Mes: julio 2014

Planta de prefabricados de hormigón

Una planta de prefabricados de hormigón puede ser una instalación fija o provisional, cuya finalidad consiste en fabricar piezas que, al final del proceso, se montan en obra. La técnica del hormigón pretensado ha favorecido enormemente el desarrollo de la prefabricación en taller o factoría, permitiendo obtener elementos resistentes con reducido peso y, por lo tanto, fácilmente transportables. En el caso de la prefabricación en obra, el objetivo es reducir los costes que supone la ejecución de elementos de grandes dimensiones, posibilitada principalmente por la ausencia de transporte.

En cualquier caso, una planta de prefabricados constituye una organización compleja, que requiere un estudio pormenorizado que comprende desde la preparación de la materia prima hasta el manejo y carga de los elementos para su transporte a obra.

Os paso a continuación un par de vídeos donde podemos ver detalles de las operaciones realizadas en una factoría de este tipo. Espero que os gusten.

Perforación mediante jumbos

Jumbo es el nombre que recibe una unidad de perforación equipada con uno o varios martillos perforadores sobre brazos hidráulicos donde puede montarse un martillo de perforación o una cesta donde pueden alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. Es una máquina diseñada para realizar labores subterráneas de forma rápida y automatizada: avance de túneles y galerías, bulonaje y perforación transversal, banqueo con barrenos horizontales y minería por corte y relleno, entre otras.

El mecanismo de traslación de los jumbos normalmente es autopropulsado por un tractor montado sobre neumáticos, cadenas o carriles, aunque existen modelos remolcados. Cuando trabajan se estacionan y su accionamiento es eléctrico, aunque pueden disponer de un motor diésel para el desplazamiento.

Los martillos perforadores son hidráulicos para conseguir mayores potencias que los neumáticos, funcionando a rotopercusión: la barrena gira continuamente ejerciendo a la vez un impacto sobre el fondo del taladro. Se precisa un aporte de agua para arrastrar los detritus y refrigerar la boca de perforación.

Con esta máquina se pueden alcanzar rendimientos que superan los 3,5 m/min de velocidad instantánea de perforación. Además, están computerizados, de forma que se automatiza la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de los martillos, e incluso la secuencia y disposición de los taladros. En pocas horas, un solo operario puede perforar la pega completa del frente del túnel.

A continuación os dejo varios vídeos donde podemos ver esta máquina de perforación en funcionamiento. El primero es de un jumbo AMV con 3 brazos para perforación y un brazo con canastillo.

 

Referencias:

YEPES, V. (2022). Maquinaria para sondeos, movimientos de tierras y construcción de firmes. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 22.

¿Qué es la certificación de personas?

Las empresas necesitan cada vez más contar en sus estructuras con profesionales preparados para desarrollar, implantar y mantener los sistemas de gestión, al tiempo que están exigiendo a sus proveedores la incorporación de estos profesionales como garantía de sus propios sistemas. Por otra parte, la globalización de la economía ha puesto de manifiesto la demanda del mercado de armonizar los perfiles de estos profesionales, lo que ha hecho surgir la necesidad de un sistema que permita garantizar su capacitación, proporcionando a las empresas un elemento de confianza.

La certificación de personas persigue aportar confianza en su competencia para realizar determinadas actividades, entendiendo por “competencia” en este contexto como el conjunto de conocimientos, experiencia y habilidades requeridas y demostradas para el desarrollo eficaz de las tareas encomendadas.

En algunos campos profesionales, más allá de la certificación de productos, procesos, servicios o sistemas de gestión, la cuestión que se plantea es: ¿tiene sentido y se puede reconocer, mediante una evaluación independiente, el buen hacer de un profesional en un ámbito determinado?

Para satisfacer esta necesidad, se establece la certificación de personas. La certificación de personas garantiza las competencias profesionales de las personas mediante la comprobación de unos requisitos de titulación, formación, experiencia u otras características, a través de un organismo independiente.

La certificación de personas, como cualquier otro proceso de certificación, es el conjunto de actividades mediante el cual se asegura el cumplimiento con unos requisitos definidos. En el caso de la certificación de personas, los requisitos son relativos a criterios de competencia tales como educación, formación, experiencia o habilidades personales.

Estos criterios de competencia se evalúan por una entidad independiente, basándose en unos requisitos contenidos en el documento de referencia. Estos documentos de referencia se conocen como esquemas de certificación de personas.

La certificación de personas garantiza la competencia mediante la comprobación, a través de un organismo independiente, de una serie de requisitos de titulación, formación, experiencia u otros, establecidos en el esquema de certificación. Los esquemas pueden responder o bien a requisitos gubernamentales o bien a un deseo o necesidad del mercado para establecer requisitos de credibilidad, confianza y mejora de la profesión.

Los requisitos para asegurar que los organismos de certificación de personas llevan a cabo sus actividades de una forma coherente, comparable y confiable se desarrollan en la norma ISO/IEC 17024:2012. Dicha norma ha sido aprobada por CEN (Comité Europeo de Normalización) como Norma europea EN ISO/IEC 17024:2012, sin ninguna modificación, y recibe el rango de norma nacional en los Estados Miembros de la UE mediante la publicación de un texto idéntico a ella (UNE—EN ISO/IEC 17024 en España).

 

Implantación de obra

Instalación obra
http://www.hispacad.com/delineacion.php

El espacio disponible, junto con las necesidades necesarias que se deben cubrir en una obra, son dos datos fundamentales para proyectar e implantar las instalaciones y planificar correctamente las tareas. Por ello, una correcta planificación debe considerar, entre otros, los siguientes aspectos: el solar, su situación geográfica, geometría, topografía y linderos, el emplazamiento respecto a la población, el planeamiento vigente, la calificación del suelo, el equipamiento urbano, las expropiaciones necesarias y servidumbres, etc. Es necesario un estudio geológico y geotécnico de la zona que ocupa la obra. Además, se debe conocer con precisión los condicionantes meteorológicos (temperatura, lluvia, viento, soleamiento, etc.). En obras marítimas también son necesarios estudios batimétricos, de clima marítimo, corrientes, etc.

Para el correcto desarrollo de las obras, se debe contar no sólo con el terreno necesario para la ocupación, sino que además, es necesario disponer, aunque sea de forma provisional, del espacio suficiente para las instalaciones de obra y los acopios de materiales, así como para obras provisionales inevitables como desvíos o ataguías. Además, resulta ineludible, en su caso, el acceso a las canteras o vertederos necesarios. Se aprovechan los desniveles para que la circulación de los materiales en las instalaciones sea por gravedad. En su caso, además, debe considerarse la necesidad de vallar el solar, o al menos, controlar sus accesos. Las aguas pluviales pueden dificultar el desarrollo normal de las obras, para lo cual se debe tener prevista la circulación y evacuación de dichas aguas. Para ello las pistas y caminos de obra deben drenar adecuadamente.

A este respecto, se distingue entre obras puntuales, lineales o extensas. Un ejemplo de las primeras son los edificios, donde los solares suelen ser pequeños con los consiguientes problemas de almacenamiento de materiales, instalaciones temporales, etc. Las obras lineales como las carreteras, los canales o las líneas ferroviarias, o las obras extensas como los aeropuertos o las urbanizaciones, presentan otros problemas como los transportes de materiales y equipos dentro de la obra, la reposición de servicios y servidumbres, o el control de los accesos, el vallado y la seguridad.

A continuación os dejo un vídeo que ilustra bien los aspectos más importantes de la implantación de una obra.

Referencias:

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

 

Cuchara bivalva hidráulica

La cuchara bivalva suele ser una máquina compuesta de cables, consta de una pluma de la cual pende una cuchara prensora, formada generalmente por dos valvas o mandíbulas articuladas en su parte superior, que se ajustan una con otra por los bordes cuando se encuentran juntas. Esta máquina puede excavar, recoger el material y verterlo en una misma vertical, o cerca de la misma, y por debajo o por encima del nivel de la máquina, siendo esta propiedad la que la distingue del resto de aparatos de excavación. Sin embargo, tal y como vemos en la figura y en los vídeos que os dejo, también se pueden accionar mediante mecanismos hidráulicos.

La cuchara prensora está formada por dos mandíbulas, cuyo borde puede ser liso o tener dientes intercambiables. Pueden estar accionadas por cables, teniendo cucharas de simple o doble suspensión, o bien las hidráulicas, que mediante cilindros montados en su armazón, accionan el cierre y la apertura de las mismas. Es importante advertir, que cada material puede requerir un tipo de cuchara en particular, aunque los fabricantes proporcionan modelos estandarizados. Las capacidades normales están entre 0,25 y 6 m3.

Aunque cuentan con menor capacidad de corte que las excavadoras hidráulicas, su uso es adecuado en espacios reducidos tales como pozos o zanjas de cimentación, o en profundidades no alcanzables por otro tipo de excavadoras. Es usada también en operaciones de dragado o carga en los muelles de los puertos de granel.

 

 

Espero que os gusten los vídeos que os dejo.

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia,  158 pp.

Proceso constructivo del puente Longfellow

El puente de Longfellow, que cruza el río Charles, de Boston a Cambridge, en el estado norteamericano de Massachusetts, es una combinación de puente carretero y ferroviario. Se empezó a construir en julio de 1900 y se abrió en agosto de 1906. Tiene 32 m de ancho y 538,73 m de largo entre estribos. Está formado por once arcos de acero que se apoyan en diez pilas de mampostería y dos estribos.
Sin embargo, el puente debe ser rehabilitado. Se estima una inversión de $260 millones. Para ver cómo se va a proceder en su reconstrucción, os dejo un vídeo de unos siete minutos y medio, donde se explica en detalle cómo se combinarán las obras con el tráfico rodado. Espero que os guste.

Green Buildings: Analysis of State of Knowledge

Green building practices emerged to mitigate the effects of the increasing impact on the environment and to improve the building construction process. In this context, a systematic  bibliometric analysis is provided. As a result, 124 articles were found in 40 internationally recognized scientific journals related to green buildings. A quantitative analysis is done to the  articles in order to know about the authors and countries with most publications; in addition to their evolution from 1980 to 2011. Then a qualitative analysis which aims to obtain the key aspects and obstacles to consider in Green Building and recommendations are given for each aspect. The goal of this paper is to provide building researchers and practitioners a better understanding of how to effectively make decisions to promote energy conservation and sustainability of green buildings. (link)

Diseño heurístico de puentes de hormigón pretensado como ejemplo de docencia de posgrado

Este artículo describe la impartición de un curso de posgrado en el diseño automatizado y optimización económica de estructuras de hormigón. El contenido forma parte de un Máster en Ingeniería de Hormigón que comenzó en octubre de 2007. El curso aplica los algoritmos heurísticos al diseño práctico de estructuras reales de hormigón, tales como muros, pórticos y marcos de pasos inferiores de carreteras, pórticos de edificación, bóvedas, pilas, estribos y tableros de puentes. Se presentan como casos prácticos dos tableros de puente de hormigón pretensado usados en la obra pública de construcción de carreteras. En primer lugar, se aplica SA a un tablero de un puente peatonal de viga artesa de hormigón prefabricado. El  segundo ejemplo aplica TA a un tablero de losa continua de hormigón postesado. Los casos estudiados indican que la optimización heurística es una buena opción para diseñar   estructuras de hormigón pretensado reduciendo los costes.

La rehabilitación de la ruta más peligrosa del mundo: El Caminito del Rey

Caminito del Rey. Wikipedia.

El transporte de materiales a una obra normalmente se hace por carretera, alguna vez por ferrocarril o en embarcaciones, pero rara vez con medios aéreos. En este caso se trata de la rehabilitación del Caminito del Rey, considerada durante algún tiempo el camino más peligroso del mundo. Se trata de un paso peatonal construido en las paredes del desfiladero de los Gaitanes, en El Chorro, entre Álora y Ardales, en la provincia de Málaga (España). Tiene una longitud de 3 km con largos tramos con una anchura de apenas 1 m colgando hasta 100 m de altura sobre el río, en unas paredes casi verticales.

Las necesidades de mantenimiento de los saltos del Gaitanejo y del Chorro, obligaron a la Sociedad Hidroélectrica del Chorro a construir entre 1901 y 1905 un acceso entre ambos a través del desfiladero de los Gaitanes, cordillera Bética, Málaga. Cuatro años se tardó en abrir un camino a lo largo de los trece kilómetros de la garganta abierta por el río Guadalhorce, que muestra dos estrechamientos con una zona abierta entre ambos. El situado en el lado sur es el más espectacular de ambos. Fue en mayo de 1921 cuando Alfonso XIII recorrió esta pasarela para asistir a la inauguración del Embalse del Conde del Guadalhorce, título que el Rey dio al ingeniero responsable de aquella obra.

El paso del tiempo y el abandono de su mantenimiento hizo mella en el Caminito: en los años 90 presentaba un estado lamentable, con la barandilla desaparecida en casi todo su recorrido, numerosas secciones derrumbadas y las que quedaban amenazando con hacerlo. Precisamente fue su peligrosidad uno de los factores que contribuyó a su fama. Muchos excursionistas se dirigían a El Chorro para recorrer el Caminito (aunque también por su zona de escalada, una de las más importantes de Europa). Esto propició numerosos accidentes (algunos mortales) a lo largo de los años y acrecentó su leyenda negra.

Os paso un par de vídeos. Uno sobre el transporte de materiales y otro sobre el propio Caminito del Rey.

La construcción del viaducto de Almonte, Cáceres

 El viaducto sobre el río Almonte, en el embalse de Alcántara se ha convertido en el mayor puente arco de Alta Velocidad construido, en el mayor puente arco ferroviario de hormigón y e el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráficos. El arco presenta una luz de 384 m, constituyendo el tramo principal de un viaducto de 996 m de longitud. En realidad, se trata de cuatro arcos de sección rectangular variable. Siendo en el arranque de 6,9 por 3,7 metros. Y en la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 4,8 metros y 6 metros de ancho. Su comportamiento aerodinámico ha sido verificado en un túnel de viento. Para el arco se utilizaría hormigón autocompactante de alta resistencia (HAC-80).

Vista aérea de las obras del Viaducto de Almonte – FCC

La solución, proyectada por Arenas & Asociados, es el resultado de una serie de condicionantes impuestos como la luz principal, al no ser posible disponer apoyos en el embalse. De entre las alternativas del proceso constructivo, se optó por el avance en voladizo del arco con ayuda de una torre de atirantamiento provisional.  Los medios auxiliares necesarios para la realización de la obra han sido dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

Recomiendo que leáis la descripción que el propio Juan José Arenas hace del diseño: http://www.arenasing.com/sites/default/files/Ponencia_Ache-2011.pdf

A continuación os paso varios vídeos sobre el proceso constructivo. El primero es una grabación realizada con un avión no tripulado por la empresa Rúbrica, encargada de los carros de las dovelas del arco.