¿Y tú qué opinas sobre el ODS-9 (infraestructuras sostenibles)?

Figura descriptiva del ODS-9 Industria, Innovación e Infraestructura

El 25 de septiembre de 2015, los líderes mundiales adoptaron un conjunto de objetivos globales para erradicar la pobreza, proteger el planeta y asegurar la prosperidad para todos como parte de una nueva agenda de desarrollo sostenible. Se trata de metas que deben alcanzarse con un horizonte puesto en el año 2030. Constituyen una iniciativa impulsada por Naciones Unidas para dar continuidad a la agenda de desarrollo tras los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM). Son 17 objetivos y 169 metas propuestos como continuación de los ODM incluyendo nuevas esferas como el cambio climático, la desigualdad económica, la innovación, el consumo sostenible y la paz, y la justicia, entre otras prioridades.

Dentro de estos objetivos, el número 9 trata de “construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación” (os recomiendo la lectura de la publicación “Sostenibilidad y resiliencia de las infraestructuras” realizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid). Este objetivo, a su vez, cuenta con unas metas parciales, que son las siguientes:

9.1 INFRAESTRUCTURA SOSTENIBLE

Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos.

9.2 INDUSTRIAS INCLUSIVA Y SOSTENIBLE

Promover una industrialización inclusiva y sostenible y, de aquí a 2030, aumentar significativamente la contribución de la industria al empleo y al producto interno bruto, de acuerdo con las circunstancias nacionales, y duplicar esa contribución en los países menos adelantados.

9.3 ACCESO A PYMES A SERVICIOS FINANCIEROS Y CADENAS DE VALOR

Aumentar el acceso de las pequeñas industrias y otras empresas, particularmente en los países en desarrollo, a los servicios financieros, incluidos créditos asequibles, y su integración en las cadenas de valor y los mercados.

9.4 MODERNIZAR INFRAESTRUCTURA, TECNOLOGÍA LIMPIA

De aquí a 2030, modernizar la infraestructura y reconvertir las industrias para que sean sostenibles, utilizando los recursos con mayor eficacia y promoviendo la adopción de tecnologías y procesos industriales limpios y ambientalmente racionales, y logrando que todos los países tomen medidas de acuerdo con sus capacidades respectivas.

9.5 INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA, CAPACIDAD TECNOLÓGICA

Aumentar la investigación científica y mejorar la capacidad tecnológica de los sectores industriales de todos los países, en particular los países en desarrollo, entre otras cosas fomentando la innovación y aumentando considerablemente, de aquí a 2030, el número de personas que trabajan en investigación y desarrollo por millón de habitantes y los gastos de los sectores público y privado en investigación y desarrollo.

9.A APOYO A INFRAESTRUCTURAS SOSTENIBLES Y RESILIENTES

Facilitar el desarrollo de infraestructuras sostenibles y resilientes en los países en desarrollo mediante un mayor apoyo financiero, tecnológico y técnico a los países africanos, los países menos adelantados, los países en desarrollo sin litoral y los pequeños Estados insulares en desarrollo.

9.B TECNOLOGÍA, INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN

Apoyar el desarrollo de tecnologías, la investigación y la innovación nacionales en los países en desarrollo, incluso garantizando un entorno normativo propicio a la diversificación industrial y la adición de valor a los productos básicos, entre otras cosas.

9.C ACCESO A TIC E INTERNET

Aumentar significativamente el acceso a la tecnología de la información y las comunicaciones y esforzarse por proporcionar acceso universal y asequible a Internet en los países menos adelantados de aquí a 2020.

Pues bien, con motivo de estos objetivos, la periodista Agustina Barbaresi ha elaborado una serie de entrevistas a expertos en cada uno de estos temas y ha creado la serie “17 caras para los ODS”, que se publica en la sección byzness, en la sección de economía de El Periódico. En este caso, tuve la oportunidad de ser entrevistado en relación al ODS-9, en especial con lo relacionado con las infraestructuras. La entrevista completa la podéis ver en: https://byzness.elperiodico.com/es/entorno/20191031/entrevusta-ods-9-victor-yepes-upv-infraestructuras-sostenibles-7707560 pero os pongo aquí un extracto de la misma. Espero que os sea de interés.

  1. El sector de la construcción es uno de las que más recursos naturales consume y uno de las que más gases de efecto invernadero emite. ¿Qué pasos deben darse para ir hacia una industria más sostenible?

La construcción es una actividad humana que permite el desarrollo de infraestructuras de todo tipo cuyo objetivo último es garantizar la economía y el bienestar de la población. Dicha actividad, junto con la minería, conforma un sector que es uno de los que consume mayor cantidad de recursos naturales, tanto renovables como no renovables. Para hacerse una idea, agota 2/5 partes de los áridos y ¼ de la madera, consumiendo el 40% de la energía total y el 16% de agua al año. Además, la fabricación del cemento necesario para la producción de hormigón origina, aproximadamente, un 7% del total de CO2 emitido a la atmósfera. Si se quiere mantener tanto la actividad económica como el bienestar social, resulta evidente que hay que reorientar la industria de la construcción para reducir al máximo este tipo de impactos. La buena noticia es que se ha desarrollado tecnología suficiente para que ello sea posible. Se trata proyectar y construir de forma diferente, considerando el impacto originado por el ciclo de vida completo de las infraestructuras, que no solo deben ser seguras, económicas, funcionales y con alta durabilidad, sino que desde el proyecto se deben incorporar otros objetivos como son los ambientales y los sociales. En este sentido, la prefabricación, el desarrollo de nuevos materiales y productos, la incorporación de técnicas de trabajo colaborativo tipo BIM, la inteligencia artificial, la monitorización y el seguimiento en tiempo real de las infraestructuras, la robotización y la automatización de los procesos constructivos, las nuevas formas de gestión como Lean Construction, entre otras muchas, son técnicas que permiten una gestión inteligente no solo de la construcción, sino del mantenimiento y explotación de las infraestructuras incorporando objetivos adicionales que, y esto es lo más importante, deben valorarse y exigirse por parte de la sociedad, la administración y las empresas.

  1. ¿Pueden avances tecnológicos tales como la inteligencia artificial o el big data contribuir a construir estructuras de manera más sostenible?

Tal y como hemos comentado anteriormente, estos avances tecnológicos son factores susceptibles de mejorar la sostenibilidad de las infraestructuras, pero son claramente insuficientes. El manejo de ingentes cantidades de datos para su uso en la toma de decisiones ha superado ampliamente las expectativas que solo hace unos pocos años se tenían al respecto. Esta misma semana se ha presentado en la revista Nature la primera demostración empírica del concepto de supremacía cuántica. Así, con una noticia que ha destapado cierta controversia, Google afirma que ha realizado en 200 segundos una tarea que, según sus cálculos, hubiera costado 10.000 años al superordenador más potente del mundo. Las implicaciones de todo tipo de este avance causan vértigo.

En efecto, esto abre una puerta de una importancia insospechada, pues permitirá, en breve, modelizar todo tipo de infraestructuras, construyendo gemelos digitales “Digital Twins”, que interactuarán con sus correspondientes entes reales retroalimentando, mejorando el modelo y dando previsiones en tiempo real sobre el comportamiento presente y futuro de las infraestructuras. La ingeniería del futuro inmediato no proyectará simplemente, sino que construirá modelos digitales antes de la materialización de las obras, y que luego retroalimentará con datos actualizados para tomar decisiones en tiempo real durante toda su vida útil. Además, del aprendizaje automático de la retroalimentación, se obtendrá conocimiento aplicable a otros casos similares. Estos modelos híbridos entre el mundo real y el digital estarán conectados en red, con lo que la suma de conocimiento será exponencial. Evidentemente, entre los datos de los que se alimentará el modelo estarán los que influyen en los aspectos de sostenibilidad antes mencionados, pero seguro que en muchos otros que ahora, incluso, no somos capaces de adivinar y que incluirán el comportamiento de las infraestructuras ante hechos que se consideraban poco probables (catástrofes climáticas, geológicas, inestabilidad social, etc.).

Sin embargo, he comentado que no son condiciones suficientes para el cambio. Al final, será el factor humano el que tenga que decidir en base a las previsiones y modelos a su alcance. Se dispondrá de mayor información, pero la responsabilidad última debería ser humana.

  1. Cuando se habla de sostenibilidad, sobre todo en sectores como la construcción, se tiende a pensar que hablamos únicamente de impacto ambiental. ¿Qué otros factores se evalúan?

Se ha hablado mucho de sostenibilidad ambiental en estos últimos años, de igual forma que antes se orientaban las infraestructuras hacia la sostenibilidad económica. Ambos factores deben seguir siendo prioritarios cuando se planifican, construyen y gestionan las infraestructuras. Sin embargo, hoy día cobra mayor importancia la sostenibilidad social. Este es un aspecto más complejo de analizar y es objeto de estudio en los últimos trabajos publicados en el ámbito científico.

En efecto, ya se ha dicho que las infraestructuras de todo tipo (carreteras, puertos, presas, encauzamientos, túneles, telecomunicaciones, hospitales, depuradoras, vivienda, ferrocarriles, industrias, etc.), a las cuales habría que añadir otras como las playas, el paisaje, los bosques, los océanos, los ríos o los ecosistemas naturales, son fundamento de las actividades económicas y del bienestar social presente y futuro de todos. Al comportarse como sistemas, cualquier alteración en una parte afectará al resto de forma irremediable.

Así, la implantación de una infraestructura en un territorio tiene un efecto a corto plazo en aspectos sociales como el empleo y otros a largo plazo como el despegue de determinadas actividades económicas. Pero el efecto es diferente en función del territorio. No es lo mismo la implantación de un hospital en una población aislada, sin ninguna infraestructura de este tipo, que la misma infraestructura en una ciudad donde ya existen decenas de hospitales.

El impacto social, por tanto, tiene al tiempo como un factor clave. Pero es que son muchos los impactos a valorar. Se ha mencionado el empleo pero se puede seguir con la sanidad, la educación, la seguridad ciudadana, la equidad social, la esperanza de vida, y otros que derivan directamente de aspectos ambientales como el ruido, la contaminación del agua, del aire, etc. En definitiva se trata del bienestar social, habiendo gobiernos, como el neozelandés, que ya anunciado que su presupuestó no se basará en el PIB como indicador de prosperidad, sino en otro basado en el bienestar. Llevado al extremo se podría hablar del índice de felicidad nacional propuesto por Bután.

Pero el problema aún es más complejo. Gran parte de las infraestructuras de todo tipo de la que gozan muchas naciones se han financiado a largo plazo y no se han previsto presupuestos suficientes para su mantenimiento. Se trata de una verdadera “crisis de las infraestructuras” de la que muy pocos hablan. La profunda crisis financiera global del 2008 priorizó la reducción a toda costa del déficit público. Esta crisis puede provocar que las generaciones futuras tengan que pagar la deuda de unas infraestructuras que disfrutaron sus padres y que ellos, además, se vean obligados a reparar. Por tanto, la equidad intergeneracional cobra una especial importancia en el caso de la gestión de las infraestructuras.

  1. ¿Cómo podemos saber si una infraestructura es o no sostenible? ¿Hay criterios unificados, ya sea técnicos o de otro tipo?

Desde mi punto de vista, el análisis del ciclo de vida constituye un proceso objetivo que permite evaluar las cargas ambientales y sociales asociadas a un producto, proceso o actividad, y por tanto, también a las infraestructuras. Se trata de una metodología que realiza un análisis de la cuna a la tumba, es decir, se trata de una herramienta de diseño que investiga y evalúa todos los impactos que incluye desde la extracción de las materias primas, la producción, distribución, uso y final de la vida útil, con su posible reutilización, reciclaje, valorización o eliminación de los residuos o desechos. Las normas internacionales ISO 140040 (principios y marco de referencia del análisis del ciclo de vida) e ISO 140044 (requisitos y directrices) son los documentos marco para dicho análisis. Aquí, lo más importante, es la coherencia y las hipótesis realizadas en las valoraciones. Por tanto, la existencia de amplias bases de datos actualizadas y consensuadas supone una necesidad para este tipo de evaluaciones. Además, estas evaluaciones deben ser transparentes y susceptibles de ser analizadas y criticadas por terceros a la hora de comparar distintos productos, procesos o servicios. También en el ámbito del sector de la construcción. La exigencia por parte de las administraciones públicas de la inclusión de análisis detallados de ciclo de vida en los proyectos de infraestructuras debería ser ya una obligación ineludible.

  1. ¿En qué consiste el método de redes bayesianas? ¿Existen otras metodologías que se puedan aplicar a la toma de decisiones relacionadas con la sostenibilidad social de los proyectos?

En preguntas anteriores hemos insistido en la importancia del factor humano en la toma de decisiones. Sin embargo, los datos de partida, las hipótesis o los criterios tomados pueden verse afectados por imprecisiones, cambios en los escenarios previstos o por cierta variabilidad que puede influir en el resultado de la decisión. Para evitar este tipo de problemas asociados con la incertidumbre, la investigación científica en este campo incluye análisis de sensibilidad en sus estudios para comprobar si las decisiones tomadas son robustas frente a cierta variación en las hipótesis o datos considerados. Las redes bayesianas, la lógica difusa, la teoría neutrosófica, la teoría de juegos, entre otros, son herramientas que sirven a este efecto.

Como se puede comprobar, las herramientas necesarias para afrontar este tipo de problemas de decisión tan complejos están a disposición de la comunidad científica. Ahora falta transferir de forma efectiva estos conocimientos al tejido empresarial y a las administraciones públicas para garantizar al máximo la toma de decisiones en aspectos tan relevantes como son las infraestructuras.

  1. ¿Cómo se educa a un ingeniero en sostenibilidad?

Existen al menos dos aproximaciones respecto a esta cuestión. La primera es la introducción paulatina de conceptos de sostenibilidad en las asignaturas que conforman el currículo del ingeniero. Incluso con asignaturas específicas donde se trate este tema. Se trata de un enfoque reactivo, una respuesta lenta y desfasada en el tiempo respecto a las necesidades. No obstante, este enfoque ya se está aplicando en gran parte de nuestras universidades.

Pero no es suficiente. No hay que olvidar que las escuelas técnicas deberían formar ingenieros para enfrentarse a una profesión que será totalmente diferente a la actual. Dicho de otra forma, la segunda aproximación sería la formación del ingeniero para la profesión que ejercerá dentro, digamos, de 20 años. Este segundo enfoque, sin duda, sería el adecuado y el más efectivo. Sin embargo, aunque se vislumbra lo que puede ser el futuro, sin duda, éste es incierto, y ello no deja de ser un obstáculo más a vencer.

Por tanto, habría que tomar una posición pragmática respecto a la educación. Debe existir una interacción constante entre la oferta y la demanda de cualificaciones en el mercado de trabajo. Por una parte, es imprescindible una adaptación constante de los planes de estudio a las nuevas realidades, venciendo muchas inercias internas. Por otro lado, la universidad debería incorporar lo antes posible al proceso de aprendizaje de los estudiantes las últimas novedades técnicas y científicas. Pero, además, esta transferencia debería también ser efectiva en las empresas y en las administraciones públicas. Las inercias en la licitación, adjudicación, construcción, gestión y mantenimiento de las infraestructuras dificultan enormemente el rápido cambio que demanda la sociedad.

  1. ¿Hay inquietud por la innovación en sostenibilidad en el ámbito universitario? ¿Existen ejemplos de proyectos de investigación académicos de universidades españolas relacionados con infraestructuras sostenibles?

La respuesta es afirmativa. Los proyectos de investigación acometidos por las universidades se financian por administraciones públicas, por empresas u otro tipo de entidades que orientan claramente sus objetivos hacia aspectos relacionados con la sostenibilidad. Dicho de otro modo, resulta difícil encontrar un proyecto de investigación actual que no se relacione, en mayor o menor medida, con alguno de los objetivos de sostenibilidad, ya sea ambiental o social. Por otra parte, el desarrollo tecnológico y la innovación basada en aspectos relacionados con la sostenibilidad constituyen, probablemente, el aspecto más trabajado en el ámbito empresarial. Ejemplos como la compra pública innovadora, la industrialización de viviendas sostenibles, la normalización y la prefabricación, ciudades inteligentes, economía circular, nuevos materiales, carreteras sostenibles, puentes inteligentes, optimización energética en viviendas, infraestructuras resilientes, son entre otros muchos más ejemplos, casos reales de I+D+I en el ámbito de las infraestructuras sostenibles. En el caso de nuestro grupo de investigación, en la Universidad Politécnica de Valencia, el último proyecto en el que estamos inmersos se denomina DIMALIFE: “Diseño y mantenimiento óptimo robusto y basado en fiabilidad de puentes e infraestructuras viarias de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos”. Como se puede comprobar, esta línea de investigación es muy actual y productiva en resultados científicos.

Pero no todo son buenas noticias. Según el último informe COTEC 2019 sobre la innovación en España, los presupuestos de la Administración General del Estado y los de las Comunidades Autónomas redujeron las partidas destinadas a I+D+I, con unas bajas tasas de ejecución. En el año 2017 la inversión en I+D llegó al 1,20% del PIB, lejos del 2% que se fijó para el 2020. Estas cifras no son mucho mejores en el ámbito de la construcción. Por tanto existe un claro déficit presupuestario en los sectores públicos y privados que apoyen de forma más decidida la innovación, especialmente en el ámbito de la construcción.

  1. ¿Qué países del mundo muestran un mayor poderío en infraestructura sostenible? ¿Qué podemos aprender de ellos?

Es difícil establecer un ranking de países que lideren la construcción sostenible. Existen ejemplos como Noruega, donde la construcción de la Ópera de Oslo supuso un punto de inflexión en cuanto a la arquitectura sostenible. También existen ejemplos en países como Irlanda, Canadá o Australia. Otros países son contradictorios. Así, el Hotel Aliah, construido con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol de 2014 es un ejemplo de los proyectos más ecológicos de Brasil, lo cual no significa que este país sea, en todos los ámbitos, líder en esta lista de construcción sostenible.

El problema, desde mi punto de vista, debería ser la lista de los países que están consumiendo de forma masiva recursos en la construcción, por estar en procesos de rápido crecimiento económico, o bien los países más contaminantes del mundo, entre los que estarían China, Estados Unidos, la India o Rusia.

  1. ¿Quién está innovando hoy más en el sector de las infraestructuras en España?

La capacidad tecnológica e innovadora de las empresas constructoras y consultoras españolas es de primer nivel en el ámbito internacional. Baste recordar que son estas empresas las que están abordando el diseño, la construcción y la gestión de grandes y complejos proyectos de infraestructuras. Pero esto no es fruto de la casualidad. La crisis económica en España trajo consigo una fuerte internacionalización de las empresas del sector de la construcción y de la gestión de infraestructuras que lideran las listas de las empresas mayores del mundo por ingresos internacionales.

Por tanto, la innovación en el ámbito de las infraestructuras no ha sido gratuita, sino que deriva de la experiencia adquirida en grandes obras realizadas en nuestro país (carreteras, obras hidráulicas, puertos, ferrocarriles, etc.) y de la sólida formación técnica recibida por nuestros ingenieros.

No obstante, la gestión de las grandes obras de infraestructuras, del transporte, del territorio, etc., alcanza no solo al ámbito del proyecto y la construcción, sino también al de la gestión. Es por ello que las administraciones y empresas públicas han incorporado gran parte de las innovaciones que en el ámbito de las estructuras se han desarrollado en los últimos años.

Con todo, no hay que olvidar el fuerte esfuerzo realizado en el ámbito de la investigación y el desarrollo tecnológico por parte de las universidades, institutos de investigación y empresas. No solo ha sido investigación básica, sino también investigación aplicada que ha sido transferida, en numerosas ocasiones, al tejido empresarial.

  1. ¿Qué opinas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible enunciados por la ONU? ¿Se cumplirá la Agenda 2030?

La buena noticia es que existen dichos objetivos y se están difundiendo y trabajando en ellos de forma global. Sin duda, ha sido un gran acierto plasmar en un documento los grandes objetivos que tenemos por delante si, como especie, queremos sobrevivir. Es seguro que se lograrán avances en muchos de los aspectos planteados. Sin embargo, en mi opinión, existe cierto desfase entre la necesidad de cumplir con los objetivos y la emergencia que existe por conseguirlos. Desgraciadamente no todos los países, especialmente algunos de los más influyentes, están totalmente alineados con la consecución de estos objetivos por múltiples motivos. No obstante, creo que los avances tecnológicos, especialmente en el ámbito de la inteligencia artificial y las nuevas capacidades de los ordenadores cuánticos, pueden suponer un punto de inflexión. Lo que no tengo claro es si llegaremos a tiempo. Tampoco si nuestros déficits en cuanto a ética y valores seguirán aumentando a la misma velocidad que nuestros avances tecnológicos. Espero que el sentido común sea uno de los efectos positivos de la globalización, pues se trata de una de las armas más potentes, junto con la voluntad de acción, de las que disponemos para afrontar el futuro.

 

Os dejo unos vídeos sobre el ODS-9. Son de carácter divulgativo, pero pueden ser de interés.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Computación cuántica y gemelos híbridos digitales en ingeniería civil y edificación

La ciudad Estado de Singapur desarrolla una copia virtual de sí misma, un proyecto basado en big data, IoT, computación en la nube y realidad virtual. https://www.esmartcity.es/2019/03/22/singapur-gemelo-digital-posibilidades-ofrece-ciudad-inteligente-tener-copia-virtual-exacta

En menos de una década, gran parte de los ingenieros dejarán de hacer proyectos, tal y como lo conocemos ahora, y pasarán a ser gestores de gemelos híbridos digitales de infraestructuras.

Este podría ser un buen titular periodístico que, incluso podría parecer ciencia ficción, pero que tiene todos los visos de convertirse en realidad en menos tiempo del previsto. Se podría pensar que las tecnologías BIM o los modelos digitales actuales ya son una realidad, es decir, se trata de dar un nuevo nombre a lo que ya conocemos y está en desarrollo, pero de lo que estamos hablando es de un nuevo paradigma que va a revolver los cimientos de la tecnología actual en el ámbito de la ingeniería. Voy a desgranar esta conclusión explicando cada uno de los avances y los conceptos que subyacen al respecto.

La semana pasada tuve la ocasión de escuchar la conferencia magistral, en el Congreso CMMoST, de Francisco Chinesta, catedrático en la ENSAM ParisTech e ingeniero industrial egresado por la Universitat Politècnica de València. Trataba de un nuevo paradigma en la ingeniería basada en datos y no era otra que la de los gemelos híbridos digitales, un paso más allá de la modelización numérica y de la minería de datos. Este hecho coincidió con el anuncio en prensa de que Google había publicado en la prestigiosa revista Nature un artículo demostrando la supremacía cuántica, un artículo no exento de polémica, pues parece ser que se diseñó un algoritmo que tiene como objetivo generar números aleatorios mediante un procedimiento matemático muy complejo y que obligaría al superordenador Summit, que es actualmente el más potente del mundo gracias a sus 200 petaflops, a invertir 10.000 años en resolver el problema, que que el procesador cuántico Sycamore de 54 qubits de Google habría resuelto en tres minutos y 20 segundos.

Si nos centramos en la supuesta supremacía cuántica de Google, se debería matizar la noticia al respecto. En efecto, IBM ya se ha defendido diciendo que su ordenador Summit no se encuentra tan alejado, pues se ha resuelto un problema muy específico relacionado con generar números aleatorios y que parece que Sycamore sabe resolver muy bien. De hecho, IBM afirma que ha reajustado su superordenador y que ahora es capaz de resolver ese mismo problema en 2,5 días con un margen de error mucho menor que el ordenador cuántico. Aquí lo importante es saber si esta computación cuántica estará, sin trabas o límites, accesible a cualquier centro de investigación o empresa para resolver problemas de altísima complejidad computacional (problemas NP-hard como pueden ser los de optimización combinatoria). Tal vez los superordenadores convencionales servirán para resolver unos problemas específicos en tareas convencionales, y los cuánticos, imparables en resolver otro tipo de problemas. Todo se andará, pero parece que esto es imparable.

Por tanto, parece que el hardware necesario para la una computación ultrarrápida está o estará a nuestro alcance en un futuro no muy lejano. Ahora se trata de ver cómo ha cambiado el paradigma de la modelización matemática. Para ello podríamos empezar definiendo al “gemelo digital”, o digital twin. Se trata de un modelo virtual de un proceso, producto o servicio que sirve de enlace entre un ente en el mundo real y su representación digital que está utilizando continuamente datos de los sensores. A diferencia del modelado BIM, el gemelo digital no representa exclusivamente objetos espaciales, sino que también podría representar procesos, u otro tipo de entes sin soporte físico. Se trata de una tecnología que, según todos los expertos, marcarán tendencia en los próximos años y que, según el informe “Beyond the hype“, de KPMG, será la base de la cuarta Revolución Industrial.

https://www.geofumadas.com/por-que-usar-gemelos-digitales-en-la-construccion/

Sin embargo, el gemelo digital no es una idea nueva, pues a principios de este siglo ya la introdujo Michael Grieves, en colaboración con John Vickers, director de tecnología de la NASA. Esta tecnología se aplica al Internet de las Cosas, que se refiere a la interconexión digital de objetos cotidianos con internet. Además, se encuentra muy relacionada con la inteligencia artificial y con la minería de datosdata-mining“. Empresas como Siemens ya están preparando convertir sus plantas industriales en fábricas de datos con su gemelo digital, o General Electric, que cuenta ya con 800.000 gemelos digitales para monitorizar virtualmente la cadena de suministro.

Con todo, tal y como explicó el profesor Chinesta (Chinesta et al., 2018), existe actualmente un cambio de paradigma hacia los gemelos digitales híbridos que, extrapolando su uso, va a significar la gran revolución en la forma de proyectar y gestionar las infraestructuras, tal y como avancé al principio del artículo.

En efecto, los modelos utilizados en ciencia y en ingeniería son muy complejos. La simulación numérica, la modelización y la experimentación han sido los tres pilares sobre los que se ha desarrollado la ingeniería en el siglo XX. La modelización numérica, que sería el nombre tradicional que se ha dado al “gemelo digital” presenta problemas prácticos por ser modelos estáticos, pues no se retroalimentan de forma continua de datos procedentes del mundo real a través de la monitorización continua. Estos modelos numéricos (usualmente elementos finitos, diferencias finitas, volumen finito, etc.) son suficientemente precisos si se calibran bien los parámetros que lo definen. La alternativa a estos modelos numéricos son el uso de modelos predictivos basados en datos masivos big-data, constituyendo “cajas negras” con alta capacidad de predicción debido a su aprendizaje automáticomachine-learning“, pero que esconden el fundamento físico que sustentan los datos (por ejemplo, redes neuronales). Sin embargo, la experimentación es extraordinariamente cara y lenta para alimentar estos modelos basados en datos masivos.

El cambio de paradigma, por tanto, se basa en el uso de datos inteligentes “smart-data paradimg“. Este cambio se debe basar, no en la reducción de la complejidad de los modelos, sino en la reducción dimensional de los problemas, de la retroalimentación continua de datos del modelo numérico respecto a la realidad monitorizada y el uso de potentes herramientas de cálculo que permitan la interacción en tiempo real, obteniendo respuestas a cambios paramétricos en el problema. Dicho de otra forma, deberíamos poder interactuar a tiempo real con el gemelo virtual. Por tanto, estamos ante otra realidad, que es el gemelo virtual híbrido.

Por tanto, estamos ahora en disposición de centrarnos en la afirmación que hice al principio. La nueva tecnología en gemelos digitales híbridos, junto con la nueva capacidad de cálculo numérico en ciernes, va a transformar definitivamente la forma de entender, proyectar y gestionar las infraestructuras. Ya no se trata de proyectar, por ejemplo, un puente. Ni tampoco estamos hablando de diseñar un prototipo en 3D del mismo puente, ni siquiera de modelar en BIM dicha estructura. Estamos hablando de crear un gemelo digital que se retroalimentará continuamente del puente real, que estará monitorizado. Se reajustarán los parámetros de cálculo del puente con los resultados obtenidos de la prueba de carga, se podrán predecir las labores de mantenimiento, se podrá conocer con antelación el comportamiento ante un fenómeno extraordinario como una explosión o un terremoto. Por tanto, una nueva profesión, que será la del ingeniero de gemelos virtuales híbridos de infraestructuras será una de las nuevas profesiones que reemplazarán a otras que quedarán obsoletas.

Se tratará de gestionar el gemelo durante el proyecto, la construcción, la explotación e incluso el desmantelamiento de la infraestructura. Se podrán analizar cambios de usos previstos, la utilización óptima de recursos, monitorizar la seguridad, y lo más importante, incorporar nuevas funciones objetivo como son la sostenibilidad económica, medioambiental y social a lo largo del ciclo de vida completo. Este tipo de enfoque es el que nuestro grupo de investigación tiene en el proyecto DIMILIFE. Proyectos como puentes, presas, aeropuertos, redes de carreteras, redes de ferrocarriles, centrales nucleares, etc. tendrán su gemelo digital. Para que sea efectivo, se deberá prever, desde el principio, la monitorización de la infraestructura para ayudar a la toma de decisiones. Además, servirá para avanzar en la aproximación cognitiva en la toma de decisiones (Yepes et al., 2015).

Os paso a continuación un vídeo sobre el uso de los gemelos digitales en la ciudad de Singapur.

A continuación os pongo un vídeo sacado de la página de Elías Cueto, de la Universidad de Zaragoza, en la que vemos cómo se interactúa con un gemelo virtual de un conejo.

 

En este otro vídeo, el profesor Chinesta explica el cambio de paradigma del que hemos hablado anteriormente en el artículo.

¿Qué es la computación cuántica? Aquí tenemos un vídeo de Eduardo Sáenz de Cabezón:

Referencias:

Chinesta, F.; Cueto, E.; Abisset-Chavanne, E.; Duval, J.L. (2018). Virtual, Digital and Hybrid Twins: A New Paradigm in Data-Based Engineering and Engineered Data. Archives of Computational Methods in Engineering, DOI: 10.1007/s11831-018-9301-4

Yepes, V.; García-Segura, T.; Moreno-Jiménez, J.M. (2015). A cognitive approach for the multi-objective optimization of RC structural problems. Archives of Civil and Mechanical Engineering, 15(4):1024-1036. DOI:10.1016/j.acme.2015.05.001

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Últimas investigaciones sobre mantenimiento de puentes en ambiente marino

https://es.wikipedia.org/wiki/Costas_bonaerenses

Dentro de nuestro grupo de investigación, y dentro del proyecto DIMALIFE, se está ultimando la tesis doctoral de Ignacio J. Navarro sobre la evaluación del ciclo de vida aplicada al diseño sostenible de puentes pretensados en ambiente marino. Esta tesis, cuya lectura está programada para este mes de noviembre, la he codirigido con el profesor José V. Martí.

Por su interés, voy a sintetizar de forma muy breve las principales contribuciones de la tesis y las principales referencias de los artículos científicos publicados al respecto, por si os resultan útiles.

  • En el artículo [1] se realizó un análisis de los costes del ciclo de vida asociados a distintos diseños para tableros de puente en ambiente marino. Los impactos de la fase de mantenimiento en este tipo de ambientes pueden suponer más del 50% de los costes totales del ciclo de vida. Los diseños basados en tratamientos superficiales hidrófugos, adición de humo de sílice, o reducciones significativas de la relación agua/cemento proporcionan reducciones de los costes del ciclo de vida superiores al 45% respecto al diseño real tomado como referencia en el trabajo.
  • En el artículo [2] se proponen indicadores sociales aplicados a puentes, y se propone una metodología adaptada a las normas ISO ambientales para evaluar el impacto social a lo largo del ciclo de vida de una infraestructura. Se analizan los impactos sociales a lo largo del ciclo de vida de un puente en ambiente marino, derivados de su construcción y su mantenimiento. Además, en el artículo se optimiza el mantenimiento para maximizar el beneficio social.
  • En el artículo [3] se analizan 15 diseños alternativos de un tablero de puente en ambiente marino, y de sus impactos ambientales a lo largo de su ciclo de vida. Los impactos ambientales se evalúan atendiendo a la metodología Ecoindicador 99. En el trabajo se comprueba que los impactos ambientales durante la fase de mantenimiento son muy significativos. Además, la optimización del mantenimiento se revela fundamental para reducir impactos a lo largo del ciclo de vida.
  • En el artículo [4] se ha llevado a cabo la optimización del mantenimiento para distintos diseños alternativos en puentes en ambientes marinos considerando criterios ambientales y económicos. La optimización se ha llevado a cabo considerando criterios de fiabilidad estructural. Los diseños con hormigones con humo de sílice han resultado en el mejor comportamiento en términos económicos, con una reducción de costes de ciclo de vida del 76% respecto a un diseño con hormigón convencional. En lo ambiental, el uso de tratamientos superficiales hidrófugos ha dado lugar a una reducción de los impactos del ciclo de vida del puente de referencia del 82,8%.
  • En el artículo [5] se ha revisado cómo se evalúa la sostenibilidad en las infraestructuras, a la vista de la formulación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible establecidos para 2030. Se ha detectado un importante déficit metodológico en la evaluación de la sostenibilidad de las infraestructuras.
  • Por último, en el artículo [6] se ha aplicado la lógica neutrosófica (una generalización de la lógica difusa y la lógica intuicionista) para obtener los pesos mediante la metodología AHP para considerar la subjetividad de los expertos en el proceso de toma de decisión. Se ha aplicado al diseño sostenible de puentes y su mantenimiento. Se comprueba que el diseño sostenible requiere la consideración simultánea de las tres dimensiones de la sostenibilidad.

Con todo, aún se encuentran en fase de redacción y envío un par de artículos científicos que complementan la tesis. En cuanto tengamos más noticias, os avisaré de lo que vamos haciendo. Os dejo, de momento, las referencias que he utilizado.

Referencias:

  1. NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Life cycle cost assessment of preventive strategies applied to prestressed concrete bridges exposed to chlorides. Sustainability, 10(3):845. DOI:3390/su10030845
  2. NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Social life cycle assessment of concrete bridge decks exposed to aggressive environments. Environmental Impact Assessment Review, 72:50-63. DOI:1016/j.eiar.2018.05.003
  3. NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F. (2018). Life cycle impact assessment of corrosion preventive designs applied to prestressed concrete bridge decks. Journal of Cleaner Production, 196: 698-713. DOI:10.1016/j.jclepro.2018.06.110
  4. NAVARRO, I.J.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2019). Reliability-based maintenance optimization of corrosion preventive designs under a life cycle perspective. Environmental Impact Assessment Review, 74:23-34. DOI:1016/j.eiar.2018.10.001
  5. NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2019). A review of multi-criteria assessment techniques applied to sustainable infrastructures design. Advances in Civil Engineering, 2019: 6134803. DOI:10.1155/2019/6134803
  6. NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2019). Sustainability assessment of concrete bridge deck designs in coastal environments using neutrosophic criteria weights. Structure and Infrastructure Engineering, DOI: 10.1080/15732479.2019.1676791

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Joaquín Pons, becado por la Caixa

Joaquín Pons, junto con el Director de la ETSICCP de Valencia, Eugenio Pellicer

A veces ser profesor tiene compensaciones que van más allá de tus tareas habituales. Es el caso de Joaquín Pons, que fue becario de investigación en mi grupo durante el curso 2018-2019. He tenido el privilegio de dirigir a Joaquín, junto con el profesor Ricardo Insa, durante estos últimos años tanto en su Trabajo Fin de Grado (que por cierto, obtuvo la máxima calificación posible) como sus estudios de investigación cuando apenas había acabado el segundo curso de Ingeniería Civil.

Su TFG tenía el título siguiente: “Estudio de soluciones para la construcción y mantenimiento de superestructuras ferroviarias mediante criterios de sostenibilidad y análisis del ciclo de vida. Aplicación a la línea de Alta Velocidad Madrid-Norte de España“. Ya tendré ocasión de hablar de este trabajo, absolutamente brillante. Ha sido la primera vez que un TFG ha incluido en su resolución, los objetivos de desarrollo sostenible 2030 (contemplando la sostenibilidad social y ambiental en un proyecto).

Tanto es así, que publicamos un artículo científico de muy alto impacto (en el primer decil del JCR) cuando apenas estaba cursando el tercer curso de su grado. Ya hemos enviado un segundo artículo y, estamos preparando un tercero. Se trata, de un alumno muy brillante, como veis. Cómo no, obtuvo el mejor expediente académico de su promoción en este curso que terminó.

Pues bien, tengo la satisfacción de dar la noticia de que Joaquín ha conseguido una de las 10 becas de La Caixa para estudios de posgrado en universidades europeas, en el ámbito de las ingenierías y las tecnologías. La entidad financiera La Caixa convoca cada año su programa de becas para cursar estudios de posgrado en cualquier universidad o centro de enseñanza superior de cualquier país del Espacio Europeo de Educación Superior.

861 estudiantes con altas calificaciones de toda España optaron a las becas (de todos los ámbitos y estudios universitarios). Finalmente se han concedido 75 y de ellas solo 10 al ámbito de las ingeniería y tecnologías. Una de estas 10 becas es la que ha recibido Joaquín.  La cuantía de la beca “cubre la matrícula del programa de estudios, una dotación mensual y otras dotaciones para gastos relacionados con los estudios”.

Según nos explica el propio Joaquín: “voy a estudiar el MSc Transport and Business Management, ofrecido conjuntamente por el Imperial College London y UCL, durante el próximo año. Son 90 ECTS, de octubre a octubre, sin vacaciones en verano”.

Para la Escuela de Caminos de la UPV, pero sobre todo para mí como director en su trayectoria, es un orgullo formar a estudiantes capaces de conseguir estas becas competitivas, ¡Enhorabuena, Joaquín!

Referencias:

PONS, J.J.; PENADÉS-PLÀ, V.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Life cycle assessment of earth-retaining walls: An environmental comparison. Journal of Cleaner Production, 192:411-420. DOI:1016/j.jclepro.2018.04.268

Special Issue “Sustainable Construction II”

High visibility: indexed by the Science Citation Index Expanded, the Social Sciences Citation Index (Web of Science) and other databases. Impact Factor: 2.801 (2018)

Special Issue “Sustainable Construction II”

A special issue of Sustainability (ISSN 2071-1050). This special issue belongs to the section “Sustainable Engineering and Science“.

Deadline for manuscript submissions: 30 June 2020.

Special Issue Editors

Guest Editor

Prof. Dr. Víctor Yepes
Concrete Science and Technology Institute (ICITECH), Department of Construction Engineering and Civil Engineering Projects, Universitat Politècnica de València Valencia, Spain
Interests: multi-objective optimization; life-cycle assessment; decision-making; sustainability; concrete structures; CO2 emissions; construction management

Guest Editor

Prof. Dr. José V. Martí
Concrete Science and Technology Institute (ICITECH), Department of Construction Engineering and Civil Engineering Projects, Universitat Politècnica de València Valencia, Spain
Interests: multiobjective optimization; structures optimization; lifecycle assessment; social sustainability of infrastructures; construction engineering

Special Issue Information

Dear Colleagues,

This “Sustainable Construction” Special Issue comprises selected papers for Sustainability. Construction is one of the main sectors generating greenhouse gases. This industry consumes large amounts of raw materials, such as stone, timber, water, etc. Additionally, infrastructure should provide service over many years without safety problems. Therefore, their correct design, construction, maintenance and dismantling are essential to reduce economic, environmental and societal consequences. That is why promoting sustainable construction is becoming extremely important nowadays. This Special Issue is seeking papers that explore new ways of reducing the environmental impacts caused by the construction sector, as well promoting social progress and economic growth. These objectives include, but are not limited to:

  • The use of sustainable materials in construction
  • The development of technologies and processes intended to improve sustainability in construction
  • The optimization of designs based on sustainable indicators
  • The reduction of the economic, environmental and social impact caused by production processes
  • The promotion of durable materials that reduce the future maintenance
  • The life-cycle assessment
  • Decision-making processes that integrate economic, social, and environmental aspects

Papers selected for this Special Issue are subject to a rigorous peer-review procedure with the aim of rapid and wide dissemination of research results, developments and applications.

Submission

Manuscripts should be submitted online at www.mdpi.com by registering and logging in to this website. Once you are registered, click here to go to the submission form. Manuscripts can be submitted until the deadline. All papers will be peer-reviewed. Accepted papers will be published continuously in the journal (as soon as accepted) and will be listed together on the special issue website. Research articles, review articles as well as short communications are invited. For planned papers, a title and short abstract (about 100 words) can be sent to the Editorial Office for announcement on this website.

Submitted manuscripts should not have been published previously, nor be under consideration for publication elsewhere (except conference proceedings papers). All manuscripts are thoroughly refereed through a single-blind peer-review process. A guide for authors and other relevant information for submission of manuscripts is available on the Instructions for Authors page. Sustainability is an international peer-reviewed open access semimonthly journal published by MDPI.

Keywords

  • sustainable materials
  • life-cycle assessment
  • sustainable and efficient technologies and processes
  • design optimization
  • durable materials
  • maintenance minimization
  • decision-making

Tipos de mantenimiento

2704 - MantenimientoExisten seis tipos básicos de mantenimiento: mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, mantenimiento conductivo, mantenimiento predictivo, mantenimiento cero horas y mantenimiento modificativo. Este vídeo de Renovetec analiza las características principales de cada uno de estos tipos de mantenimiento.

https://www.youtube.com/watch?v=yTMId3P-6Wk

Referencias:

YEPES, V. (2015). Coste, producción y mantenimiento de maquinaria para construcción. Editorial Universitat Politècnica de València, 155 pp. ISBN: 978-84-9048-301-5. Ref. 402.

Revisión de las técnicas de valoración multicriterio aplicadas al diseño sostenible de infraestructuras

Acaban de publicarnos un artículo en la revista Advances in Civil Engineering (revista indexada en el JCR) sobre la revisión de las técnicas de valoración multicriterio aplicadas al diseño sostenible de infraestructuras. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

Dados los grandes impactos asociados a la construcción y mantenimiento de infraestructuras, tanto en la dimensión ambiental como en la económica y social, un enfoque sostenible de su diseño parece esencial para facilitar el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible fijados por las Naciones Unidas. Un repaso a la bibliografía existente indica, por lo general, que se aplican métodos de toma de decisiones multicriterio para abordar los criterios complejos y a menudo contradictorios que caracterizan la sostenibilidad. El presente estudio revisa el estado actual de la técnica en la aplicación de dichas técnicas en la evaluación de la sostenibilidad de las infraestructuras, analizando también los impactos y criterios de sostenibilidad incluidos en las evaluaciones.

El artículo se encuentra publicado en abierto, y por tanto se puede descargar gratuitamente en el siguiente enlace: https://www.hindawi.com/journals/ace/2019/6134803/

ABSTRACT:

Given the great impacts associated with the construction and maintenance of infrastructures in both the environmental, the economic and the social dimensions, a sustainable approach to their design appears essential to ease the fulfilment of the Sustainable Development Goals set by the United Nations. Multicriteria decision-making methods are usually applied to address the complex and often conflicting criteria that characterise sustainability. The present study aims to review the current state of the art regarding the application of such techniques in the sustainability assessment of infrastructures, analysing as well the sustainability impacts and criteria included in the assessments. The Analytic Hierarchy Process is the most frequently used weighting technique. Simple Additive Weighting has turned out to be the most applied decision-making method to assess the weighted criteria. Although a life cycle assessment approach is recurrently used to evaluate sustainability, standardised concepts, such as cost discounting, or presentation of the assumed functional unit or system boundaries, as required by ISO 14040, are still only marginally used. Additionally, a need for further research in the inclusion of fuzziness in the handling of linguistic variables is identified.

REFERENCIA:

NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2019). A review of multi-criteria assessment techniques applied to sustainable infrastructures design. Advances in Civil Engineering, 2019: 6134803. DOI:10.1155/2019/6134803

Descargar (PDF, 2.28MB)

 

Constructividad, constructibilidad, constructabilidad, ¿todo lo mismo?

Figura 1. Capacidad de influir en el coste durante el proceso proyecto-construcción (Serpell, 2002)

Todo el mundo está de acuerdo en que la industria de la construcción es un motor del desarrollo económico de una sociedad, pues permite crear infraestructuras que soportan las actividades económicas y viviendas. Pero para ello se requieren recursos intensivos, tanto públicos como privados que, en muchas ocasiones, no se utilizan de forma efectiva. Se trata de un sector con amplio margen de mejora en cuanto a productividad se refiere y que, de momento, y con carácter general, no aprovecha todas las oportunidades que brinda el desarrollo tecnológico.

Todos los agentes que participan en la industria de la construcción, desde proyectistas, constructores, suministradores de materiales y equipos, etc., se ven abocados a utilizar de forma efectiva y eficiente todos los recursos a su alcance para mejorar de este modo la productividad y los resultados empresariales. Ello supone, no solo utilizar bien los recursos disponibles, sino alcanzar con ellos los objetivos empresariales, que pasan por la satisfacción de las necesidades de los clientes en cuanto a calidad, costes y plazos.

En la Figura 1 se puede observar cómo, en el proceso proyecto-construcción, las primeras fases son las que presentan mayor capacidad de influencia en el coste final de un proyecto (Serpell, 2002). Sobre este asunto ya hablamos en un artículo anterior: La “Ley de los Cincos” de Sitter. Las estadísticas europeas señalan (ver Calavera, 1995) que el proyecto es el responsable del 35-45% de los problemas en construcción. A este respecto Sitter (véase Rostman, 1992) ha introducido al llamada “Ley de los Cincos”, postulando que un dólar gastado en fase de diseño y construcción elimina costes de 5 dólares en mantenimiento preventivo, 25 dólares en labores de reparación y 125 en rehabilitación.

Por tanto, mejorar el diseño de un proyecto constructivo es clave, no solo para conseguir satisfacer los requerimientos del cliente, sino para mejorar los resultados de todos los agentes involucrados en el proceso proyecto-construcción. Sobre este aspecto la bibliografía de origen anglosajón habla de Constructability o Buildability, que se ha traducido al español como “constructabilidad” o “constructibilidad”, incluso “constructividad”. Sin embargo, son palabras que no las recoge la Real Academia Española de la Lengua. Simplificando, podríamos hablar de que una obra puede construirse de forma más o menos fácil y efectiva. Ello va a depender de muchos factores, pero uno de los más importantes va a ser el propio proyecto constructivo. Por cierto, no vamos a utilizar aquí el concepto de “coeficiente de constructibilidad“, que en el ámbito del urbanismo, se refiere a un número que fija el máximo de superficie posible a construir en un ámbito determinado.

En la Figura 2 he elaborado un mapa conceptual para aclarar las ideas. Como puede verse, tanto la constructividad como la constructibilidad tienen como objetivo último satisfacer las necesidades del cliente en cuanto a calidad, costes, plazos, estética, etc., además de cumplir con otro tipo de objetivos relativos al contexto (requerimientos ambientales, sociales, legales, etc.), de forma que los agentes involucrados en la construcción sean capaces de mejorar sus resultados empresariales. Sin embargo, el enfoque de ambos conceptos es diferente. Veamos con algo de detalle las diferencias.

 

Figura 2. Mapa conceptual sobre constructividad y constructibilidad. Elaboración propia.

La constructividad define el grado con el cual un proyecto facilita el uso eficiente de los recursos para facilitar su construcción, satisfaciendo tanto los requerimientos del cliente como otros asociados al proyecto. Como se puede ver, se trata de un concepto directamente ligado a la fase del proyecto, y por tanto, depende fuertemente del equipo encargado del diseño.

Por otra parte, la constructibilidad es un concepto relacionado con la gestión que involucra a todas las etapas del proyecto y que, por tanto, depende tanto de los proyectistas, de los gestores del proyecto y de los constructores. Aunque se trata de un concepto también relacionado con las etapas del diseño del proyecto, la diferencia estriba en la incorporación de personal en esta etapa preliminar de personal con experiencia y conocimiento en construcción con el fin de mejorar la aptitud constructiva de una obra.

Quizá un ejemplo sea clarificador. Supongamos un equipo de arquitectura que está proyectando un edificio complejo, como por ejemplo un hospital. Este equipo, con mayor o menor experiencia en obra, tratará de diseñar un edificio que se pueda construir. El proyecto se licitará y una empresa constructora se encargará de su ejecución. Resulta evidente que, en función de los problemas de obra, el proyecto podrá modificarse para adaptarse a problemas que no quedaron resueltos en el proyecto o a cambios no previstos durante la ejecución. Se trata de un ejemplo donde los proyectistas han incorporado, en la medida de lo posible, aspectos relacionados con la constructividad.

Por otra parte, podría darse el caso de un concurso de proyecto y construcción, donde el adjudicatario participara, a su riesgo, del proceso proyecto-construcción. En este caso, es muy posible que al equipo redactor del proyecto se incorporaran personas con amplia experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos. Por ejemplo, jefes de obra o producción de la empresa que hubiesen realizado proyectos similares, podrían aportar conocimientos para mejorar el proyecto, de forma que éste fuera fácilmente construible con los medios disponibles por la propia empresa. En este caso, estamos refiriéndonos a una gestión del proyecto donde se incorporan aspectos relacionados con la constructibilidad.

Para terminar, tenemos ejemplos claros de la diferencia entre estos dos conceptos en el caso de los proyectos que nuestros estudiantes elaboran durante sus estudios, por ejemplo, en el Grado de Ingeniería Civil o en el Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (donde imparto docencia). Un alumno brillante puede desarrollar un proyecto formalmente correcto, pero es muy habitual encontrar detalles mal resueltos porque son difíciles de construir. No se debe a que ha aplicado mal sus conocimientos, más bien se trata de falta de experiencia en obra que impide volcar en el proyecto soluciones que faciliten la construcción de la obra. Este problema, desgraciadamente, se repite en numerosas empresas de proyectos, donde la falta de experiencia de los proyectistas en la ejecución de la obra supone posteriormente problemas que ya se comentaron anteriormente cuando hablábamos de la regla de Sitter. La consecuencia de todo ello es clara: la importancia de que los proyectistas presenten experiencia dilatada en la ejecución de obra. La segunda derivada también es clara: los profesores en escuelas técnicas que forman a futuros ingenieros o arquitectos, deberían tener cierta experiencia en obra real. Igual es hora de balancear la importancia de la investigación y la experiencia en el mundo real a la hora de evaluar el perfil de los profesores que se dedican a formar a los futuros técnicos. Pero ese es otro tema.

Os dejo algún vídeo al respecto para ampliar conceptos.

Referencias:

CALAVERA, J. (1995). Proyectar y controlar proyectos. Revista de Obras Públicas num. 3.346. Madrid, septiembre.

PELLICER, E., CATALÁ, J., SANZ, A.(2002). La administración pública y el proceso proyecto-construcción. Actas del VI Congreso Internacional de Ingeniería de Proyectos, Departamento de Proyectos de Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña y AEIPRO, Barcelona, página 35.

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

SERPELL, A. (2002). Administración de operaciones de construcción. Alfaomega, 292 pp.

ROSTMAN, S. (1992). Tecnología moderna de durabilidad. Cuadernos Intemac, 5.

YEPES, V. (1998). La calidad económica. Qualitas Hodie, 44: 90-92.

YEPES, V. (2003). Sistemas de gestión de la calidad y del medio ambiente en las instalaciones náuticas de recreo.Curso Práctico de Dirección de Instalaciones Náuticas de Recreo. Ed. Universidad de Alicante. Murcia, pp. 219-244.

YEPES, V. (2015). Coste, producción y mantenimiento de maquinaria para construcción. Editorial Universitat Politècnica de València, 155 pp.

YEPES, V.; PELLICER, E. (2003). ISO 10006 “Guidelines to quality in project management” application to construction. VII International Congress on Project Engineering. 10 pp. ISBN: 84-9769-037-0.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Vídeo y presentación completa conferencia sobre toma de decisiones en puentes

El 23 de mayo de 2019 tuve la oportunidad de impartir una conferencia en el Centro de Estudios Avanzados y Extensión de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, en su sede de Santiago (Chile). El título de la charla coincide con el proyecto DIMALIFE, que en este momento tenemos en marcha dentro de nuestro grupo de investigación de la Universitat Politècnica de València: “Toma de decisiones en la gestión del ciclo de vida de puentes e infraestructuras viarias de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos”. En este enlace podéis ver una nota de prensa sobre la misma: http://www.pucv.cl/pucv/noticias/primera-persona/investigador-de-la-universitat-politecnica-de-valencia-realiza/2019-05-27/164204.html

La conferencia se pudo ver también por streaming en directo. Agradezco a la PUCV la grabación de la misma. Os paso a continuación no solo el vídeo sino también la presentación del PowerPoint utilizado en la misma. Espero que os sea de interés.

Descargar (PDF, 7.01MB)

 

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Entrevista sobre la investigación en optimización y toma de decisiones en puentes e infraestructuras viarias

Con motivo de mi visita a la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (Chile), me hicieron una entrevista sobre el trabajo realizado por nuestro grupo de investigación en la Universitat Politècnica de València.

Dicha entrevista la podéis encontrar en el siguiente enlace: http://icc.pucv.cl/noticias/investigador-de-la-universitat-politecnica-de-valencia-realiza-conferencia-sobre-optimizacion-y-toma-de-decisiones-en-puentes-e-infraestructuras-viarias

 

Desde mi blog agradezco tanto a la Escuela de Ingeniería en Construcción, como a la Escuela de Ingeniería Informática la invitación realizada, y en especial al profesor Matías Andrés Valenzuela Saavedra. Os paso a continuación un resumen de dicha entrevista y el reportaje fotográfico.

NOTICIAS

INVESTIGADOR DE LA UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA REALIZA CONFERENCIA SOBRE OPTIMIZACIÓN Y TOMA DE DECISIONES EN PUENTES E INFRAESTRUCTURAS VIARIAS

  • Víctor Yepes Piqueras es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; catedrático de Universidad en el área de Ingeniería de la Construcción, y fue invitado por las Escuelas de Ingeniería Informática e Ingeniería en Construcción a dictar estas conferencias.

Tanto en Valparaíso, como en Santiago, el ingeniero Dr. Víctor Yepes fue invitado a dictar la Charla “Diseño y mantenimiento óptimo robusto y basado en fiabilidad de puentes e infraestructuras viarias de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos”.

La primera actividad se llevó a cabo el miércoles 22 en el Aula Mayor del Edificio IBC de la Facultad de Ingeniería, mientras que en Santiago se realizó el jueves 23 en el Centro de Estudios Avanzados y Extensión PUCV, asistiendo en ambas jornadas, un gran número de participantes, entre quienes se encontraban estudiantes, profesionales de la industria, académicos e investigadores.

“Gracias a la invitación de la PUCV, he tenido la oportunidad para venir a mostrar y explicar las líneas de investigación que en la Universitat Politècnica de València, en particular, desde la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, estamos haciendo en relación a la optimización de infraestructuras, específicamente, de puentes”, refiere el Dr. Yepes en relación a su visita.

Durante sus conferencias, el académico centró sus presentaciones en la investigación que lleva realizando por más de 10 años, y cuyo objetivo es apoyar a las administraciones públicas, y sobre todo, a los profesionales que se dedican al diseño de puentes y este tipo de infraestructura, para que sean capaces de acertar en las decisiones que tienen que tomar a la hora del diseño.

“No estamos hablando sólo de hacer puentes o carreteras más económicas, sino también que estas supongan un mínimo impacto ambiental y que además, supongan un impacto social favorable, lo cual es algo que no se ha estudiado mucho hasta ahora y que creo que es una de las novedades que estamos aportando al mundo de la investigación”, señaló sobre la materia.

Por otra parte, señaló la importancia que reviste difundir estas líneas de investigación, puesto “es muy posible que existan líneas conjuntas de colaboración, y podamos aunar las cosas que estamos haciendo nosotros desde España, con otras que desde luego son muy importantes, y están desarrollando en esta Universidad”.

Además de dichas conferencias, el Dr. Yepes complementó su visita con una agenda de reuniones con académicos de la PUCV, profesionales y representantes del Ministerio de Obras Públicas.