Diseño de puentes de carretera de hormigón prefabricado pretensado usando un algoritmo híbrido basado en el recocido simulado

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En este trabajo se describe un método para el análisis y el diseño de puentes de carretera prefabricados de hormigón pretensado, con sección transversal en doble U y vanos isostáticos. El procedimiento utilizado para resolver este problema combinatorio es una variante del algoritmo del recocido simulado, usando como movimiento basado en un operador de mutación de los algoritmos genéticos (SAMO). El algoritmo se aplica al coste económico de estas estructuras a lo largo de las diferentes etapas de su fabricación, transporte y construcción. El problema implica 59 variables de diseño discretas para definir la geometría de la viga y de la losa, los materiales en estos dos elementos, y la armadura activa y pasiva. Del estudio paramétrico se concluye una buena correlación entre el coste, las características geométricas y el armado con respecto a la luz del puente, lo cual es de gran interés para el predimensionamiento de estos puentes prefabricados. También se realizó un análisis de sensibilidad al cambio de los costes, comprobándose que si existe un aumento del 20% en el coste del acero, entonces se produce un incremento del 11,82% del coste total. Sin embargo, un aumento en el 20% en el coste del hormigón, produce sólo un incremento del 4,20% en el coste total, 2,8 veces menos. Este análisis también mostró que las características de los puentes optimizados dependen de los escenarios económicos contemplados para el precio del acero y del hormigón. Indicar por último que existe un incremento del volumen necesario de hormigón cuando se eleva el coste del acero; pero sorprendentemente, la variación en el volumen de hormigón es casi insensible a su encarecimiento.

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Resultados interesantes:

  • El coste del puente se duplica cuando la luz aumenta de 20 a 40 m.
  • La resistencia característica del hormigón en la viga oscila entre 40 y  50 MPa para los rangos entre 20 y 40 m de luz, mientras que en la losa se encuentra entre 35 y 40 MPa.
  • El canto de la viga presenta una esbeltez que no baja de L/18.
  • El espesor de las almas es de 10 cm en todos los casos. El resto de variables se encuentran en función de la luz y permiten un predimensionamiento de la estructura.
  • El estudio de sensibilidad de precios indica que un incremento del 20% en el coste del acero supone un aumento del coste total del 11,82%. Sin embargo, el incremento es del 20% en el hormigón, el coste total sólo sube un 4,20%. La subida del acero lleva a estructuras con menos cuantías de acero, pero existe una variación significativa en el volumen del hormigón cuando éste sube el 20%.

 

Referencia:

MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J. (2013). Design of prestressed concrete precast road bridges with hybrid simulated annealing. Engineering Structures, 48:342-352. DOI:10.1016/j.engstruct.2012.09.014. ISSN: 0141-0296.(link)

La construcción de un “rascasuelos” en México

http://www.diariodelaconstruccion.cl/

Todos sabemos lo que es un rascacielos y la enfermiza pasión de los humanos por superar lo que anteriormente otro hizo. Pero, ¿tiene sentido construir un “rascasuelos”? Se trata de un proyecto de construir un edificio de 300 m de profundidad en México D.F. Sería un edificio con 65 niveles donde se albergarían oficinas, viviendas y comercios. La pirámide tendría vacío el espacio central para permitir la circulación de aire y la entrada de luz natural, además que toda la estructura se proyecta para contener la presión de la tierra. Sin embargo, el elevado coste (unos ochocientos millones de dólares), el plazo de 8 años en su construcción, pero sobre todo el riesgo sísmico de la zona y los vestigios arqueológicos sobre los que se pretende realizar la estructura, provocan dudas más que razonables sobre su viabilidad.

De todos modos, la idea es sugerente, innovadora y atrevida, incluso el nombre de “rascasuelos” es original, aunque es posible que para algunos roce el absurdo y sean las limitaciones técnicas y económicas las que impidan su ejecución. Eso sí, la oficina de arquitectura artífice de la idea, BNKR Arquitectura, ha conseguido notoriedad en los medios. A continuación os dejo una entrevista con Marcel Ibarrola, Director Comercial de BNKR, que nos explica la viabilidad e impacto que este proyecto podría tener en la Ciudad de México.

Otro vídeo al respecto es el siguiente:

Referencias:

http://www.elmundo.es/america/2011/10/16/mexico/1318728226.html

http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-101481/el-rascasuelo-bnkr-arquitectura

http://coolhuntermx.com/bnkr-arquitectura-el-rascasuelos/

Antecedentes históricos de la asignatura “Procedimientos de Construcción”

Arco romano de Cabanes (Castellón)
Arco romano de Cabanes (Castellón). V. Yepes

Las obras y las construcciones que el hombre realiza para satisfacer necesidades básicas como la seguridad, la vivienda o los transportes, deben ejecutarse siguiendo cierto orden o plan preestablecido según un conjunto de normas o reglas capaces de asegurar su éxito. Pues bien, los PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN constituyen los distintos procesos, sistemas y métodos disponibles para hacer realidad una obra siguiendo para ello un conjunto ordenado de reglas o prácticas constructivas basadas en la experiencia y en los conocimientos técnicos y científicos disponibles en ese momento, todo ello para conseguir construcciones útiles, seguras, económicas, estéticas, medioambientalmente aceptables y, a ser posible, perdurables en el tiempo.

 En la literatura anglosajona la materia de Procedimientos de Construcción se recoge bajo la denominación de Construction Methods, a lo cual se le añaden en numerosas ocasiones los conceptos de Management, Equipment, o Planning. En nuestro ámbito, la asignatura se asocia con la maquinaria y los medios auxiliares y con la planificación y organización de las obras. Continue reading “Antecedentes históricos de la asignatura “Procedimientos de Construcción””

Estudio paramétrico de pilas altas para viaductos en las líneas de alta velocidad

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El diseño de las pilas de puentes tiene una especial importancia desde el punto de vista económico si pensamos que, dependiendo de la altura de las pilas y de las condiciones del terreno de cimentación, este coste puede llegar a ser el 50% del total del coste de un viaducto. En este post he querido resaltar algunos resultados de un trabajo realizado por nuestro grupo de investigación que presenta un estudio paramétrico de pilas altas (más de 50 m de altura) de hormigón armado de sección hueca rectangular para puentes. Estas pilas se utilizan normalmente en la construcción de viaductos ferroviarios de hormigón pretensado. Para realizar la optimización de las pilas se empleó un algoritmo de optimización basado en el comportamiento de las hormigas (Ant Colony Optimization). Se han estudiado veintiún casos diferentes para siete alturas de columna de 40 , 50 , 60 , 70 , 80 , 90 y 100 m, y tres tipos de viaductos para líneas de alta velocidad con 10 tramos continuos, cuyas longitudes vano principal fueron 40 , 50 y 60 m. Las pilas estudiadas son las columnas intermedias colocadas en el medio de los viaductos. El número total de variables de diseño de optimización varía de 139 para pilas con altura de la columna de 40 m a 307 para pilas con altura de 100 m. Los resultados que se presentan en el trabajo son de gran valor para el diseño preliminar de este tipo de estructuras, con reglas de predimensionamiento práctico de interés.

Viaducto de O Eixo, ejemplo de empleo de pilas altas, http://www.pondio.com

Resultados interesantes:

  • Las cuantías medias necesarias de acero y hormigón, tanto en alzado como en cimentación, para las pilas estudiadas varían entre 887 kg/m y 12 m3/m para alturas de 40 m a 2720 kg/m y 26 m3/3 en alguras de 100 m.
  • Los costes medios encontrados varían desde un mínimo de 3221 €/m para las pilas menos cargadas, a un máximo de 6206 €/m en el caso de las más cargadas.
  • A continuación os paso un par de gráficas que pueden ser de interés respecto al hormigón. El resto de información se puede ver en el artículo.

Pilas 1

Pilas 2

Referencia:

MARTÍNEZ-MARTÍN, F.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A.; YEPES, V. (2013). A parametric study of optimum tall piers for railway bridge viaducts. Structural Engineering and Mechanics, 45(6): 723-740. (link)

Diseño de experimentos en cuadrado latino

En el diseño en cuadrado latino se tienen cuatro fuentes de variabilidad que pueden afectar a la respuesta observada: los tratamientos, el factor de bloque I (columnas), el factor de bloque II (filas) y el error aleatorio. Se llama cuadrado latino porque se trata de un cuadrado que tiene la restricción adicional de que los tres factores involucrados se prueban en la misma cantidad de niveles, y es latino porque se utilizan letras latinas para denotar a los tratamientos o niveles de factor de interés.

Veamos un ejemplo práctico: se trata de averiguar si la resistencia característica del hormigón a compresión (MPa) varía con cuatro dosificaciones diferentes (D1, D2, D3, D4). Para ello se han preparado amasadas en 4 amasadoras diferentes y los ensayos se han realizado en 4 laboratorios diferentes. Los resultados obtenidos se han representado en la tabla que sigue.

TIPO DE AMASADORA
1 2 3 4
Laboratorio 1 26,7 (D3) 19,7 (D1) 28,0 (D2) 29,4 (D4)
Laboratorio 2 23,1 (D1) 20,7 (D2) 24,9 (D4) 29,0 (D3)
Laboratorio 3 28,3 (D2) 20,1 (D4) 29,0 (D3) 27,3 (D1)
Laboratorio 4 25,1 (D4) 17,4 (D3) 28,7 (D1) 34,1 (D2)

 

En este caso, la variable de respuesta es la resistencia característica del hormigón a compresión (MPa), el factor es la dosificación, y los bloques son las amasadoras y los laboratorios. Se supone que no existe interacción entre el factor y los bloques entre sí. El ANOVA trata de comprobar los efectos de los tratamientos (las dosificaciones).

Referencias:

  • Gutiérrez, H.; de la Vara, R. (2004). Análisis y Diseño de Experimentos. McGraw Hill, México.
  • Vicente, MªL.; Girón, P.; Nieto, C.; Pérez, T. (2005). Diseño de Experimentos. Soluciones con SAS y SPSS. Pearson, Prentice Hall, Madrid.
  • Pérez, C. (2013). Diseño de Experimentos. Técnicas y Herramientas. Garceta Grupo Editorial, Madrid.

 

Turbo mezcladora de eje vertical para la fabricación de hormigón

http://www.poyatos.com/productos/turbomezcladoras-para-plantas-de-hormigon/

Las turbo mezcladoras de eje vertical son máquinas que permiten fabricar hormigón, siendo una mezcladora típica de las centrales de hormigonado. Consta de una cuba fija y en el interior de la misma gira un rotor con unos brazos suspendidos elásticamente y terminados en unas paletas, de forma que hay una gran velocidad periférica constante, del orden de 3 a 4 m/s. La velocidad del agitador puede graduarse sin escalonamiento, pudiéndose cambiar el sentido del giro. Durante el proceso de carga, el agitador no actúa. Las capacidades de estas mezcladoras se encuentran entre los 250 y los 4500 litros.

Los principales elementos son:

  • Una cuba cilíndrica de acero blindada,  cuyas paredes y fondo vienen recubiertos con lamina de acero anti desgate, atornilladas para su fácil remplazo.
  • Un rotor central que arrastra una serie de brazos articulados elásticamente para absorber los esfuerzos de los arranques con carga o cuando se trabaja con áridos de gran tamaño. Estos brazos llevan en sus extremos paletas o rasquetas que describen círculos de diámetros escalonados de tal forma que sus trazos recubren toda la superficie del anillo. La altura de las paletas se ajusta desde el interior del rotor, para graduar la altura a medida que estas se vallan desgastando asegurando así una completa evacuación de la mezcla.
  • Un motor eléctrico de eje horizontal colocado bajo la cuba y atacando por un cardan a un reductor de tornillo sin fin cuyo eje de salida vertical lleva un piñón dentado. Una corona dentada fijada sobre el eje principal del rotor.
  • Una compuerta de sector en el fondo accionada por un motorreductor por donde se produce el vaciado, que puede ser total o parcial.
  • Un circuito de alimentación del agua.

 

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Os paso varios vídeos de un tubo mezclador. Espero que os gusten.

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2014). Fabricación, transporte y colocación del hormigón. Apuntes de la Universitat Politècnica de València.

 

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¿Qué es una estación naútica?

Una estación náutica es un proyecto que persigue orientar un destino turístico litoral hacia la práctica de los deportes náuticos, conformando un producto de servicios de alojamiento y de actividades náuticas integrado tal y como ocurre con las estaciones de esquí, diferenciándose respecto a la actual oferta náutica en su gestión y comercialización (Consultur, 1999). Su objetivo no es otro que el de la desestacionalización de los destinos y la captación de nuevos segmentos del mercado, todo ello basándose en la estructuración de parte de la oferta turística en torno a la actividad náutica de recreo y al alojamiento vinculado a la misma, en la estandarización y cualificación de los servicios y en la profesionalización del empresariado. De hecho, la estación es una asociación de empresarios que precisa del apoyo del sector público como uno de los elementos esenciales del destino turístico.

La aparición de la estación náutica se enmarca dentro de las nuevas tendencias turísticas que se observan en las áreas maduras litorales, donde (a) factores tales como la irrupción de las periferias más distantes que cuentan con ventajas comparativas (exotismo, calidad ambiental, precios reducidos); y (b) las nuevas motivaciones de los consumidores, los cuales valoran crecientemente el medio natural y los espacios no degradados (Middleton, 1994), presentando además una actitud activa en busca de la diferenciación y la autenticidad de la experiencia turística (Vera et al., 1997), están provocando la necesidad de un proceso de renovación de dichas áreas.

Un proceso de rejuvenecimiento, el que han de abordar los destinos turísticos europeos de segunda generación –es decir, aquellos espacios turísticos que se originaron en el Mediterráneo durante la década de los 60-, cuya posibilidad de éxito es cuestionada por algunos autores (Knowles y Curtis, 1999) que aducen la existencia de puntos débiles de carácter estructural inherentes a los mismos.

Para los autores, la capacidad de destinos de estas características de evitar y/o superar la fase de estancamiento dentro del ciclo de vida del producto (Agarwal, 1999) viene dada en gran medida por los pasos que se den hacia la consecución de niveles de calidad competitivos, así como hacia la diferenciación de la oferta respecto a la de sus competidores reales y potenciales. En este contexto es donde hay que situar conceptualmente la diversificación que implica la incorporación, en el seno del conjunto de la actividad turística, de productos como el turismo náutico.

Este producto empezó a consolidarse en 1998 cuando se creó la Asociación de Estaciones Náuticas Españolas por parte de las del Mar Menor (Murcia), de L’Estartit-Illes Medes (Girona) y de Tarifa (Cádiz). En el año 2000 se abrió la posibilidad, en una primera fase, a 8 nuevos candidatos para, tras un periodo de adaptación e implantación de una estructura y un sistema de calidad específico, poder incorporarse a la citada Red. De ellos, tres proyectos corresponden a la Comunidad Valenciana, en particular a la Marina Alta, a la Bahía de Altea y al entorno de la ciudad de Alicante.

A partir de mediados de los 90, se manifiesta en la Comunidad Valenciana cierto interés por desarrollar nuevos productos turísticos por parte de la Administración Autonómica. En este sentido, en 1996 se creó el Programa de Nuevos Productos, abordándose en primer lugar el turismo de salud, tanto en lo que respecta a su definición, como a su comercialización como producto. El enfoque utilizado consistió básicamente en enlazar la oferta complementaria que presentan los establecimientos de turismo de salud (balnearios, centros de talasoterapia, y de belleza y relax) con la oferta de alojamiento –tanto la propia como la susceptible de ser vinculada a los mismos- para ofrecer paquetes completos (Amor y Fernández, 1998).

Tras este producto, el turismo relacionado con las actividades náuticas fue objeto de un planteamiento similar. Sin embargo, a diferencia del de salud, éste tiene una oferta complementaria más diversa y menos estructurada, con una dispersión general de la actividad y de los servicios. Para conocer con detalle la situación y las perspectivas, y con el propósito último de llegar a la configuración de un producto turístico, en 1997 se publicó el volumen “Náutica de recreo y turismo en el Mediterráneo: La Comunidad Valenciana” (Esteban, dir. et al, 1998), que supuso un hito en el estado del conocimiento en dicho momento.

Una de las primeras dificultades que aparecen al confrontar la figura de la Estación náutica con la de municipio turístico, es que la primera es un producto que se encuentra asentado en un espacio que puede englobar uno o varios municipios, normalmente con vocación turística, aunque no necesariamente.  El destino turístico, como núcleo receptor de los flujos turísticos, tampoco se identifica plenamente con el espacio donde desarrolla su actividad la estación náutica. Su oferta puede ser un elemento de un destino turístico o incluso de varios.

La estación náutica y su implantación territorial

Al hilo de estas disquisiciones, irrumpe, por su mayor acierto, la consideración de la estación náutica como un producto especializado inmerso en un espacio turístico, es decir, en un área territorial cuya estructura y actividades turísticas son homogéneas.

De hecho, la estructura de Red que conlleva el concepto de estación náutica supone ofrecer al consumidor una estancia activa en el mar, independientemente del destino seleccionado. La elección acerca del tipo de alojamiento a utilizar y de la actividad náutica a practicar se erigen en las motivaciones principales. El destino es secundario, dado que el atractivo fundamental sólo resulta modificado a través de otras ofertas tales como la restauración, los comercios, etcétera. Por esta razón, los servicios complementarios que trae consigo la actividad náutica -actividades de animación, guardería, consignas, aparcamientos, y otros-, suponen valores añadidos al producto capaces de detraer demanda a la competencia.

Jerarquía en los requerimientos del cliente de una estación náutica

Llegados a este punto, resulta de notable interés destacar las numerosas interrelaciones entre las posibles actuaciones que un municipio puede emprender en apoyo de la estación náutica. En efecto, no sólo nos encontramos ante la incorporación de un nuevo producto generado a partir de la asociación de diversas empresas el cual pretende reducir la estacionalidad, participando considerablemente en la diversificación (Yepes y Amor, 2000) de la oferta; sino que requiere de la participación público-privada para su éxito.

Referencias

AGARWAL, S. (1999). Restructuring and local economic development: implications for seaside resort regeneration in Southwest Britain. Tourism Management, 20(4): 511-521.

AMOR, F.; FERNÁNDEZ, M.A. (1998). El turismo de salud en la Comunidad Valenciana. Revista Valenciana d’Estudis Autonómics, 25:187-196.

CONSULTUR (1999). Definición y desarrollo de la red de estaciones náuticas. Secretaría de Estado de Comercio, Turismo y Pyme. Madrid.

ESTEBAN, V. (dir.) et al. (1998). Náutica de recreo y turismo en el Mediterráneo: La Comunidad Valenciana. Ed. Síntesis. Madrid, 422 pp.

KNOWLES, T.; CURTIS, S. (1999). The Market Viability of European Mass Tourist Destinations. A Post-Stagnation Life-cycle Analysis. International Journal of Tourism Research, 1(2): 87-96.

MIDDLETON, V.T.C. (1994). Marketing in travel and tourism. Ed. Butterworth and Heinemann. Oxford. 393 pp.

VERA, J.F. (coord.) et al. (1997). Análisis territorial del turismo. Ed. Ariel. Barcelona, 443.

YEPES, V.; AMOR, F. (2000). Análisis topológico de la diferenciación del producto turístico, en ESTEBAN, V. (dir.): Futuro y expectativas del turismo náutico. Universidad Politécnica de Valencia. SPUPV-2000.2080. Valencia, pp 7-17.

YEPES, V.; AMOR, F. (2001). Las estaciones náuticas y el municipio turístico en la Comunidad Valenciana, en Esteban, V. (dir.): La oferta turística de las estaciones náuticas. Universidad Politécnica de Valencia. Ref.: 2001.2358. Valencia, pp 5-17. ISBN: 84-9705-023-1.

 

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Environmental Assessment of Concrete Structures

2014-11-12 16.38.05In recent decades, with the objective of reaching a more sustainable development, worldwide society has increased its concern about environmental protection. Nevertheless, there are still economic sectors, such as the construction industry, which produce significant environmental impacts. Life Cycle Assessment (LCA) is a tool that enables identifying environmental issues related to both finished products and services, and allows focusing efforts to resolve them. The main objective of this paper is to asses LCA applicability on concrete structures so that construction’s environmental performance can be improved. For this purpose, an attempt is made to provide a decision-making tool for construction-sector stakeholders with reliable and accurate environmental data. The research methodologies used in this paper are based on a literature review and are applied to a case study. This review was performed to collect information on LCA methodologies currently in use and their practical application. The case study subsequently described in this paper involved identification of the most sustainable type of slab for a reinforced concrete structure in a residential building, using two different databases. It was observed that, depending on the database selected and inherent assumptions, results varied. Therefore it was concluded that in order to avoid producing incorrect results when applying LCA, it is highly recommended to develop a more constrained methodology and grant access to reliable construction-sector data. (link)

¿Cuántas piezas de repuesto debo tener en mi almacén de obra?

La gestión de inventarios o de stocks no es algo nuevo. Sin embargo, a veces no sabemos muy bien cuántas piezas de repuesto deberíamos tener en nuestro almacén de obra. Pues bien, en esta entrada dejo una forma sencilla de calcularlo basada en la probabilidad prevista de fallos para un periodo de tiempo determinado. Espero que os sea útil.

Para un buen funcionamiento de una máquina es necesario mantener un stock de piezas de recambio y un utillaje adecuado. Si bien mantener estas existencias significa una fuerte suma de capital inactivo, también es cierto que la falta de recambios puede suponer pérdidas importantes en la producción.

La previsión de los repuestos necesarios de un elemento de una máquina para un periodo de tiempo determinado depende de su tasa de fallos. Cuando los fallos aparecen de forma independiente, la distribución de Poisson proporciona la probabilidad de que un suceso con una tasa de fallos constante l ocurra r veces en un intervalo de tiempo t:

 

Se comprueba que para r = 1 la distribución de Poisson describe el modelo exponencial de fallo descrito anteriormente.

Para el cálculo del número de repuestos, se puede acumular la probabilidad de tener r fallos o menos en un intervalo de tiempo t:

A continuación os dejo un Polimedia donde se explica con detalle la función de distribución de Poisson. Espero que os sea útil.

Referencias:

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente nº 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 253 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2015). Coste, producción y mantenimiento de maquinaria para construcción. Editorial Universitat Politècnica de València, 155 pp. ISBN: 978-84-9048-301-5.

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La presa Hoover

Presa Hoover. blogdelagua.com

¿Quién se atreve a construir infraestructuras en época de crisis? La Gran Depresión americana no supuso impedimento para realizar una de las obras de infraestructuras más importantes del mundo en aquel momento: la Presa Hoover.

La Presa Hoover es una presa de hormigón de arco-gravedad, ubicada en el curso del río Colorado, en la frontera entre los estados de Arizona y Nevada (EE. UU.). Está situada a 48 kilómetros al sureste de Las Vegas. La presa tiene una altura de 221,4 m y una longitud de 379,2 m. Se tuvieron que emplear 3,33 millones de metros cúbicos de hormigón, conformando un grosor en la base de 200 m y de sólo 15 m en coronación. El nombre de la presa se debe a uno de sus impulsores, Herbert Hoover, que llegó a ser Presidente de Estados Unidos. La construcción comenzó en 1931 y fue completada en 1936, dos años antes de lo previsto. El lago creado aguas arriba recibe el nombre de  Lago Mead, en honor de Elwood Mead, ingeniero que previó la necesidad de la presa.

El día 11 de marzo de 1931 se firmó el contrato de arrendamiento a seis empresas constructoras para la creación de la Hoover Dam. Durante los siguientes cinco años, un total de 21.000 hombres trabajaron sin cesar para producir la que sería la presa más grande de su tiempo, así como una de las mayores estructuras hechas por el hombre en el mundo. Antes de dar comienzo a los trabajos sobre el terreno había que resolver no sólo la cuestión del transporte de materiales, sino también la organización de las plantillas de obreros, que se encontrarían en una zona situada en pleno desierto, aún más inhóspita por el hecho de que la construcción de la presa debía iniciarse a 224 metros bajo el borde del cañón.

Se construyeron dos ataguías para aislar y proteger la 0bra de las inundaciones. Tras completar los túneles del lado de Arizona y de desviar el río, lo trabajos adquirieron un ritmo más rápido. La excavación de la presa se realizó sobre roca sólida, retirándose un total de unos 1.150.000 m³ de material. Para desviar el flujo del río alrededor de la obra de construcción, se construyeron cuatro túneles de derivación por las paredes del cañón de 17 m de diámetro, dos sobre el lado de Nevada y dos sobre el lado de Arizona. Su longitud total de los túneles fue de casi 4880 m.

En la construcción de la presa se tuvo que afrontar un problema muy importante, que era disipar el calor producido por el curado del hormigón. Los ingenieros calcularon que si la presa fuera construida en un solo bloque, el hormigón habría necesitado 125 años para enfriarse a temperatura ambiente. Las tensiones resultantes habrían agrietado la presa y ésta se habría destruido. Por ello su construcción se hizo en ménsulas trapezoidales y se tuvo que acelerar la refrigeración del hormigón con tubos de acero de una pulgada por donde circulaba el agua del río. Según se enfriaban los bloques las tuberías de refrigeración se cortaban y se rellenaba de lechada. En total hicieron falta casi 1.000 kilómetros de tuberías para enfriar toda la estructura.