ingeniería archivos - Página 34 de 37 - El blog de Víctor Yepes

El proyecto de una cimbra

Figura 1. Cimbra estandarizada. https://www.peri.es/productos/andamios/cimbras-y-torres-de-carga/peri-up-flex-shoring.html

La cimbra se define como un elemento estructural utilizado para sostener el hormigón durante su fraguado y adquisición de resistencia suficiente para soportar su propio peso, así como cargas temporales en situaciones provisionales, como el apuntalamiento de estructuras en condiciones transitorias. Para ello, antes de emplear cualquier tipo de cimbra en una obra, es necesario contar con un proyecto firmado por un técnico especializado en estructuras, indicando claramente su nombre, apellidos y titulación.

En el contexto de España, la Orden Circular 3/2006 establece las medidas de seguridad a adoptar en el uso de instalaciones y medios auxiliares de obra. Según esta normativa, es obligatorio que el proyecto específico completo de la cimbra sea redactado por un técnico titulado competente, con al menos 5 años de experiencia probada en estructuras, respaldada por un curriculum vitae firmado. Además, dicho proyecto debe ser visado por el colegio profesional correspondiente. Este documento debe incluirse como anejo en el Plan de Seguridad y Salud.

De acuerdo con la Orden FOM 3818/2007, que establece instrucciones complementarias para el empleo de elementos auxiliares en la construcción de puentes de carretera, el jefe de obra de la empresa contratista asume la responsabilidad de garantizar que el uso de los medios auxiliares durante la ejecución de la obra se realice de acuerdo con lo indicado en el proyecto y sus manuales correspondientes. Además, debe establecer los volúmenes y rendimientos que pueden lograrse en cada unidad, teniendo en cuenta las características del elemento auxiliar, de manera que se cumplan en todo momento las condiciones de seguridad estipuladas en el proyecto. Asimismo, es obligatorio que el contratista adjudicatario de la obra redacte un proyecto específico completo para la utilización de cualquier tipo de medio auxiliar en la construcción de un puente, el cual deberá ser visado por el Colegio Profesional correspondiente.

El alcance de la documentación del proyecto puede variar dependiendo de la complejidad o estandarización de la cimbra. Para ello se clasifican las cimbras en diferentes grupos o clases. Sin embargo, es importante destacar que los criterios de dimensionamiento, detalles y bases de cálculo utilizados para dimensionar cualquier tipo de cimbra no deben diferir de los que se aplican a otras estructuras metálicas según la normativa vigente.

El proyecto debe incluir, al menos, la siguiente información:

Una memoria descriptiva donde se detallen las instrucciones para el montaje y uso de las piezas. Esta descripción debe contener todos los datos necesarios para utilizar correctamente los materiales en todas las etapas del trabajo. También se deben indicar las posibles interferencias con el entorno, como líneas eléctricas u otros servicios, y cómo resolverlas. Además, se deben proporcionar recomendaciones para el montaje y desmontaje de la cimbra. En esta memoria descriptiva se deben incluir también los criterios de aceptación y rechazo de los materiales, como deformaciones o corrosión, así como las tolerancias permitidas para el montaje, los desplomes y las excentricidades. Es posible que parte de estas condiciones estén especificadas en un Pliego de Prescripciones Técnicas.
Los planos deben definir la disposición de los diferentes elementos de la cimbra. En caso de usar material estándar, es necesario adjuntar documentación gráfica correspondiente.
Se debe proporcionar un anejo de cálculo que justifique los elementos dispuestos. Se considerarán todas las hipótesis de cálculo más desfavorables previsibles durante el hormigonado y el movimiento de la cimbra, con el cálculo de las flechas de la cimbra en situación de hormigonado y las reacciones en apoyos. En el caso de utilizar material estándar, se puede realizar la justificación a través de ensayos, incluyendo la documentación de dichos ensayos, las condiciones en las que se llevaron a cabo y las especificaciones de uso que se deduzcan.
En el caso de cimbras autolanzables, lanzadores, u otros dispositivos similares, puede ser necesario proceder a una prueba de carga para validar el diseño y la fabricación, o para obtener datos precisos sobre las deformaciones. En el proyecto se deben indicar las diferentes posiciones de la prueba, así como las magnitudes de las deformaciones. También se debe incluir una historia cronológica de la utilización de la cimbra, con el resumen de las distintas reutilizaciones que ha tenido, especificando las características de los viaductos realizados (número de ellos, longitud, luces de los vanos y su número, secciones, pendientes, radios en planta, etc.).
Se deben establecer los requerimientos geotécnicos, especificando las presiones admisibles que el terreno debe soportar. Un técnico competente debe verificar que estas presiones sean adecuadas para el terreno en cuestión.

Os dejo a continuación una nota de servicio del Ministerio de Fomento sobre las instrucciones para la utilización de cimbras autolanzables (móviles) en la construcción de puentes de carretera.

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También os paso la Circular Nº 3/2006 sobre medidas a adoptar en materia de seguridad en el uso de instalaciones y medios auxiliares en obra, del Ministerio de Fomento.

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Asimismo, os paso la Orden FOM/3818/2007, de 10 de diciembre, por la que se dictan instrucciones complementarias para la utilización de elementos auxiliares de obra en la construcción de puentes de carretera.

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Referencias:

AFECI (2021). Guía sobre encofrados y cimbras. 3ª edición, Asociación de fabricantes de encofrados y cimbras, 76 pp.

YEPES, V. (2024). Estructuras auxiliares en la construcción: Andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 408 pp. Ref. 477. ISBN: 978-84-1396-238-2

Cursos:

Curso de estructuras auxiliares en la construcción: andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras.

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

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El Anejo y la Guía de Operación de una cimbra

Figura 1. Cimbra. https://www.alsina.com/es-es/productos-y-soluciones/puntales-cimbras-y-andamios/cimbra-cl/

Es vital garantizar la seguridad de los trabajadores encargados del montaje, uso, maniobras y desmontaje de las cimbras. Esto implica proporcionarles recursos adecuados y superficies de trabajo seguras para prevenir accidentes graves, como colisiones o caídas desde alturas peligrosas. Para lograrlo, se deben tomar medidas en cuatro áreas clave: proporcionar recursos adecuados, fomentar una mentalidad proactiva, asegurar la integridad estructural de los elementos y minimizar las consecuencias de fallos o errores. Además, todas las operaciones deben ser supervisadas por el proveedor de la estructura y la persona encargada de su ejecución, independientemente de la presencia del coordinador de seguridad y salud en la obra. Esto asegura un cumplimiento adecuado de las normas de seguridad y prevención de riesgos.

Para cada proyecto de cimbra, es obligatorio incorporar un “Anejo de Operación” redactado por el autor del proyecto de la cimbra. Este anejo debe presentarse al responsable de seguridad y salud de la obra, y debe describir explícitamente las operaciones que se ejecutarán durante su utilización, así como la manera de llevarlas a cabo. Es importante destacar que este anejo no debe oponerse a las disposiciones que se establecen en el Estudio de Seguridad y Salud y el consiguiente Plan de Seguridad y Salud de la obra, sino que debe cumplirlas. En particular, se deben incluir los siguientes aspectos:

El proceso de montaje y desmontaje requiere incluir los medios auxiliares requeridos, el peso y la ubicación de los elementos a colocar, la posición del personal para la unión o separación de los elementos sucesivos y cómo acceden a las respectivas posiciones, las herramientas necesarias y su transporte, los medios de seguridad requeridos y la forma en que deben utilizarse para garantizar la seguridad de los operarios. También se debe indicar en qué zonas está prohibida la presencia de operarios durante el desmontaje. En ciertos casos, puede ser necesario establecer puntos de agarre para facilitar el desmontaje de las piezas.
Para garantizar una ejecución satisfactoria del cimbrado y descimbrado: Es necesario proporcionar instrucciones claras sobre el posicionamiento de la cimbra, incluyendo la accesibilidad a los elementos de maniobra y unión, la secuencia de operaciones, la asignación del personal, y los medios y herramientas indispensables. En relación con el descimbrado, además de las instrucciones antes mencionadas, se deben detallar los procedimientos de desmontaje del encofrado y la ubicación precisa de los materiales retirados.
Se debe indicar la ubicación permitida para el personal durante las diferentes operaciones como el ferrallado, hormigonado o pretensado, las áreas designadas para el acopio y su capacidad de carga y la distribución precisa de cargas para evitar desequilibrios. Además, se debe especificar, la ubicación de pasillos de circulación, los puntos de conexión para los cables de seguridad y vías de paso entre niveles. Es esencial incluir precauciones que garanticen la seguridad de los trabajadores que no están familiarizados con el manejo de la cimbra.

En el caso de cimbras estandarizadas, es obligatorio que el fabricante proporcione una “Guía de Operación” que abarque todas las aplicaciones posibles. En tal caso, basta con presentar esta guía junto con un informe sucinto que pueda adaptarse al caso específico, en lugar de un anejo detallado.

En el caso de utilizar componentes de la cimbra suministrados por la obra, como pasillos y barreras, es importante incluirlos en el anejo junto con los suministrados por el fabricante, diferenciando claramente su origen. Para todos estos elementos, se deben especificar las características necesarias, incluidas, entre otras, la resistencia, el método de sujeción y la geometría.

Os dejo a continuación un par de documentos sobre normas constructivas de cimbras montadas con elementos prefabricados.

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Referencias:

AFECI (2021). Guía sobre encofrados y cimbras. 3ª edición, Asociación de fabricantes de encofrados y cimbras, 76 pp.

Cursos:

Curso de estructuras auxiliares en la construcción: andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras.

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

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Cálculo de la temperatura de fabricación del hormigón en tiempo frío

Figura 1. Hormigonado en tiempo frío. https://madridsurarquiobras.es/blog/?p=199

La temperatura del hormigón es un factor crítico, especialmente en climas fríos, donde debe evitarse su congelación en todas las etapas del proceso. La temperatura de amasado depende del grosor mínimo de las piezas que se van a hormigonar, de la temperatura del aire y de la pérdida de temperatura durante el transporte hasta el lugar de trabajo. A medida que aumenta el volumen de la sección hormigonada, la pérdida de calor se vuelve más lenta y el calor generado durante la hidratación cobra mayor importancia. Por lo tanto, se recomienda una temperatura más baja para la masa de hormigón a colocar y una temperatura de salida más baja en el amasado. En el caso de estructuras de gran volumen, es crucial controlar la temperatura del hormigón para evitar problemas de fisuración.

Es importante tener en cuenta que las pérdidas de calor aumentan en proporción a la diferencia de temperaturas. Por lo tanto, elevar la temperatura del hormigón por encima de los valores recomendados no garantiza una protección proporcional contra la congelación, sino que puede generar efectos no deseados, como un mayor consumo de agua, una rápida disminución de la consistencia, un fraguado acelerado o un incremento de la retracción térmica.

También es relevante considerar que las superficies expuestas del hormigón pueden experimentar una rápida pérdida de humedad porque, al estar en contacto con el aire frío, calientan el aire circundante, lo que disminuye la humedad relativa y favorece la evaporación del agua superficial. Por tanto, se recomienda que la temperatura del hormigón durante su colocación sea la más baja posible, tal y como se comentó anteriormente. A partir de la temperatura de colocación y de la pérdida de temperatura durante el transporte hasta el lugar de trabajo, se puede determinar la temperatura de amasado del hormigón.

La temperatura de amasado del hormigón puede alcanzarse calentando los distintos materiales que lo componen. La temperatura de la mezcla se calcula a partir del balance térmico de los diferentes materiales, ya que la cantidad total de calor de los materiales antes y después del amasado es la misma, siendo la única incógnita la temperatura final. No se debe olvidar el calor latente de fusión del hielo en caso de que el agua de los áridos esté congelada.

A continuación, os dejo un problema resuelto que, espero, os resulte de interés.

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También os dejo un vídeo explicativo.

Referencias:

AENOR (2022). UNE 83151-1 IN Hormigonado en condiciones climáticas especiales. Parte 1: Hormigonado en tiempo frío. Madrid, 27 pp.

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

YEPES, V. (2026). Fabricación y puesta en obra del hormigón. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 452 pp. Ref. 441. ISBN: 978-84-1396-418-8

Cursos:

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

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Nos ha dejado Florentino Regalado, referente en la ingeniería de caminos

Figura 1. Florentino Regalado Tesoro (1950-2023), en su despacho del estudio de ingenieros. https://www.informacion.es/alicante/2023/06/13/fallece-ingeniero-caminos-florentino-regalado-88628877.html

Hoy, martes 13 de junio de 2023, al momento de escribir estas palabras, me he enterado con pesar del fallecimiento de Florentino Regalado Tesoro.

Con su partida, no solo hemos perdido a un destacado ingeniero, sino también a un ser humano excepcional y querido amigo. Aunque de manera apresurada y sin poder abarcar todo lo que quisiera, no puedo evitar dedicar unas breves líneas en su memoria. Pido disculpas por lo mucho que me dejo en el tintero, pero seguro que me sabréis perdonar.

Florentino nació en Cáceres en 1950, en el seno de una humilde familia vinculada a unas tierras de la Marquesa de Camarena, cerca de Trujillo. Tras finalizar sus estudios de ingeniero de caminos, canales y puertos en Santander, se vino a Alicante para reunirse con su hermano Ricardo.

Alguno de vosotros podéis conocerlo por haber sido el fundador de la empresa CYPE, otros por su faceta docente, por sus innumerables proyectos. Su huella se extiende por toda la provincia de Alicante, con miles de proyectos destacados en edificios de gran altura, centros comerciales, hospitales, puentes y más. Pero yo lo tengo que recordar en sus últimos años como una gran persona. Una pequeña reseña la podéis ver en el periódico Información de Alicante, un periódico donde solía escribir sobre múltiples temas, porque como me dijo un día: “quien no escribe en Información, no es nadie en Alicante”: https://www.informacion.es/alicante/2020/12/12/alicante-cabeza-26233920.html

La última vez que estuve con él personalmente fue en el VIII Congreso de la Asociación Española de Ingeniería Estructural, ACHE, que tuvo lugar en Santander el año pasado. Este congreso se tuvo que retrasar varias veces debido a la pandemia y fue un punto de reencuentro para muchos de nosotros. Aproveché para preguntarle todo aquello de lo que tenía curiosidad. Su sentido común era abrumador y su experiencia en estructuras, desbordante. A modo de ejemplo, le insinué que hoy en día, abordar el cálculo de un rascacielos supone un trabajo de modelización matemática importante que, hace apenas 30 años, era absolutamente impensable. Y la pregunta era clara: ¿cómo calculábais los rascacielos de Benidorm? Claro, quería saber cómo a finales de los 80 se podía abordar el proyecto de la estructura de un edificio como el Gran Hotel Bali de Benidorm, de 186 metros de altura y 53 plantas. Su respuesta fue de lo más inteligente: “con un par de números en una servilleta, pe ele dos partido por ocho (sic)”. Lo que me quería decir es que lo relevante es la experiencia y la comprobación conceptual con grandes números y que, luego, ya vendrían los modelos matemáticos para afinar los resultados. Ingeniería pura. Hablando en ese mismo momento sobre el desastre del terremoto de Lorca, me dio una lección en dos minutos de lo que realmente era importante en un cálculo estructural en un sismo: los detalles constructivos. También hablamos de la salud, de la familia, y de todo tipo de temas. El último día del congreso me despedí de él. Estaba alegre, se iba con su familia a su tierra natal. Luego pude ver algunas fotografías que compartió. Fue la última vez que tuve la ocasión de verle en persona.

Florentino era un apasionado del “patrimonio construido”. Hace unos años ya me contó su preocupación por dejar un montón de escritos sobre este tema que había elaborado a lo largo de su vida y que no sabía bien a quién dejar. Me dejó una fracción pequeña de sus legajos en formato digital. Afortunadamente, no se ha perdido la totalidad de sus escritos, pues me consta que el Colegio de Ingenieros de Caminos ha recibido dicho legado, que hay que ordenar, clasificar y, en su momento, hacer visible.

También fue Florentino una voz independiente y libre que, sin problema alguno, compartía con cualquier interlocutor. Las redes sociales nos han permitido, a través de un grupo de WhatsApp de los ingenieros de caminos de Alicante, conocer sus ideas, sus puntos de vista y sus debates de todo tipo. Eso sí, siempre respetuoso con las ideas de los demás. Esta misma mañana, sin conocer la fatal noticia, algún compañero le preguntaba su opinión sobre el manifiesto de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil sobre la normativa sísmica. No llegamos a tiempo.

Voy a poner un par de anécdotas personales en ese tipo de debates que, como veréis, rezumaban sentido común por todos sus poros. El último intercambio de mensajes ocurrió el 1 de junio pasado. Hacía partícipe a mis compañeros del Premio a la Excelencia Docente que había recibido del Consejo Social de la Universidad Politécnica de Valencia. Florentino me dijo: “Lástima no haberte conocido siendo estudiante”, a lo cual le contesté: “Florentino, lástima no haber coincidido contigo profesionalmente para haber aprendido lo mucho que sabes”. Son unas palabras que valen mucho más que cualquier premio, pues vienen de alguien a quien admiro mucho.

Pero no siempre coincidíamos en nuestras opiniones. Especialmente en el ámbito de las nuevas tecnologías y de la inteligencia artificial. A una noticia recogida en la prensa sobre nuestras investigaciones en optimización de estructuras con algoritmos heurísticos, Florentino me dijo lo siguiente (el lenguaje es coloquial, escrito en WhatsApp, pero sin omitir ni cambiar nada): “Víctor no acabo de explicarme cuando más sabemos, más algoritmos, más normas, más laboratorios, más de todo, mucho más costosas resultan las estructuras. LAS ECONOMÍAS SON UN MITO. Una torre en Benidorm, podía llevarse entre 25 y 30 kg de acero m2. En la actualidad ha subido como poco a los 40. Y si te descuidas puedes fabricar un Titanic. ¿Qué puñetas está pasando?”. Mi respuesta: “Florentino, un ingeniero en su vida, puede calcular 1000 estructuras. Un algoritmo inteligente revisa más de un millón en media hora. Los ahorros existen, no es un mito. El tema es que ahora las consultoras no están aprovechando las ventajas de la investigación de vanguardia. Pero en poco tiempo lo harán”. Sin embargo, no acababa de estar de acuerdo Florentino conmigo y me replicaba: “Lamento discrepar de ti, pero si para la inteligencia natural es un mito absoluto (nadie podrá darnos lo que no tiene), ya me dirás en qué consiste una construcción inteligente, frente a una construcción bien parida y bien construida. Estamos dejándonos arrastrar por un lenguaje que yo ya no entiendo su significado”. Y para zanjar el tema, y terminar de forma elegante este pequeño debate, yo le contesté: “Florentino, estoy encantado de discutir este tipo de temas en un foro como este, de técnicos. A veces se nos olvida lo que somos con otros temas. Los algoritmos no son inteligencia. Son estrategias que utilizan la fuerza bruta del ordenador para hacernos fácil el trabajo. Ingenieros como Florentino son imprescindibles para dar sentido común a lo que se investiga. La experiencia es un grado”. Ya no me pudo rebatir más, ya notábamos todos que sus fuerzas estaban mermando. ¡Maldita enfermedad!

Para acabar esta pequeña reseña personal, me he bajado a la primera planta para rebuscar entre las tesis doctorales defendidas en el Departamento de Ingeniería de la Construcción de la Universidad Politécnica de Valencia. He encontrado los dos tomos de su tesis doctoral: “Investigación y revisión crítica del conocimiento y uso de los forjados reticulares en España, con propuestas de nuevos criterios para su diseño, análisis y construcción”, dirigida por el catedrático Juan José Moragues Terrades, y defendida en el año 2001. Como podéis ver, una tesis presentada ya en la madurez profesional de Florentino. Era otra época, donde el grado de doctor solo se buscaba en el ámbito académico, y donde la publicación de artículos en revistas científicas internacionales no dejaba de ser una anécdota frente a la valía profesional. En mi caso, aunque 14 años más joven, leí la tesis también tarde, en 2002, un año después, tras casi dos décadas de experiencia profesional en empresas constructoras y en la administración pública. Pero algo ya empezaba a cambiar, tanto en nuestra universidad como en la profesión.

Para los que tengáis curiosidad, os dejo el breve resumen de su tesis doctoral, tal y como lo escribió:

“Partiendo de la realidad española del uso de los forjados reticulares, la tesis pretende sistematizar los criterios que se emplean y la razón y ser de los mismos, analizándolos arquitectónica, mecánica y constructivamente a la luz de las principales normas del mundo. Basándonos en nuestra experiencia, ensayos e investigaciones, de tipo numérico realizados sobre esta tipología de forjados, se establece, en nuestra opinión, toda una filosofía operativa que racionaliza y sistematiza el uso de los mismos, reflejando plenamente su comportamiento físico real al margen de consideraciones teóricas y escasamente representativas”.

Os dejo un par de entrevistas, también un par de conferencias donde podéis profundizar algo más en su visión personal de la ingeniería. Descansa en paz, Florentino. Te echaremos mucho de menos.

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Puente pórtico, entre el arco y las vigas

Figura 1. El puente sobre el río Arga de la A-12, en Puente la Reina (Navarra), de Javier Manterola, con 120 m de luz. https://www.hortacoslada.com/es/proyectos/puente-rio-arga/

El puente pórtico se caracteriza por ser un sistema estructural en el que el dintel trabaja en conjunto con las pilas, presentándose como un caso intermedio entre un puente arco y un puente viga. Estos puentes se caracterizan por su belleza estética. Al igual que los puentes de vigas, están formados por un tablero y pilas, y el tablero está sujeto a flexión. Sin embargo, a diferencia de los puentes de vigas, las pilas generan empujes horizontales significativos en los cimientos, por lo que se requiere un terreno resistente para minimizar los desplazamientos horizontales. Si el terreno no cumple los requisitos necesarios, por ejemplo, si es blando, las pilas pueden abrirse, colapsar o reducir el empuje horizontal, por lo que la ley de momentos se asemejaría nuevamente a la de una viga con dos apoyos.

El objetivo principal del sistema de aporticado es reducir los momentos flectores generados en el puente mediante el empotramiento parcial proporcionado por la rigidez de las pilas. Como resultado de esta configuración, se originan momentos negativos en la unión entre los pilares y el dintel. Al reducir los momentos máximos en el dintel, es posible construir puentes con luces más amplias. Sin embargo, la unión rígida del tablero con los estribos o las pilas para formar pórticos plantea desafíos en cuanto a las fuerzas axiales generadas por las cargas térmicas y las reacciones horizontales que el sistema del pórtico ejerce sobre las cimentaciones.

Para evitar el desplazamiento horizontal de la base de las pilas, es esencial contar con un terreno capaz de soportar las reacciones horizontales. Este requisito implica que el dintel del puente está sometido a compresión. Esta respuesta estructural se conoce comúnmente como efecto pórtico, que presenta ligeras diferencias respecto al efecto arco, donde todo el puente en arco se somete a compresión.

Figura 2. El viaducto Sfalassà es un viaducto de 254 metros de altura situado cerca de Bagnara Calabra, en Calabria, Italia. https://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_Sfalass%C3%A0

Existen diferentes tipologías básicas de puentes pórtico, que se describen a continuación:

Pórtico de dos o tres vanos con pilares verticales y apoyos deslizantes en los estribos. Este tipo de estructura se utiliza cuando se requiere un gálibo muy estricto. Las pilas pueden dividirse en dos elementos en forma de V, lo que logra un resultado estético agradable y una mayor esbeltez del vano (Figura 3).
Pórtico en forma de “pi” de tres vanos con pilares inclinados y apoyos deslizantes en los estribos. Esta solución es típica para la construcción de pasos superiores de autopistas.
Pilas altas y flexibles, desde las cuales parten dos dinteles construidos mediante voladizos simétricos. Estos dinteles se unen en el centro de los vanos para formar pórticos. Normalmente, se emplean apoyos deslizantes en los estribos.

Figura 3. Nuevo puente de Anyos (Andorra, 2002). https://www.cfcsl.com/portfolio/nuevo-puente-de-anyos-andorra-2002/

La inclinación de las pilas de un puente pórtico cumple dos funciones principales. En primer lugar, reduce la longitud del vano central del dintel e introduce una componente axial significativa en dicha sección. Además, permite un mejor empotramiento en el vano central, compensado por la continuidad de los vanos laterales del dintel. Cuando las pilas están inclinadas, la respuesta estructural se asemeja a la de un puente en arco con un tablero conectado al arco sin montantes intermedios. En realidad, la forma en que estas dos estructuras soportan las cargas es muy similar, por lo que la distinción entre ellas es, en gran medida, arbitraria.

Por otro lado, si las pilas del puente pórtico son altas y esbeltas en comparación con la longitud del vano central, el empotramiento entre las pilas y el dintel se reduce. En este caso, el tablero actúa más bien como una viga continua apoyada en las pilas. En esta configuración, el efecto pórtico se reduce considerablemente, lo que implica una pérdida de la eficacia buscada en la estructura.

Si la unión entre las pilas y el dintel es de articulación simple, la deformación del tablero bajo cargas verticales será similar a la de una viga simplemente apoyada. Si la unión es empotrada, la deformación seguirá el patrón indicado en la Figura 4, lo cual dependerá de si el terreno ejerce empujes horizontales.

Figura 4. A la izquierda, el terreno no resiste los empujes horizontales; a la derecha, sí (Jurado, 2016).

En el caso de un puente pórtico biarticulado, la deformación es similar a la de una viga continua con tres vanos. El vano central corresponde a la longitud del pórtico, mientras que las luces de los vanos laterales representan la altura de las pilas. Se puede imaginar como si el pórtico se hubiera dividido en una viga recta, apoyada en los puntos de unión entre la viga y la pila, en los extremos y sometida a la carga presente en el vano central. En este tipo de puente se producen interacciones constantes entre el suelo y la estructura, similares a las de los puentes en arco. A medida que el puente es más pequeño, estas interacciones son más importantes.

Referencias:

JURADO, C. (2016). Puentes (I). Evolución, tipología, normativa, cálculo. 2.ª edición, Madrid.

MANTEROLA, J. (2006). Puentes II. Apuntes para su diseño, cálculo y construcción. Colección Escuelas. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

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Proceso constructivo de un puente colgante

Figura 1. Gran Puente de Akashi Kaikyō, el puente colgante de mayor vano del mundo. Wikipedia.

El sistema de construcción de puentes colgantes condiciona directamente su comportamiento estructural, ya que la estructura evoluciona progresivamente hasta alcanzar su configuración definitiva. La secuencia de ejecución se organiza en varias fases: construcción de cimientos, anclajes y torres, tendido de cables principales, instalación de péndolas o tirantes verticales y montaje del tablero suspendido. A lo largo de este proceso, el sistema resistente atraviesa estados intermedios en los que no responde al esquema final, pasando de configuraciones parcialmente autoportantes a un sistema en el que los cables principales adoptan una directriz de catenaria que transmite las cargas hacia las torres y los anclajes. Por este motivo, resulta necesario un análisis detallado de las fases constructivas, junto con un control riguroso de las tensiones y deformaciones en cada etapa.

En las primeras fases, la construcción suele iniciarse con la ejecución de los anclajes y de las torres. Los anclajes implican importantes trabajos de movimiento de tierras y se materializan, en general, mediante macizos de hormigón armado de gran volumen, diseñados para resistir las fuerzas horizontales de tracción de los cables principales mediante su peso propio y la interacción con el terreno. A continuación, se construyen las torres o mástiles, que pueden ser de acero o de hormigón, lo que introduce condicionantes específicos asociados a la ejecución en altura. En torres metálicas, el montaje se realiza mediante módulos prefabricados unidos por soldadura o por tornillos de alta resistencia, y los módulos se izan mediante grúas trepadoras ancladas a la propia torre. En torres de hormigón, se emplean encofrados trepadores o deslizantes. En ambos casos, es necesario prever medios auxiliares capaces de elevar cargas de gran peso a cotas elevadas, siendo habitual que las grúas crezcan solidariamente con la estructura. De forma simultánea, se deben controlar las tolerancias geométricas, la verticalidad y los efectos del viento, particularmente relevantes en elementos esbeltos.

Según el sistema de anclaje, la secuencia constructiva difiere significativamente. Cuando los cables se anclan externamente, los contrapesos resultan necesarios y constituyen un elemento fundamental del sistema, ya que permiten transmitir las fuerzas de tracción a los macizos de anclaje. La ejecución de estos sistemas requiere una colocación precisa de los dispositivos metálicos de anclaje, garantizando una adecuada transferencia de esfuerzos y evitando concentraciones de tensiones o deslizamientos. Desde el punto de vista resistente, el conjunto puede interpretarse como un sistema equivalente a un arco invertido que actúa a tracción. En cambio, en los puentes colgantes autoanclados, los cables principales se fijan al propio tablero, lo que elimina la necesidad de contrapesos. En este caso, el tablero pasa a ser el primer elemento a construir, lo que obliga a disponer de estructuras auxiliares provisionales que aseguren su estabilidad hasta el cierre del sistema estructural. Esta configuración implica la pérdida de la posibilidad de construir el tablero por etapas, independientemente de su posición definitiva, lo que condiciona el proceso constructivo.

Una vez completadas las torres y los anclajes, se inicia el montaje de los cables principales, que constituyen el elemento resistente fundamental del puente colgante y cuya correcta ejecución condiciona la geometría final y la distribución de esfuerzos en servicio. Estos cables están formados por miles de alambres de acero galvanizado de alta resistencia, agrupados para trabajar conjuntamente a tracción, siendo determinante la precisión en su trazado geométrico.

El proceso comienza con el tendido de un cable guía que conecta los anclajes entre sí y atraviesa las torres. Tradicionalmente, este cable se disponía mediante embarcaciones en zonas navegables; en la práctica actual, se emplean helicópteros o drones, lo que permite su instalación en emplazamientos de difícil acceso. Este cable guía sirve de soporte para las operaciones posteriores y define la dirección geométrica del cable principal.

A continuación, se instalan las pasarelas de servicio o catwalks, que permiten el acceso continuo a lo largo del vano. En estas pasarelas se monta el cableado mediante dos procedimientos principales. El primero es el método de devanado aéreo o air spinning, en el que los alambres individuales se transportan mediante un carro móvil que recorre repetidamente la distancia entre anclajes, acumulándose progresivamente hasta formar el cable. El segundo es el método de cordones paralelos prefabricados (PPWS), en el que se colocan directamente haces de alambres previamente fabricados en el taller. El método air spinning permite un control preciso del número y la distribución de alambres, mientras que el sistema de cordones prefabricados reduce los tiempos de ejecución en obra.

Una vez completado el montaje de los alambres o cordones, el cable se somete a un proceso de compactación mediante prensas hidráulicas hasta obtener una sección aproximadamente circular. Posteriormente, se recubre con alambre helicoidal y se aplican sistemas de protección frente a la corrosión, como pinturas o envolventes estancas. Estas operaciones permiten mejorar la densidad del cable, reducir los vacíos internos y optimizar su comportamiento frente a las acciones aerodinámicas y a los fenómenos de fatiga..

Figura 2. Montaje de cables en un puente colgante. https://www.ihi.co.jp/iis/en/technology/airspining/index.html

Durante la ejecución de los cables principales, el viento constituye la acción más condicionante, ya que puede provocar desplazamientos transversales en los carros de tendido y en las plataformas de trabajo. Por ello, se emplean sistemas de arriostramiento provisional y amortiguadores, estableciéndose límites operativos en función de la velocidad del viento que pueden obligar a la suspensión temporal de los trabajos.

Una vez finalizados los cables principales, se instalan las péndolas mediante dispositivos de fijación denominados cable bands, que se colocan en posiciones previamente definidas a lo largo de los cables. Cada péndola se dimensiona y ajusta a una longitud específica para garantizar la correcta rasante del tablero y la adecuada distribución de cargas en el sistema de suspensión.

En lo relativo al montaje del tablero, este puede realizarse mediante distintos procedimientos. Uno de los más habituales consiste en el avance mediante voladizos sucesivos, desarrollados de forma simétrica desde las torres hacia el centro del vano y hacia los extremos. Este método requiere el uso de grúas situadas sobre el tablero ya construido, capaces de izar dovelas de distintos tamaños; dichas grúas suelen desplazarse sobre carriles provisionales dispuestos sobre el propio tablero en construcción.

De forma alternativa, las dovelas pueden transportarse por flotación hasta su posición definitiva y elevarse mediante cabrestantes suspendidos de los cables principales, quedando finalmente colgadas mediante las péndolas. Este procedimiento suele presentar ventajas económicas y, en este caso, se ejecuta desde el centro del vano hacia las torres, manteniendo una secuencia simétrica. La elección del método depende de factores como la navegabilidad del entorno, las condiciones logísticas, la altura libre requerida o la disponibilidad de medios auxiliares.

Una vez finalizado el montaje estructural, se desarrolla una fase de ajuste y comprobación en la que se controlan las tensiones de los cables, la nivelación del tablero y la geometría de la catenaria. Estas operaciones pueden implicar el reajuste de las longitudes de las péndolas o la redistribución de tensiones en el sistema de suspensión. De forma complementaria, se realizan pruebas de carga estática y dinámica para verificar el comportamiento global de la estructura antes de su puesta en servicio y contrastar los resultados con los modelos de cálculo empleados en el proyecto.

El mantenimiento del puente se inicia desde su puesta en servicio. Los cables principales, las péndolas y los anclajes están sometidos a esfuerzos continuos y a la acción de agentes ambientales agresivos, lo que exige inspecciones periódicas. Las operaciones habituales incluyen la limpieza y repintado de los cables, el control de la corrosión, la sustitución de péndolas o alambres deteriorados y la supervisión del comportamiento aerodinámico frente al viento. En estructuras de gran luz, es frecuente la implantación de sistemas de monitorización estructural que permiten registrar variables como tensiones, deformaciones y vibraciones en tiempo real.

En este contexto, la durabilidad del puente depende de la eficacia de las estrategias de mantenimiento y de los sistemas de protección frente a la corrosión. Una planificación adecuada de estas actuaciones permite alcanzar vidas útiles superiores a los cien años, mantener condiciones de servicio adecuadas y limitar la necesidad de intervenciones estructurales de gran envergadura.

Figura 3. Mantenimiento de un puente colgante.

Os dejo algún vídeo sobre la construcción de este tipo de puentes. También os recomiendo mi artículo sobre la construcción del puente del Estrecho de Mackinac.

Referencias:

JURADO, C. (2016). Puentes (I). Evolución, tipología, normativa, cálculo. 2.ª edición, Madrid.

MANTEROLA, J. (2006). Puentes II. Apuntes para su diseño, cálculo y construcción. Colección Escuelas. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Un estudio de la UPV permite abaratar costes y reducir el impacto medioambiental en la construcción de túneles subterráneos

Figura 1. Marcos prefabricados en Vilaseca. Cortesía de ANDECE.

Un estudio realizado por investigadores de la Universitat Politècnica de València (UPV), pertenecientes al Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), ofrece una alternativa más económica y sostenible para la construcción con marcos prefabricados de hormigón de infraestructuras de transporte, como túneles subterráneos, edificios y otras estructuras. Sus resultados han sido publicados en la revista Materials.

En su trabajo, enmarcado dentro del proyecto Hydelife, han desarrollado diferentes algoritmos cuya aplicación permite ahorros económicos de hasta un 24% en el coste final de la estructura, disminuyendo los costes asociados con la producción y el transporte de materiales.

Además, según las estimaciones que ha realizado el equipo del ICITECH-UPV, permitiría optimizar el uso de materiales en la estructura y reducir alrededor de un 30% de las emisiones de CO₂ asociadas a la construcción.

“Pensemos una obra lineal donde tengamos, por ejemplo, 1000 metros de un túnel subterráneo que se pueda ejecutar con marcos prefabricados. Además del ahorro económico, en nuestro trabajo, estimamos que la reducción de 1 euro en el coste final de un marco de hormigón armado es equivalente a evitar la emisión de cerca de 2 kg de CO₂”, destaca Víctor Yepes, investigador del Instituto ICITECH de la Universitat Politècnica de València.

Así, este estudio presenta una alternativa sostenible y eficiente en términos de recursos para los marcos tradicionales de hormigón armado in situ.

“Nuestro objetivo era ampliar el conocimiento sobre la tipología estructural de marcos prefabricados articulados de hormigón y su empleo como sustituto de los marcos tradicionales de hormigón armado colado in situ. Y los resultados que hemos obtenido constatan su enorme potencial para grandes infraestructuras. El estudio es de especial interés para ámbitos como la ingeniería civil y arquitectura y, sobre todo, para las empresas de prefabricados de hormigón”, concluye Víctor Yepes.

Referencia:

RUIZ-VÉLEZ, A.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2023). Optimal design of sustainable reinforced concrete precast hinged frames. Materials, 16(1):204. DOI:10.3390/ma16010204.

Os paso a continuación la repercusión de esta noticia en algunos medios de prensa.

Marcos prefabricados de hormigón para la construcción, una opción más barata y sostenible

Algoritmos para abaratar costes y reducir el impacto medioambiental al usar marcos prefabricados de hormigón en la construcción

https://24noticias.org/marcos-prefabricados-de-hormigon-alternativa-para-la-construccion/

https://www.levante-emv.com/sostenibilitat/2023/05/25/estudi-upv-revela-com-reduir-87816604.html

Algorithms for cleaner and cheaper construction of underground tunnels

https://www.upv.es/noticias-upv/noticia-14122-mas-sostenible-es.html

https://aplicat.upv.es/exploraupv/ficha-prensa/noticia/14122

https://www.cope.es/actualidad/sociedad/noticias/marcos-prefabricados-hormigon-para-construccion-una-opcion-mas-barata-sostenible-20230521_2719911

https://valenciaplaza.com/marcos-prefabricados-hormigon-construccion-opcion-mas-barata-sostenible

https://noticiasdelaciencia.com/art/46721/algoritmos-para-una-construccion-mas-limpia-y-mas-barata-de-tuneles-subterraneos

Gestión de la cadena de suministro en obras

Una cadena de suministro es un sistema integral que crea y entrega un producto o servicio, desde el suministro de materias primas hasta la entrega al usuario final. Abarca el flujo de materiales, productos, información y capital, lo que lo convierte en un área compleja de la cadena de valor de la construcción. El término se originó en la industria manufacturera, pero su esencia se remonta a años atrás. Esta cadena supervisa todos los aspectos del proceso de producción, incluidas las actividades, la comunicación, los recursos y los componentes.

La cadena de suministro es una red complicada de organizaciones colaboradoras que trabajan juntas para proporcionar a los consumidores bienes y servicios. La gestión de la cadena de suministro comenzó en la fabricación con la idea de la entrega «justo a tiempo». El objetivo es reducir el inventario y gestionar las interacciones entre los proveedores y la línea de producción. Al integrar los procesos empresariales, el objetivo es mejorar la estructura y la gestión de la cadena mediante el reconocimiento de la interdependencia. Esto implica gestionar las operaciones y las relaciones en toda la cadena de suministro de manera integral.

El contratista principal es responsable de la empresa constructora y depende de subcontratistas y proveedores para llevar a cabo su ejecución. Una buena comunicación y colaboración entre las partes es crucial para garantizar la productividad. El promotor contrata directamente al contratista principal, quien a su vez se encarga de contratar a sus propios proveedores y subcontratistas. Su principal deber es asegurar la correcta ejecución de todos los contratos.

La subcontratación ofrece una serie de beneficios. En primer lugar, el subcontratista posee habilidades técnicas, de ingeniería y de construcción especializadas, mientras que la empresa constructora contratista generalmente tiene competencias más generalizadas. Además, los servicios subcontratados se pueden proporcionar de manera más rentable, ya que se espera que la empresa subcontratada tenga una mayor productividad en su especialidad o reduzca los gastos generales. Otra ventaja es que la subcontratación ofrece la posibilidad de aumentar la mano de obra a un costo reducido, lo que permite al contratista principal prescindir del personal permanente y gestionar de manera más eficiente los picos temporales de trabajo. Además, la subcontratación permite la utilización de recursos humanos ocasionales para un proyecto específico, sin la necesidad de contratarlos de forma permanente dentro de la empresa. Asimismo, al transferir parte de los riesgos comerciales al subcontratista, los riesgos asociados pueden minimizarse hasta cierto punto. Por último, la subcontratación mejora la capacidad empresarial para entrar en mercados inusuales, ya sea por consideraciones geográficas o por la diversificación de los servicios.

La práctica de subcontratación puede resultar en la pérdida de beneficios, sin embargo, los gerentes de proyectos pueden considerarla rentable debido a la exención de los gastos generales. Sin embargo, este enfoque solo funciona si la fuerza laboral de la empresa se emplea a tiempo completo y es capaz de realizar las tareas subcontratadas.

Las empresas que subcontratan suelen ser más pequeñas y tienen capacidades financieras limitadas. El trabajo in situ puede ser difícil de gestionar debido a la gran cantidad de mano de obra que implica. Las empresas más pequeñas pueden carecer de procedimientos de trabajo establecidos, lo que genera dudas sobre la calidad de su trabajo. Por lo tanto, los contratistas principales deben supervisar de cerca a los subcontratistas para garantizar que se cumplan los requisitos del proyecto.

En la industria de la construcción, es común contratar empresas externas para mano de obra, maquinaria, equipos y materiales. Esta práctica conocida como «contratación externa» puede representar más de las tres cuartas partes de la producción en la actualidad.

Durante la construcción, el contratista principal decide utilizar recursos internos o contratar empresas especializadas. En este último caso, se contrata a subcontratistas y también se les denomina «proveedores» si proporcionan materiales o equipos.

Los subcontratistas se enfrentan a decisiones similares a las de los contratistas principales a la hora de formar una cadena de suministro. La cadena puede tener varios niveles de subcontratación, hasta el cuarto o quinto nivel en algunos países. Los principales contratistas dependen cada vez más de otros participantes de la cadena. En España, la subcontratación tiene un máximo de tres niveles, a excepción de obras excepcionalmente complejas.

Las cadenas de suministro de la construcción presenta una serie de características. En primer lugar, los suministros se canalizan al sitio de construcción para ensamblar los componentes. Es diferente de los sistemas de fabricación convencionales. Por otra parte, la cadena de suministro de la construcción es temporal y requiere reconfiguraciones repetidas. Esta característica lo hace inestable y fragmentado. Además, es una cadena hecha a medida donde cada proyecto genera un nuevo producto. Hay muy poca repetición.

La planificación inadecuada y las medidas improvisadas pueden dañar la eficiencia de la cadena de suministro. Los pedidos tardíos de material generan dudas sobre la demanda entre los proveedores y requieren amplios márgenes de seguridad. Las solicitudes urgentes de material conducen a un almacenamiento in situ prolongado, con el riesgo de que se deteriore y se produzcan problemas de recogida y custodia.

Se recomiendan varias iniciativas pragmáticas para mejorar la cadena de suministro en la construcción. La interfaz entre las actividades de producción in situ y la cadena de suministro se puede ampliar mediante la aplicación de metodologías como la «cadena crítica» o el «último planificador». Es imperativo mejorar la cadena de suministro en sí misma, aunque la naturaleza impredecible de las actividades del desarrollador impide este esfuerzo. La transferencia de actividades del sitio de construcción a la cadena, facilitada por la prefabricación o la industrialización, es otra alternativa, aunque requiere un diseño más meticuloso y podría estar sujeta a cambios. El objetivo es integrar el trabajo con la cadena de suministro, donde el proyecto y el contrato de construcción podrían servir como un primer paso en esta dirección, aunque requiere un nivel de integración más completo.

Os paso algunos vídeos al respecto.

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Evaluación de la capacidad de pensamiento crítico de los estudiantes universitarios en materia de sostenibilidad

Recientemente, hemos tenido el honor de que se publique nuestro artículo en el International Journal of Engineering Education, una revista indexada en el JCR. Nuestro estudio se enfoca en la evaluación de la capacidad de pensamiento crítico de los estudiantes universitarios en relación con la sostenibilidad. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal.

El artículo propone una metodología para evaluar objetivamente las habilidades de pensamiento crítico de los estudiantes universitarios en materia de sostenibilidad a través de estudios de casos que utilizan la técnica del Proceso de Jerarquía Analítica (AHP). La herramienta propuesta permite a los profesores identificar las áreas en las que los estudiantes carecen de una visión clara del problema y adaptar sus planes de estudio en consecuencia. El documento tiene como objetivo cerrar las brechas de conocimiento existentes en la evaluación de las competencias transversales que conducen a perfiles impulsores de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Las implicaciones prácticas de este trabajo son las siguientes:

Los profesores pueden emplear la metodología propuesta para evaluar las habilidades de pensamiento crítico de sus alumnos en cursos relacionados con la sostenibilidad.
La herramienta puede ayudar a los profesores a identificar las áreas en las que los estudiantes carecen de una visión clara del problema y a adaptar sus planes de estudio en consecuencia.
La metodología propuesta se puede personalizar para cada disciplina universitaria para motivar a los estudiantes a través de estudios de casos reales y fomentar el pensamiento crítico y las habilidades analíticas desde el punto de vista de la sostenibilidad.
La metodología propuesta puede ayudar a cerrar las brechas de conocimiento existentes en la evaluación de las competencias transversales que conducen a perfiles impulsores de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

El artículo presenta los resultados de una encuesta realizada utilizando la metodología propuesta para evaluar las habilidades de pensamiento crítico de los estudiantes universitarios en materia de sostenibilidad a través de estudios de casos que utilizan la técnica del Proceso de Jerarquía Analítica (AHP). Se muestra la caracterización estadística de las respuestas dadas por los estudiantes, proporcionando el valor medio, la desviación estándar y los percentiles 5 y 95 de los juicios, medidos en términos de la escala fundamental extendida de Saaty. También se muestra la relevancia promedio asignada a cada criterio debido a esta encuesta. Estos valores de relevancia se obtienen de la metodología de toma de decisiones descrita anteriormente.

El artículo propone una metodología novedosa para evaluar la adquisición de habilidades de pensamiento crítico en materia de sostenibilidad por parte de los estudiantes universitarios. La metodología propuesta se basa en estudios de casos prácticos personalizados para cada disciplina universitaria, con el objetivo de motivar a los estudiantes a través de estudios de casos reales, así como fomentar el pensamiento crítico y las habilidades analíticas, todo ello desde el punto de vista de la sostenibilidad. La herramienta propuesta permite saber, a través de la coherencia de las respuestas de los estudiantes, en qué medida el estudiante ha desarrollado su capacidad de pensamiento crítico para enfrentar problemas de diseño sostenible. El artículo concluye que la metodología propuesta es útil para que los profesores adapten eficazmente sus planes de estudio de acuerdo con los conocimientos de sus alumnos.

ABSTRACT:

Construction-related enterprises are acknowledged as one of the key actors responsible for shifting society toward the sustainable future claimed by the recently established Sustainable Development Goals. However, university curricula need to emphasize guaranteeing the acquisition of transversal competencies that are essential for the future management professionals required by this new challenge. Consistent and critical thinking is considered a fundamental skill for education in sustainability. To date, no studies have presented an objective measure of the level of acquisition of such transverse skills in university curricula. This study provides an analytical tool to that end, based on the multi-criteria decision-making technique Analytic Hierarchy Process (AHP). Through sustainability-oriented case studies, students are faced with real managerial decision-making problems. The proposed method allows for the analytic quantification of the consistency of their responses. Such consistency is representative of their critical thinking skills. The proposed tool allows teachers not only to find the consistency of their students’ responses but also to understand in which areas of sustainability students lack a clear vision of the problem. This tool is therefore useful for teachers to effectively adapt their syllabi according to their students’ knowledge.

KEYWORDS:

Sustainable education; transversal competence; critical thinking; management; consistency

REFERENCE:

NAVARRO, I.J.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2023). Evaluation of Higher Education Students’ Critical Thinking Skills on Sustainability. International Journal of Engineering Education, 39(3):592-603.

Os paso el artículo, que está publicado en abierto. Espero que os sea de interés.

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Conceptos básicos sobre proyectos de construcción

A continuación, presentaré algunos conceptos fundamentales relacionados con los proyectos de construcción. Es importante tener en cuenta que estas definiciones pueden variar en otros países o recibir nombres distintos. Además, en España, muchos de estos conceptos están específicamente vinculados a proyectos de ingeniería civil.

ESTUDIO PREVIO

Se trata de un trabajo que expone un problema específico, analiza su alcance, plantea los recursos y necesidades necesarios, así como sus características y circunstancias. Además, establece las consideraciones que permiten abordar las diversas soluciones posibles, haciendo hincapié principalmente en la viabilidad técnico-económica de dichas soluciones.

ANTEPROYECTO

Se trata de un conjunto ordenado de documentos cuya finalidad es proporcionar una orientación para la redacción de uno o varios proyectos. Estos documentos definen y determinan de manera precisa las características básicas, al mismo tiempo que justifican el tipo de solución a adoptar. El objetivo es asegurar que, en caso de que se desarrollen varios proyectos, sean coherentes entre sí y estén alineados con la concepción general del anteproyecto.

PROYECTO

Se trata de un conjunto ordenado de documentos que describen, definen, justifican, condicionan y valoran la realización de una obra material o un servicio. Su objetivo principal es producir un resultado útil. Estos documentos son el medio necesario e imprescindible para llevar a cabo la ejecución de la obra, de manera que el resultado final coincida con lo previsto al proyectarse.

OBRA COMPLETA

Todo proyecto debe constituir una obra completa, es decir, debe estar diseñado de manera que pueda ser entregado para su uso general sin perjuicio de ampliaciones posteriores. Para cumplir con este objetivo, el proyecto debe incluir todos y cada uno de los elementos necesarios para su utilización.

PROYECTISTA

Se refiere a una persona física con la titulación apropiada y suficiente, que se encarga de desarrollar la totalidad o una parte del proyecto y asume la responsabilidad de la labor realizada.

DIRECTOR DEL PROYECTO

Se trata de una persona física con la titulación adecuada y suficiente, que se encarga de la planificación, dirección, coordinación, supervisión y verificación del desarrollo del proyecto que se le ha asignado, asumiendo la responsabilidad exclusiva del mismo.

DIRECCIÓN FACULTATIVA O DIRECTOR DE LA OBRA

Se refiere a una persona física con la titulación adecuada y suficiente, que tiene la responsabilidad directa frente al promotor de garantizar la correcta ejecución de la obra. Su función principal es comprobar y supervisar el proceso de ejecución de la obra.

CONTRATISTA

Se trata de la parte contratante que asume la responsabilidad de llevar a cabo la ejecución de la obra planificada, siguiendo las condiciones estipuladas en el contrato de ejecución de obra o escritura correspondiente.

REPRESENTANTE DEL CONTRATISTA

Se trata de una persona específicamente designada por el contratista para actuar como su representante durante todo el proceso de ejecución de la obra. Su función principal es mantener una comunicación constante con la dirección facultativa y el promotor en todos los aspectos relacionados con la obra.

CONSTRUCTOR

Se trata de una persona física o una empresa constructora designada por el contratista para llevar a cabo la ejecución de la obra, siguiendo el proyecto redactado y las condiciones establecidas en el contrato de ejecución.

JEFE DE OBRA

Se trata de un profesional con conocimientos prácticos y técnicos en obras, designado por el constructor para llevar a cabo la ejecución de la obra. Esta persona asume la responsabilidad de garantizar la correcta ejecución de la obra, siguiendo el proyecto y las instrucciones proporcionadas por escrito por la dirección facultativa. En algunos casos, puede requerirse una titulación adecuada acorde al tipo de obra que se va a ejecutar.

PERSONAL NO OPERARIO

Se refiere a aquellos que no participan directamente en la ejecución de las distintas unidades de obra. Esto incluye funciones como jefe de obra, ayudantes, encargados, capataces, almaceneros, listeros, vigilantes, topógrafos, delineantes, personal administrativo, entre otros.

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