Año: 2014

¿Aparcamientos en las playas?

La barbaridad de un aparcamiento sobre la arena de una playa

          Vamos a seguir con la serie de posts sobre la planificación de las playas, con el objetivo último de alcanzar la excelencia en su gestión turística. Como siempre, hay que volver a indicar que estas recomendaciones NO SON APLICABLES a las playas naturales o protegidas, sino sólo a aquellas destinadas al uso turístico, ya antropizadas. No hay que olvidar la importancia que tiene, en nuestro país, una correcta gestión de estos activos estratégicos.

          Uno de los aspectos más importantes es el diseño adecuado de sus accesos, tanto para el tráfico rodado como para los peatones. El proyecto de este tipo de infraestructuras incide fuertemente, junto con las dotaciones de servicio de las playas y los paseos marítimos (Pié i Ninot, 1985; Serra y Yepes, 2002; Braceli, 2002), en el grado de satisfacción de los usuarios de las playas. En todo caso, el momento crítico en el funcionamiento de estas infraestructuras lo constituyen las horas y días “punta”, con la máxima afluencia de visitantes.

          El problema del aparcamiento es de difícil solución en la mayoría de los municipios con playas de España, debido a una deficiente planificación urbanística. En la mayoría de los casos se requieren grandes superficies para este servicio. En cualquier caso, la superficie destinada al estacionamiento de los vehículos no debería ocupar la arena de las playas. Sólo en casos muy contados, cuando la afluencia sea escasa, debería permitirse el uso no organizado del estacionamiento.

1    Dimensionamiento de la superficie total destinada a los aparcamientos

En la Tabla 1 se presentan las hipótesis de partida para el dimensionamiento y el cálculo de la superficie.

TABLA 1. DIMENSIONAMIENTO DEL ÁREA DE APARCAMIENTOS

FUENTE

DIMENSIONAMIENTO

MOPU (1970)

HIPÓTESIS INICIALES

Usuarios de la playa que acceden en automóvil

70% de los usuarios totales de la playa

Personas por vehículo

4

Dimensión en planta de 1 plaza (m²)

 m2

Superficie por vehículo, contando espacios muertos (m²)

CÁLCULO DEL ÁREA DE APARCAMIENTO

 m2 por persona (*)

Colegio de Ingenieros de Caminos (1973)

Mínimo una plaza por 100 m²  (considerando solo zona de reposo más zona activa)

Pié i Ninot  (1985)

 Estándar de aparcamiento por superficie de playa a 1 – 1,5 veces la superficie de reposo.

Fuente: MOPU (1970), Colegio de Ingenieros de Caminos (1973) y Pié i Ninot  (1985).

(*)4 m² por persona es la misma superficie que la de una zona de reposo con un límite de saturación puntual aceptable (Yepes, 2002).

Existen determinados factores que reducen el área de aparcamiento calculada teóricamente (MOPU, 1970), como el uso de medios de transporte colectivos y la proximidad de la playa al núcleo urbano.

2    Condiciones de los aparcamientos

Algunas de las condiciones que mejoran el diseño de las zonas de aparcamiento de los vehículos que acceden a las playas son las siguientes:

  • Es conveniente ocultar la vista de los vehículos desde la playa mediante cortinas vegetales o árboles, o bien sirviéndose de la topografía del terreno o de las instalaciones de otros servicios (Colegio de Ingenieros de Caminos, 1973).
  • Gran parte de las plazas de aparcamiento debe diseñarse de forma cubierta (MOPU, 1970).
  • El aparcamiento requiere una gran superficie disponible, por lo que está justificada la expropiación para disponer de los terrenos necesarios (MOPU, 1970).

En la servidumbre de acceso al mar, se declararán de utilidad pública, a efectos de expropiación o de la imposición de la servidumbre de paso por la Administración del Estado, los terrenos necesarios para la realización o modificación de accesos públicos al mar y de aparcamientos que no estén ya previstos en un plan de ordenación (artículos 53.1 y 2 del Reglamento de Costas de 1989). Su tramitación será de la siguiente manera:

–          El proyecto lo formula el Servicio Periférico de Costas.

–          30 días a la información pública.

–          Informe del Ayuntamiento y de la Comunidad Autónoma.

–          Si se aprueba, supone utilidad pública.

Dentro de la servidumbre de influencia, en los tramos con playa y con acceso al tráfico rodado, se preverán reservas de suelo para aparcamientos de vehículos en cuantía suficiente para evitar el estacionamiento en la servidumbre de tránsito (artículo 58.1 del Reglamento de Costas de 1989).

El recorrido máximo a pie desde el vehículo aparcado hasta la zona de reposo de la playa se indica en la Tabla 2.

TABLA 2. RECORRIDO DESDE APARCAMIENTO HASTA ZONA DE REPOSO

FUENTE

RECORRIDO MÁXIMO

MOPU, 1970

300 metros

Pié i Ninot (1985) (*)

250 metros (*)

Fuente: MOPU, 1970 y Pié i Ninot (1985).

(*) El acceso inmediato a la playa debe ser siempre peatonal.

     Referencias

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS (1973). Ordenación de zonas litorales. Primer curso de análisis, planeamiento y gestión del medio Litoral. Madrid.

CONSEJERÍA DE TURISMO Y DEPORTE DE ANDALUCÍA (1997). Definición y evaluación de estándares de equipamiento en las playas andaluzas, así como de modelos de aprovechamiento y planes de actuación. Dirección General de Planificación Turística.

MOPU (1970). Playas. Modelos, tipos y sugerencias para su ordenación. Dirección General de Puertos y Costas. Madrid.

PIÉ i NINOT, R. (1985). De las cartas de concesiones de usos de playa a los planes de ordenación del litoral. La costa catalana. Estudios Territoriales, 18:109-138.

SÁNCHEZ, I. (2002). Guía municipal de gestión de playas turísticas. Ejercicio Final de Carrera. Universidad Politécnica de Valencia. 515 pp.

SERRA, J.; YEPES, V. (2002). Criterios para el diseño de paseos marítimos. Actas de las VI Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos. 9 pp. Palma de Mallorca, 17 y 18 de mayo de 2001.

TRAPERO, J.J. (1990). El paseo marítimo. Experiencias recientes e ideas sobre su trazado y diseño. Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica. MOPU. Madrid.

YEPES, V. (2002). Ordenación y gestión del territorio turístico. Las playas, en Blanquer, D. (dir.): Ordenación y gestión del territorio turístico. Ed. Tirant lo Blanch. Valencia, pp. 549-579.

YEPES, V.; SÁNCHEZ, I.; CARDONA, A. (2004). Criterios de diseño de aparcamientos y accesos a las playas. Equipamiento y servicios municipales, 112: 40-44. Marzo-abril. Depósito Legal: M-3244-1985. ISSN: 1131-6381. Edita: Publiteca, S.A. Madrid. (pdf)

YEPES, V.; CARDONA, A.; VALLÉS, A. (2000). Diseño y gestión de playas turísticas accesibles. Equipamiento y servicios municipales, 88: 9-14.

 

 

Planta de prefabricados de hormigón

Una planta de prefabricados de hormigón puede ser una instalación fija o provisional, cuya finalidad es fabricar piezas que, al final del proceso, se montan en obra. La técnica del hormigón pretensado ha favorecido enormemente el desarrollo de la prefabricación en taller o factoría, permitiendo obtener elementos resistentes de peso reducido y, por lo tanto, fácilmente transportables. En el caso de la prefabricación en obra, el objetivo es reducir los costes de la ejecución de elementos de grandes dimensiones, lo cual se ve posibilitado principalmente por la ausencia de transporte.

En cualquier caso, una planta de prefabricados constituye una organización compleja que requiere un estudio pormenorizado que abarca desde la preparación de la materia prima hasta el manejo y la carga de los elementos para su transporte a obra.

Os paso a continuación un par de vídeos en los que podemos ver detalles de las operaciones realizadas en una factoría de este tipo. Espero que os gusten.

Perforación mediante jumbos

Jumbo es el nombre que recibe una unidad de perforación equipada con uno o varios martillos perforadores sobre brazos hidráulicos, en la que puede montarse un martillo de perforación o una cesta, donde pueden alojarse uno o dos operarios, y que permite el acceso a cualquier parte del frente. Es una máquina diseñada para realizar labores subterráneas de forma rápida y automatizada: avance de túneles y galerías, bulonaje y perforación transversal, banqueo con barrenos horizontales y minería por corte y relleno, entre otras.

El mecanismo de traslación de los jumbos suele ser autopropulsado por un tractor montado sobre neumáticos, cadenas o carriles, aunque existen modelos remolcados. Cuando trabajan, se estacionan y su accionamiento es eléctrico, aunque pueden disponer de un motor diésel para el desplazamiento.

Los martillos perforadores son hidráulicos para obtener mayores potencias que los neumáticos, funcionando a rotopercusión: la barrena gira continuamente, ejerciendo a la vez un impacto sobre el fondo del taladro. Se requiere un aporte de agua para arrastrar los detritus y refrigerar la boca de perforación.

Con esta máquina se pueden alcanzar rendimientos superiores a 3,5 m/min en velocidad instantánea de perforación. Además, están automatizados, de forma que se automatizan la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de los martillos, e incluso la secuencia y disposición de los taladros. En pocas horas, un solo operario puede perforar la pega completa del frente del túnel.

A continuación, os dejo varios vídeos en los que podemos ver esta máquina de perforación en funcionamiento. El primero es un jumbo AMV con 3 brazos para perforación y un brazo con canastillo.

 

Referencias:

YEPES, V. (2022). Maquinaria para sondeos, movimientos de tierras y construcción de firmes. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 22.

¿Qué es la certificación de personas?

Las empresas necesitan cada vez más contar en sus estructuras con profesionales preparados para desarrollar, implantar y mantener los sistemas de gestión, al tiempo que exigen a sus proveedores la incorporación de estos profesionales como garantía de sus propios sistemas. Por otra parte, la globalización de la economía ha puesto de manifiesto la demanda del mercado de armonizar los perfiles de estos profesionales, lo que ha hecho surgir la necesidad de un sistema que permita garantizar su capacitación, proporcionando a las empresas un elemento de confianza.

La certificación de personas persigue aportar confianza en su competencia para realizar determinadas actividades, entendiendo por “competencia” en este contexto el conjunto de conocimientos, experiencia y habilidades requeridos y demostrados para el desarrollo eficaz de las tareas encomendadas.

En algunos campos profesionales, más allá de la certificación de productos, procesos, servicios o sistemas de gestión, la cuestión que se plantea es: ¿tiene sentido y puede reconocerse, mediante una evaluación independiente, el buen hacer de un profesional en un ámbito determinado?

Para satisfacer esta necesidad, se establece la certificación de las personas. La certificación de personas garantiza las competencias profesionales de las personas mediante la comprobación de unos requisitos de titulación, formación, experiencia u otras características, a través de un organismo independiente.

La certificación de personas, como cualquier otro proceso de certificación, es el conjunto de actividades mediante el cual se asegura el cumplimiento de requisitos definidos. En el caso de la certificación de personas, los requisitos se refieren a criterios de competencia, tales como educación, formación, experiencia o habilidades personales.

Estos criterios de competencia son evaluados por una entidad independiente, con base en los requisitos contenidos en el documento de referencia. Estos documentos de referencia se conocen como esquemas de certificación de personas.

La certificación de personas garantiza la competencia mediante la comprobación, a través de un organismo independiente, de una serie de requisitos de titulación, formación, experiencia u otros, establecidos en el esquema de certificación. Los esquemas pueden responder o bien a requisitos gubernamentales o bien a un deseo o necesidad del mercado para establecer requisitos de credibilidad, confianza y mejora de la profesión.

Los requisitos para asegurar que los organismos de certificación de personas llevan a cabo sus actividades de forma coherente, comparable y confiable se establecen en la norma ISO/IEC 17024:2012. Dicha norma ha sido aprobada por CEN (Comité Europeo de Normalización) como Norma europea EN ISO/IEC 17024:2012, sin modificaciones, y recibe el rango de norma nacional en los Estados Miembros de la UE mediante la publicación de un texto idéntico a ella (UNE-EN ISO/IEC 17024 en España).

 

Implantación de obra

Instalación obra
http://www.hispacad.com/delineacion.php

El espacio disponible, junto con las necesidades que se deben cubrir en una obra, son dos datos fundamentales para proyectar e implantar las instalaciones y planificar correctamente las tareas. Por ello, una correcta planificación debe considerar, entre otros, los siguientes aspectos: el solar, su situación geográfica, geometría, topografía y linderos, el emplazamiento respecto a la población, el planeamiento vigente, la calificación del suelo, el equipamiento urbano, las expropiaciones necesarias y servidumbres, etc. Es necesario realizar un estudio geológico y geotécnico de la zona ocupada por la obra. Además, se deben conocer con precisión los condicionantes meteorológicos (temperatura, lluvia, viento, soleamiento, etc.). En obras marítimas también son necesarios estudios batimétricos, climáticos, de corrientes, etc.

Para el correcto desarrollo de las obras, se debe contar no solo con el terreno necesario para la ocupación, sino también disponer, aunque sea de forma provisional, del espacio suficiente para las instalaciones de obra y los acopios de materiales, así como para obras provisionales inevitables, como desvíos o ataguías. Además, en su caso, resulta ineludible el acceso a las canteras o vertederos necesarios. Se aprovechan los desniveles para que la circulación de los materiales en las instalaciones se dé por gravedad. En su caso, además, debe considerarse la necesidad de vallar el solar, o al menos, controlar sus accesos. Las aguas pluviales pueden dificultar el desarrollo normal de las obras, por lo que debe tenerse prevista la circulación y la evacuación de dichas aguas. Para ello, las pistas y los caminos de obra deben drenar adecuadamente.

A este respecto, se distingue entre obras puntuales, lineales o extensas. Un ejemplo de las primeras es el de los edificios, donde los solares suelen ser pequeños, con los consiguientes problemas de almacenamiento de materiales, instalaciones temporales, etc. Las obras lineales, como las carreteras, los canales o las líneas ferroviarias, o las obras extensas, como los aeropuertos o las urbanizaciones, presentan otros problemas, como el transporte de materiales y equipos dentro de la obra, la reposición de servicios y servidumbres, o el control de los accesos, el vallado y la seguridad.

A continuación os dejo un vídeo que ilustra bien los aspectos más importantes de la implantación de una obra.

Referencias:

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

 

Cuchara bivalva hidráulica

La cuchara bivalva suele ser una máquina compuesta por cables; consta de una pluma de la cual pende una cuchara prensora, formada generalmente por dos valvas o mandíbulas articuladas en su parte superior, que se ajustan entre sí por los bordes cuando se encuentran juntas. Esta máquina puede excavar, recoger el material y verterlo en la misma vertical, o cerca de ella, por debajo o por encima del nivel de la máquina, siendo esta propiedad la que la distingue del resto de aparatos de excavación. Sin embargo, tal como vemos en la figura y en los vídeos que os dejo, también pueden accionarse mediante mecanismos hidráulicos.

La cuchara prensora está formada por dos mandíbulas, cuyos bordes pueden ser lisos o presentar dientes intercambiables. Pueden estar accionadas por cables, con cucharas de simple o doble suspensión, o bien por hidráulicas, que, mediante cilindros montados en su armazón, accionan el cierre y la apertura de las mismas. Es importante advertir que cada material puede requerir un tipo de cuchara en particular, aunque los fabricantes ofrecen modelos estandarizados. Las capacidades normales van de 0,25 a 6 m³.

Aunque cuentan con menor capacidad de corte que las excavadoras hidráulicas, su uso es adecuado en espacios reducidos, tales como pozos o zanjas de cimentación, o en profundidades no alcanzables por otro tipo de excavadoras. También se usa en operaciones de dragado o de carga en los muelles de los puertos de granel.

Espero que os gusten los vídeos que os dejo.

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia,  158 pp.

Proceso constructivo del puente Longfellow

El puente de Longfellow, que cruza el río Charles, de Boston a Cambridge, en el estado norteamericano de Massachusetts, es una combinación de puente carretero y ferroviario. Se empezó a construir en julio de 1900 y se abrió en agosto de 1906. Tiene 32 m de ancho y 538,73 m de largo entre estribos. Está formado por once arcos de acero que se apoyan en diez pilas de mampostería y dos estribos.
Sin embargo, el puente debe ser rehabilitado. Se estima una inversión de $260 millones. Para ver cómo se va a proceder en su reconstrucción, os dejo un vídeo de unos siete minutos y medio, donde se explica en detalle cómo se combinarán las obras con el tráfico rodado. Espero que os guste.

Green Buildings: Analysis of State of Knowledge

Green building practices emerged to mitigate the effects of the increasing impact on the environment and to improve the building construction process. In this context, a systematic  bibliometric analysis is provided. As a result, 124 articles were found in 40 internationally recognized scientific journals related to green buildings. A quantitative analysis is done to the  articles in order to know about the authors and countries with most publications; in addition to their evolution from 1980 to 2011. Then a qualitative analysis which aims to obtain the key aspects and obstacles to consider in Green Building and recommendations are given for each aspect. The goal of this paper is to provide building researchers and practitioners a better understanding of how to effectively make decisions to promote energy conservation and sustainability of green buildings. (link)

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Diseño heurístico de puentes de hormigón pretensado como ejemplo de docencia de posgrado

Este artículo describe la impartición de un curso de posgrado en el diseño automatizado y optimización económica de estructuras de hormigón. El contenido forma parte de un Máster en Ingeniería de Hormigón que comenzó en octubre de 2007. El curso aplica los algoritmos heurísticos al diseño práctico de estructuras reales de hormigón, tales como muros, pórticos y marcos de pasos inferiores de carreteras, pórticos de edificación, bóvedas, pilas, estribos y tableros de puentes. Se presentan como casos prácticos dos tableros de puente de hormigón pretensado usados en la obra pública de construcción de carreteras. En primer lugar, se aplica SA a un tablero de un puente peatonal de viga artesa de hormigón prefabricado. El  segundo ejemplo aplica TA a un tablero de losa continua de hormigón postesado. Los casos estudiados indican que la optimización heurística es una buena opción para diseñar   estructuras de hormigón pretensado reduciendo los costes.

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La rehabilitación de la ruta más peligrosa del mundo: El Caminito del Rey

Caminito del Rey. Wikipedia.

El transporte de materiales a una obra normalmente se hace por carretera, alguna vez por ferrocarril o en embarcaciones, pero rara vez con medios aéreos. En este caso se trata de la rehabilitación del Caminito del Rey, considerada durante algún tiempo el camino más peligroso del mundo. Se trata de un paso peatonal construido en las paredes del desfiladero de los Gaitanes, en El Chorro, entre Álora y Ardales, en la provincia de Málaga (España). Tiene una longitud de 3 km con largos tramos con una anchura de apenas 1 m colgando hasta 100 m de altura sobre el río, en unas paredes casi verticales.

Las necesidades de mantenimiento de los saltos del Gaitanejo y del Chorro, obligaron a la Sociedad Hidroélectrica del Chorro a construir entre 1901 y 1905 un acceso entre ambos a través del desfiladero de los Gaitanes, cordillera Bética, Málaga. Cuatro años se tardó en abrir un camino a lo largo de los trece kilómetros de la garganta abierta por el río Guadalhorce, que muestra dos estrechamientos con una zona abierta entre ambos. El situado en el lado sur es el más espectacular de ambos. Fue en mayo de 1921 cuando Alfonso XIII recorrió esta pasarela para asistir a la inauguración del Embalse del Conde del Guadalhorce, título que el Rey dio al ingeniero responsable de aquella obra.

El paso del tiempo y el abandono de su mantenimiento hizo mella en el Caminito: en los años 90 presentaba un estado lamentable, con la barandilla desaparecida en casi todo su recorrido, numerosas secciones derrumbadas y las que quedaban amenazando con hacerlo. Precisamente fue su peligrosidad uno de los factores que contribuyó a su fama. Muchos excursionistas se dirigían a El Chorro para recorrer el Caminito (aunque también por su zona de escalada, una de las más importantes de Europa). Esto propició numerosos accidentes (algunos mortales) a lo largo de los años y acrecentó su leyenda negra.

Os paso un par de vídeos. Uno sobre el transporte de materiales y otro sobre el propio Caminito del Rey.