Open Innovation, ¿una nueva moda?

Henry Chesbrough

La Innovación abierta (Open Innovation), es una nueva estrategia de innovación que rompe el paradigma tradicional de gestión de la innovación por el cual se postula que las ideas deben nacer en el seno de la empresa. El nuevo concepto que vamos a divulgar en este post trata de romper fronteras, llevar a las empresas más allá de los límites internos de su organización y buscar la colaboración con profesionales y organizaciones externas. Se trata también de emplear tanto los canales internos como externos de la empresa para poner en el mercado los productos y las tecnologías innovadoras.

El término “Open Innovation” fue acuñado por el Profesor Henry Chesbrough.  Open Innovation implica combinar el conocimiento interno con el conocimiento externo para sacar adelante los proyectos de estrategia y de I+D.  Bajo este contexto, universidades y centros de investigación ofrecen nuevas perspectivas y soluciones a las compañías que utilizan este modelo. Este tipo de innovación responde a la posibilidad de ocurrencia de lo que se conoce como inteligencia colectiva.

Nada mejor que acercarse al concepto de Open Innovation a través del profesor Chesbrough a través de un vídeo explicativo donde nos explica sus ideas. El video está en inglés pero con la opción de youtube podéis añadirle subtítulos en inglés traducción en castellano.

HORSOST: Un proyecto de investigación sobre sostenibilidad y estructuras

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Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH)

Creo interesante comentar en este post los resultados que estamos obteniendo de un Proyecto de Investigación financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación que nuestro grupo de investigación llama HORSOST. Su nombre completo describe el contenido del trabajo que estamos desarrollando: “Diseño eficiente de estructuras con hormigones no convencionales basados en criterios sostenibles multiobjetivo mediante el empleo de técnicas de minería de datos“.

Se trata de un proyecto que empezamos en el año 2012 y que tiene prevista su finalización a finales del 2014. Nuestro grupo de investigación está formado por seis profesores y varios becarios de investigación del Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH) de  la Universidad Politécnica de Valencia. En dicho grupo me corresponde el papel de investigador principal. Espero que esta breve descripción os oriente sobre lo que estamos haciendo.

Este proyecto de investigación se encuentra relacionado con otros ya finalizados y otros en marcha, tanto de convocatorias competitivas como de convenios de transferencia tecnológica con empresas (constructoras, empresas de prefabricados, consultoras, etc.).

El objetivo fundamental del proyecto de investigación HORSOST consiste en Continue reading “HORSOST: Un proyecto de investigación sobre sostenibilidad y estructuras”

Gestión de la prevención: agentes y responsabilidades

La construcción se caracteriza por su alta siniestralidad, generando una gran parte de los accidentes graves y mortales que se producen en el conjunto de todos los sectores económicos. La prevención de riesgos laborales en la construcción debe enfocarse desde dos ámbitos diferenciados, aunque íntima y obligatoriamente ligados entre sí: el de la empresa y el de todas y el de sus obras, con sus características singulares y cambiantes. En el primero se enmarcan los criterios generales de actuación aplicables a todas las obras adjudicadas a la empresa, sin olvidar la prevención aplicable a sus oficinas centrales, talleres, almacenes, etc. Por otra parte, las obras se construyen en un entorno socioeconómico sometido a normas legales que lo condicionan y a un procedimiento altamente reglamentado. Por último, cada constructora adopta unos métodos y procedimientos propios aplicables a cada una de sus obras.

Según la directiva CEE 92/57, las obligaciones y responsabilidades básicas de cada uno de los agentes implicados son las siguientes:

  • Promotor (generalmente actuando por medio de la dirección facultativa de obra):

o   Nombrar al coordinador de seguridad y salud.

o   Garantizar que, antes de la implantación y organización de la obra, se redacte un plan de seguridad y salud.

o   Informar mediante un aviso previo a las autoridades competentes antes del comienzo de la obra; éste aviso se expone en la obra y su contenido básico es el siguiente: fecha de envío, dirección de la obra, promotor, tipo de obra, director de la obra, coordinador de seguridad y salud durante la fase de preparación del proyecto y durante la fase de ejecución de la obra, empresa constructora, fecha prevista de comienzo, duración prevista, número máximo estimado de trabajadores, número previsto de contratistas y trabajadores autónomos y detalles de los contratistas ya escogidos.

  • Coordinador de seguridad y salud durante la fase de ejecución de la obra:

o   Coordinar los principios generales de prevención y seguridad.

o   Coordinar las disposiciones más relevantes para garantizar que las empresas apliquen los principios de la prevención.

o   Supervisar el cumplimiento del plan de seguridad y salud.

o   Proponer y supervisar cualquier ajuste preciso en el plan de seguridad y salud durante la ejecución de los trabajos.

o   Supervisar que los procedimientos de trabajo se estén aplicando correctamente.

o   Adoptar las medidas necesarias para garantizar que sólo el personal autorizado tenga permiso para acceder a la obra.

  • Empresa constructora contratista (y subsecuentemente las empresas subcontratistas), generalmente actuando por medio del jefe de obra, de los responsable de tajo y de los recursos preventivos designados:

o   Garantizar la seguridad y salud de los trabajadores.

o   Adoptar las medidas necesarias para la protección de la seguridad y salud de los trabajadores, incluyendo la prevención de los riesgos laborales y la disposición de información y formación, así como la disposición de la organización y los medios necesarios.

o   Evaluar los riesgos para la seguridad y salud en el trabajo, incluyendo aquellos a los que se enfrentan los grupos de trabajadores expuestos a riesgos particulares.

o   Decidir acerca de las medidas protectoras que se deben tomar y, si es preciso, del equipo de protección que se debe usar.

o   Disponer de una lista de los accidentes laborales que ocurran a trabajadores que no puedan trabajar durante más de tres días laborables.

o   Redactar informes sobre los accidentes laborales sufridos por sus trabajadores para las autoridades.

o   Tener en cuenta las indicaciones del coordinador de seguridad y salud.

o   Adoptar los requisitos mínimos de seguridad y salud en las obras.

o   Consultar a los trabajadores y/o sus representantes y permitirles formar parte de las discusiones sobre la seguridad y la salud en el trabajo.

o   Garantizar que cada trabajador reciba la formación adecuada.

  • Trabajadores:

o   Cuidar, en la medida de lo posible, de su propia seguridad y salud y de la de otras personas afectadas por sus actos, de acuerdo con su formación y las instrucciones que el empresario le haya dado.

o   Utilizar correctamente la maquinaria, herramientas, sustancias peligrosas, equipo de transporte y equipos de protección personal y colectiva.

o   Informar al empresario acerca de cualquier situación laboral que represente un serio e inmediato peligro para la seguridad y de cualquier defecto en los dispositivos de protección.

Os dejo a continuación un par de vídeos explicativos que espero os sean de interés.

Referencias:

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

 

 

Planificación de redes de transporte con baja demanda

La planificación y gestión de redes de distribución de baja demanda exige disponer de técnicas eficientes de optimización de rutas. El sistema de optimización de rutas disponible, no sólo afecta el desarrollo de operaciones sino, también las decisiones tácticas y estratégicas como el tamaño óptimo de flota, estimación de costes, políticas de publicidad y rotura de servicio, etc.  Por ejemplo, es habitual la venta de paquetes turísticos que incluyen el transporte; los precios se fijan mucho antes de que la demanda de transporte sea conocida, siendo frecuentes las cancelaciones de última hora y la llegada de nuevos clientes. Si  el número de pasajeros que debe ser transportado es pequeño, en comparación con la máxima capacidad de carga del vehículo óptimo a la distancia correspondiente, los beneficios o pérdidas generadas por el transporte dependen críticamente de la eficiencia del sistema de optimización de rutas. La Figura describe la influencia de la optimización de operaciones en la planificación y gestión de redes de distribución de baja demanda.

Redes de baja demanda
Planificación y Gestión de Redes de Distribución de Baja Demanda

Así pues, la planificación Continue reading “Planificación de redes de transporte con baja demanda”

Trituradora de cono

Los trituradores de cono pueden considerarse una modificación de una trituradora giratoria, presentan un esquema similar de funcionamiento, si bien se utilizan sólo para la trituración secundaria o terciaria.

Los conos secundarios dan unas granulometrías entre 150 y 40 mm, utilizándose como primarios en graveras y secundarios en canteras. Los conos terciarios dan granulometrías entre 40 y 10-12 mm, siendo los gravilladores por excelencia y dando productos con coeficientes de forma excelentes. Los trituradores de cono ultrafinos se usan cuando se necesitan grandes cantidades de arena o finos y sus granulometrías suelen estar entre los 20 y 5 mm. Estas máquinas permiten unas buenas relaciones de reducción, de 6 a 8 en la trituración secundaria clásica y de 2 a 3 en las moliendas gruesas, con una forma de grano adecuada muchas veces en cuanto a su forma no lajosa. Continue reading “Trituradora de cono”

Proceso constructivo del nuevo puente sobre la bahía de Cádiz

El Puente de La Pepa, diseñado por el ingeniero Javier Manterola, será uno de los puentes europeos de mayor altura  con un gálibo de 69 m y 3,15 km de longitud total. Será un puente atirantado con unas torres que tendrán 180 m de altura. Será también el segundo puente marítimo de mayor gálibo vertical del mundo, después del de Verrazano Narrows de Nueva York y por delante del Puente Golden Gate de San Francisco. Dará acceso a la ciudad de Cádiz desde el continente, en el término de Puerto Real, convirtiéndose en el tercer acceso a la ciudad, junto con el istmo a San Fernando y el Puente Carranza. Será un puente de gran capacidad de comunicaciones, con tres carriles de autovía por sentido y dos vías férreas, por las que transitará el Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz.

Su construcción ha sido contratada a la Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por Dragados y DRACE (Construcciones Especiales y Dragados). El proyecto tiene un presupuesto de 273 millones de euros, y su plazo de ejecución se estimó en su momento en 42 meses. Sin embargo, diversos problemas económicos están retrasando la obra.

 

Debido a la singularidad de la obra, os dejo un vídeo explicativo que espero que os guste.

El izado del tramo de puente desmontable, de 150 m de luz entre ejes de apoyo, requirió procedimientos de elevación extraordinarios, desde el tablero a una pontona de transporte marítimo para dejar libre el paso de megaestructuras navales. Os dejo el vídeo del montaje  de este vano.

También os paso algún vídeo informativo que creo interesante.

Además, un timelapse sobre cómo han ido las obras.

Por último, os subo un documento de la oficina Fernández Casado S.L. donde describen los autores el puente.

Descargar (PDF, 818KB)

¿Aparcamientos en las playas?

La barbaridad de un aparcamiento sobre la arena de una playa

          Vamos a seguir con la serie de posts relacionados con la planificación de las playas con el objetivo último de alcanzar la excelencia en su gestión turística. Como siempre, hay que volver a indicar que estas recomendaciones NO SON APLICABLES a las playas naturales o protegidas, sino sólo a aquellas destinadas al uso turístico, ya antropizadas. No hay que olvidar la importancia que tiene en nuestro país una correcta gestión de estos activos, que son estratégicos.

          Uno de los aspectos más importantes lo constituye el diseño correcto de sus accesos, tanto para el tráfico rodado como para los peatones. El proyecto de este tipo de infraestructuras incide fuertemente, junto con las dotaciones de servicio de las playas y los paseos marítimos (Pié i Ninot, 1985; Serra y Yepes, 2002; Braceli, 2002) en el grado de satisfacción de los usuarios de las playas. En todo caso, el momento crítico en el funcionamiento de estas infraestructuras lo constituye las horas y días “punta”, con la máxima afluencia de visitantes. Continue reading “¿Aparcamientos en las playas?”