En septiembre de 2012 se leyó en el Departamento de Ingeniería de la Construcción de la Universidad Politécnica de Valencia un trabajo fin de máster (Máster en Ingeniería del Hormigón) denominado «Caracterización química y reactividad de la ceniza de caña común y planta de maíz, para su uso como adición puzolánica en morteros y hormigones«, cuyo autor es Alejandro Escalera y cuyos directores fueron los profesores José María Monzó y Jorge Payá. Debido al interés que esta línea de investigación ha generado dentro del Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), voy a dedicar este post a divulgar la línea de trabajo realizada.
Los romanos ya acuñaron el término «puzolana» para designar la fina ceniza volcánica que, mezclada con cal y agua, forma compuestos con propiedades cementantes, capaces de presentar características similares a las de un hormigón convencional elaborado con cemento común. Lo realmente interesante es que la combustión, bajo determinadas condiciones, de residuos agrícolas tales como la cascarilla del arroz, las hojas de bambú o la caña de azúcar, contiene silice con carácter puzolánico. Estos residuos agrícolas son aquellas partes de la planta que es necesario separar para obtener el fruto o facilitar el cultivo propio o posterior, y si bien gran parte de estos residuos se consumen por la ganadería, otros no son aprovechables.
Esto tiene un gran interés medioambiental, puesto que las cenizas se consideran un desecho y pueden sustituir parcialmente el cemento en la elaboración de hormigón. Eso implica una reducción de la huella de carbono asociada al proceso de fabricación del cemento Portland y, por tanto, del hormigón. En Valencia, las cenizas generadas por la cascarilla del arroz, en muchos países latinoamericanos, los residuos procedentes de la planta de maíz o los de la caña común procedentes de la limpieza de márgenes, cauces de río y acequias de riego, suponen ejemplos donde el aprovechamiento puede ser una buena fuente de adiciones puzolánicas. Los estudios realizados hasta el momento abren claramente las puertas al uso de estas cenizas en ámbitos rurales de países en vías de desarrollo, lo que constituye una buena estrategia para la elaboración de materiales en la autoconstrucción de viviendas.
Sólo la cáscara del arroz representa la quinta parte del peso de la cosecha de este cereal, y este producto es uno de los mayores residuos del mundo. Mediante un proceso de combustión adecuado, la ceniza de la cáscara del arroz presenta propiedades puzolánicas (90-96% de sílice) que la industria cementera podría aprovechar. Sin embargo, la actual normativa española EHE sólo contempla como adiciones el uso de algunos materiales como el humo de sílice o las cenizas volantes; también es cierto que la investigación está abriendo puertas a otros materiales. El paso de los años, sin duda, dará lugar al aprovechamiento de estos materiales.
Con todo, y en el caso que nos ha servido como punto de partida al blog que es la utlización de la ceniza de maíz y de la caña común como sustitutos de una parte del cemento en morteros y hormigones, si bien los resultados son prometedores, aún faltan futuras investigaciones que expliquen la influencia de la calidad del terreno y la variedad de la semilla, la influencia del tamaño de partícula en las muestras a incinerar, elaboración de prototipos, etc.
Referencias:
Escalera, A. (2012). Caracterización química y reactividad de la ceniza de caña común y planta de maíz, para su uso como adición puzolánica en morteros y hormigones. Trabajo Fin de Máster. Departamento de Ingeniería de la Construcción, Universidad Politécnica de Valencia.
El método de precorte con revestimiento previo a la excavación, denominado precorte mecánico, preserraje mecánico de anillos o “premill”, consiste en realizar un corte al avanzar, a partir del frente de excavación en el trasdós de la sección del túnel. Este método se emplea en suelos y rocas blandas, preferiblemente por encima del nivel freático.
Este procedimiento constructivo se enmarca dentro de los métodos denominados de presostenimiento al avance, especialmente idóneos para la ejecución de túneles en entornos urbanos o semiurbanos, debido a la limitación de las deformaciones superficiales (subsidencias) que se producen en las estructuras y servicios situados por encima de la clave.
Con el método de precorte mecánico se confina el frente de excavación antes de realizarlo, lo que aporta indudables ventajas en términos de estabilidad.
Este corte se efectúa con una máquina específica que consta de una sierra de corte con dientes de widia. A continuación, se rellena la ranura resultante con hormigón proyectado de fraguado rápido realizado por vía seca o húmeda, y se obtiene así una bóveda estabilizante.
Una vez fraguado el hormigón de la bóveda, esta asegura la estabilidad de la cavidad y constituye el sistema de sostenimiento. Posteriormente, se excava el material que queda bajo la bóveda. Adicionalmente, pueden realizarse refuerzos con cerchas o con bulones. El sistema exige una gran superficie de frente abierto para que pueda pasar el bastidor y requiere colocar a tiempo la riostra de solera necesaria para acodalar las tejas de la sección correspondiente, de forma provisional hasta que se cierren con la solera, que debe ir siempre algo retrasada por motivos constructivos.
En España se ha utilizado en los túneles ferroviarios del Goloso (Madrid), en la ampliación de la línea VI del Metro de Madrid y en los túneles de la M-40 en el Monte del Pardo, también en Madrid. Premesa, la licenciataria en España del método Premill, construyó dos enormes máquinas para su uso en dichos túneles. La cuchilla de cada máquina mide 5 m de longitud y corta una abertura de 30 cm de anchura. Cada ciclo Premill de 14 m comienza con el corte de una sección de aproximadamente 2 m alrededor del perfil de la bóveda, hasta alcanzar una profundidad de 4,5 m.
El método de precorte mecánico presenta algunas analogías con el Nuevo Método Austriaco (NMA) para la construcción de túneles. De hecho, en algunos casos se pueden utilizar los mismos elementos de sujeción inmediata, como el hormigón proyectado, los bulones de anclaje y las cerchas. No obstante, la diferencia fundamental estriba en que, con el precorte mecánico, el revestimiento preliminar de hormigón se realiza a medida que se avanza respecto al frente de excavación, con una longitud de entre 3 y 5 m, mientras que en el NMA el revestimiento previo se realiza tras excavar el frente a una cierta distancia.
Esta característica constituye la ventaja fundamental del método de precorte mecánico, ya que el comportamiento de la formación por donde discurre el túnel está condicionado por la sucesión de operaciones en el frente de excavación.
Referencias:
Pérez, R.; Rojo, J.L. (1999). El método de precorte mecánico (Premill (R)). Ingeopress, 72:62-72.
Uso del fuego griego, según un manuscrito bizantino.
Un explosivo es una sustancia o mezcla de sustancias que, al recibir un estímulo externo, puede transformarse repentinamente en un gran volumen de gases y sustancias volátiles a altas temperaturas. Pueden considerarse sistemas químicos en equilibrio inestable, de forma que un impulso de energía inicial suministrado debidamente da lugar a la explosión.
Pero ¿quién inventó los explosivos? Parece que los chinos ya utilizaron la pólvora negra o pírica en el siglo I d. de J.C., una sustancia con combustión lo suficientemente rápida como para producir una explosión, que probablemente empleaban con fines pirotécnicos. Fue a partir del siglo XII cuando los árabes empezaron a usarla como explosivo propulsor de los fusibles, si bien los bizantinos ya la habían utilizado antes en el llamado “fuego griego”.
El «fuego griego», también conocido como «fuego marino», era el nombre que recibía en la antigüedad una mezcla muy inflamable e incendiaria compuesta, al parecer, de petróleo, azufre, carbón, salitre, pescado y quizá también fósforo y otros elementos, aunque sus ingredientes son motivo de gran debate. Se cree que la mezcla fue inventada por un refugiado cristiano sirio llamado Calínico, originario de Heliópolis. Algunos autores piensan que Calínico recibió el secreto del fuego griego de los alquimistas de Alejandría. Lanzaba un chorro de fluido ardiente que podía emplearse tanto en tierra como en el mar, aunque preferentemente en el mar. Su nombre proviene del uso que dieron los griegos del Bajo Imperio, siguiendo una fórmula procedente de los pueblos orientales.
Su composición se consideró un secreto militar y, gracias a su utilización, consiguieron grandes victorias, tanto en tierra como en el mar. El poder del arma no solo residía en el hecho de que ardía al entrar en contacto con el agua, sino también en lo que había bajo ella. En las batallas navales era, por ello, un arma de gran eficacia, causando grandes destrozos materiales y personales, y extendiendo, además, el pánico entre el enemigo: el miedo a morir ardiendo se unía al temor supersticioso que esta arma infundía a muchos soldados, ya que creían que una llama que se volvía aún más intensa en el agua tenía que ser producto de la brujería.
Fue creada en el siglo VI, aunque no sería hasta las primeras cruzadas (siglo XIII) cuando alcanzaría su mayor uso y difusión. Suponía una ventaja tecnológica y fue responsable de varias importantes victorias militares bizantinas, especialmente la salvación de Bizancio en dos asedios árabes, lo que aseguró la continuidad del Imperio y constituyó un freno a las intenciones expansionistas del Islam, evitando así la posible conquista de la Europa occidental desde el este. La impresión que el fuego griego produjo en los cruzados fue de tal magnitud que el nombre pasó a utilizarse para todo tipo de arma incendiaria, incluidas las usadas por los árabes, chinos y mongoles. Lo que distinguió a los bizantinos en el uso de mezclas incendiarias fue el uso de sifones presurizados para lanzar el líquido al enemigo. La mezcla incendiaria se empleó con éxito contra los cruzados en San Juan de Arce (1101) y en Damieta (1281). Más tarde pasó a Europa, pero pronto se abandonó ante la invención de la pólvora. El fuego griego, que ardía sobre el agua gracias al petróleo, se lanzaba mediante aparatos de proyección que contenían tubos que, al romperse sobre el blanco, vertían un líquido inflamable.
Os paso algunos vídeos y entradas de blog en las que se explica el origen y la composición de este producto inflamable. Espero que os gusten.
En un momento como el actual, donde parece que el ingeniero de caminos, canales y puertos, es una titulación académica con horizonte borroso, no está de más seguir con algunos artículos adicionales a otros anteriores relacionados con el origen de la profesión. Todo el prestigio y el esfuerzo desarrollado por generaciones anteriores recaen en este momento en nuestras manos. Depende de nosotros acertar o errar en las decisiones que afectarán a nuestra profesión en el futuro.
Nos habíamos quedado a finales del siglo XIX. ¿Qué pasó en el siglo XX? En el año 1926 se concedió a la Escuela (la única en ese momento en Madrid) la autonomía respecto del Estado, a la que se había hecho acreedora durante su fructífera y larga vida. Hasta 1933, la Escuela se convirtió en un centro de referencia para personalidades científicas españolas y extranjeras, que acudían a impartir numerosas conferencias. La independencia económica, consecuente con la obtención de personalidad jurídica, permitió mejorar la enseñanza, modernizar los medios docentes y potenciar los trabajos de investigación. En cursos posteriores se produjeron leves modificaciones en la estructura del plan de estudios, aunque este seguía teniendo una duración de cinco años y un examen de ingreso previo. En 1953 se crea el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
En 1957 desaparecieron todas las Escuelas Especiales y pasaron a formar parte de la estructura universitaria general, dependiente del Ministerio de Educación y Ciencia, con la denominación de Escuelas Técnicas. Esto dio lugar a la definición de un nuevo plan de estudios en el que se sustituyó el ingreso por un curso selectivo, seguido de un curso de iniciación y de cinco cursos adicionales. El objetivo era mejorar la enseñanza y dotar al país de un mayor número de técnicos con la sólida formación que exigía la tecnología moderna para cumplir el programa de industrialización en el que España estaba inmersa. También se pretendía una mayor dedicación y una mejora en las tareas de investigación, por lo que se establecía que la escuela ofreciera una formación complementaria que permitiera obtener el título de doctor, que hasta entonces no existía.
La Ley de Reordenación de las Enseñanzas Técnicas de 1964 estructura la enseñanza de las carreras técnicas en dos niveles: las Escuelas Técnicas Superiores de Ingeniería y las Escuelas de Ingeniería Técnica, en las que se cursan los estudios y se obtienen las titulaciones de Ingeniero o de Ayudante y Perito (posteriormente, Ingeniero Técnico), respectivamente. En lo que respecta a la titulación de Caminos, el plan de estudios resultante de esta estructura comprende cinco años, de los cuales los dos primeros son selectivos y pueden cursarse en cualquier Escuela de Ingeniería o incluso en las Facultades de Ciencias. Una vez superados, se pueden continuar los estudios en la escuela correspondiente. Sin embargo, la Escuela de Madrid pronto contará con nuevos competidores. En 1966, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander; en 1968, la de Valencia, y en 1973, la de Barcelona.
En el curso 1975/76 se definió un nuevo plan de estudios que, esencialmente, distribuía las materias que se impartían en cinco años del plan de 1964 en seis. Este plan de estudios ha estado en vigor, con pequeñas modificaciones, en todas las escuelas hasta la aparición de la reforma de planes de estudio definida en el R.D. 1497/1987, de 27 de noviembre (publicado en el BOE el 14 de diciembre), modificado posteriormente por el R.D. 1267/1994, de 10 de junio (BOE del día 11) y matizado por diversas órdenes ministeriales y acuerdos del Consejo de Universidades.
Hasta hace bien poco, las enseñanzas universitarias oficiales estaban reguladas por el Real Decreto 1393/2007 (BOE del 30 de octubre) del Ministerio de Educación y Ciencia, por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales. Este Real Decreto establece los estudios en grado, máster y doctorado; haciendo, por tanto, desaparecer la actual titulación de ingeniero de caminos, canales y puertos. Sin embargo, según la postura del Consejo General de Colegio de Ingenieros de Caminos, en su reunión extraordinaria celebrada el día 20 de marzo de 2007, se recuerda que la profesión no desaparece, pues es una “profesión regulada” que reúne los requisitos establecidos en la Directiva 2005/36 de Cualificaciones Profesionales y en los Reales Decretos 1665/1991 y 1754/1998, entendida como “actividad o conjunto de actividades profesionales para cuyo acceso, ejercicio o alguna de sus modalidades de ejercicio se exija directa e indirectamente un título”. Todo parece conducir a que el acceso a la profesión requerirá de la posesión de un título de segundo ciclo, que debería denominarse “Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos”.
Quedan muchas preguntas en el aire. El panorama actual de recesión económica, la práctica paralización de la construcción en España, la proliferación de escuelas de ingeniería civil y la falta de homologación de titulaciones anteriores y posteriores a la reforma dibujan un panorama algo complejo para la titulación en este siglo XXI, al menos en España. Pero este será el tema de otro artículo.
El ferrallista, también llamado ferralla, es el profesional que, en una obra de construcción, se encarga de la elaboración y colocación del hierro con el que se construyen las estructuras de hormigón armado. Las principales tareas de estos trabajadores son las siguientes:
Interpretar la documentación técnica para preparar los trabajos de elaboración de armaduras, de modo que estos puedan realizarse de manera coherente.
Medir, cortar y doblar las barras de acero que formarán parte de la armadura de los elementos constructivos de hormigón armado, de acuerdo con las especificaciones técnicas suministradas.
Montar armaduras para elementos constructivos de hormigón armado, con barras preformadas y siguiendo las especificaciones técnicas que se indiquen
Instalar y montar en obra las armaduras realizadas en el taller, así como complementarlas o confeccionar otras in situ, de acuerdo con los requerimientos del proyecto.
Un aspecto a tener en cuenta, pero que será objeto de otro artículo, es la industrialización progresiva de la fabricación de la ferralla. La normalización de los esquemas de armaduras y los procesos de industrialización en su montaje proporcionan ventajas evidentes a tener en cuenta.
Os adjunto dos vídeos, uno de Structuralia y otro de la Junta de Andalucía que describen este oficio. En uno de ellos podréis descubrir algunas malas prácticas de seguridad. Espero que os gusten.
La ósmosis ocurre cuando se ponen en contacto dos fluidos con diferentes concentraciones de sólidos disueltos; se mezclarán hasta que la concentración sea uniforme. Si estos fluidos están separados por una membrana permeable (que permite el paso de uno de ellos), el fluido que se moverá a través de la membrana será el de menor concentración, de modo que pasa al fluido de mayor concentración.
Esto ocurre en situaciones normales, en que los dos lados de la membrana estén a la misma presión; si se aumenta la presión del lado de mayor concentración, puede lograrse que el agua pase desde el lado de alta concentración al de baja concentración de sales. Se puede decir que se está haciendo lo contrario de la ósmosis; por eso se llama ósmosis inversa. Téngase en cuenta que en la ósmosis inversa, a través de la membrana semipermeable, sólo pasa agua. Es decir, el agua de la zona de alta concentración pasa a la de baja concentración.
Si la alta concentración es de sal, por ejemplo, en el agua de mar, al aplicar presión, el agua de mar atraviesa la membrana. Sólo el agua, no la sal. Es decir, el agua se ha desalinizado mediante ósmosis inversa y puede llegar a ser potable.
Este principio se utiliza para obtener agua potable del mar. En el vídeo que os dejo a continuación se describe el funcionamiento de la desaladora de Jávea (Alicante), primera planta desaladora por ósmosis inversa del mundo que diluye la salmuera de rechazo para minimizar el impacto ambiental. La planta cuenta con una capacidad de 28.000 m³ por día, lo que permite abastecer a 150.000 habitantes de la zona. La instalación fue realizada por ACCIONA. Espero que os guste.
En este otro vídeo de ACCIONA, también se explica y se motiva el funcionamiento de este tipo de plantas.
En este otro vídeo se explica el concepto de ósmosis inversa (voz robótica y rápida, pero qué le vamos a hacer).
En este otro vídeo de Daniel Aguado, de la UPV, se explica qué es la planta desaladora de ósmosis inversa.
La atención a las distintas prioridades, necesidades y expectativas que pueda precisar un cliente al requerir los servicios de una instalación hotelera conduciría al diseño de un hotel distinto para cada uno de ellos. Se deben segmentar las diversas tipologías de usuarios para determinar qué prestaciones o requerimientos deben cubrirse antes de iniciar el diseño de una infraestructura de este tipo. La calidad de diseño estará guiada principalmente por el poder adquisitivo del mercado elegido. Si bien un mayor grado[i] o calidad de diseño puede implicar mayores costos —instalaciones de hoteles de 5 estrellas suponen mayores inversiones que las de otros de 3—, algunas instalaciones con costes mayores en su adquisición pueden reportar mejores prestaciones y, a su vez, menores costes de utilización, minimizando costes a largo plazo (Yepes, 1996).
Lo que sí es cierto es que, si bien una buena calidad de diseño es decisiva para el comportamiento del producto —instalación hotelera—, no es suficiente para perfeccionar la satisfacción del cliente. No obstante, no se debe menospreciar dicha faceta de calidad, ya que compromete claramente aspectos tales como la duración de la propia instalación, su fiabilidad, su comodidad, ausencia de ruidos, características de intercambiabilidad, tiempos de espera y prontitud en el servicio, consumos energéticos y otros, que ponen en tela de juicio la satisfacción del usuario y la eficiencia económica de la empresa. Si bien en algunos casos se pueden suplir ciertas deficiencias con la voluntad y el buen hacer de los recursos humanos, las carencias estructurales comprometen la competitividad y, por tanto, la viabilidad del negocio.
La calidad de diseño de un sistema hotelero se debería establecer a través de las siguientes fases (Yepes, 1996):
Identificar las necesidades de los distintos segmentos de mercado. Cualquier inversión en este sentido resulta altamente efectiva para lograr la satisfacción del cliente. No se debe proyectar un hotel como un edificio al gusto del arquitecto o del propietario; debe serlo a gusto del huésped buscado.
Elaborar un producto —instalaciones hoteleras— acorde con dichas necesidades, desarrollando las especificaciones de un proyecto factible que lleven a la satisfacción del cliente —tanto interno como externo— y a la eficiencia económica. De las múltiples opciones existentes que cumplirían dichos objetivos, se elegirá aquella que minimice los costes globales a lo largo de la vida del hotel. Técnicas como el “análisis del valor”[ii] deben desechar cualquier componente de diseño que no aporte valor añadido al cliente y reducir los costes al mínimo necesario. Esta implicación siempre obliga al estudio de varias soluciones alternativas.
Se evidencia la necesidad de un equipo multidisciplinar para la realización del proyecto de un hotel. El nivel de calidad alcanzado por un grupo integrado de especialistas no tiene comparación con el mejor resultado conseguido por un solo profesional, el cual, hoy, por muy experto y dotado que sea, no tiene, materialmente, la posibilidad de seguir las numerosas innovaciones que se están desarrollando de forma cada vez más acelerada. Profesionales tales como expertos en marketing turístico, en empresas turísticas y en sistemas hoteleros, arquitectos, urbanistas, ingenieros, sociólogos, economistas, interioristas y otros permiten resultados capaces de optimizar la factibilidad del proyecto hotelero. Sistemas de gestión avanzados, tales como la Gestión Integrada de Proyectos [iii] -Project Management-, ofrecen ventajas comparativas frente a otros sistemas de gestión en el diseño y la construcción de proyectos complejos.
Las decisiones estratégicas a tomar son la localización del establecimiento, la categoría que se debe ofrecer, la dimensión que se debe crear, los tipos de servicios que se ofrecerán, el equipamiento técnico a incorporar, la oferta complementaria a añadir y la imagen que se desea para el hotel.
El planteamiento del diseño de un sistema hotelero va a considerar siempre un doble aspecto: el técnico, para que el sistema proyectado preste su servicio en las mejores condiciones de costes y rentabilidad para la empresa; y el social de cara a satisfacer mejor las aspiraciones, condiciones y necesidades del personal, utilizando mejor los recursos humanos y, por supuesto, los de los clientes.
La localización de la producción turística será fundamental para el éxito o el fracaso de la empresa. La ubicación de una industria turística, productora de bienes y servicios, como un sistema hotelero, dependerá de la proximidad y el coste de los factores productivos influyentes, de la existencia de un transporte relativamente rápido de los bienes generados y de la población consumidora cercana. A pesar de ello, la producción de un sistema hotelero está basada fundamentalmente en el servicio, exigiendo poca materia prima elaborada para ser trasladada; el servicio hotelero se consume en el propio hotel; y, por último, el turismo no ha de condicionar su demanda a la constituida por la población que habita en el entorno. Sin embargo, los factores que sí son decisivos en la localización de un proyecto hotelero serán la existencia de una vía rápida y cómoda de comunicación —aeropuertos, autovías, etc.—, la existencia de un producto turístico ya consolidado, el mercado del suelo, un marco social estable y atractivo, etc.
A la hora de definir el proyecto hotelero, se determinará su naturaleza. El producto podría definirse para su venta individual o colectiva a grupos de viajeros. Se debería decidir entre un sistema hotelero de alta calidad en imagen y contenido, o bien un hotel impersonal y de producción masificada. Un sistema que pudiera ofrecer servicios al cliente sin tener que recurrir a «packages» o «for-taits», o bien que pudiera adquirir sus servicios de forma unitaria o separada. Por último, el diseño hotelero puede definirse como diferenciado respecto de los demás o bien como un proyecto estándar. Estos grupos de variables podrían combinarse entre sí, ya que, en principio, no existirían incompatibilidades técnicas. Se puede definir un hotel para un uso colectivo, cuyos servicios se vendan en un paquete, en una instalación hotelera estándar y pensada para una producción masiva, aunque quizá no sea esta la estrategia adecuada para la supervivencia de la empresa en determinadas zonas.
Otro de los condicionantes básicos de la calidad de diseño del hotel es la consideración funcional u organizativa del mismo. Todo el valor añadido que se proporciona al cliente se determina por los procesos de producción de servicios. Debe, por tanto, estudiarse cómo se desempeñan los mismos, de modo que las instalaciones que los cobijen proporcionen elevados rendimientos a los procesos, a fin de reducir costes. Se precisan estudios a nivel matricial sobre las interrelaciones entre las actividades realizadas por los huéspedes, el personal de servicio, los espacios funcionales del hotel y sus flujos. Cualquier línea de producción debe ser funcional, es decir, con elementos cuyas prestaciones estén adecuadamente orientadas a las exigencias del servicio.
En este sentido, han de convivir las tres áreas funcionales de un hotel: las comunes, las residenciales y las de servicio, de modo que se eviten cruces o interferencias entre ellas. Los circuitos de clientes y del servicio deben diferenciarse entre sí, evitando cruces y racionalizando sus recorridos.
ACTIVIDAD DE LOS HUÉSPEDES
ACTIVIDAD DEL PERSONAL.
ESPACIOS.
Pedir información.
Dirección.
Recepción.
Reservar la habitación.
Administración.
Portería.
Tomar posesión de la hab.
Compras.
Habitación.
Reposar.
Comunicación a distancia.
Sala de estar.
Leer.
Recepción.
Espacio para leer.
Escribir.
Portería.
Espacio para escribir.
Dormir.
Transporte equipaje.
Bar (barra).
Beber.
Transporte personas.
Bar (mesas).
Comer.
Gobernanta.
Sala restaurante.
Usar el baño.
Limpieza.
Baño (habitación).
Desnudarse-vestirse.
Arreglo habitaciones.
Baño exterior.
Mirar la TV.
Guardarropa clientes.
Guardarropa.
Relacionarse.
Lavandería.
Sala TV.
Recibir.
Guardarropa lencería.
Espacio para conversar.
Divertirse.
Cocina.
Espacios para diversión.
Telefonear.
Servicio de mesas.
Espacios para deporte.
Eliminar residuos.
Bar.
Cabina telefónica.
Lavarse.
Evacuación basuras.
Caja
Lavar.
Almacén.
Garaje-aparcamiento.
Hacer deporte.
Mantenimiento.
Tiendas interiores.
Cuidarse.
Funcionamiento instalaciones.
Salas multifunción.
Hacer compras.
Función. servicios higiénicos.
Cafetería.
Estar.
Venta.
Grill.
Ir.
Asistencia deportiva.
Terrazas.
Transitar.
Animación.
Solarium.
Bañarse en la piscina.
Asistencia sanitaria.
Piscina.
Utilizar el gimnasio.
Asistencia clientes.
Esp. deportes interiores.
Dejar la habitación.
Jardín.
Pagar la cuenta.
Hall
TABLA. Actividades y espacios requeridos en un hotel. Adaptado de Buzzelli, 1985.
En cuanto a la calidad de diseño de las habitaciones, que son el lugar donde el cliente va a pasar más tiempo en relación al resto de instalaciones del hotel, se debe atender a los criterios de funcionalidad[iv], confort —tanto físico como psicológico— y estética, teniendo en cuenta siempre la optimización del coste. De hecho, debería ser obligatorio, en la concepción de un hotel, integrar, dentro del mismo proyecto, el diseño arquitectónico y el contenido, así como la decoración e interiorismo de los diferentes habitáculos.
No deben olvidarse las necesidades del personal de servicio, ya que el trabajo humano es más importante en muchos aspectos que los aspectos físicos o infraestructurales. El diseño de un proyecto hotelero debe examinar las necesidades de alojamiento del personal, tanto dentro como fuera del hotel, las exigencias espaciales para el desempeño de las funciones cotidianas (comedor, sala de descanso, vestuarios, servicios higiénicos, etc.), así como otras demandas del servicio tales como equipamientos asistenciales y recreativos.
Es incluso en esta fase de diseño, cuando se debieran plantear los criterios de adecuación de los resultados de los procesos que conforman la prestación de productos/servicios hoteleros. El mayor o menor grado de cumplimiento de los objetivos proyectados para el desempeño de una instalación hotelera y de los servicios prestados al cliente debe medirse para analizar y mejorar los procesos, dentro de una política de Mejora Continua en el seno de una empresa hotelera, que puede empezar a planificarse incluso antes de la existencia física del hotel. El diseño de estándares de calidad[v], tanto físicos como de servicio, permitiría adecuar—siempre que se analice cuidadosamente lo que requiere el cliente— el grado de cumplimiento entre lo que espera nuestro huésped y lo que realmente le ofrecemos. A nivel del proyecto de las instalaciones, un estudio claro de las especificaciones que se deben ofrecer al cliente permitirá una mejora sustancial en la calidad final del producto o servicio. No obstante, sería incorrecto circunscribir el concepto de Calidad al de “conformidad con especificaciones”, planteamiento técnico de Crosby, propio de la empresa orientada al producto, ya que resulta claramente insuficiente para representar las responsabilidades de la empresa en la Gestión de la Calidad Total. Las “especificaciones” deben definirse como atributos de la Calidad entendida como “adecuada para el uso”.
Al mismo tiempo, estas condiciones deben proporcionar una estructura hotelera con características que garanticen el éxito comercial y optimicen la inversión. Estas, según Doswell (Buzzelli, 1984), deben cumplir básicamente los siguientes requerimientos:
Atemporalidad: El devenir del tiempo no debe dar la sensación de envejecimiento. Esto significa que cualquier aspecto ligado a modas y estilos pasajeros debe evitarse con cuidado.
Capacidad:Todos los elementos deben mantener, durante el período de uso previsto, una relación equilibrada entre la utilización y el volumen.
Compatibilidad:Todos los componentes se adecuarán al uso, tanto para los clientes como para el personal, y cada uno ha de ser compatible con los demás.
Gestionabilidad: Cada elemento del sistema hotelero debe facilitar las operaciones de contabilidad, gestión y control.
Continuidad: Cada elemento debe garantizar un buen nivel de resistencia y ser fácilmente sustituible para evitar discontinuidades en el servicio.
Fiabilidad: Los equipos, las instalaciones, los elementos tecnológicos y decorativos, y los accesorios deben durar el tiempo de vida media y por tanto alcanzar un nivel justo de duración y resistencia.
Flexibilidad:Todas las partes del sistema deben ser flexibles, tanto en el uso como en el tiempo, para adaptarse a posibles modificaciones en la organización productiva y a la modernización del hotel.
Seguridad e higiene: Garantizar a los clientes y al personal todas las condiciones establecidas por la normativa aplicable.
Mantenimiento:Todas las instalaciones deben ser accesibles, y a ser posible se debe evitar la necesidad de recurrir a técnicos muy especializados. Los elementos del sistema deben permitir con facilidad su desmontaje y desplazamiento.
Movilidad:Todas las piezas deben ser desmontables, móviles y desplazables para garantizar las reparaciones y permitir combinaciones. También se deben facilitar las operaciones de limpieza y conservación.
Protección:Deben existir condiciones que faciliten eficazmente la defensa frente a agentes atmosféricos, niveles inoportunos de temperatura, insectos, radiaciones solares, humos, ruidos, olores, etc.
Sobriedad:Cada elemento debe proporcionar la producción económica de los servicios, sin considerar aquellos que no aporten valor añadido al cliente.
Valor: Se elige cada componente respetando los valores tope que garanticen una amortización correcta dentro de su límite de vida útil.
[i] El desequilibrio entre los deseos humanos y su nivel adquisitivo conduce a distintos “niveles de excelencia” de los productos y servicios. Cada uno de estos niveles sería un “grado”. Cada diferencia de “grado” sería una diferencia en la “calidad de diseño”.
[ii] Se definiría “valor” como la relación entre la contribución de las funciones de un producto/servicio -en nuestro caso, un hotel o parte de él— a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y el coste necesario para conseguir dichas funciones. Véase LUQUE y CARVAJAL (1995).
[iv] No olvidar, en este punto, las necesidades de ciertos clientes con restricciones de accesibilidad, ya que pequeñas consideraciones al diseñar o remodelar la infraestructura hotelera simplifican y facilitan enormemente el uso de las instalaciones por parte de este segmento de clientes.
[v] Un estudio con un alto nivel de detalle sobre los estándares de calidad físicos y de servicio fue desarrollado por la Consellería de Industria, Comercio y Turismo de la Generalitat Valenciana (1994). Véase también MEMBRADO, J. y MOLINA, F. (1995).
Referencias:
BUZZELLI, G. E. (1984): Manual de la Industria Hotelera: Proyecto, estructura y tecnología. Ediciones CEAC, Madrid.
HEREDIA, R. (1985). Dirección Integrada de Proyecto. Alianza Editorial, Madrid.
LUQUE, M.A. y CARVAJAL, R. (1995). Gestión del valor: integración de herramientas para la mejora de la calidad. Forum Calidad nº 62, pp 31-37, junio.
MEMBRADO, J. y MOLINA, F. (1985). Estrategias de Calidad Total para empresas hoteleras. Ponencias del VI Congreso Nacional de la Calidad, pp. 153-162. Ediciones Gestión 2000, Barcelona.
YEPES, V. (1996). Calidad de diseño y efectividad de un sistema hotelero. Papers de Turisme, 20: 137-167.
En la entrada de hoy vamos a dar recomendaciones para el trabajo con tractores sobre cadenas, también llamados buldóceres (bulldozers, en inglés). En español también se conocen como explanadoras o topadoras. La operación de las máquinas es un tema de gran trascendencia tanto económica como de seguridad. Una mala operación acarrea no solo pérdidas de producción y el encarecimiento de las unidades de obra, sino que, en muchas ocasiones, representa un maltrato a las máquinas y un problema grave de seguridad para las personas.
Siguiendo el carácter divulgativo de estas entradas, os paso un Polimedia referido a las recomendaciones que deberían seguirse para operar con los buldóceres. Espero que os guste.
Un falso túnel es una infraestructura que se construye cuando un obstáculo natural de escasa altura debe ser atravesado por una línea ferroviaria o por una carretera, de forma que no resulta conveniente perforar un túnel debido al escaso recubrimiento y al riesgo de que la construcción de una trinchera convencional desencadene desprendimientos. En otras ocasiones, la construcción de falsos túneles se justifica simplemente por la necesidad de minimizar el impacto ambiental de la vía de comunicación, especialmente cuando el trazado pasa cerca de zonas urbanas.
Una forma de construir un falso túnel consiste en ejecutar unas pantallas, ya sea con pilotes o con una hidrofresa. Tras esas pantallas laterales, se ejecuta la losa de cubrición que constituye el techo del túnel. Una vez fraguado el hormigón de la losa, se puede proceder a trabajar bajo tierra, vaciando la caverna generada entre las pantallas y la losa, hasta el nivel del suelo del túnel. La ejecución de pantallas con pilotes consiste en hacer “taladros” consecutivos, que luego son rellenados con acero y hormigón. Si utilizamos una hidrofresa, el principio es el mismo, solo que la perforación es rectangular.
Si el falso túnel se realiza a una profundidad mayor de 5-10 m es necesario ejecutar losas intermedias, para garantizar la integridad de las pantallas laterales. Este método es muy seguro, habiéndose construido bastantes kilómetros de túneles de todo tipo, por ejemplo, en Madrid, tanto de metro (línea 11 en la avenida de Abrantes, línea 1 en la calle Congosto…) como de cercanías (Pasillo Verde, Getafe…), sin incidentes a reseñar. Incluso en terrenos particularmente complicados como la Vega del Manzanares, este método ha dado un gran rendimiento en la ejecución del soterramiento de la M30.
A continuación, os paso una animación realizada por la empresa Proin 3D para Adif del túnel ferroviario de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera, también conocido como túnel del Eixample. El túnel, que une la estación de Barcelona Sants con la futura estación de La Sagrera, forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa.Fue inaugurado el 8 de enero de 2013, juntamente con el tramo entre Barcelona Sants y Figueras-Vilafant de la LAV Madrid-Barcelona-Francia, y el 9 de enero de 2013 comenzó su explotación comercial con trenes de Renfe Operadora.
En la animación podemos ver la ejecución del falso túnel, tanto con pilotadoras como con hidrofresas. Espero que os guste.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.
Hoy os paso una entrada sugerente, pues es difícil dar nombre y apellido al inventor del primer motor conocido. El tema de los motores es muy importante en la ingeniería civil en tanto que las obras actuales no se pueden concebir sin el uso de máquinas. Veamos, pues, una breve definición de qué es un motor y luego un vídeo explicativo, bueno para verlo si tenéis un rato en estas vacaciones.
Un motor es la parte de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.) en energía mecánica, capaz de realizar un trabajo. En los automóviles, este efecto es una fuerza que impulsa el movimiento.
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales. Considerados como máquinas completas y funcionales y productoras de energía mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la producción comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850), las mejoras e innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo había una multitud de tipos de motores empleados en diversas aplicaciones.
En septiembre de 2012 se leyó en el Departamento de Ingeniería de la Construcción de la Universidad Politécnica de Valencia un trabajo fin de máster (Máster en Ingeniería del Hormigón) denominado «Caracterización química y reactividad de la ceniza de caña común y planta de maíz, para su uso como adición puzolánica en morteros y hormigones«, cuyo autor es Alejandro Escalera y cuyos directores fueron los profesores José María Monzó y Jorge Payá. Debido al interés que esta línea de investigación ha generado dentro del Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), voy a dedicar este post a divulgar la línea de trabajo realizada.
