Os paso a continuación el último artículo publicado en el número 11 de la revista Cuadernos de Diseño en la Obra Pública. Se trata de una reflexión sobre el diseño, el color y la obra pública. Es, sin duda, un tema complejo, sujeto a amplio debate, con fuertes implicaciones que inciden, incluso, en el derecho que tienen los autores sobre su obra, especialmente cuando se habla de obras públicas. Dejo el artículo completo para vuestra descarga.
De nuevo, agradezco a Modesto Battle la sugerencia de escribir el artículo. Además, en la Red Universitaria Iberoamericana de Territorio y Movilidad Ruitem (www.ruitem.org) podréis descargar todos los números publicados de la revista. En este número 11, también participan Manel Reventós, Florentino Regalado y Ángel Aparicio Mourelo.
Referencia:
YEPES, V. (2019). La calidad visual a través del color.Cuadernos de Diseño en la Obra Pública, 11:4-10. ISSN: 2013-2603.
Existe un interés creciente en las obras de ingeniería civil que trasciende su carácter puramente funcional y económico para abarcar también dimensiones culturales y estéticas, lo que lleva a estas infraestructuras a ser percibidas como elementos significativos del patrimonio territorial. Esta evolución refleja un cambio en la sensibilidad pública, en el que las infraestructuras —faros, puentes, presas, estaciones o viaductos— ya se consideran componentes esenciales del paisaje cultural, sujetas a evaluación no solo por su utilidad y seguridad, sino también por su contribución al entorno visual y a la calidad ambiental dentro de marcos presupuestarios restrictivos. Estudios recientes muestran cómo obras civiles, como carreteras, líneas férreas o puentes, se han incorporado al imaginario colectivo de las ciudades y territorios, convirtiéndose en símbolos de identidad y memoria social más allá de su estricta funcionalidad (Bernabéu et al., 2025).
En este contexto, la funcionalidad visual emerge como un requisito indispensable para que una obra de ingeniería actúe, además de ser infraestructura técnica, como un hito territorial integrador de valores culturales y estéticos. Paradójicamente, valorar la estética o la calidad visual de una obra plantea interrogantes epistemológicos y metodológicos complejos, dado que tradicionalmente la estética ha sido considerada separada de la técnica. Sin embargo, desde una perspectiva contemporánea, la forma y la técnica son inseparables: la forma de una obra de ingeniería no es un adorno accesorio, sino una síntesis de condicionantes funcionales, ambientales, estructurales y geométricos que confieren a la obra un significado estético intrínseco.
Históricamente, la reflexión sobre el rol estético en la ingeniería no es nueva: desde mediados del siglo XX, ingenieros como José Antonio Fernández Ordóñez ya defendían la dimensión creativa de la ingeniería, enseñando Historia del Arte en escuelas de ingeniería de caminos y buscando integrar la sensibilidad artística en la praxis técnica. Asimismo, el reconocimiento contemporáneo de la ingeniería como disciplina que genera patrimonio material —desde acueductos milenarios hasta redes ferroviarias decimonónicas aún en uso— ha impulsado revistas especializadas y programas académicos que abordan el patrimonio de la ingeniería desde una óptica histórica, cultural y estética.
No obstante, este tema sigue siendo controvertido en la comunidad profesional y académica y aún se aborda de manera insuficiente en los planes de estudio tradicionales. La formación clásica en ingeniería civil ha privilegiado el análisis cuantitativo —seguridad estructural, eficiencia económica, prestaciones funcionales— por encima de la reflexión estética, lo que puede generar un aislamiento disciplinar que margina la capacidad del ingeniero como diseñador integral. Esto se expresa, como señaló Modest Batlle (2005), en un mecanismo de defensa profesional que consiste en plantear que «si no soy capaz de diseñar bien, mi alternativa es plantear que el diseño no tiene importancia; que lo hagan los otros«. En otras palabras, la estética ha sido a menudo relegada a un plano secundario frente a criterios técnicos “objetivos”.
Sin embargo, no puede ignorarse que la ingeniería, en su máxima expresión, es un acto de creación intelectual que combina el rigor científico con la voluntad de belleza y de significado cultural. Esta visión holística no solo enriquece la disciplina, sino que también contribuye a la valorización del patrimonio ingenieril por parte de la sociedad, favoreciendo su conservación, comprensión y transmisión a futuras generaciones.
Javier Manterola (2010) reflexionaba en «Saber ver la ingeniería» sobre el lenguaje propio de cada una de las manifestaciones artísticas como la pintura, la escultura, la música, la arquitectura, el cine, la fotografía o la ingeniería. Si bien la forma de entender el arte se ha configurado a lo largo del tiempo, no son lenguajes independientes, aunque un pintor no tenga por qué saber nada de ingeniería ni viceversa. La ingeniería va creando y modificando el paisaje en el que se inserta, y es el espectador quien puede calibrar el valor intrínseco de la obra si entiende su propio lenguaje. La obra de ingeniería se convierte así en un objeto visible con capacidad de suscitar respuestas subjetivas, convirtiéndose en un símbolo de la victoria humana sobre los obstáculos naturales.
David P. Billington (2013) acuña el término «arte estructural» como manifestación del arte del ingeniero de estructuras, que se evidencia con claridad en puentes, rascacielos y cubiertas de gran luz. Billington postula que el arte estructural es una disciplina moderna e independiente de la arquitectura, basada en el equilibrio entre la libertad del diseñador y la disciplina de las leyes naturales. Mientras que el arquitecto tradicionalmente controla el espacio y el escultor la masa, el ingeniero estructural se centra en el control de las fuerzas, buscando la elegancia dentro de las restricciones de la economía y la eficiencia.
Podría pensarse que en estas estructuras, o en cualquier manifestación de la ingeniería civil (carreteras, presas, etc.), la belleza es una función más. Pero como bien indica Juan José Arenas (1995), «contraponer funcionalidad y belleza es tomar el camino equivocado«. Para profundizar en esta síntesis, David Billington estructuró su teoría en torno a tres dimensiones o criterios fundamentales que definen el éxito de una obra estructural, conocidos como las «Tres E» (Eficiencia, Economía, Elegancia) o las «Tres S» (Científica, Social, Simbólica).
Dimensión
Criterio de medida
Definición y alcance
Científica (Scientific)
Eficiencia (Efficiency)
Se centra en minimizar el uso de materiales para soportar cargas, garantizando la seguridad y la durabilidad. Es el dominio de las leyes de la naturaleza y del control de las fuerzas.
Social (Social)
Economía (Economy)
Mide la gestión de costes y el beneficio social. Una obra es económica cuando optimiza la inversión pública y reduce los gastos de mantenimiento a largo plazo.
Simbólica (Symbolic)
Elegancia (Elegance)
Representa la búsqueda de una forma expresiva y bella. No es un añadido decorativo, sino una consecuencia de la imaginación del diseñador dentro de las restricciones previas.
Estos planteamientos conducen a la búsqueda de la verdad estructural como base de los valores estéticos de dicha estructura. Como dice Billington, «La forma controla las fuerzas y, cuanto más claramente pueda el proyectista visualizarlas, tanto más seguro se sentirá de esa forma«. Esta relación implica que la ingeniería no es meramente «ciencia aplicada», en la que las fórmulas dictan la forma, sino un proceso creativo en el que el ingeniero inventa la forma y utiliza las fórmulas para verificar su viabilidad. En este sentido, la función sigue la forma: una forma bien elegida simplifica radicalmente su propio análisis tensional.
También Eduardo Torroja acuñó su célebre frase «La lógica de la forma«, en el sentido de que era la función que ha de cumplir una estructura su guía de diseño. El arco o la catenaria sería bello en sí mismo porque expresa cómo se transmiten las cargas. Por tanto, fuera cualquier adorno superfluo. Torroja afirmaba en su obra seminal Razón y ser de los tipos estructurales (1957) que «antes y por encima de todo cálculo está la idea, moldeadora del material en forma resistente, para cumplir su misión«. La estética de Torroja surge «del deseo último de fundir en un mismo ser la forma artística con la resistente«, lo cual es independiente del paisaje, y su integración se debe más a la economía y a la simplicidad de formas y materiales que a unos deseos explícitos de relacionar la obra con el paisaje (Nárdiz, 2001).
Sin embargo, ¿es suficiente el rigor de la ciencia estructural para alcanzar el nivel de calidad de diseño y construcción que pueda considerarse como «arte»? Arenas lo niega con rotundidad al afirmar que los mejores ingenieros buscan una síntesis «entre arte y tecnología, entre forma y mecanismos resistentes, entre claridad de expresión externa y limpieza y eficiencia del comportamiento estructural interno«. Miguel Aguiló (1999), reflexionando sobre el paisaje construido, sostiene que «normalmente se construye con una finalidad pero, algunas veces, lo construido trasciende a su propio uso y adquiere significados«. Es ahí donde está la clave: ¿qué significado tienen las obras de ingeniería?, ¿cómo valora el observador la imagen construida?, ¿es necesario un lenguaje específico para valorar la estética o el arte en ingeniería?
Figura 2. Presa de Aldeadávila. Difícil no emocionarse ante este arco gravedad. Crédito: Raiden32 (Imagen cedida por onmeditquenosvies, miembro del foro embalses.net) – Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9884054
Es difícil entrar en este campo de la estética y de la calidad visual de las infraestructuras. Aspectos como la armonía con el entorno, la esbeltez, el orden o la proporción se unen a la eficiencia económica y estructural en la valoración de la belleza de la obra pública. Pero no todos los espectadores utilizan el mismo lenguaje para valorar lo bello. Además, la subjetividad se intensifica con las modas y el contexto histórico y cultural en un ámbito determinado. Se trata, por tanto, de una respuesta emocional del observador (Figura 2). Con todo, ¿podemos utilizar algunos aspectos del lenguaje de la pintura, la fotografía o la escultura para entender mejor por qué existen imágenes u objetos que nos emocionan más que otros? ¿Se puede hablar, por tanto, de emoción en las obras de ingeniería?
Una de las formas universales, aunque no la única, de aproximarse a la realidad es el lenguaje visual. Se trata de un lenguaje mucho más universal que las lenguas escritas, aunque dispone de sus propias normas gramaticales y ortográficas que conviene conocer para transmitir lo que deseamos. Este lenguaje está presente en el diseño gráfico, el industrial o la arquitectura; trasciende las bellas artes, la pintura y la fotografía y llega a la publicidad o a las redes sociales. Estamos inmersos en un universo visual al que la ingeniería civil no es ajena. Por tanto, existe cierta labor de alfabetización visual necesaria para comprender el valor o el mérito de una infraestructura y de su contexto. Se trata de que el espectador pase a observador, transite sucesivamente de ver a mirar, para llegar a observar lo que se le presenta. Un lenguaje visual correcto permite al espectador dirigir la vista al objeto y formarse un juicio sobre él; por tanto, depende tanto de lo que se mira como de la experiencia previa.
Gran parte del conocimiento actual sobre la percepción humana y su interacción con el significado visual nació en Europa en el primer tercio del siglo XX, con la psicología de la Gestalt. Se comprobó que el principio básico de la organización perceptual es que el todo supera a la suma de sus partes. Nuestro cerebro aprehende la realidad simplificándola, analiza sus componentes y los organiza en estructuras como formas, objetos o secuencias. Entre el sujeto y el fondo, el cerebro crea un contraste que exagera las diferencias. Distinguimos sensaciones de la luz, como el brillo, el contraste o la degradación tonal, así como el tamaño, la textura, la masa estimada o la localización espacial de lo que vemos. Incluso cuando falta información, nuestro cerebro crea la realidad mediante ilusiones ópticas.
El diseño puede considerarse la expresión visual de una idea. Esta idea se transmite en forma de composición. Las formas (tamaños, posiciones y direcciones) constituyen la composición en la que se introduce un esquema de color. El lenguaje visual presenta, por tanto, elementos básicos como el punto, la línea, las superficies y el volumen. Todo ello crea formas y volúmenes que, en la obra pública, se integran en el paisaje, transformándolo. Cómo disponer de estos elementos básicos forma parte de lo que se denomina «composición», todo un arte dentro de la pintura o la fotografía, cuyos principios también forman parte de la visión subjetiva del espectador del paisaje y sus infraestructuras.
Figura 3. Círculo cromático en la teoría tradicional del color
La forma ha sido un clásico en la estética, fundamentalmente en las estructuras, tal y como hemos visto anteriormente. Sin embargo, en este artículo vamos a centrarnos solamente en uno de los aspectos básicos de la calidad visual, que es la materia prima fundamental: la luz. Es la visión, el sentido de la percepción del sujeto, que consiste en la capacidad de detectar la luz e interpretarla. El espectro electromagnético visible por el ojo humano comprende longitudes de onda entre 380 y 780 nm, es decir, desde el violeta hasta el rojo. El color como tal no existe, son las células sensibles de la retina las que reaccionan de forma distinta con la longitud de onda de la luz reflejada por los objetos y que permite distinguir los colores. El ojo humano presenta tres tipos de células que transforman las longitudes de onda en los colores azul, rojo y verde, y de esta combinación se percibe el resto de la gama de colores. Estos tres colores constituyen los colores primarios, de cuya combinación puede producirse la luz blanca; se trata del modelo de color RGB. Sin embargo, también existe el modelo CMYK, formado por los pigmentos cian, magenta y amarillo, de cuya combinación se obtiene el negro. No obstante, la tradición del arte, y en especial de la pintura, nos lleva al modelo de color RYB, en el que los colores primarios son el rojo, el amarillo y el azul (Figura 3). Al conjunto de reglas básicas de la mezcla de colores para conseguir el efecto deseado se le denomina teoría del color.
En la Figura 3 se muestra el círculo cromático tradicional. En él los colores primarios (rojo, amarillo y azul) se combinan en la misma proporción para obtener los colores secundarios (violeta, naranja y verde). Incluso se obtienen los colores terciarios como combinaciones de primarios y secundarios (rojo violáceo, rojo anaranjado, amarillo anaranjado, amarillo verdoso, azul verdoso y azul violáceo). Los colores tienen tres atributos básicos: el matiz o tono, que es el propio color, la luminosidad, que es la mayor o menor cercanía al blanco o al negro, y la saturación o pureza del color, que es la concentración de gris. Por ejemplo, al mezclar colores opuestos en el círculo cromático, se obtienen grises.
Si bien el color se ha usado con maestría en la pintura, la fotografía y la arquitectura, no se podría decir lo mismo de la ingeniería, donde existe un desconocimiento absoluto sobre el fenómeno perceptivo, con inagotables posibilidades espaciales. La fascinación por el blanco llegó a considerar el color como algo «casi delictivo». Incluso no faltan los que opinan que el color en la obra pública es un ornato innecesario cuando se cambian los tonos naturales de los materiales, incluso se tacha de decoración. Le Corbusier argumenta al respecto en torno a tres ideas respaldadas por ejemplos de sus propios edificios: “el color modifica el espacio”, “el color clasifica los objetos” y “el color actúa psicológicamente sobre nosotros y reacciona fuertemente en nuestros sentimientos”. El color tenía una gran importancia en la docencia de los primeros cursos de la Bauhaus, escuela que sentó las bases normativas y los patrones de lo que hoy conocemos como diseño industrial y gráfico. El color interfiere en las propiedades visuales de la forma (puente, edificio, etc.) para mimetizar o singularizar las estructuras con el paisaje urbano o para integrar o desintegrar sus elementos componentes, para describir aspectos relacionados con la función o la composición de la forma, para vincularse con la cultura local de un contexto determinado, para incorporar un valor artístico añadido, etc. (Serra, 2013). No tiene sentido proyectar una obra y luego pensar en cómo pintarla.
Por tanto, ¿tiene sentido colorear una obra de ingeniería? ¿No sería mejor dejar los colores naturales de los materiales? ¿Qué importancia tiene el código de color en la restauración? En el caso de las estructuras metálicas, el coloreado es casi obligatorio para su protección; en hormigones o aglomerados asfáticos se pueden agregar pigmentos; incluso el color puede conseguirse por biofilia, incorporando especies vegetales a la obra creada. Si bien cada individuo tiene una forma diferente de ver el mundo, en el fondo todos tenemos muchísimo en común. Los colores influyen en la emoción del observador, pues unos son fríos (tranquilos, estáticos, introvertidos) y otros más cálidos (energéticos, extrovertidos, dinámicos). Los colores neutros (gris, negro, blanco) son muy versátiles. El peso visual tiene un fuerte componente emotivo: se valora como más pesado el objeto de mayor tamaño, las superficies con textura pesan más que las lisas y homogéneas, los colores cálidos, saturados o claros se perciben como más densos que los fríos, desaturados y oscuros. Además, la investigación y la experiencia en la pintura a lo largo de la historia del arte permiten disponer de conjuntos de colores que armonizan de forma especial entre sí o bien contrastan. Ambas, armonía y contraste, son las dos formas compositivas del color.
Los colores complementarios son los que se encuentran en puntos opuestos en el círculo cromático, es decir, proporcionan el máximo contraste. Por ejemplo, el amarillo y el azul. Los complementarios son colores que se refuerzan mutuamente, de modo que un mismo color parece más vibrante al asociarse con su complementario. Son una buena herramienta para llamar la atención y para aquellos proyectos en los que se quiera un fuerte impacto. Pero hay que tener cierta precaución, pues el resultado puede ser caótico si se usa la misma cantidad de cada color, por lo que se aconseja que un color sea el dominante.
La armonía doble de complementarios consiste en utilizar dos colores y sus complementarios, es decir, dos pares de colores contrastados. También puede ser algo arriesgada, sobre todo si se eligen porcentajes iguales para cada color.
Los complementarios divididos o adyacentes constituyen una variante de los colores complementarios, pero con menor contraste. En lugar de utilizar el complementario del color dado, se usan los situados en posiciones inmediatamente adyacentes. Por ejemplo, el azul y el rojo, el naranja y el amarillo naranja. A veces basta con utilizar dos de los colores. Esta armonía se utiliza ampliamente en los acabados decorativos.
La armonía de análogos consiste en el uso de colores próximos en la rueda cromática. Como son parecidos, armonizan muy bien entre sí. Estas combinaciones son muy habituales en la naturaleza. Por tanto, obras de ingeniería que intenten armonizar con el paisaje del entorno casan bien con colores armónicos.
Las tríadas o armonías de tres colores son aquellas que están equidistantes en el círculo cromático. Se podrían utilizar incluso figuras más complejas de cuatro o cinco lados, siempre con colores equidistantes entre sí.
La armonía monocromática se basa en un solo color y sus diferentes tonos, con la adición de blanco, negro y gris, es decir, variando su saturación y luminosidad. Es muy simple y transmite una sensación de sobriedad y elegancia, logrando un efecto unificador y armonioso. Aunque a veces puede ser «excesivamente armónica», monótona y aburrida, lo cual se puede evitar con una pizca de color complementario. Una forma de no fallar es utilizar el blanco, pues funciona de forma armónica, siempre que el resto de los colores de la familia tonal correspondiente. Muchos puentes modernos terminan siendo blancos por este motivo.
Figura 4. Formas compositivas del color. Crédito: V. YepesFigura 5. Puente de La Vicaria, en Yeste. Crédito: Jesús from Albacete, España – Líneas (Puente de la Vicaría), CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14935472
En las obras de ingeniería, el color es lo más económico y lo más visible (Batlle, 2005). El color cumple su función en la composición de una construcción. Puede integrar la obra con su entorno por mimetismo; por el contrario, puede llamar la atención usando colores saturados o claros (por ejemplo, en los puentes destaca el color del flujo de fuerzas). Sirve para ocultar elementos, como puede ser la imposta de un puente para aparentar mayor esbeltez. O incluso puede servir como signo identitario de un ámbito geográfico o sectorial, como es el caso del color azul del TGV en España.
Vamos a comentar algunas fotografías para descubrir la armonía o el contraste de colores. En la Figura 5 (puente de La Vicaría) se pueden observar los colores rojo anaranjado del arco y del suelo, los azules de la barandilla y del cielo, junto con los verdes del paisaje. Se trata de una armonía de dobles complementarios que funciona bien en el paisaje. Este rojo anaranjado es característico del acero Corten, muy utilizado en estructura mixta, tal y como se puede ver (Figura 1) en el puente Juan Bravo, en Madrid, diseñado por los ingenieros José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martínez Calzón y Alberto Corral López-Dóriga. En este caso, el color del acero autopatinable y el blanco proporcionan una sensación de ligereza visual al tablero que resulta atractiva. Este material es especialmente interesante en cuanto a su integración paisajística, pues presenta tonos análogos a los tostados y marrones propios de la naturaleza.
Otro caso es la deliberación sobre el uso del color para destacar la singularidad de una obra. Un puente rojo o amarillo puede destacar sobre un paisaje natural, o bien mimetizarse en él si el color es verde o gris. Existe un gran riesgo de equivocación ante una fuerte atracción visual. Por ejemplo, el rojo ligeramente anaranjado característico del Golden Gate, en San Francisco, funciona a la perfección para destacar la singularidad de la estructura. Se trata de un color cálido que sintoniza bien con el entorno natural, con colores cálidos del terreno y que contrasta con los colores fríos del cielo y el mar. Además, proporciona una buena visibilidad a los buques en tránsito, pues el puente permanece cubierto de una espesa niebla durante muchos días al año. La propuesta de este icónico color fue de Irving Morrow, arquitecto asociado al proyecto, quien consideró que la primera capa de pintura protectora presentaba una estética radical frente a los colores grises de aluminio que se barajaban al principio. Este color (69% magenta, 100% amarillo y 6% negro), denominado «Naranja Internacional», no pasa desapercibido, ya sea conduciendo, caminando o observándolo desde la lejanía. Es simplemente maravilloso. Lo cual no significa que este color sirva para cualquier otro contexto o situación. ¡Qué suerte que la Armada estadounidense no impuso su opinión de pintar el puente de negro y amarillo para que fuera más visible! En la Figura 6 se observa la diferencia.
También se puede utilizar el color en la iluminación ornamental de las infraestructuras. En ese sentido, tuve la experiencia personal de participar, desde la Generalitat Valenciana, en diversas iluminaciones, entre ellas la del Puente de San Jorge (Alcoy), como puede verse en la Figura 7. Otras experiencias fueron la iluminación del casco urbano de Bocairent (Valencia) y las murallas de Xàtiva y de Morella. En estos casos, la coloración puede ser más atrevida, cambiante y buscar efectos dinámicos, puesto que los cambios no son permanentes. Incluso, en ocasiones, se utilizan los fondos de determinados monumentos o fachadas como telón de fondo para actividades festivas o artísticas. Es, por ejemplo, el caso de las Torres de Serrano con motivo de la Crida, invitación a las Fallas de Valencia (Figura 8).
Figura 8. Iluminación de las Torres de Serrano con motivo de la Crida fallera
Otras veces, el color desempeña un papel deliberado en la integración de una estructura en su territorio. Es el caso del puente Fernando Reig, en Alcoy (Alicante). De este puente y de los derechos de autor de las obras de ingeniería, ya hablamos en un artículo anterior. En este caso, el proyecto lo suscribieron los ingenieros de caminos José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martínez Calzón, Manuel Burón Maestro y Ángel Ortiz Bonet. Tal y como se dice en su memoria: “La pila central es el elemento fundamental del puente y, sin ella, todo el concepto estructural y estético perdería su sentido”. El material de la pila está cuidadosamente descrito para alcanzar su objetivo: un hormigón especial formado por cemento Portland gris muy claro, áridos y arenas rojas, y posteriormente tratado al chorro de arena. Con ello se consigue un color rosa, muy parecido al de la piedra de sillería del cercano puente de María Cristina, lo cual añade aún más singularidad a lo que ya son las enormes dimensiones y la potente forma de la pila. Además, se eligió pintar en gris la parte inferior de los tirantes hasta la altura de la barandilla para no distorsionar la línea horizontal del tablero. En la Figura 9 se aprecia el aspecto del puente antes de su última reparación.
Tras la renovación, el puente luce “prácticamente nuevo”, con una capa de pintura blanca en pilas, tirantes y tablero que desgarra la idea y la concepción estética buscadas por su autor. Se podrán alegar razones técnicas, de durabilidad u de cualquier otro tipo. Pero estoy convencido de que se podría haber respetado la obra tal como la concibió su creador. Dejo la imagen del nuevo puente en la Figura 10. Como he dicho anteriormente, es el espectador el que tiene que valorar la obra pública, aunque en este caso, no tendrá ocasión de comprobar si lo que el autor quería transmitir se consiguió o no. Esa oportunidad de comprender el significado de la obra se ha robado a las generaciones futuras.
Figura 10. Puente Fernando Reig de Alcoy, tras su remodelación. Imagen: V. Yepes (2019)
Referencias:
AGUILÓ, M. (1999). El paisaje construido. Una aproximación a la idea de lugar. Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, nº 56. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.
ARENAS, J.J. (1995). El arte y la estética en el diseño de puentes: ¿Puentes monumento u obra civil funcional?. Revista de Obras Públicas, 3344: 27-34.
BATLLE, M. (2005). Diseño y funcionalidad visual en la obra pública. Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, nº 78. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.
BERNABÉU LARENA, J., DE CASTRO CUARTERO, Ó., GIL PLANA, Á., CABAU ANCHUELO, B., HERNÁNDEZ LAMAS, P. (2025). Civil Works’ Urban Heritage: The Significance of the Water Supply, Bridges, Roads and Rail Networks in the Conformation of Madrid.Land, 14(6), 1299.
BILLINGTON, D.P. (2013). La torre y el puente. El nuevo arte de la ingeniería estructural. Cinter Divulgación Técnica, Madrid.
MANTEROLA, J. (2010). La obra de ingeniería como obra de arte.Fundación Arquitectura y Sociedad. LAETOLI, Pamplona.
NÁRDIZ, C. (2001). El paisaje de la ingeniería, la estética, la historia, el análisis y el proyecto.OP ingeniería y territorio, 54:4-13.
NAVARRO, J.R. (editor) (2009). Pensar la ingeniería. Antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez. Colección ciencias, humanidades e ingeniería. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.
SERRA-LLUCH, J. (2013). Three color strategies in architectural composition.Color Research and Application, 38, pp. 238-250.
Los encofrados están formados por una composición de distintos materiales que, trabajando de forma conjunta, sirven como molde para el hormigón en estado fresco. En la Norma UNE 180201:2016 «Encofrados. Diseño general, requisitos de comportamiento y verificaciones«, se recogen los requisitos que deben cumplir dichos materiales.
Tanto el fabricante del material, como el fabricante de los elementos constitutivos de los encofrados, deben garantizar, mediante los ensayos correspondientes, las características mecánicas que expresan características resistentes de dichos materiales y del propio encofrado en su conjunto, mediante valores característicos obtenidos con un percentil del 5%.
Esos valores característicos se minoran con coeficientes (γM) de ponderación, para cada uno de los materiales, cuando se realizan los cálculos correspondientes al dimensionado de los elementos constitutivos de los encofrados.
En el caso del acero, se debe cumplir con la Norma UNE-EN 1993-1-1: «Proyecto de estructuras de acero. Reglas generales y reglas para edificios» (Eurocódigo 3). Para la comprobación en rotura, estado límite último, γM=1,05, salvo en tirantes y uniones, donde γM=1,25. Estos coeficientes se pueden ajustar con el nivel de constatación de la calidad de las características del material. Para la comprobación de la deformación en servicio, estado límite de servicio, γM=1,00.
En el caso del aluminio, se debe cumplir con la Norma UNE-EN 1999-1-1: «Proyecto de estructuras de aluminio. Reglas generales y reglas para edificios» (Eurocódigo 9). Para la comprobación en rotura, estado límite último, γM=1,10, salvo en tirantes y uniones, donde γM=1,25. Estos coeficientes se pueden ajustar con el nivel de constatación de la calidad de las características del material. Para la comprobación de la deformación en servicio, estado límite de servicio, γM=1,00.
En el caso de la madera, se debe cumplir con la Norma UNE-EN 1995-1-1: «Proyecto de estructuras de madera. Reglas generales y reglas para edificios» (Eurocódigo 5). La madera debe cumplir con una clase de duración corta y una clase de servicio 3. Para la comprobación en rotura, estado límite último, γM=1,30, sobre el que hay que aplicar el coeficiente kmod con el valor indicado en dicha norma según el tipo y condiciones de madera utilizada. Para la comprobación de la deformación en servicio, estado límite de servicio, el valor del módulo de elasticidad a emplear es el valor medio Emedio sin ponderar, es decir, γM=1,00.
En el caso de materiales compuestos, no existen normas disponibles. En este caso, el fabricante debe garantizar las características mecánicas del material compuesto, obtenidas mediante ensayos, mediante valores característicos obtenidos con un percentil del 5%.
Puente Fernando Reig, antes de la remodelación. By RafaMiralles (http://taxialcoy.net) [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], vía Wikimedia Commons
Todos los creadores tienen derecho a que se reconozca su obra y a que esta perdure con la idea con la que fue concebida. Este es un aspecto con múltiples facetas, pues se podría discutir sobre los derechos de imagen y de marca, los derechos morales del autor, el plagio, la autoría propia o compartida por un equipo, etc. Pero a mí me interesa, en este momento, hablar del derecho a la integridad de una obra. No pretendo un análisis jurídico, sino simplemente reflexionar sobre este tema en el caso del puente Fernando Reig en Alcoy (Alicante). Mi interés es múltiple, no solo por ser alcoyano, ingeniero de caminos y catedrático de ingeniería de la construcción, sino también porque debería abrirse un fuerte debate sobre este tema.
Contextualicemos el problema: en abril de 1987, un flamante puente atirantado, el viaducto atirantado con mayor luz del mundo construido mediante tablero prefabricado, se inauguraba por el entonces ministro de Obras Públicas Javier Sáinz de Cosculluela. El proyecto lo suscribieron los ingenieros de caminos José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martínez Calzón, Manuel Burón Maestro y Ángel Ortiz Bonet. La estructura la realizó Dragados y Construcciones, S.A., según proyecto y dirección de obra de IDEAM, S.A. consultora de PACADAR, especializada en hormigones prefabricados y poseedora de la patente Freyssinet para hormigones pretensados. El puente fue el atirantado de mayor luz construido en ese momento con elementos prefabricados. En aquel año, el que suscribe estaba a punto de terminar su carrera de ingeniería de caminos y un puente como este en su pueblo natal era un auténtico acontecimiento. Desgraciadamente, la rotura de uno de los tirantes en 2016 provocó el cierre del puente. En el verano de 2017 comenzaron los trabajos de destensado, desmontaje y sustitución de los tirantes existentes, después de la rotura de uno de los tirantes. Tras 20 meses de obras, el ministro Íñigo de la Serna presidió la nueva inauguración del puente, cuyo coste de reparación ronda los 12 millones de euros. Independientemente del debate, necesario y profundo, respecto a la durabilidad de las infraestructuras actuales y de su mantenimiento, lo que ahora me interesa es hablar del concepto que inspiró el puente y si se ha respetado su espíritu.
Quisiera, por tanto, traer a colación y de forma textual lo que José Antonio Fernández Ordóñez (1933-2000), uno de los autores del proyecto, comentaba acerca de su obra (recogido por José Ramón Navarro Vera, 2009):
«El efecto estético conseguido en este puente es- en términos kantianos- sublime. La pila surge desde lo profundo del barranco como el único gran elemento vertical de la obra y, por tanto, entroncando simbólicamente -como principio organizador- con toda la tradición constructiva desde los menhires prehistóricos y obeliscos egipcios hasta nuestro siglo. La pila se prolonga hacia lo alto en un gran arco triunfal con un sentido simbólico idéntico al de su viejo y grandioso antepasado romano del puente de Alcántara, donde asimismo un gran arco triunfal corona y remata la alta pila central, lo que puede considerarse heterodoxo desde el punto de vista estético al disponer vanos pares«. (J.A. Fernández Ordóñez, 1988)
Este primer párrafo que saqué a colación demuestra claramente que este puente fue concebido con una idea clara de lo que se quería. No valía cualquier puente. Tenía que ser uno muy particular, capaz de competir con el catálogo de puentes incomparables que la ciudad de Alcoy tenía hasta entonces: el puente de María Cristina, el viaducto de Canalejas o el puente de San Jorge. Este puente no tenía una luz que hiciera necesaria la tipología de puente atirantado, pues, funcionalmente, se podría haber resuelto con un simple puente de viga, mucho más económico. Por tanto, el objetivo no era simplemente construir un puente, sino construir “el puente” capaz de enriquecer el patrimonio monumental urbano de la ciudad. Pero sigamos con el siguiente párrafo:
«Sobre la gran pila (línea del movimiento ascendente) se asienta el tablero prácticamente horizontal (línea de reposo). Ambas líneas se combinan con la máxima pureza respetando el principio sagrado de eje y simetría que organiza el conjunto. El color diferenciado del hormigón de la pila (rosa idéntico al de las rocas de las montañas adyacentes) y el hormigón del tablero (gris muy claro del hormigón) también contribuye a una mejor lectura del doble deseo simbólico de ambas líneas: la vertical, vínculo con el cosmos, y la horizontal, línea de reposo y de unión con la tierra, quedando ambos vínculos unidos, como la propia esencia del hombre, por el conjunto de familias de cables tensos que simbolizan la imposible utopía de querer ascender hacia lo alto al mismo tiempo que se avanza hacia adelante unido a la tierra. Con esta solución la ciudad de Alcoy completa la magnífica colección de puentes de que dispone». (J.A. Fernández Ordóñez, 1988)
Poesía pura. Seguro que más de un alcoyano, tras leer este párrafo, contempla este puente de otra forma. Nada falta, nada sobra.
En la Memoria del Proyecto del puente se hace una mención especial al pilono principal, un pórtico de hormigón armado formado por dos fustes rectangulares, ligeramente inclinados en la sección transversal, con un travesaño superior y otro intermedio, ubicado por debajo del tablero. La pila tiene una altura aproximada de 90 m y su punto superior está 50 m por encima de la rasante del tablero. Tal y como se dice en dicha memoria: “La pila central es el elemento fundamental del puente y, sin ella, todo el concepto estructural y estético perdería su sentido”. El material de la pila está cuidadosamente descrito para alcanzar su objetivo: un hormigón especial formado por cemento Portland gris muy claro, áridos y arenas rojas, y posteriormente tratado al chorro de arena. Con ello se consigue un color rosa, como ya ha comentado su autor, muy parecido al de la piedra de sillería del cercano puente de María Cristina, lo cual añade aún más singularidad a lo que ya son las enormes dimensiones y la potente forma de la pila. Además, se eligió pintar en gris la parte inferior de los tirantes hasta la altura de la barandilla para no distorsionar la línea horizontal del tablero.
¿Por qué entonces destrozamos la idea, la transformamos y la empeoramos? ¿Qué derecho tenemos a quebrar el lenguaje visual que, con tal alto contenido conceptual, el autor quería transmitirnos a través de su obra?
Tras la renovación, el puente luce “prácticamente nuevo”, con una capa de pintura blanca en pilas, tirantes y tablero que desgarra la idea y la concepción estética buscadas por su autor. Se podrán alegar razones técnicas, de durabilidad u de cualquier otro tipo. Pero estoy convencido de que se podría haber respetado la obra tal como la concibió su creador. No me atrevo, ni quiero, poner la imagen del renovado puente, de un blanco nuclear que hiere la vista. Quien quiera verlo, que lo busque en internet.
Acabo con una cita que el propio José Antonio Fernández Ordóñez señalaba al inicio de su artículo:
“El hecho artístico no debe juzgarse ni defenderse: solamente comprenderse”
(Julius Schlosser)
Referencias:
Navarro Vera, J.R. (editor) (2009). Pensar la ingeniería. Antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez. Colección ciencias, humanidades e ingeniería. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.
Hoy 5 de abril de 2018 se celebra el día internacional del mantenimiento de carreteras (International Road Maintenance Day). Bajo la etiqueta #IRMD2018 y bajo el lema «Conservar las carreteras es preservar el medio ambiente» muchos colegas e investigadores están aportando su conocimiento e ideas para concienciar de la importancia de conservar nuestras infraestructuras, especialmente las carreteras.
Pues también quiero colaborar con mi granito de arena. A continuación tenéis recopilados los posts y trabajos que sobre conservación de pavimentos hemos desarrollado en nuestro grupo de investigación. Como podréis ver, nuestro grupo se ha especializado en la optimización heurística de todo tipo de infraestructuras (puentes, estructuras de hormigón, pavimentos, etc.), incluyendo la toma de decisiones, el análisis del ciclo de vida y la sostenibilidad social y ambiental. Si alguien está interesado en alguno de estos artículos, y no lo encuentra, que no dude en pedírmelo que se lo mando. Espero que os resulte útil y de interés.
SIERRA, L.A.; YEPES, V.; PELLICER, E. (2018). A review of multi-criteria assessment of the social sustainability of infrastructures.Journal of Cleaner Production (accepted, in press).
SIERRA, L.A.; YEPES, V.; GARCÍA-SEGURA, T.; PELLICER, E. (2018). Bayesian network method for decision-making about the social sustainability of infrastructure projects. Journal of Cleaner Production, 176:521-534. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2017.12.140
SIERRA, L.A.; YEPES, V.; PELLICER, E. (2017). Assessing the social sustainability contribution of an infrastructure project under conditions of uncertainty.Environmental Impact Assessment Review, 67:61-72. DOI:10.1016/j.eiar.2017.08.003 (link)
SIERRA, L.A.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2017). Method for estimating the social sustainability of infrastructure projects.Environmental Impact Assessment Review, 65:41-53. DOI: 10.1016/j.eiar.2017.02.004
PELLICER, E.; SIERRA, L.A.; YEPES, V. (2016). Appraisal of infrastructure sustainability by graduate students using an active-learning method.Journal of Cleaner Production, 113:884-896. DOI:10.1016/j.jclepro.2015.11.010
SIERRA, L.A.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2016). Social sustainability in the life cycle of Chilean public infrastructure.Journal of Construction Engineering and Management ASCE, 142(5): 05015020. DOI: 10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001099.
TORRES-MACHI, C.; PELLICER, E.; YEPES, V.; CHAMORRO, A. (2017). Towards a sustainable optimization of pavement maintenance programs under budgetary restrictions.Journal of Cleaner Production, 148:90-102. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959652617301142
YEPES, V.; TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; PELLICER, E. (2016). Optimal pavement maintenance programs based on a hybrid greedy randomized adaptive search procedure algorithm.Journal of Civil Engineering and Management, 22(4):540-550. DOI: 10.3846/13923730.2015.1120770
TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; PELLICER, E.; YEPES, V.; VIDELA, C. (2015). Sustainable pavement management: Integrating economic, technical, and environmental aspects in decision making.Transportation Research Record, 2523:56-63. DOI:10.3141/2523-07
TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; YEPES, V.; PELLICER, E. (2014). Current models and practices of economic and environmental evaluation for sustainable network-level pavement management.Revista de la Construcción, 13(2): 49-56. http://dx.doi.org/10.4067/S0718-915X2014000200006
TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; VIDELA, C.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2014). An iterative approach for the optimization of pavement maintenance management at the network level.The Scientific World Journal, Volume 2014, Article ID 524329, 11 pages, http://dx.doi.org/10.1155/2014/524329 (link)
TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; PELLICER, E.; YEPES, V.; VIDELA, C. (2015). Sustainable pavement management: How to integrate economic, technical and environmental aspects in decision-making. Transportation Research Board (TRB) 94th Annual Meeting, January 11-15, Washington, D.C., pp. 1-13.
TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; PELLICER, E.; YEPES, V.; OSORIO, A.; VIDELA, C. (2014). Optimización heurística para la gestión de infraestructuras: aplicación a una red de pavimentos urbanos en Chile. 11er Congreso Internacional PROVIAL, 20-14 octubre, Valdivia (Chile), 14 pp.
TORRES-MACHÍ, C.; YEPES, V.; PELLICER, V.; CHAMORRO, A. (2014). Application of simple and hybrid local search heuristic for the long-term optimization of pavement maintenance strategies at the network level. Transportation Research Board (TRB) 93rd Annual Meeting. 12-16 January, Washington D.C.
TORRES-MACHÍ, C.; CHAMORRO, A.; VIDELA, C.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2013). Optimization and prioritization methods for pavement network management. Transportation Research Board 92st Annual Meeting, Washington, D.C., 13-17 January. Paper 13-5057, pp. 1-14.
TORRES-MACHÍ, C.; PELLICER, E.; YEPES, V.; CHAMORRO, A. (2013). Heuristic optimization model for infrastructure asset management. In: Bielza et al. (Eds.): Proceedings fo 15th Conference of the Spanish Association for Artificial Intellingence, CAEPIA 2013, Lecture Notes in Computer Science, 8109, pp. 300-309. Springer, Madrid, Spain, September 17-20.
TORRES-MACHÍ, C.; PELLICER, E.; YEPES, V.; PICORNELL, M. (2013). The impact of the economic crisis in the construction industry from the perspective of graduate students.2nd Cyprus International Conference on Educational Researches, 13-15 february, Atatürk Teacher Training Academy, Lefkosa, Turkish Republic of Northern Cyprus.
A continuación os paso un artículo publicado en abierto sobre la programación de proyectos aplicando lógica difusa y la teoría del valor ganado. Espero que sea de vuestro interés.
ABSTRACT:
This paper aims to present a comprehensive proposal for project scheduling and control by applying fuzzy earned value. It goes a step further than the existing literature: in the formulation of the fuzzy earned value we consider not only its duration, but also cost and production, and alternatives in the scheduling between the earliest and latest times. The mathematical model is implemented in a prototypical construction project with all the estimated values taken as fuzzy numbers. Our findings suggest that different possible schedules and the fuzzy arithmetic provide more objective results in uncertain environments than the traditional methodology. The proposed model allows for controlling the vagueness of the environment through the adjustment of the α-cut, adapting it to the specific circumstances of the project.
PONZ-TIENDA, J.L.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2012). Complete fuzzy scheduling and fuzzy earned value management in construction projects.Journal of Zhejiang University-SCIENCE A (Applied Physics & Engineering, 13(1):56-68. DOI:10.1631/jzus.A1100160.
Hoy 2 de enero de 2018 empezamos oficialmente el proyecto de investigación DIMALIFE (BIA2017-85098-R): «Diseño y mantenimiento óptimo robusto y basado en fiabilidad de puentes e infraestructuras viarias de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos». Se trata de un proyecto trianual (2018-2020) financiado por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, así como por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). La entidad solicitante es la Universitat Politècnica de València y el Centro el ICITECH (Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón). Los investigadores principales son Víctor Yepes (IP1) y Eugenio Pellicer (IP2). Al proyecto también se le ha asignado un Contrato Predoctoral, que sacaremos a concurso próximamente. Con las restricciones presupuestarias tan fuertes en materia de I+D+i y con la alta competencia existente por conseguir proyectos de investigación, lo cierto es que estamos muy satisfechos por haber conseguido financiación. Además, estamos abiertos a cualquier tipo de colaboración tanto desde el mundo empresarial o universitario para reforzar este reto. Por tanto, lo primero que vamos a hacer es explicar los antecedentes y la motivación del proyecto.
La sostenibilidad económica y el desarrollo social de la mayoría de los países dependen directamente del comportamiento fiable y duradero de sus infraestructuras (Frangopol, 2011). Las infraestructuras del transporte presentan una especial relevancia, especialmente sus infraestructuras viarias y puentes, cuya construcción y mantenimiento influyen fuertemente en la actividad económica, el crecimiento y el empleo. Sin embargo, tal y como indica Marí (2007), estas actividades impactan significativamente en el medio ambiente, presentan efectos irreversibles y pueden comprometer el presente y el futuro de la sociedad. El gran reto, por tanto, será disponer de infraestructuras capaces de maximizar su beneficio social sin comprometer su sostenibilidad (Aguado et al., 2012). La sostenibilidad, de hecho, constituye un enfoque que ha dado un giro radical a la forma de afrontar nuestra existencia. El calentamiento global, las tensiones sociales derivadas de la presión demográfica y del reparto desequilibrado de la riqueza son, entre otros, los grandes retos que debe afrontar esta generación. Continue reading «Antecedentes y motivación del proyecto de investigación DIMALIFE (2018-2020)»→
El hombre impacta con sus acciones al medio ambiente, especialmente cuando actúa sobre el territorio con sus construcciones. De hecho, durante mucho tiempo la ingeniería civil parecía ser el antagonista del medio ambiente. Hoy en día el paradigma está cambiando, de forma que en los planes de estudios de ingeniería civil los aspectos ambientales cobran cada vez mayor peso. No se puede entender una actuación en ingeniería que no intente ser respetuosa con el medio ambiente.
Hablar de estos temas supone no un post, sino un blog entero dedicado en exclusivamente al impacto de las obras. Pero quien mejor nos puede introducir a este tema tan importante y apasionante es el profesor Santiago Hernández Fernández, doctor ingeniero de caminos, catedrático de Proyectos e Ingeniería Medioambiental de la Universidad de Extremadura y presidente de la Junta Rectora del Parque Nacional de Monfragüe. Santiago Hernández, además, ha sido Premio Nacional de Medio Ambiente. Para ello os dejo un pequeño vídeo de poco más de tres minutos donde nos ofrece algunos puntos de vista al respecto. Espero que os guste.
Dentro de los objetivos de la filosofía Lean Construction para producir resultados óptimos se encuentra hacer que la producción, y, por tanto, también el valor, fluya sin interrupciones, de un modo continuo. Para ello se pone en práctica el llamado flujo tenso (pull) según la demanda del cliente para evitar la sobreproducción. Kanban es una parte fundamental del flujo tenso, considerándose como un subsistema del Just in Time (JIT). El JIT constituye un sistema de organización de la producción que permite aumentar la productividad, reduciendo el costo de la gestión y por pérdidas en almacenes debido a acciones innecesarias.
El método kanban se origina inicialmente por la empresa automotriz de Toyota en el año de 1956, once años después de la segunda guerra mundial. Dado la necesidad de generar competencia en el ámbito de un mercado internacional y poder competir con firmas tales como Ford y Chevrolet en cuanto a producción y entrega más próxima. El modelo Kanban se inspiró en los supermercados, concretamente en la “comunicación” entre el cliente y el producto, ya que en estos sitios se ofrecen los productos al consumidor cuando lo necesitan en la cantidad que lo necesitan. Viéndolo como una línea de producción corresponde ofrecerles a los obreros los componentes que necesiten para realizar su tarea en el momento que lo necesiten y en la cantidad que necesiten, garantizando la eficiencia.
Kanban es una traducción libre del japonés de “tarjeta”, siendo un sistema de información basado en señales que controla de modo armónico la fabricación de los productos necesarios en la cantidad y tiempo necesarios en cada uno de los procesos. Una tarjeta kanban es una autorización para producir y/o mover existencias empleada para controlarlas y poner al descubierto problemas u oportunidades de cambio. La principal función de esta tarjeta es ser una orden de trabajo: un dispositivo de dirección automática que nos da información acerca de qué nos da información acerca de que se va a producir, en qué cantidad, mediante que medios y como transportarlo. Se diseña para evitar la sobreproducción y para asegurarse de que los componentes pasan de un subproceso al siguiente en el orden adecuado. De este modo se diseña un sistema de relleno que controla las cantidades producidas. Los componentes se reponen únicamente cuando sea necesario y en la cantidad adecuada.
Es importante mencionar que este tipo de tarjeta no funciona como método kanban si no contiene la mayoría de la siguiente información:
Nombre y/o código del puesto o máquina que procesará el material requerido.
Iniciales o código del encargado de procesar.
Nombre y/o código del material procesado o por procesar, requerido.
Cantidad requerida de ese material (resaltada o en letra más grande).
Destino del material requerido.
Capacidad del contenedor de los materiales requeridos.
Momento en el que fue procesado el material.
Momento en el que debe ser entregado al proceso subsiguiente.
Número de turno.
Número del lugar de almacén principal.
Estado del material procesado.
Se pueden omitir algún tipo de información mencionada anteriormente, pero esta debe ir diligenciada correctamente con el material. De esta manera se convierte en una orden; de tal manera que en el momento de la entrega se genera una resolución de la orden.
En lugar de utilizar kanban diseñados específicamente para ello, se pueden poner en marcha otros sistemas reutilizables tales como contenedores, palets o bandas codificadas (o coloreadas) que designan materiales específicos. Al dejar el embalaje para el suministrador en una ubicación específica implica una solicitud para rellenar con el componente adecuado, sin necesidad de que se produzca ninguna comunicación oral o escrita.
El flujo tenso del producto desde aguas arriba se indica mediante un kanban de retirada (withdrawal). El flujo tenso del cliente retira componentes del “supermercado”; este se define como un lugar de capacidad limitada para almacenar el producto proveniente del proceso de suministro. El supermercado se rellena emitiendo un kanban de producción cuando el inventario es demasiado bajo. Este kanban de producción da la orden adecuada al proceso de suministro para producir más componentes. El proceso de suministro emite las unidades necesarias para reponer lo extraído. Este método evita la sobreproducción, pero permite un inventario rígido que se sitúa entre los procesos de suministro y del cliente.
La alternativa al Kanban es producir anticipándose a las necesidades basándose en predicciones, caso habitual en los sistemas push. Estos sistemas tienden a incrementar la cantidad de pérdidas (por ejemplo, largos tiempos de espera o inventarios excesivamente grandes) dado que están basados en la estimación e incluyen factores adicionales para tener en cuenta la incertidumbre. La incertidumbre puede manifestarse en mayor o menor medida en un proyecto; en ese caso los sistemas pull están mejor preparados para adaptarse que los sistemas push.
En el sector de la construcción es aplicable este sistema pull a los procesos por lotes, como puede ser la fabricación y transporte del hormigón o del aglomerado. En este caso existe un proceso del cliente (el contratista principal), el cual emite una orden para el proceso de suministro (la planta de aglomerado) y recibe el producto como resultado. Estos procesos por lotes no admiten ningún tipo de inventario del producto, dado que el producto es perecedero.
Os dejo algunos vídeos explicativos que espero sean de vuestro interés.
También se puede utilizar este método para la gestión de proyectos y tareas para equipos.
Referencias:
PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.
YEPES, V. (2001). Garantía de calidad en la construcción. Tomo 1.Servicio de Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. SP.UPV-660. Depósito Legal: V-3150-2001.
YEPES, V. (2001). Garantía de calidad en la construcción. Tomo 2. Servicio de Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. SP.UPV-961. Depósito Legal: V-3151-2001.
Una metodología adoptada con frecuencia para realizar un control efectivo de los costes es la del análisis del valor ganado. Permite controlar el presupuesto y la duración del proyecto, teniendo en cuenta las repercusiones económicas que supone un retraso en el plazo. Las variaciones, tanto de tiempo como de coste, respecto a la planificación prevista deben corregirse cuanto antes para que el proyecto pueda cumplir los objetivos previstos. Para calcular estas variaciones, se definen tres variables básicas (utilizando la nomenclatura propuesta por el Project Management Institute):
Coste presupuestado del trabajo planificado (PV).
Coste presupuestado del trabajo realizado (EV) o valor ganado.
Coste real del trabajo realizado (AC).
PV representa el coste previsto originalmente contra el cual se mide el rendimiento real. Desde el punto de vista del contrato, PV es el presupuesto contratado menos el beneficio previsto por la empresa. Para un período determinado, PV se determina sumando los costes de cada una de las tareas finalizadas y de la parte proporcional de las tareas en curso.
Usando las definiciones anteriores pueden obtenerse las siguientes variaciones (en las que los valores negativos indican un exceso sobre lo previsto):
CV (variación del coste) = EV – AC
SV (variación del tiempo) = EV – PV
Ambas pueden transformarse en porcentajes:
CVP (variación del coste) = (EV – AC) / EV
SVP (variación del tiempo) = (EV – PV) / PV
Y también en índices:
CPI (índice de coste consumido) = EV / AC
SPI (índice de tiempo consumido) = EV / PV
Si los índices son iguales a la unidad, el rendimiento es el previsto. Si son superiores a la unidad, el rendimiento es superior al planeado. Finalmente, si son inferiores a la unidad, su rendimiento es inferior al previsto. Estos índices se utilizan normalmente para predecir tendencias y llevar a cabo acciones correctivas, si fuese necesario.
Para entender mejor esta técnica y su formulación, os dejo unos vídeos explicativos sobre el tema. Espero que os gusten.
Referencias:
PELLICER, E.; YEPES, V. (2007). Gestión de recursos, en Martínez, G.; Pellicer, E. (ed.): Organización y gestión de proyectos y obras. Ed. McGraw-Hill. Madrid, pp. 13-44. ISBN: 978-84-481-5641-1. (link)
PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.
YEPES, V.; PELLICER, E. (2008). Resources Management, in Pellicer, E. et al.: Construction Management. Construction Managers’ Library Leonardo da Vinci: PL/06/B/F/PP/174014. Ed. Warsaw University of Technology, pp. 165-188. ISBN: 83-89780-48-8.
YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de planificación y control de obras. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 189. Valencia, 94 pp. Depósito Legal: V-423-2012.
Os paso a continuación el último artículo publicado en el número 11 de la revista Cuadernos de Diseño en la Obra Pública. Se trata de una reflexión sobre el diseño, el color y la obra pública. Es, sin duda, un tema complejo, sujeto a amplio debate, con fuertes implicaciones que inciden, incluso, en el derecho que tienen los autores sobre su obra, especialmente cuando se habla de obras públicas. Dejo el artículo completo para vuestra descarga.
