a algunos cursos presenciales que he tenido la oportunidad de dirigir, el último, en Oporto (Portugal). En este caso, se trata de la frecuentación y de la capacidad de carga de las playas. Espero que sea de vuestro interés.

Referencia:

YEPES, V. (2020). Método simplificado de cálculo del aforo de las playas en tiempos de coronavirus. Universitat Politècnica de València, 16 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.24392.55042 https://victoryepes.blogs.upv.es/2020/06/04/metodo-simplificado-de-calculo-del-aforo-de-las-playas-en-tiempos-de-coronavirus/

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Valoración económica del paisaje en los puertos deportivos: Aplicación a un puerto deportivo de la costa sur del Mediterráneo español (Granada, España)

Acaban de publicarnos un artículo en la revista Land, indexada en el JCR. En este caso, se ha analizado la influencia mutua entre el paisaje y la gestión de los puertos deportivos. El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación HYDELIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

La asignación de un valor monetario a un bien inmaterial, como un paisaje, permite valorar su verdadera importancia. Ayuda a darse cuenta de la magnitud de los beneficios que se pueden obtener y constituye la base para aplicar políticas de protección y mejora. Como caso de estudio, consideramos Marina del Este, situada en la costa mediterránea meridional española, caracterizada por la presencia de espacios naturales protegidos de gran valor y por un litoral abrupto de gran belleza para los navegantes. Este estudio aplica el método de valoración analítica multicriterio (AMUVAN) para estimar la contribución económica del paisaje. Este método combina el proceso de jerarquía analítica y el análisis de flujo de caja con descuento monetario. Se contó con un total de 16 participantes, todos ellos con conocimientos sobre el puerto deportivo, entre los que se encontraban expertos en gestión del puerto deportivo, organizaciones de gestión con competencias en su entorno, explotación comercial y profesores universitarios. Se ponderó la importancia del paisaje en relación con el resto de las actividades del puerto deportivo, los valores de uso frente a los de no uso y los componentes del valor económico total (VET) del paisaje en los puertos deportivos como activo natural. Los resultados muestran que el paisaje, en este caso, puede alcanzar un valor de 16,3 millones de euros. Representa más del 3000% del valor de la cuenta de resultados del puerto deportivo. El análisis detallado de los componentes del VET permite proponer estrategias para mejorar el valor económico del paisaje.

ABSTRACT

Assigning a monetary value to a landscape improves its importance. It helps to realize the magnitude of the benefits that can be obtained and represents the basis for applying protection and improvement policies. As a case study, we considered Marina del Este, located on the Spanish Southern Mediterranean coast, characterized by the presence of protected natural areas of great value and a rugged coastline beautiful to sailors. This study applies the analytic multicriteria valuation method (AMUVAN) to estimate the landscape’s economic contribution. This method combines the analytic hierarchy process and discounted cash-flow analysis. A total of 16 participants were considered, all with knowledge about the marina, which included areas of the marina management, management organizations with competencies in the marina environment, commercial operation, and university professors. They weighted the importance of landscape concerning the rest of the marina activities, use versus non-use values, and the components of the total economic value (TEV) of the landscape within marinas as a natural asset. The results indicated that the landscape may be valued at around 16.3 million euros. It represents more than 3000% of the value of the marina’s profit and loss account. A detailed analysis of the components of the TEV enables the identification of strategies to improve the economic value of the landscape.

Keywords:

Landscape; marinas; AHP; AMUVAN; economic value; management

Reference:

MARTÍN, R., YEPES, V. (2022). Economic valuation of landscape in marinas: Application to a marina in Spanish Southern Mediterranean coast (Granada, Spain). Land, 11(9):1400. DOI:10.3390/land11091400

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Comunicaciones presentadas al 26th International Congress on Project Management and Engineering AEIPRO 2022

Durante los días 5-8 de julio de 2022 tendrá lugar en Terrasa (Spain) el 26th International Congress on Project Management and Engineering AEIPRO 2022. Es una buena oportunidad para debatir y conocer propuestas sobre dirección e ingeniería de proyectos. Nuestro grupo de investigación, dentro del proyecto de investigación HYDELIFE, presenta varias comunicaciones. A continuación os paso los resúmenes.

NAVARRO, I.J.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2022). ANP-based sustainability-oriented indicator for bridges in aggressive environments. 26th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 5-8 de julio, Terrassa (Spain).

La presente comunicación presenta un indicador de sostenibilidad para la evaluación de las infraestructuras de puentes basado en el uso del Proceso Analítico en Red (ANP). Se presenta un análisis de sensibilidad sobre los resultados, discutiendo la aplicación del AHP convencional y de los procedimientos ANP más generales. Formulando el problema de decisión de forma cuantitativa, el método ANP ha arrojado resultados con una consistencia de más del doble que la obtenida mediante la técnica AHP frente al mismo problema de decisión, resultando ser más fiable al simplificar las comparaciones pareadas del experto.

NAVARRO, I.J.; VILLALBA, I.; YEPES, V. (2022). Development of social criteria for the social life cycle assessment of railway infrastructures. 26th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 5-8 de julio, Terrassa (Spain).

El diseño sostenible de las infraestructuras requiere la consideración de los impactos económicos, ambientales y sociales. Desde la firma del Acuerdo de París, se han hecho grandes esfuerzos para desarrollar las metodologías orientadas a evaluar los impactos económicos y ambientales a lo largo del ciclo de vida de las infraestructuras. Sin embargo, la evaluación de la dimensión social en el diseño de las infraestructuras todavía requiere un desarrollo significativo. La presente comunicación propone un conjunto de indicadores sociales orientados a la evaluación del ciclo de vida de las infraestructuras ferroviarias. En particular, se presenta la evaluación de los impactos sociales de una vía férrea convencional con balasto. A continuación, se recomienda un indicador basado en la aplicación de procedimientos de toma de decisión multicriterio que ayudará en la elección del diseño de vía más ventajoso en términos sociales.

YEPES-BELLVER, V.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2022). Study of solutions for the design of a footbridge based on a hierarchical analytical process. 26th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 5-8 de julio, Terrassa (Spain).

El presente trabajo muestra la aplicación de la metodología AHP (Analytic Hierarchy Process) para realizar el estudio de soluciones necesario para el proyecto de una pasarela. Para ello se han planteado cuatro alternativas: viga de hormigón, hormigón ejecutado “in situ”, viga metálica y celosía metálica. Tras efectuar un estudio cualitativo de las ventajas e inconvenientes de las tipologías planteadas, se procede a establecer una jerarquía de criterios basados en la economía, la facilidad constructiva, la funcionalidad, la integración en el entorno, la estética y la durabilidad. A su vez, se han analizado once subcriterios dependientes de aquellos. Para evaluar las matrices de comparación pareada se ha procedido a una ronda de consultas a un grupo de cinco expertos que, por aproximaciones sucesivas, han acordado las valoraciones de comparación. Se ha comprobado, a su vez, la consistencia de todas las matrices de comparación utilizadas. Tras aplicar la metodología completa de toma de decisiones, la solución elegida, por su mayor valoración final, fue la pasarela en celosía.

 

Resultados finales del proyecto DIMALIFE: Diseño y mantenimiento robusto y basado en fiabilidad de puentes

Figura 1. Mapa mental del proyecto de investigación DIMALIFE

En el Congreso ACHE 2022, celebrado recientemente en Santander, tuve la oportunidad de presentar los resultados del proyecto DIMALIFEEste proyecto fue anterior al actual HYDELIFE y constituye una línea de investigación de alta productividad para nuestro grupo. En el periodo comprendido entre 2018 y 2021, tuvimos la oportunidad de publicar 50 artículos indexados de alto impacto en el JCR, defender 5 tesis doctorales, 10 trabajos de fin de máster y 25 comunicaciones en congresos. A ello hay que añadir la irrupción de la pandemia, que impidió una mayor presencia física en los congresos para difundir los resultados alcanzados. Pero para eso están internet y las redes sociales.

Os paso, por tanto, el artículo completo en el que se recogen los resultados. Lo más interesante son las referencias. Si alguien tiene interés en alguna de ellas, me las puede solicitar. También os paso un enlace a los resultados del grupo en este y otros proyectos de investigación: https://victoryepes.blogs.upv.es/publicaciones/articulos-jcr/

Referencia:

YEPES, V.; PELLICER, E.; MARTÍ, J.V.; KRIPKA, J. (2022). Diseño y mantenimiento óptimo robusto y basado en fiabilidad de puentes de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos. VIII Congreso de la Asociación Española de Ingeniería Estructural ACHE. Santander, 2022.

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Evaluación de la relación entre el paisaje y la gestión en los puertos deportivos

Acaban de publicarnos un artículo en la revista Land, indexada en el JCR. En este caso, se ha considerado la influencia mutua entre el paisaje y la gestión de los puertos deportivos. El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación HYDELIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

Los puertos deportivos son elementos marítimos vinculados al turismo náutico. La contemplación de un entorno agradable adquiere gran importancia para la consecución de este carácter de ocio. El Convenio Europeo del Paisaje reconoce la necesidad de integrar el paisaje en las políticas de planificación. Así, los procesos de toma de decisiones de la gestión del puerto deportivo deberían reflejar esta conciencia del paisaje. Sin embargo, la evaluación del paisaje no se ha considerado debidamente, a pesar de su importancia. Esta investigación intenta introducir un marco inicial para evaluar esta influencia, destacando los puntos fuertes y débiles de los distintos temas. Para ello, se valoraron los elementos más significativos de la gestión del puerto deportivo relacionados con el paisaje, tanto desde la perspectiva de la gestión como desde la del paisaje. Se utilizaron dos paneles de expertos de España: 23 evaluaron los elementos mencionados siguiendo el método Delphi y 17 ponderaron las principales actividades de gestión utilizando el DHP. Los resultados muestran una falta de preocupación por el paisaje. Los gestores tienden a considerar las condiciones físicas, mientras que las subjetivas quedan relegadas a un segundo plano. En este sentido, esta metodología constituye la primera etapa de la relación paisaje/gestión, ayudando a los gestores a identificar los principales temas y a priorizar las acciones relacionadas.

Abstract:

Marinas are maritime facilities associated with nautical tourism. The contemplation of pleasant surroundings is of great importance in achieving this leisurely character. The European Landscape Convention emphasises the need to integrate landscape into planning policies. Thus, the marina’s management decision-making processes should reflect this awareness of the landscape. However, the landscape evaluation has not been appropriately considered despite its importance. This research introduces an initial framework to evaluate this influence, highlighting the strengths and weaknesses of the different subjects. For this purpose, the most significant elements of marina management related to the landscape were rated from both management and landscape perspectives. Two expert panels from Spain were used: 23 experts evaluated the above elements following the Delphi method, and 17 weighted the main management activities using DHP. Results show a lack of concern for the landscape. Managers tend to consider physical conditions, whereas subjective conditions are relegated to the background. In this respect, this methodology provides the first stage for the landscape/management relationship, helping managers identify the main topics and prioritize related actions.

Keywords:

Landscape; marinas; port management; Delphi method; AHP method; DHP method

Reference:

MARTÍN, R., YEPES, V. (2022). Assessing the relationship between landscape and management within marinas: The managers’ perception. Land, 11(7):961. DOI:10.3390/land11070961

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ADN basura en los proyectos de construcción: el Cuadro de Precios Nº 2

Figura 1. Orden Circular 3/2021 de la Dirección General de Carreteras

La evolución humana nos ha dejado algunos rasgos que han perdido la totalidad o la mayor parte de su función original. Son las llamadas estructuras vestigiales. Así, el coxis humano, el apéndice o las muelas del juicio son características humanas que han quedado obsoletas, pero que, en su momento, tuvieron su razón de ser. También tenemos segmentos de ADN que no contienen información, es decir, que no codifican proteínas. Este ADN basura puede oscilar entre el 75 y el 90 %. No presentan una función conocida, pero sí es cierto que facilitan la evolución.

Pues en la contratación de obras por parte de la Administración Pública española nos encontramos aún con ese tipo de estructuras vestigiales cuando hablamos de proyectos de construcción. Es el famoso y poco útil Cuadro de Precios Nº 2. Lo mismo se podría decir de la obligatoriedad de indicar el precio en letra del Cuadro de Precios Nº 1, que tenía sentido cuando los proyectos se redactaban a mano y con máquina de escribir, por si no se entendiera el número. La actual tipología de cuadros de precios ha sido establecida por la normativa interna del Ministerio de Fomento (principalmente con la antigua Instrucción para la redacción de proyectos) a lo largo de los años. Ha dado lugar a que se considere, en el ámbito de la ingeniería civil, como la única manera correcta de interpretar la ley y el reglamento.

Para aquellos de vosotros que desconozcáis este misterioso cuadro de precios, diremos que en este documento se refleja el importe de la unidad de obra completa como de las partes. Solo se aplican los precios de forma exclusiva en los casos en que sea preciso abonar obras incompletas, cuando por rescisión u otra causa no lleguen a terminarse los contratos. Sin embargo, como argumentaremos a continuación, es muy difícil encontrar hoy en día un Cuadro de Precios Nº 2 bien redactado y útil.

El conjunto de circunstancias en que puede ser de aplicación del Cuadro de Precios Nº 2 cabe resumirse en tres: (véase la publicación El Contrato de Obras y el Contrato de Consultoría y Asistencia):

  1. La necesidad de abonar al contratista, como consecuencia de la resolución del contrato, unidades de obra cuya ejecución haya quedado incompleta, en las que no será de aplicación el precio global que figure en el Cuadro de Precios Nº 1.
  2. La necesidad de establecer, durante la ejecución del contrato, modificaciones al proyecto, que impliquen creación de nuevas unidades de obra y, por consiguiente, el establecimiento de nuevos precios. La determinación de estos precios se efectúa intentando un acuerdo entre Propiedad y Constructor y para ello es fundamental que esté fijada, de modo contractual, una cierta descomposición de los precios de cada unidad de obra en una serie de partidas elementales.
  3. La posibilidad de abono al contratista, en concepto de anticipos, por acopio de materiales o instalaciones y maquinaria ubicadas en la obra, en los límites contemplados en la legislación de contratos públicos, o en las cláusulas usuales que figuran en los contratos privados. Es evidente que en estos casos resulta necesario conocer, como base para la determinación de las cantidades a abonar, la parte imputable, a efectos de coste, de las citadas partidas en la unidad o unidades de obra que sean de aplicación.

Resulta realmente complicado identificar el origen legislativo del Cuadro de Precios Nº 2. Hoy en día, se confunde a menudo con el presupuesto de precios descompuestos. A modo de ejemplo, la Orden Circular 3/2021 de la Dirección General de Carreteras ofrece la Base de Precios de referencia. Pero si buscamos el Cuadro de Precio Nº 2 (Figura 2), podemos comprobar que, al dividir el precio en mano de obra, maquinaria, resto de obra y materiales, resulta imposible pagar una obra a medias con esta descomposición.

Figura 2. Ejemplo del Cuadro de Precios Nº 2 de la Orden Circular 3/2021 de la Dirección General de Carreteras

Un Cuadro de Precios Nº 2 bien elaborado debería descomponer el precio en categorías como adquisición, transporte, montaje y pruebas. Asimismo, los precios correspondientes deben coincidir con los del Anejo de Justificación de Precios. Tampoco hay que olvidarse de imputar el coeficiente adoptado de costes indirectos a cada una de las partidas citadas, para que el precio resultante coincida con el del Cuadro de Precios Nº 1 y con el propio Anejo de Justificación de Precios. Desde luego, no tiene sentido que los costes indirectos figuren como partida independiente en el Cuadro de Precios Nº 2. Además, debido a su carácter contractual, no deben figurar los datos de rendimientos, costes horarios, etc., que han servido de base para los precios. Por último, las Partidas Alzadas de Abono Íntegro no admiten descomposición. No se excluyen, sino que se indica que son «sin descomposición«.

Este tema lo saqué a colación un día en redes sociales y obtuve múltiples interpretaciones al respecto. Os voy a comentar algunas de ellas.

Es evidente que, hoy en día, ninguna Administración Pública quiere pagar obras incompletas, pues el mercado ha evolucionado a lo que era 100 años antes. Salvo alguna excepción (dovelas de túneles o viaductos), todo lo demás en una obra incompleta se negocia. Los materiales no suelen desglosarse; los programas habituales de presupuesto no resultan útiles para esta descomposición. Además, si hay que establecer un nuevo precio, se pueden utilizar los precios básicos que existan en el proyecto; si no existen, se hace un Proyecto Modificado. Sin embargo, estaríamos ante un precio contradictorio, que es un concepto distinto del del pago de unidades parcialmente ejecutadas.

Por tanto, dado el estado actual del mercado, la obligación del Cuadro de Precios Nº 2 queda en entredicho, pues resulta anacrónica. Se obliga a los proyectistas a incluir este documento en el proyecto, y se hace mal, en gran parte, porque los programas presupuestarios actuales no abordan este tema de manera satisfactoria. Es más, en las Escuelas Técnicas seguimos enseñando cómo elaborar este documento, pero siempre resulta conflictivo, pues se copian las malas prácticas presentes en la realidad.

El problema de fondo es que hacer un Cuadro de Precios Nº 2 bien hecho supone un conocimiento en profundidad de los procedimientos constructivos y la reflexión sobre qué ocurriría a la obra si se interrumpiese en cualquier momento. Desde el punto de vista del aprendizaje del futuro ingeniero, resulta enriquecedor, pues permite organizar mentalmente al estudiante. En la práctica, no suele dedicarse tiempo a esta tarea. Al final, la propia Administración Pública claudica y publica normas como la citada Orden Circular 3/2021 de la Dirección General de Carreteras.

Por otra parte, encontramos contradicciones en la propia Administración Pública. Así comprobamos que en la «Nota de Servicio 1/2019 sobre instrucciones para la redacción de los proyectos supervisados por la Subdirección General de Conservación«, de la Dirección General de Carreteras, se dice que el Cuadro de Precios Nº 2 se limitará a reproducir lo siguiente: «En caso de resolución del contrato únicamente se abonarán las unidades total y correctamente ejecutadas, por lo que a efectos de este Cuadro de Precios Nº 2 todos los precios se consideran SIN DESCOMPOSICIÓN«.

En la Modificación de la Orden Circular nº7/01, instrucciones sobre los aspectos a examinar por las oficinas de supervisión de proyectos en la Dirección General de Carreteras, se dice textualmente lo siguiente (santifica lo incorrecto):

«…se ha comprobado que las exigencias de dicha resolución de 3 de julio de 1985, no añaden calidad al proyecto y sí, en cambio, dificultades añadidas durante su redacción. Con todo ello, esta Dirección General resuelve eliminar el párrafo tercero del apartado 6. Presupuesto, sustituyéndolo por el siguiente:

En el Cuadro de Precios Nº 2 los precios de las unidades de obra vendrán descompuestos en al menos los siguientes conceptos:

      • Materiales
      • Mano de obra
      • Maquinaria
      • Varios si los hubiere
      • Costes indirectos.

En aquellas unidades de obra que contengan elementos prefabricados, se indicará, al menos, los precios de estos elementos a pie de obra, así como de sus elementos auxiliares si los hubiese (juntas, apoyos, anclajes, etc.) y su colocación.

Solo en aquellos precios en los que por su singularidad no pudieran ser descompuestos de la forma antes indicada, podrán definirse como «sin descomposición«.

¿Cuál sería la solución? O se elimina la obligatoriedad en la legislación correspondiente, o se obliga a su cumplimiento. También se puede actualizar o modificar la normativa para adaptarla al mercado actual de la construcción. Igual bastaría un buen cuadro de precios descompuestos de todas las unidades.

Como curiosidad, os dejo la Real Orden de 30 de marzo de 1903, por la que se aprueban modificaciones del formulario y de la instrucción para redactar los proyectos de carreteras, en la que aparece explícitamente el Cuadro de Precio Nº 2. Por favor, si alguien sabe de una norma anterior a esta donde se nombre expresamente a este cuadro de precios, se agradecería que lo comunicase para incorporarlo a este artículo. Si queréis un listado de la normativa aplicable actualizada sobre proyectos, podéis acudir a la página siguiente: http://carreteros.org/normativa/proyectos/proyectos.htm

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Curso en línea de «Gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción»

La Universitat Politècnica de València, en colaboración con la empresa Ingeoexpert, ha elaborado un curso online titulado “Gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción”.

El curso, totalmente en línea, se desarrollará en 6 semanas, con un contenido de 75 horas de dedicación del estudiante. Hay plazas limitadas.

Toda la información la puedes encontrar en esta página: https://ingeoexpert.com/cursos/curso-de-gestion-de-costes-y-produccion-de-la-maquinaria-empleada-en-la-construccion/

Os paso un vídeo explicativo y os doy algo de información tras él.

Este es un curso básico sobre la gestión de los costes y la producción de los equipos y la maquinaria empleados en la construcción, tanto en obras civiles como en obras de edificación. Se trata de un curso que no requiere conocimientos previos especiales y está diseñado para ser útil a un amplio abanico de profesionales, con o sin experiencia, y a estudiantes de cualquier rama de la construcción, ya sea universitaria o de formación profesional. Además, el aprendizaje se ha escalonado para que el estudiante pueda profundizar en aquellos aspectos que le interesen mediante documentación complementaria y enlaces de internet a vídeos, catálogos, etc.

En este curso aprenderás los conceptos básicos sobre la gestión de la producción, la selección económica de los bienes de equipo, los costes de propiedad y operación de la maquinaria, su amortización, la disponibilidad y fiabilidad de los equipos, el mantenimiento y reparación, los parques de maquinaria y la gestión de instalaciones, almacenes e inventarios, el estudio del trabajo y la productividad, las políticas de incentivos, métodos de medición del trabajo y la producción de equipos de máquinas. El curso se centra especialmente en la comprensión de los fundamentos básicos que gobiernan la gestión de los costes y la producción de los equipos, mostrando especial atención a la maquinaria pesada de movimientos de tierras y compactación. Es un curso de espectro amplio que aborda los fundamentos de la ingeniería de la producción. Resulta de especial interés desarrollar el pensamiento crítico del estudiante en relación con la selección de los métodos y técnicas empleados en la gestión de los costes y el rendimiento de la maquinaria en casos concretos. El curso busca llenar el vacío que deja la bibliografía habitual, en la que no se profundiza en el coste y la producción de conjuntos de equipos. Además, el curso está diseñado para que el estudiante pueda ampliar por sí mismo la profundidad de los conocimientos adquiridos en función de su experiencia previa o de sus objetivos personales o de la empresa.

El contenido del curso se organiza en 30 lecciones, cada una de las cuales constituye una secuencia de aprendizaje completa. Además, se entregan 75 problemas resueltos que complementan la teoría estudiada en cada lección. La dedicación aproximada para cada lección se estima en 2-3 horas, en función del interés del estudiante en profundizar en los temas con el material adicional. Al finalizar cada unidad didáctica, el estudiante afronta una batería de preguntas cuyo objetivo fundamental es afianzar los conceptos básicos y provocar la duda o el interés por aspectos del tema abordado. Al final, se han diseñado tres unidades adicionales para afianzar los conocimientos adquiridos mediante el desarrollo de casos prácticos, donde lo importante es cultivar el espíritu crítico y la capacidad para resolver problemas reales. Por último, al finalizar el curso, se realiza una batería de preguntas tipo test cuyo objetivo es conocer el aprovechamiento del estudiante y servir como herramienta de aprendizaje.

El curso está programado para 75 horas de dedicación del estudiante. Se pretende un ritmo moderado, con una dedicación semanal de 10-15 horas, según la profundidad requerida por el estudiante, y una duración total de 6 semanas de aprendizaje.

Objetivos

Al finalizar el curso, los objetivos de aprendizaje básicos son los siguientes:

  1. Comprender la utilidad y las limitaciones de las técnicas actuales para la gestión de costes y producción de los equipos de máquinas empleados para la construcción
  2. Evaluar y seleccionar la maquinaria atendiendo a criterios económicos y técnicos
  3. Conocer la gestión de los sistemas de almacenamiento de materiales en obra y los parques de maquinaria
  4. Aplicar las técnicas de estudios de métodos y medición del trabajo para mejorar la eficiencia de los equipos
  5. Aplicar técnicas de aprendizaje e incentivos a la producción para mejorar la productividad

Programa

  • – Lección 1. Mecanización de las obras
  • – Lección 2. Adquisición y renovación de la maquinaria
  • – Lección 3. La depreciación de los equipos y su vida económica
  • – Lección 4. Selección de máquinas y equipos
  • – Lección 5. La estructura del coste
  • – Lección 6. Costes de propiedad de las máquinas
  • – Lección 7. Costes de operación de las máquinas
  • – Lección 8. Fondo horario y disponibilidad de los equipos
  • – Lección 9. Fiabilidad de los equipos
  • – Lección 10. Mantenimiento y reparación de los equipos
  • – Lección 11. Instalación y organización interna de la obra
  • – Lección 12. Parques de maquinaria y gestión de inventarios
  • – Lección 13. Constructividad y constructibilidad
  • – Lección 14. Estudio del trabajo y productividad
  • – Lección 15. Los incentivos a la productividad en la construcción
  • – Lección 16. Estudio de métodos
  • – Lección 17. Medición del trabajo
  • – Lección 18. La curva de aprendizaje en la construcción
  • – Lección 19. Ciclo de trabajo y factor de acoplamiento
  • – Lección 20. Producción de los equipos
  • – Lección 21. Composición y clasificación de suelos
  • – Lección 22. Movimiento de tierras y factor de esponjamiento
  • – Lección 23. Producción de los buldóceres
  • – Lección 24. Producción de las cargadoras
  • – Lección 25. Producción de las motoniveladoras
  • – Lección 26. Producción de las mototraíllas
  • – Lección 27. Producción de las retroexcavadoras
  • – Lección 28. Producción de las dragalinas
  • – Lección 29. Producción de los equipos de acarreo
  • – Lección 30. Producción de los compactadores
  • – Supuesto práctico 1.
  • – Supuesto práctico 2.
  • – Supuesto práctico 3.
  • – Batería de preguntas final

Profesorado

Víctor Yepes Piqueras

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universitat Politècnica de València

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1982-1988). Número 1 de la promoción (Sobresaliente Matrícula de Honor). Especialista Universitario en Gestión y Control de la Calidad (2000). Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Sobresaliente «cum laude». Catedrático de universidad en el área de ingeniería de la construcción en la Universitat Politècnica de València y profesor, entre otras, de la asignatura Procedimientos de Construcción en los grados de ingeniería civil y de obras públicas. Su experiencia profesional se ha desarrollado como jefe de obra en Dragados y Construcciones S.A. (1989-1992) y en la Generalitat Valenciana, como Director del Área de Infraestructuras e I+D+i (1992-2008). Ha sido director académico del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón (2008-2017), obteniendo, durante su dirección, la acreditación EUR-ACE del título. Profesor visitante en la Pontificia Universidad Católica de Chile. Investigador principal en 5 proyectos de investigación competitivos. Ha publicado más de 160 artículos en revistas indexadas en el JCR. Autor de 10 libros, 22 apuntes docentes y más de 350 comunicaciones en congresos. Ha dirigido 16 tesis doctorales, de las cuales 10 están en marcha. Sus líneas de investigación actuales son las siguientes: (1) optimización sostenible multiobjetivo y análisis del ciclo de vida de estructuras de hormigón, (2) toma de decisiones y evaluación multicriterio de la sostenibilidad social de las infraestructuras y (3) innovación y competitividad de empresas constructoras en sus procesos. Ha recibido el Premio a la Excelencia Docente del Consejo Social, así como el Premio a la Trayectoria Excelente en Investigación y el Premio al Impacto Excelente en Investigación, ambos otorgados por la Universitat Politècnica de València.

Lorena Yepes Bellver

Ingeniera civil, máster en ingeniería de caminos, canales y puertos y máster en ingeniería del hormigón. Universitat Politècnica de València.

Profesora Asociada en el Departamento de Mecánica de los Medios Continuos y Teoría de las Estructuras de la Universitat Politècnica de València. Es ingeniera civil, máster en ingeniería de caminos, canales y puertos y máster en ingeniería del hormigón. Ha trabajado en los últimos años en empresas constructoras y consultoras de ámbito internacional. Aparte de su dedicación docente e investigadora, actualmente se dedica a la consultoría en ingeniería y formación.

Referencias:

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

 

Estudio del layout o de la distribución en planta de los almacenes en obra

Figura 1. Aspecto de una instalación de obra y acopios de material al aire libre. https://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-editorial-kaliningrado-rusia-almac%C3%A9n-temporal-del-almacenamiento-de-los-productos-y-de-los-materiales-de-la-construcci%C3%B3n-image58934568

Los almacenes de materiales y maquinaria, tanto en una obra como en los parques de maquinaria, deben considerar una gran variedad de problemas interrelacionados relacionados con la sistematización física y contable. Es por ello que un almacén debería diseñarse para reducir costes y retrasos, así como interferir lo menos posible en el proceso productivo. Para ello, un sistema de almacenamiento debería cumplir los siguientes requisitos:

  • Posibilidad de una recepción cómoda de los materiales.
  • Instalaciones adecuadas al tipo de material almacenado y a sus exigencias de manipulación.
  • Posibilidad de una fácil distribución.
  • Minimizar los registros contables correspondientes a los movimientos físicos.

Para proyectar correctamente un almacén, deberíamos realizar un estudio del layout o de la distribución en planta, siendo los elementos de inventario y el espacio disponible los factores más importantes a tener en cuenta.

En la asignación del espacio de almacenamiento se deben considerar una serie de criterios relacionados con el tipo de existencias y el movimiento de materiales o maquinaria:

  1. Separar las áreas destinadas a los materiales que, por su naturaleza, vayan a ser manipulados en grandes lotes o con gran frecuencia, de los que se mueven con poca frecuencia o en pequeños lotes, aunque de forma reiterada.
  2. Reservar las zonas más accesibles o más próximas a los puntos de carga y descarga para el almacenamiento de los elementos de desplazamiento más frecuente.
  3. Considerar qué elementos pueden almacenarse al aire libre, con o sin cobertura protectora.
Figura 2. Almacenamiento mediante estantes, con pasillos para transporte. https://www.ohra.es/sectores/materiales-de-construccion

Un buen estudio planimétrico debe considerar, entre otros, los siguientes objetivos:

  • Las instalaciones deben proyectarse para asegurar su máxima utilización.
  • Debe minimizarse los tiempos muertos y reducir la congensión del flujo de trabajo.
  • Debe preverse un mantenimiento eficiente de las áreas e instalaciones del almacén, que no obstaculice el desarrollo de los trabajos.
  • Debe garantizarse la mayor velocidad del flujo de materiales y la reducción de los tiempos de trabajo.
  • Se deben considerar las condiciones del trabajo del personal, respetando las exigencias de seguridad e higiene, así como la ergonomía.

Los almacenes de materiales en obra o en el parque de maquinaria normalmente utilizan sistemas con silos y cisternas, sistemas de estanterías de diversas clases (Figura 2) o sistemas paletizados (Figura 3). Sin embargo, también son habituales los almacenes al aire libre o en áreas no provistas de edificios. En este último caso, en las obras encontramos depósitos desordenados o a granel de materiales tales como los áridos.

Figura 3. Almacenamiento paletizados de sacos de cemento. https://www.cuevadelcivil.com/2013/03/almacenamiento-de-materiales.html

Para realizar un almacenamiento adecuado se debe planificar la distribución o layout incluyendo las actividades que se indican en la Figura 4 (Serpell, 2002). De esta forma, se conseguirá una distribución eficiente de los sistemas de almacenaje que contribuirá a la mejora de la productividad en la ejecución de la obra.

Figura 4. Diseño de la distribución en obra de los materiales (Serpell, 2002).

Analicemos brevemente cada uno de los elementos indicados en la Figura 3 (Serpell, 2002):

  1. Materiales necesarios para la ejecución de la obra: la naturaleza de los materiales influye en el espacio requerido en el almacén.
  2. Formas de almacenamiento y otras exigencias: el material que entra en un almacén pasa por varios movimientos que van desde el envío y descarga en la obra hasta el despacho y carga para llevarlo al tajo correspondiente. Por tanto se pueden usar tres tipos de almacenes en obra: un área temporal que minimice la distancia al tajo, un área de acopio de materiales, de mayores dimensiones y para materiales a granel no afectados por las condiciones ambientales, y almacenes cerrados o bodegas. A parte también se encuentran en obra otras instalaciones como talleres de fabricación (ferralla, encofrados, prefabricados, etc.).
  3. Cantidad a almacenar y tamaño de la instalación: la cantidad de materiales a almacenar determinará el tamaño del almacén. Sin embargo, la planificación de la obra lamina el volumen necesario. En el layout, deberá minimizarse las áreas dedicadas a acceso, manipulación y otras actividades complementarias al propio almacenaje.
  4. Calidad de las instalaciones: las características, y por tanto, el coste del almacén será función, entre otros factores, del tipo y duración de la obra, de las condiciones ambientales, de la protección contra el fuego, disponibilidad de material, reutilización de la instalación, la protección de los materiales o las exigencias de la propiedad.
  5. Cercanía relativa: Se refiere a la proximidad de la instalación a los tajos y a la facilidad para recibir los materiales que llegan a obra.
  6. Relaciones entre áreas de almacenamiento: Se trata de reducir al máximo el movimiento de operarios, materiales y equipos entre las distintas instalaciones.
  7. Consideraciones varias: la flexibilidad de las instalaciones y la seguridad ante el robo como las correspondientes a los operarios, deberá considerarse en la planificación de los almacenes.

Os dejo un vídeo donde se explica el diseño de layout orientado al proceso.

Referencias:

PÉREZ GOROSTEGUI, E. (2021). Dirección de empresas. Editorial Universitaria Ramón Areces, 754 pp.

YEPES, V. (2008). Productivity and Performance, in Pellicer, E. et al.: Construction Management. Construction Managers’ Library Leonardo da Vinci: PL/06/B/F/PP/174014. Ed. Warsaw University of Technology, pp. 87-101. ISBN: 83-89780-48-8.

SERPELL, A. (2002). Administración de operaciones de construcción. Alfaomega, Ediciones Universidad Católica de Chile, Colombia.

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente nº 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 256 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Curso:

Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción.

 

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