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Mantenimiento de puentes

Imagen del “Silver Bridge” tras el colapso (1967). Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2500886

En general, las necesidades de los trabajos de mantenimiento y conservaci贸n han ido creciendo en todos los pa铆ses desarrollados con redes de infraestructuras importantes. En principio, estas labores estaban enfocadas desde el punto de vista de resolver problemas de la estructura ya deteriorada, mediante reparaciones y acciones puntuales, para pasar, actualmente, en los sistemas de gesti贸n m谩s desarrollados, a tratarse de labores preventivas que eviten llegar a la situaci贸n de degradaci贸n 煤ltima de la estructura, en la cual se disparan los costes de adecuaci贸n.

Mapa conceptual sobre sistemas de gesti贸n de puentes. Elaborado por V. Yepes

Os dejo a continuaci贸n la presentaci贸n de una clase sobre mantenimiento de puentes que impart铆 recientemente en la asignatura “Gesti贸n del mantenimiento de infraestructuras”, del Grado en Ingenier铆a Civil de la Escuela T茅cnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Valencia.

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19 junio, 2018
 
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An谩lisis del ciclo de vida de las medidas preventivas a la corrosi贸n aplicadas a puentes pretensados

Acaban de publicarnos un art铆culo en la revista聽Environmental Impact Assessment Review聽(primer decil del JCR), de la editorial ELSEVIER, en el que se realiza una valoraci贸n de las medidas preventivas consideradas en el proyecto a lo largo del ciclo de vida de un puente de hormig贸n sometido a un ambiente costero, donde los clorh铆dricos suponen una agresi贸n que supone un mantenimiento de la infraestructura. En el art铆culo se analizan 15 dise帽os diferentes y se comprueba que no siempre realizar un mantenimiento m铆nimo supone menores impactos ambientales. Adem谩s, los tratamientos superficiales y la adici贸n de humo de s铆lice supone una reducci贸n del 70% en los impactos.

Adem谩s, la editorial ELSEVIER nos permite la聽distribuci贸n gratuita del art铆culo聽hasta el 6 de agosto de 2018. Por tanto, os paso el enlace para que os pod谩is descargar este art铆culo:聽https://authors.elsevier.com/a/1XERB3QCo9R2ye

Referencia:

NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MART脥, J.V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2018).聽Life cycle impact assessment of corrosion preventive designs applied to prestressed concrete bridge decks.Journal of Cleaner Production, 196:698-713.聽https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.06.110

Abstract:

Chloride corrosion of reinforcing steel in concrete structures is a major issue in the construction sector due to economic and environmental reasons. Assuming different prevention strategies in aggressive marine environments results in extending the service life of the exposed structures, reducing the maintenance actions required throughout their operation stage. The aim of the present study is to analyze the environmental implications of several prevention strategies through a life cycle assessment using a prestressed bridge deck as a case study.

The environmental impacts of 15 prevention alternatives have been evaluated when applied to a real case of study, namely a bridge deck exposed to a chloride laden surrounding. The Eco-indicator 99 methodology has been adopted for the evaluation of the impacts. As some of the alternatives involve the use of by-products such as fly ash and silica fume, economic allocation has been assumed to evaluate their environmental impacts.

Results from the life cycle analysis show that the environmental impacts of the chloride exposed structure can be reduced significantly by considering specific preventive designs, such as adding silica fume to concrete, reducing its water to cement ratio or applying hydrophobic or sealant treatments to its surface. In such scenarios, the damage caused to the environment mainly due to maintenance operations and material consumption can be reduced up to a 30鈥40% of the life cycle impacts associated to a conventional design. The study shows how the application of life cycle assessment methodologies can be of interest to reduce the environmental impacts derived from the maintenance operations required by bridge decks subjected to aggressive chloride laden environments.

Keywords:

Life cycle assessment;聽Chloride corrosion;聽Preventive measures;聽Eco-indicator 99;聽Bridge deck;聽Sustainable design;聽Concrete

Highlights:

  • Life cycle assessment of different design strategies for bridge decks in marine environments.
  • 15 different design alternatives were studied and compared with the conventional design.
  • Less maintenance does not always result in lower environmental impacts.
  • Steel and maintenance are main contributors to environmental burdens.
  • Surface treatments and the addition of silica fume reduce impacts up to 70%.

 

 

 

Editor por una semana de @cienciaUPV, en Instagram

Uno est谩 acostumbrado a batallar como editor o revisor en revistas internacionales. Es una labor habitual para un profesor que se dedica a la investigaci贸n. Sin embargo, he recibido un encargo especial: ser editor invitado de @cienciaUPV, el perfil oficial en Instagram de la Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia dedicado exclusivamente a mostrar la actividad cient铆fica desarrollada por la instituci贸n.

La idea es muy sencilla y rompedora:聽cada semana, una persona distinta -siempre ligada a la actividad cient铆fica en la UPV- tomar谩 las riendas del perfil y podr谩 publicar aquellas im谩genes y textos que desee. Siempre, con libertad editorial para el autor y propietario de la cuenta durante esos d铆as, tratando de conferir ese enfoque personal y 煤nico al perfil. A m铆 me ha tocado la semana del 18 al 24 de junio de 2018.

De este modo, el personal docente e investigador (PDI) de la UPV mostrar谩 c贸mo es su d铆a a d铆a, sus temas y l铆neas de investigaci贸n, los resultados obtenidos… siempre con una perspectiva que permita a los ciudadanos acercarse y aproximarse para conocer la importancia y necesidad para la sociedad de la investigaci贸n en la universidad p煤blica. Por supuesto, y como no puede ser de otra forma en un medio social, tambi茅n tendr谩n cabida las reflexiones, las experiencias y cualquier publicaci贸n de corte m谩s personal.

Esta idea supone un aut茅ntico reto. Yo ya tengo una cuenta en Instagram @vyepesp, donde suelo subir im谩genes relacionadas con la ingenier铆a, la arquitectura, paisajes, etc. Pero ahora el tema es diferente, se trata de difundir la investigaci贸n y las tareas habituales.

驴Por qu茅 Instagram?聽El crecimiento exponencial de la plataforma Instagram en todo el mundo, con m谩s de 800 millones de usuarios activos cada mes en la actualidad, invita a diversificar la presencia de nuestra instituci贸n en este medio social para intentar conectar con grupos de inter茅s m谩s espec铆ficos o poder incrementar el n煤mero de contenidos compartidos.

@cienciaUPV聽es una actividad financiada por la Fundaci贸n Espa帽ola para la Ciencia y la Tecnolog铆a (FECYT) del Ministerio de Econom铆a, Industria y Competitividad. Se enmarca dentro del programa de actividades del proyecto ConCi茅nciate: UCC+i Universitat Polit猫cica de Val猫ncia que llevar谩 a cabo el 脕rea de Comunicaci贸n de la UPV, a trav茅s de su Unidad de Cultura Cient铆fica e Innovaci贸n (UCC+i), hasta marzo de 2019.

El proyecto incluye un gran n煤mero de actividades de comunicaci贸n y divulgaci贸n cient铆fica, como el taller聽Cocinando con ciencia el futuro, que tendr谩 lugar este viernes 25 de mayo; el programa聽El Laboratorio del running, que se emite todas las semanas en UPVRadio; la serie聽Mujeres cient铆ficas, que arrancar谩 el pr贸ximo mes de junio; o los talleres聽conCiencia Qu铆mica, que se llevar谩n a cabo durante el pr贸ximo curso acad茅mico.

Por tanto, os espero. Invitamos a toda la comunidad universitaria a聽seguir al perfil, interaccionar con la cuenta y, sobre todo, enviar contenidos interesantes para que puedan ser difundidos y compartidos con el mayor n煤mero de personas posibles.

Para saber m谩s:

http://www.upv.es/noticias-upv/noticia-10073–cienciaupv-en-es.html

 

15 junio, 2018
 
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Pavimentaci贸n con hormig贸n

http://www.imcyc.com/

Se define como pavimento de hormig贸n en masa al constituido por un conjunto de losas de hormig贸n en masa separadas por juntas transversales, eventualmente dotado de juntas longitudinales; en el que el hormig贸n se pone en obra con una consistencia tal que requiere el empleo de vibradores internos para su compactaci贸n y maquinaria espec铆fica para su extensi贸n y acabado superficial.

La聽ejecuci贸n聽del聽pavimento聽de聽hormig贸n聽incluye聽las聽siguientes聽operaciones:

  • Estudio聽y聽obtenci贸n聽de聽la聽f贸rmula聽de聽trabajo.
  • Preparaci贸n聽de聽la聽superficie聽de聽asiento.
  • Fabricaci贸n聽del聽hormig贸n.
  • Transporte聽del聽hormig贸n.
  • Colocaci贸n聽 de聽 elementos聽 de聽 gu铆a聽 y聽 acondicionamiento聽 de聽 los聽 caminos聽 de聽rodadura聽para聽la聽pavimentadora聽y聽los聽equipos聽de聽acabado聽superficial.
  • Colocaci贸n聽de聽los聽elementos聽de聽las聽juntas.
  • Ejecuci贸n聽de聽juntas聽en聽fresco.
  • Terminaci贸n.
  • En聽su聽caso聽numeraci贸n聽y聽marcado聽de聽las聽losas.
  • Protecci贸n聽y聽curado聽del聽hormig贸n聽fresco.
  • Ejecuci贸n聽de聽juntas聽serradas.
  • Sellado聽de聽las聽juntas.

https://www.gomaco.com/

Para ampliar la informaci贸n os remito al Pliego de Prescripciones T茅cnicas para Pavimentos de Hormig贸n, de IECA y al siguiente enlace para visualizar v铆deos.

13 junio, 2018
 
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La captura de di贸xido de carbono: la carbonataci贸n del hormig贸n

By MADe [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) or CC BY-SA 2.5 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5)], from Wikimedia Commons

En posts anteriores ya hemos tratado el tema del di贸xido de carbono y el hormig贸n, en especial cuando cuantific谩bamos la cantidad de聽 CO2 que se emite a la atm贸sfera con la fabricaci贸n del hormig贸n o bien cuando trat谩bamos sobre la durabilidad del hormig贸n. En este post vamos a realizar un peque帽o an谩lisis de las investigaciones relacionadas con la carbonataci贸n del hormig贸n a lo largo del ciclo de vida de una estructura (Yepes, 2017).

Son pocos los estudios sobre el ciclo de vida de estructuras de hormig贸n que consideran la carbonataci贸n. Si se ignora la absorci贸n de CO2 se pueden sobrestimar las emisiones en un 13-48%, dependiendo del tipo de cemento y la aplicaci贸n del hormig贸n reciclado durante la vida secundaria (Collins, 2010). Este proceso de carbonataci贸n se denomina muchas veces recarbonataci贸n, puesto que el producto final es el carbonato c谩lcico, que es qu铆micamente el mismo componente que se utiliz贸 como ingrediente primario para la fabricaci贸n del cemento. La carbonataci贸n del hormig贸n se puede evaluar mediante modelos te贸ricos (Papadakis et al., 1991), modelos experimentales (Jiang et al., 2000) y modelos basados en la teor铆a de la difusi贸n y en pruebas reales (Houst y Wittmann, 2002).

El coeficiente de carbonataci贸n del hormig贸n depende de la porosidad y de la permeabilidad del recubrimiento de las armaduras, as铆 como de las condiciones ambientales a las que est茅 expuesto (Bertolini et al., 2004). Cuando reducimos la relaci贸n agua/cemento, dificultamos la difusi贸n de CO2 en el hormig贸n. El hecho de que la velocidad de carbonataci贸n sea mayor en hormigones protegidos de la intemperie se debe al bloqueo parcial de los poros por efecto de la lluvia en el exterior no protegido.

Oxidaci贸n de las armaduras como limitante de la durabilidad del hormig贸n armado

Si se comparan ambas condiciones se obtienen grandes diferencias, mostr谩ndose la gran influencia que tiene la humedad en la carbonataci贸n (Gal谩n et al., 2010). La cantidad necesaria de CO2 para bajar el pH hasta rangos casi neutros, en los que las armaduras dejan de estar protegidas, variar谩 en funci贸n de la reserva alcalina que el cemento aporte al hormig贸n, la cual depende tanto del tipo como de la cantidad de cemento utilizado (Ho and Lewis, 1987; Kobayashi y Uno, 1989). Zornoza et al. (2009) se帽alaron que la capacidad del hormig贸n para fijar CO2 es proporcional a la alcalinidad de la pasta de cemento. Otro factor muy importante es el recubrimiento del acero, pues cuanto mayor sea, m谩s tiempo tardar谩 el CO2 en deteriorar la protecci贸n alcalina frente a la corrosi贸n del acero. La EHE-08 (Fomento, 2008) calcula el coeficiente de carbonataci贸n en funci贸n de la exposici贸n a la lluvia, el aire ocluido, la resistencia del hormig贸n y el uso de adiciones.

Leber y Blakey (1956) estimaron los efectos de la carbonataci贸n suponiendo que todo el CO2 absorbido reacciona con la cal para formar carbonato c谩lcico en morteros y en hormig贸n. La carbonataci贸n del hormig贸n capta CO2 y compensa las emisiones de otras etapas del ciclo de vida. El tipo de cemento y el uso de hormig贸n reciclado influyen significativamente en la captura de CO2 (Collins, 2010). Flower y Sanjayan (2007) encontraron que la escoria de alto horno y la ceniza volante podr铆an reducir, respectivamente, las emisiones de CO2 del hormig贸n en un 22% y entre un 13% y un 15% en mezclas de hormig贸n habituales.

Pade y Guimaraes (2007), Collins (2010) y Dodoo et al. (2009) consideraron los modelos predictivos de la primera ley de difusi贸n de Fick para estimar la captura de CO2. Esta captura depende del coeficiente de carbonataci贸n, del tiempo, de la cantidad de cemento Portland por metro c煤bico de hormig贸n, de la cantidad de contenido de CaO en el cemento Portland, de la proporci贸n de CaO que puede ser carbonatada y de la superficie expuesta. Pade y Guimaraes (2007) analizaron la cantidad de hormig贸n que se recicla para uso secundario seg煤n el pa铆s y concluyeron que la trituraci贸n del hormig贸n tras su vida 煤til incrementa significativamente la carbonataci贸n gracias a la mayor superficie expuesta. Aproximadamente dos tercios de las emisiones producidas en la calcinaci贸n para fabricar cemento se pueden capturar si se deja el hormig贸n triturado expuesto durante 30 a帽os tras la finalizaci贸n de su vida 煤til (Dodoo et al., 2009). De hecho, un 70% del CO2 liberado en la producci贸n de cemento se recapturar铆a por el hormig贸n endurecido en 100 a帽os (B枚rjesson y Gustavsson, 2000).

La durabilidad del hormig贸n armado puede disminuirse significativamente por los procesos de degradaci贸n de origen ambiental o funcional (Angst et al., 2009; Guzm谩n et al., 2011). En consecuencia, la reducci贸n de la vida 煤til provoca una mayor cantidad de emisiones anuales. Adem谩s, contemplar la durabilidad tambi茅n es fundamental en un buen dise帽o conceptual, en la gesti贸n de calidad en la construcci贸n y en un buen plan de mantenimiento. As铆, A茂tcin (2000) se帽al贸 la importancia de considerar no solo el coste de 1 m3 de hormig贸n, sino el coste de 1 MPa o 1 a帽o del ciclo de vida de una estructura. La carbonataci贸n puede ayudar a reducir las emisiones totales de CO2 asociadas a la producci贸n de hormig贸n. Sin embargo, este fen贸meno hace perder la capa protectora alcalina que protege de la corrosi贸n y, por tanto, determina la durabiliad de la estructura.

Garc铆a-Segura et al. (2014) estudiaron el ciclo de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero del hormig贸n elaborado con cemento con adiciones. Se evalu贸 la carbonataci贸n durante la vida 煤til y tras la demolici贸n, considerando que el 贸xido de calcio que no carbonate durante la etapa de uso lo puede hacer despu茅s de la demolici贸n. Encontraron que la carbonataci贸n durante la etapa de uso disminuye las emisiones totales en un 22% respecto a los hormigones con cemento Portland. Adem谩s, y esto es muy importante, el hormig贸n reciclado triturado y expuesto a la atm贸sfera garantiza una carbonataci贸n completa y una enorme reducci贸n de las emisiones de CO2.

Referencias:

A茂tcin, P.C. (2000). Cements of yesterday and today. Cement and Concrete Research, 30(9), 1349鈥1359.

Angst, U.; Elsener, B.; Larsen, C.K.; Vennesland, 脴. (2009). Critical chloride content in reinforced concrete 鈥 A review. Cement and Concrete Research, 39(12), 1122鈥1138.

Bertolini, L.; Elsener, B.; Pedeferri, P.; Polder, R.B. (2004). Corrosion of Steel in Concrete: Prevention, Diagnosis, Repair. Weinheim: Wiley-VCH.

B枚rjesson, P.; Gustavsson, L. (2000). Greenhouse gas balances in building construction: wood versus concrete from life-cycle and forest land-use perspectives. Energy Policy, 28(9), 575鈥588.

Collins, F. (2010). Inclusion of carbonation during the life cycle of built and recycled concrete: influence on their carbon footprint. The International Journal of Life Cycle Assessment, 15(6), 549鈥556.

Dodoo, A.; Gustavsson, L.; Sathre, R. (2009). Carbon implications of end-of-life management of building materials. Resources, Conservation and Recycling, 53(5), 276鈥286.

Flower, D.J.M.; Sanjayan, J.G. (2007). Green house gas emissions due to concrete manufacture. The International Journal of Life Cycle Assessment, 12(5), 282鈥288.

Fomento, M. (2008). EHE-08: Code on structural concrete. Madrid, Spain: Ministerio de Fomento.

Gal谩n, I.; Andrade, C.; Mora, P.; Sanjuan, M.A. (2010). Sequestration of CO2 by concrete carbonation. Environmental Science & Technology, 44(8), 3181鈥6.

Garc铆a-Segura, T.; Yepes, V.; Alcal谩, J. (2014). Life cycle greenhouse gas emissions of blended cement concrete including carbonation and durability. The International Journal of Life Cycle Assessment, 19(1), 3鈥12.

Guzm谩n, S.; G谩lvez, J.C.; Sancho, J.M. (2011). Cover cracking of reinforced concrete due to rebar corrosion induced by chloride penetration. Cement and Concrete Research, 41(8), 893鈥902.

Ho, D.; Lewis, R. (1987). Carbonation of concrete and its prediction. Cement and Concrete Research, 17(3), 489-504.

Houst, Y.F.; Wittmann, F. H. (2002). Depth profiles of carbonates formed during natural carbonation. Cement and Concrete Research, 32(12), 1923鈥1930.

Jiang, L.; Lin, B.; Cai, Y. (2000). A model for predicting carbonation of high-volume fly ash concrete. Cement and Concrete Research, 30(5), 699鈥702.

Kobayashi, K.; Uno, Y. (1989). Influence of alkali on carbonation of concrete, part I. Preliminary tests with mortar specimens. Cement and Concrete Research, 19(5), 821-826.

Leber, I.; Blakely, F.A. (1956). Some effects of carbon dioxide on mortars and concrete. Journal of American Concrete Institute, 53(9), 295鈥308.

Pade, C.; Guimaraes, M. (2007). The CO2 uptake of concrete in a 100聽year perspective. Cement and Concrete Research, 37(9), 1348鈥1356.

Papadakis, V.G.; Vayenas, C.G.; Fardis, M.N. (1991). Fundamental Modeling and Experimental Investigation of Concrete Carbonation. ACI Materials Journal, 88(4), 363鈥373.

Yepes, V. (2017). Trabajo de investigaci贸n.聽Concurso de Acceso al Cuerpo de Catedr谩ticos de Universidad.聽Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 110 pp.

Zornoza, E.; Pay谩, J.; Monz贸, J.; Borrachero, M.V.; Garc茅s, P. (2009). The carbonation of OPC mortars partially substituted with spent fluid catalytic catalyst (FC3R) and its influence on their mechanical properties. Construction and Building Materials, 23(3),聽 1323鈥1328.

 

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5 junio, 2018
 
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La optimizaci贸n multiobjetivo y la toma de decisiones multicriterio en ingenier铆a estructural

By retocada por Yeza de la versi贸n original de Alonsoquijano [Public domain], from Wikimedia Commons

Actualmente existe una tendencia clara hacia la evaluaci贸n de los impactos en todas las etapas del ciclo de vida de un producto. Esta tendencia ha llegado a los proyectos de estructuras, donde la evaluaci贸n de las repercusiones sociales, ambientales y econ贸micas de las distintas alternativas no deriva en una decisi贸n clara y un铆voca de la mejor soluci贸n, sobre todo cuando los objetivos que se pretenden se encuentran enfrentados entre s铆 (Jato-Espino et al., 2014; Penad茅s-Pl脿 et al., 2016; Zamarr贸n-Mieza et al., 2017; Sierra et al., 2018). El problema de seleccionar la mejor opci贸n en el 谩mbito del proyecto de puentes ha supuesto una l铆nea de investigaci贸n que se ha desarrollado enormemente en las 煤ltimas d茅cadas. Balali et al. (2014) expusieron que los problemas relacionados con la toma de decisiones a lo largo del ciclo de vida de un puente se pueden enmarcar dentro de las siguientes fases: (a) proyecto, (b) construcci贸n, y (c) uso y mantenimiento. Estas fases son las que se consideran habitualmente por otros autores (Malekly et al, 2010), que adem谩s a帽aden una 煤ltima fase en el ciclo de vida de un puente: (d) reciclado o demolici贸n.

As铆 pues, el proyecto de puentes se caracteriza por la presencia de m煤ltiples objetivos de dise帽o -muchos contradictorios entre s铆-, y la selecci贸n de la mejor opci贸n entre distintas alternativas. La calidad, la constructibilidad, la seguridad, el impacto ambiental y el coste son los aspectos que normalmente se consideran en el dise帽o y la planificaci贸n de las operaciones de mantenimiento de un puente. La optimizaci贸n multiobjetivo (Multi-Objective Optimization, MOO) resulta una herramienta 煤til cuando varios objetivos desean optimizarse simult谩neamente. MOO proporciona un conjunto de soluciones eficaces, constituyendo la denominada frontera de Pareto. Las soluciones que forman parte de la frontera de Pareto no pueden mejorarse sin que empeore cualquier otra soluci贸n de dicho conjunto. Koumousis y Arsenis (1998) utilizaron MOO para el dise帽o de estructuras de hormig贸n. Liao et al (2011) revisaron los estudios que utilizaron metaheur铆sticas para problemas relacionados con el ciclo de vida de un proyecto de construcci贸n. Por su parte, Zavala et al. (2013) estudiaron las metaheur铆sticas utilizadas en la optimizaci贸n multiobjetivo de las estructuras.

Se pueden rese帽ar varios estudios que han utilizado la optimizaci贸n multiobjetivo para comparar el dise帽o de estructuras de hormig贸n armado (Reinforced Concrete, RC) atendiendo a la reducci贸n de las emisiones de gases de efecto invernadero y la reducci贸n de costes (Mart铆nez-Mart铆n et al., 2012; Garc铆a-Segura et al., 2014, 2016; Yepes et al, 2015). Pay谩 et al. (2008) optimizaron p贸rticos de edificaci贸n de RC utilizando como funci贸n objetivo la constructibilidad, los costes econ贸micos, el impacto ambiental y la seguridad general de la estructura. Mart铆nez-Mart铆n et al. (2012) optimizaron las pilas RC de un puente considerando como funciones objetivo el coste econ贸mico, la congesti贸n de las armaduras pasivas y las emisiones de CO2. Yepes et al. (2015) incorporaron como funci贸n objetivo la vida 煤til en el dise帽o de una viga de secci贸n en I confeccionada con hormig贸n de alta resistencia. Garc铆a-Segura et al. (2014) incluyeron, adem谩s, un factor que eval煤a la seguridad global en esa misma estructura.

A pesar de que los dise帽os deben garantizar cierta durabilidad, esta funci贸n objetivo suele utilizarse m谩s en el 谩mbito de la gesti贸n del mantenimiento de infraestructuras ya existentes. As铆, Liu y Frangopol (2005) emplearon la optimizaci贸n multiobjetivo en puentes deteriorados atendiendo a su estado, a los niveles de seguridad y al coste de mantenimiento de la estructura a lo largo del ciclo de vida. Sabatino et al. (2015) optimizaron las operaciones de mantenimiento de la estructura a lo largo de su ciclo de vida bajo los objetivos simult谩neos de reducci贸n del coste de mantenimiento y la utilidad m铆nima anual asociada con un indicador relacionado con la sostenibilidad. Torres-Machi et al. (2015) optimizaron la gesti贸n sostenible de un pavimento considerando simult谩neamente aspectos econ贸micos, t茅cnicos y ambientales.

Otro aspecto de inter茅s en el 谩mbito de la investigaci贸n son los procedimientos que permiten seleccionar una soluci贸n de un conjunto de opciones posibles atendiendo a m煤ltiples criterios. Las t茅cnicas de toma de decisiones proporcionan un procedimiento racional a las decisiones basadas en cierta informaci贸n, experiencia y juicio. Estas t茅cnicas pueden clasificarse de acuerdo con la forma en la que el decisor articula sus preferencias. En un proceso 鈥a priori鈥, los expertos asignan los pesos de cada criterio en la etapa inicial. El proceso 鈥a posteriori鈥 no requiere una definici贸n previa de las preferencias. Por ejemplo, la optimizaci贸n multiobjetivo genera una gama de soluciones 贸ptimas, que se consideran igualmente buenas 鈥揻rontera de Pareto-. En este caso, la toma de decisiones tiene lugar 鈥a posteriori鈥. Este enfoque permite el an谩lisis de las mejores soluciones seg煤n cada objetivo, lo cual proporciona informaci贸n sobre la relaci贸n entre los objetivos y las soluciones. Jato-Espino et al. (2014) presentaron una revisi贸n del desarrollo de los m茅todos de decisi贸n multicriterio aplicados a la construcci贸n. Existen numerosas t茅cnicas de toma de decisiones multicriterio. TOPSIS (Technique for Order of Preference by Similarity to Ideal Solution), VIKOR (Multi-criteria Optimization and Compromise Solution), MAUT (Multi-Attribute Utility Theory), AHP (Analytical Hierarchy Process), ANP (Analytical Network Process), PROMETHEE (Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluations), DEA (Data Envelopment Analysis), COPRAS (Complex Proportional Assessment) o QFD (Quality Function Deployment), son, entre otras, las m谩s extensamente utilizadas.

Abu Dabous y Alkass (2010) presentaron una estructura jer谩rquica para la toma de decisiones en la gesti贸n de puentes basados en MAUT y AHP. Sabatino et al. (2015) recurrieron a la teor铆a de utilidad de m煤ltiples atributos para evaluar diversos aspectos de la sostenibilidad estructural considerando los riesgos asociados a los fallos en el puente y las actitudes frente al riesgo de los decisores. Ardeshir et al. (2014) emplearon un AHP difuso para seleccionar la ubicaci贸n para la construcci贸n de un puente. Aghdaie et al. (2012) emplearon AHP y COPRAS para calcular la importancia relativa de los criterios y clasificar las alternativas en la selecci贸n de ubicaciones para construir nuevas pasarelas. Balali et al. (2014) seleccionaron el material, el procedimiento constructivo y la tipolog铆a estructural de un puente mediante la t茅cnica PROMETHEE. Tanto VIKOR (Opricovic, 1998) como TOPSIS (Hwang y Yoon, 1981) son m茅todos que seleccionan soluciones basadas en la distancia m谩s corta a la soluci贸n ideal. Opricovic y Tzeng (2004) compararon VIKTOR y TOPSIS y mostraron que presentan algunas diferencias en relaci贸n con la funci贸n de agregaci贸n y los efectos de normalizaci贸n. La t茅cnica difusa (fuzzy) (Zadeh, 1965) es una t茅cnica 煤til para representar la incertidumbre inherente en la vida real. Joshi et al. (2004) evaluaron un conjunto de criterios para seleccionar la cimentacion m谩s adecuada mediante fuzzy. AHP se combina con fuzzy (Jakiel y Fabianowski, 2015, Wang et al., 2001) para seleccionar entre distintas tipolog铆as de puentes RC y alternativas de plataforma offshore, respectivamente. Abu Dabous y Alkass (2010) indicaron la dificultad en establecer la importancia relativa entre dos elementos con planteamientos deterministas, debido a la incertidumbre inherente al comportamiento de los diferentes elementos.

Se han propuesto muchos m茅todos para reducir el conjunto de soluciones procedentes de la frontera de Pareto (Hancock y Mattson, 2013). El m茅todo de la regi贸n de 鈥渞odilla” (Rachmawati y Srinivasan, 2009) constituye un m茅todo 鈥a posteriori鈥 que distingue los puntos para los cuales una mejora en un objetivo da lugar a un empeoramiento significativo de al menos otro objetivo. Una regi贸n de 鈥渞odilla鈥 en el frente 贸ptimo de Pareto, visualmente es una protuberancia convexa en la parte delantera, la cual es importante para la toma de decisiones en contextos pr谩cticos, pues a menudo constituye el 贸ptimo en equilibrio. Los m茅todos de agrupaci贸n se centran en ensamblar soluciones en grupos y seleccionar soluciones representativas (Saha y Bandyopadhyay, 2009). Los m茅todos de filtrado eliminan las soluciones de Pareto que ofrecen poca informaci贸n al decisor (Mattson et al., 2004). Yepes et al. (2015a) propusieron un procedimiento sistem谩tico 鈥a posteriori鈥 para filtrar la frontera de Pareto, a la vez que proporcionaba conocimiento relevante derivado del proceso de resoluci贸n. Esta t茅cnica simplifica la elecci贸n de la soluci贸n preferente. Para ello se combinan matrices AHP aleatorias con la minimizaci贸n de la distancia para seleccionar la soluci贸n m谩s cercana a la ideal.

Se puede consultar una revisi贸n bibliogr谩fica reciente sobre la aplicaci贸n de las herramientas de decisi贸n multicriterio al ciclo de vida de los puentes en el trabajo de Penad茅s-Pl脿 et al. (2016). En este trabajo se comprueba c贸mo no existe una m茅trica universalmente aceptada para medir la diversidad de objetivos de todo tipo que se utilizan en la selecci贸n de la mejor opci贸n de proyecto de un puente para un caso determinado. Para ello se analizaron un total de 77 art铆culos publicados desde 1991. El estudio aplic贸 un an谩lisis multivariante de correspondencias (ver Figura). De este modo, se recogen los m茅todos de decisi贸n multicriterio que debe aplicar el ingeniero para la selecci贸n de alternativas seg煤n la fase del ciclo de vida del puente, as铆 como los criterios que se han considerado en dichos trabajos. La relaci贸n m谩s obvia se ha identificado entre la l贸gica difusa y la fase de uso y mantenimiento. Tambi茅n se observa que el m茅todo AHP es ampliamente usado en las tres primeras fases del ciclo de vida de un puente. Finalmente la fase de demolici贸n o reciclado es la menos estudiada, asoci谩ndose principalmente al m茅todo ANP.

Figura. An谩lisis de correspondencias entre la toma de decisiones y el ciclo de vida (Penad茅s-Pl脿 et al., 2016)

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28 mayo, 2018
 
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Instalaci贸n de un cub铆podo de 45 t en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Valencia

Esta ma帽ana, a las 7 de la ma帽ana, empezaron las maniobras para la instalaci贸n de un cub铆podo de 45 toneladas en un jard铆n anexo a la Escuela T茅cnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Se trata de una de las acciones encaminadas a conmemorar el 50 aniversario de nuestra Escuela. Por cierto, esto nos hermana con la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coru帽a, que tambi茅n tiene uno en sus jardines (ver la 煤ltima fotograf铆a).

Para ello se ha utilizado una gr煤a de 200 t. Este cub铆podo se ha utilizado, entre otros sitios, en el contradique de Langosteira.

Felicito desde esta p谩gina al director de nuestra Escuela, Eugenio Pellicer y a su equipo por la iniciativa. Os dejo algunas fotograf铆as y v铆deo sobre esta instalaci贸n.

 

 

Cub铆podo instalado en la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coru帽a. Imagen: V. Yepes

Os dejo alg煤n v铆deo explicativo de este cub铆podo, desarrollado por profesores de nuestra Escuela e instalado por SATO.

 

Valoraci贸n social del ciclo de vida de un puente en un ambiente agresivo

Acaban de publicarnos un art铆culo en la revista Environmental Impact Assessment Review聽(primer decil del JCR), de la editorial ELSEVIER, en el que se realiza una valoraci贸n del impacto social a lo largo del ciclo de vida de un puente de hormig贸n sometido a un ambiente costero, donde los clorh铆dricos suponen una agresi贸n que supone un mantenimiento de la infraestructura.

En el trabajo se analizan 15 alternativas diferentes durante el mantenimiento en relaci贸n con los impactos sociales. Los resultados indican que el uso de acero inoxidable en las armaduras y la adici贸n de humo de s铆lice son preferibles a otras alternativas convencionales. Os dejo a continuaci贸n el resumen y las conclusiones.

Adem谩s, la editorial ELSEVIER nos permite la聽distribuci贸n gratuita del art铆culo聽hasta el 11 de julio de 2018. Por tanto, os paso el enlace para que os pod谩is descargar este art铆culo:聽https://authors.elsevier.com/a/1X5QpiZ5swxFZ

Referencia:

NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MART脥, J.V. (2018).聽Social life cycle assessment of concrete bridge decks exposed to aggressive environments.Environmental Impact Assessment Review, 72:50-63.聽https://doi.org/10.1016/j.eiar.2018.05.003

Abstract:

Sustainable design of structures includes environmental and economic aspects; social aspects throughout the life cycle of the structure, however, are not always adequately assessed. This study evaluates the social contribution of a concrete bridge deck. The social performance of the different design alternatives is estimated taking into account the impacts derived from both the construction and the maintenance phases of the infrastructure under conditions of uncertainty. Uncertain inputs related to social context are treated through Beta-PERT distributions. Maintenance needs for the different materials are estimated by means of a reliability based durability evaluation. Results show that social impacts resulting from the service life of bridges are not to be neglected in sustainability assessments of such structures. Designs that minimize maintenance operations throughout the service life, such as using stainless steel rebars or silica fume containing concretes, are socially preferable to conventional designs. The results can complement economic and environmental sustainability assessments of bridge structures.

Keywords:

Social life cycle assessment;聽Chloride corrosion;聽Preventive measures;聽Guidelines;聽Concrete bridge;聽Sustainable design

Highlights:

  • Social Life Cycle Assessment of different design strategies for bridge decks in marine environments.
  • 15 design alternatives were studied and compared according to the Guidelines methodology.
  • Less maintenance results in better social performance.
  • Impacts during maintenance phase are main contributors to social performance
  • Stainless steel and the addition of silica fume are socially preferable to conventional designs.

 

 

 

驴Qu茅 son los cr茅ditos europeos (ECTS)?

El sistema de cr茅ditos europeos, conocido como ECTS (European Credits Transfer System), responde a la necesidad de encontrar un sistema de equivalencias de los estudios cursados en otros pa铆ses. En la formulaci贸n de proyectos docentes, la obligatoria adopci贸n del sistema europeo de transferencia y acumulaci贸n de cr茅ditos tiene un impacto muy importante, por cuanto 鈥(鈥) constituye una reformulaci贸n conceptual de la organizaci贸n del curr铆culo de la educaci贸n superior mediante su adaptaci贸n a los nuevos modelos de formaci贸n centrados en el trabajo del estudiante. Esta medida del haber acad茅mico comporta un nuevo modelo educativo que ha de orientar las programaciones y metodolog铆as docentes centr谩ndolas en el aprendizaje de los estudiantes (鈥)鈥 (RD 1125/2003).

Se entiende como cr茅dito europeo a la 鈥unidad de medida del haber acad茅mico que representa la cantidad de trabajo del estudiante para cumplir los objetivos del programa de estudios (鈥). En esta unidad de medida se integran las ense帽anzas te贸ricas y pr谩cticas, as铆 como otras actividades acad茅micas dirigidas, con inclusi贸n de las horas de estudio y de trabajo que el estudiante debe realizar para alcanzar los objetivos formativos propios de cada una de las materias del correspondiente plan de estudios鈥.

Constituye, por tanto, una unidad de medida del trabajo del estudiante, expresado en horas, que incluye tanto las clases, te贸ricas o pr谩cticas, como el esfuerzo dedicado al estudio y a la preparaci贸n y realizaci贸n de ex谩menes. Ello comporta un modelo educativo basado en el trabajo del estudiante y no en las horas de clase, o, dicho de otro modo, centrado en el aprendizaje de los estudiantes, no en la docencia de los profesores.

El modelo centrado en la docencia enfatiza la formaci贸n en la transmisi贸n y adquisici贸n del conocimiento. Por el contrario, el nuevo paradigma supone una educaci贸n m谩s centrada en el estudiante, un cambio del rol del profesor que pasa a ser gu铆a de aprendizaje, un trabajo m谩s intenso en la definici贸n de objetivos o resultados de aprendizaje, adem谩s de un cambio en el tipo de actividades educativas llevadas a cabo y en la organizaci贸n acad茅mica. Se trata, por tanto, de un sistema de aprendizaje aut贸nomo y significativo que responde mejor a las necesidades educativas.

Se establece que el n煤mero m谩ximo de cr茅ditos para cada curso ser谩 60, referidos a un estudiante dedicado a cursar a tiempo completo estudios universitarios entre 36 y 40 semanas por curso acad茅mico. Tambi茅n se define el n煤mero de horas de trabajo total del estudiante por cr茅dito, que estar谩 comprendido entre 25 y 30, lo que supone unas 1.500-1.800 horas de trabajo de estudiante/a帽o.

El cr茅dito constituye asimismo una forma de cuantificar los resultados del aprendizaje. 脡stos son conjuntos de competencias que expresan lo que el estudiante sabr谩, comprender谩 o ser谩 capaz de hacer tras completar un proceso de aprendizaje, corto o largo. En el ECTS, los cr茅ditos solo pueden obtenerse una vez que se ha completado el trabajo requerido y se ha realizado la evaluaci贸n adecuada de los resultados del aprendizaje.

Esta nueva unidad de medida obliga a modificar los planes de estudios, pues ya no es posible hacer una equivalencia aritm茅tica entre los cr茅ditos vigentes y el sistema europeo de cr茅ditos. La carga de trabajo del estudiante en el ECTS incluye el tiempo invertido en asistencia a clases, seminarios, estudio independiente, preparaci贸n y realizaci贸n de ex谩menes, etc. Se asignan cr茅ditos a todos los componentes educativos de un programa de estudios (como m贸dulos, cursos, periodos de pr谩cticas, trabajos de tesis, etc.). Los cr茅ditos reflejan el volumen de trabajo que cada componente requiere en relaci贸n con el volumen total de trabajo necesario para completar un a帽o entero de estudio en el programa elegido.

La asignaci贸n de cr茅ditos a las asignaturas precisa de un c谩lculo no trivial del trabajo del estudiante, puesto que puede ser un par谩metro subjetivo y variable dependiendo del tipo de materia. Adem谩s, esto tambi茅n obliga a redefinir la dedicaci贸n del profesorado, pues no solo se deben contabilizar las horas de docencia presenciales y las tutor铆as, sino el tiempo invertido en la preparaci贸n de las asignaturas, la adopci贸n de nuevas metodolog铆as docentes y la atenci贸n personalizada a los estudiantes.

Mediante la publicaci贸n del Real Decreto 1125/2003, de 5 de septiembre se estableci贸 el sistema de ECTS en Espa帽a. En este R.D. se indica en su disposici贸n transitoria 煤nica de adaptaci贸n al sistema que 鈥Las ense帽anzas universitarias actuales conducentes a la obtenci贸n de un t铆tulo universitario oficial que est茅n implantadas en la actualidad deber谩n, en todo caso, adaptarse al sistema de cr茅ditos establecido en este real decreto con anterioridad al 1 de octubre de 2010鈥, lo que significa un importante impacto, por cuanto 鈥La adopci贸n de este sistema constituye una reformulaci贸n conceptual de la organizaci贸n del curr铆culo de la educaci贸n superior mediante su adaptaci贸n a los nuevos modelos de formaci贸n centrados en el trabajo del estudiante. Esta medida del haber acad茅mico comporta un nuevo modelo educativo que ha de orientar las programaciones y las metodolog铆as docentes centr谩ndolas en el aprendizaje de los estudiantes, no exclusivamente en las horas lectivas鈥.

Referencia:

Yepes, V. (2017).聽Proyecto docente. Concurso de Acceso al Cuerpo de Catedr谩ticos de Universidad.聽Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 642 pp.

El derecho de autor en las obras de ingenier铆a: El puente Fernando Reig en Alcoy

Puente Fernando Reig, antes de la remodelaci贸n. By RafaMiralles (http://taxialcoy.net) [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], via Wikimedia Commons

Todos los creadores tienen derecho a que se reconozca su obra y a que esta perdure con la idea con la que fue concebida. Este es un aspecto con m煤ltiples facetas, pues se podr铆a discutir sobre los derechos de imagen y marca, los derechos morales del autor, el plagio, la autor铆a propia o compartida por un equipo, etc. Pero a m铆 me interesa en este momento hablar del derecho a la integridad de una obra. No pretendo un an谩lisis jur铆dico, sino simplemente reflexionar sobre este tema en el caso del puente Fernando Reig en Alcoy (Alicante). Mi inter茅s es m煤ltiple, no solo por ser alcoyano, ingeniero de caminos y catedr谩tico de ingenier铆a de la construcci贸n, sino porque deber铆a abrirse un fuerte debate sobre este tema.

Contextualicemos el problema: en abril de 1987, un flamante puente atirantado, el viaducto atirantado con mayor luz del mundo construido mediante tablero prefabricado, se inauguraba por el entonces ministro de Obras P煤blicas Javier S谩inz de Cosculluela. El proyecto lo suscribieron los ingenieros de caminos Jos茅 Antonio Fern谩ndez Ord贸帽ez, Julio Mart铆nez Calz贸n, Manuel Bur贸n Maestro y 脕ngel Ort铆z Bonet. La estructura la realiz贸 Dragados y Construcciones, S.A., seg煤n proyecto y direcci贸n de obra de IDEAM, S.A. consultora de PACADAR, especializada en hormigones prefabricados y poseedora de la patente Freyssinet para hormigones pretensados. El puente fue el atirantado de mayor luz construido en ese momento con elementos prefabricados. En aquel a帽o, el que suscribe estaba a punto de terminar su carrera de ingeniero de caminos, y un puente como 茅ste, en su pueblo natal, era un aut茅ntico acontecimiento. Desgraciadamente, la rotura de uno de los tirantes en el 2016 provoca el cierre del puente. En verano de 2017 comenzaron los trabajos de destensado, desmontaje y sustituci贸n de los tirantes existentes, despu茅s de la rotura de uno de los tirantes. Tras 20 meses de obras, el ministro 脥帽igo de la Serna presidi贸 la nueva inauguraci贸n del puente, cuyo coste de arreglo ronda los 12 millones de euros. Independientemente del debate, necesario y profundo, respecto a la durabilidad de las actuales infraestructuras y de su mantenimiento, lo que ahora me interesa es hablar del concepto que inspir贸 el puente y si se ha respetado su esp铆ritu.

Quisiera, por tanto, traer a colaci贸n y de forma textual, lo que Jos茅 Antonio Fern谩ndez Ord贸帽ez (1933-2000), uno de los autores del proyecto , comentaba acerca de su obra (recogido por Jos茅 Ram贸n Navarro Vera, 2009):

El efecto est茅tico conseguido en este puente es- en t茅rminos kantianos- sublime. La pila surge desde lo profundo del barranco como el 煤nico gran elemento vertical de la obra y, por tanto, entroncando simb贸licamente -como principio organizador- con toda la tradici贸n constructiva desde los menhires prehist贸ricos y obeliscos egipcios hasta nuestro siglo. La pila se prolonga hacia lo alto en un gran arco triunfal con un sentido simb贸lico id茅ntico al de su viejo y grandioso antepasado romano del puente de Alc谩ntara, donde asimismo un gran arco triunfal corona y remata la alta pila central, lo que puede considerarse heterodoxo desde el punto de vista est茅tico al disponer vanos pares“. (J.A. Fern谩ndez Ord贸帽ez, 1988)

Este primer p谩rrafo que saco a colaci贸n demuestra claramente que este puente fue concebido con una idea clara sobre lo que se quer铆a. No val铆a cualquier puente. Ten铆a que ser uno muy particular, capaz de competir con el cat谩logo de puentes incomparables que la ciudad de Alcoy ten铆a hasta ese momento: el puente de Cristina, el viaducto de Canalejas o el puente de San Jorge. Este puente no ten铆a una luz que hiciera necesaria la tipolog铆a de puente atirantado, pues funcionalmente se podr铆a haber resuelto con un simple puente viga, mucho m谩s econ贸mico. Por tanto, el objetivo no era simplemente construir un puente, sino construir “el puente” capaz de enriquecer el patrimonio monumental urbano de la ciudad. Pero sigamos con el siguiente p谩rrafo:

“Sobre la gran pila (l铆nea del movimiento ascendente) se asienta el tablero pr谩cticamente horizontal (l铆nea de reposo). Ambas l铆neas se combinan con la m谩xima pureza respetando el principio sagrado de eje y simetr铆a que organiza el conjunto. El color diferenciado del hormig贸n de la pila (rosa id茅ntico al de las rocas de las monta帽as adyacentes) y el hormig贸n del tablero (gris muy claro del hormig贸n) tambi茅n contribuye a una mejor lectura del doble deseo simb贸lico de ambas l铆neas: la vertical, v铆nculo con el cosmos, y la horizontal, l铆nea de reposo y de uni贸n con la tierra, quedando ambos v铆nculos unidos, como la propia esencia del hombre, por el conjunto de familias de cables tensos que simbolizan la imposible utop铆a de querer ascender hacia lo alto al mismo tiempo que se avanza hacia adelante unido a la tierra. Con esta soluci贸n la ciudad de Alcoy completa la magn铆fica colecci贸n de puentes de que dispone”.聽(J.A. Fern谩ndez Ord贸帽ez, 1988)

Poes铆a pura. Seguro que m谩s de un alcoyano, tras leer este p谩rrafo, contempla este puente de otra forma. Nada falta, nada sobra.

En la Memoria del Proyecto del puente se hace una menci贸n especial al pilono principal, un p贸rtico de hormig贸n armado formado por dos fustes rectangulares, ligeramente inclinados en la secci贸n transversal, con un travesa帽o superior y un travesa帽o intermedio por debajo del tablero. La pila tiene una altura aproximada de unos 90 m, estando su punto superior 50 m por encima de la rasante del tablero. Tal y como se dice en dicha memoria: “La pila central es el elemento fundamental del puente y, sin ella, todo el concepto estructural y est茅tico perder铆a聽 su sentido“. El material de la pila est谩 cuidadosamente descrito para alcanzar su objetivo: un hormig贸n especial formado por un cemento portland gris muy claro con 谩ridos y arenas rojas, y posteriormente tratado al chorro de arena. Con ello se consigue un color rosa, como ya ha comentado su autor, muy parecido al de la piedra de siller铆a del cercano puente Cristina, lo cual a帽ade a煤n m谩s singularidad a lo que ya son las enormes dimensiones y potente forma de la pila. Adem谩s, se eligi贸 pintar en color gris la parte inferior de los tirantes hasta la altura de la barandilla para no distorsionar la l铆nea horizontal del tablero.

驴Por qu茅 entonces destrozamos la idea, la transformamos y la empeoramos? 驴Qu茅 derecho tenemos a quebrar el lenguaje visual que, con tal alto contenido conceptual nos quer铆a transmitir el autor con su obra?

Tras la renovaci贸n, el puente luce “pr谩cticamente nuevo”, con una capa de pintura blanca en pilas, tirantes y tablero que desgarra la idea y concepci贸n est茅tica buscada por su autor. Se podr谩n argumentar razones t茅cnicas, de durabilidad o de cualquier otro tipo. Pero estoy convencido de que se podr铆a haber respetado la obra seg煤n la concibi贸 su creador. No me atrevo, ni quiero, poner la imagen del renovado puente, de un blanco nuclear que hiere la vista. Quien quiera verlo, que lo busque en internet.

Acabo con una cita que el propio Jos茅 Antonio Fernandez Ord贸帽ez se帽alaba al inicio de su art铆culo:

El hecho art铆stico no debe juzgarse ni defenderse: solamente comprenderse

(Julius Schlosser)

Referencias:

Navarro Vera, J.R. (editor) (2009). Pensar la ingenier铆a. Antolog铆a de textos de Jos茅 Antonio Fern谩ndez Ord贸帽ez. Colecci贸n ciencias, humanidades e ingenier铆a. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Radio Alcoy. “Se podr铆a haber cuidado m谩s el esp铆ritu del puente”, 5 de junio de 2018,聽http://www.radioalcoy.com/News/New/se-podria-haber-cuidado-mas-espiritu-del-puente

Entrevista en Radio Alcoy:

 

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