Gestión de la prevención: agentes y responsabilidades

La construcción se caracteriza por su alta siniestralidad, lo que genera una gran parte de los accidentes graves y mortales que se producen en el conjunto de los sectores económicos. La prevención de riesgos laborales en la construcción debe enfocarse desde dos ámbitos diferenciados, aunque íntima y obligatoriamente ligados entre sí: el de la empresa y el de todas y el de sus obras, con sus características singulares y cambiantes. En el primero se enmarcan los criterios generales de actuación aplicables a todas las obras adjudicadas a la empresa, sin olvidar la prevención aplicable a sus oficinas centrales, talleres, almacenes, etc. Por otra parte, las obras se construyen en un entorno socioeconómico sometido a normas legales que lo condicionan y a un procedimiento altamente reglamentado. Por último, cada constructora adopta métodos y procedimientos propios aplicables a cada una de sus obras.

Según la directiva CEE 92/57, las obligaciones y responsabilidades básicas de cada uno de los agentes implicados son las siguientes:

  • Promotor (generalmente actuando por medio de la dirección facultativa de obra):

o   Nombrar al coordinador de seguridad y salud.

o   Garantizar que, antes de la implantación y la organización de la obra, se redacte un plan de seguridad y salud.

o   Informar mediante un aviso previo a las autoridades competentes antes del comienzo de la obra; éste aviso se expone en la obra y su contenido básico es el siguiente: fecha de envío, dirección de la obra, promotor, tipo de obra, director de la obra, coordinador de seguridad y salud durante la fase de preparación del proyecto y durante la fase de ejecución de la obra, empresa constructora, fecha prevista de comienzo, duración prevista, número máximo estimado de trabajadores, número previsto de contratistas y trabajadores autónomos y detalles de los contratistas ya escogidos.

  • Coordinador de seguridad y salud durante la fase de ejecución de la obra:

o   Coordinar los principios generales de prevención y seguridad.

o   Coordinar las disposiciones más relevantes para garantizar que las empresas apliquen los principios de la prevención.

o   Supervisar el cumplimiento del plan de seguridad y salud.

o   Proponer y supervisar cualquier ajuste preciso en el plan de seguridad y salud durante la ejecución de los trabajos.

o   Supervisar que los procedimientos de trabajo se estén aplicando correctamente.

o   Adoptar las medidas necesarias para garantizar que sólo el personal autorizado tenga permiso para acceder a la obra.

  • Empresa constructora contratista (y subsecuentemente las empresas subcontratistas), generalmente actuando por medio del jefe de obra, de los responsable de tajo y de los recursos preventivos designados:

o   Garantizar la seguridad y salud de los trabajadores.

o   Adoptar las medidas necesarias para la protección de la seguridad y salud de los trabajadores, incluyendo la prevención de los riesgos laborales y la disposición de información y formación, así como la organización y los medios necesarios.

o   Evaluar los riesgos para la seguridad y salud en el trabajo, incluyendo aquellos a los que se enfrentan los grupos de trabajadores expuestos a riesgos particulares.

o   Decidir acerca de las medidas protectoras que se deben tomar y, si es preciso, del equipo de protección que se debe usar.

o   Disponer de una lista de los accidentes laborales que ocurren a trabajadores que no puedan trabajar durante más de tres días laborables.

o   Redactar informes sobre los accidentes laborales sufridos por sus trabajadores para las autoridades.

o   Tener en cuenta las indicaciones del coordinador de seguridad y salud.

o   Adoptar los requisitos mínimos de seguridad y salud en las obras.

o   Consultar a los trabajadores y/o sus representantes y permitirles formar parte de las discusiones sobre la seguridad y la salud en el trabajo.

o   Garantizar que cada trabajador reciba la formación adecuada.

  • Trabajadores:

o   Cuidar, en la medida de lo posible, de su propia seguridad y salud y de la de otras personas afectadas por sus actos, de acuerdo con su formación y las instrucciones que el empresario le haya dado.

o   Utilizar correctamente la maquinaria, herramientas, sustancias peligrosas, equipo de transporte y equipos de protección personal y colectiva.

o   Informar al empresario acerca de cualquier situación laboral que represente un serio e inmediato peligro para la seguridad y de cualquier defecto en los dispositivos de protección.

A continuación, os dejo un par de vídeos explicativos que espero os sean de interés.

Referencias:

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

 

 

Planificación de redes de transporte con baja demanda

La planificación y gestión de redes de distribución de baja demanda exigen contar con técnicas eficientes de optimización de rutas. El sistema de optimización de rutas disponible no solo afecta el desarrollo de operaciones, sino también las decisiones tácticas y estratégicas, como el tamaño óptimo de la flota, la estimación de costes, las políticas de publicidad y la rotura de servicio, etc.  Por ejemplo, es habitual la venta de paquetes turísticos que incluyen el transporte; los precios se fijan mucho antes de que la demanda de transporte sea conocida, siendo frecuentes las cancelaciones de última hora y la llegada de nuevos clientes. Si  el número de pasajeros que deben ser transportados es pequeño, en comparación con la máxima capacidad de carga del vehículo óptimo a la distancia correspondiente, los beneficios o pérdidas del transporte dependen críticamente de la eficiencia del sistema de optimización de rutas. La Figura muestra la influencia de la optimización de operaciones en la planificación y la gestión de redes de distribución de baja demanda.

Redes de baja demanda
Planificación y Gestión de Redes de Distribución de Baja Demanda

Así pues, la planificación y gestión de redes de distribución de baja demanda generan una variedad de problemas de decisión que dependen críticamente de la optimización de operaciones, con espacios de solución muy amplios y, además, crecientes exponencialmente con el número de destinos y el tamaño de la flota. Esta explosión combinatoria de soluciones y la complejidad de las variables a optimizar impiden que la optimización pueda abordarse con técnicas de optimización exactas; por el contrario, las técnicas metaheurísticas y probabilísticas son alternativas siempre viables que, aunque no garantizan alcanzar la solución óptima absoluta, sí pueden proporcionar buenas soluciones a problemas reales complejos (ver Díaz et al., 1996). En este contexto, los sistemas inteligentes son métodos apropiados para resolver problemas complejos de optimización combinatoria como el planteado (ver Goonatilake and Treleaven, 1996, Fayyard et al., 1996 y Medina, 1998). En este artículo, se ha utilizado un algoritmo genético originalmente diseñado para resolver el TSP para abordar problemas más complejos como el CVRP y el SCVRP, utilizando funciones de coste y restricciones muy  variadas.

Por otro lado, el problema de optimización de las operaciones de transporte es crucial para la propia existencia de un cierto nicho de mercado de baja demanda. Si se consigue una distribución muy eficiente, es posible aflorar una demanda latente y satisfacerla con una flota pequeña y un costo razonable. Esta situación se produce en el mercado turístico con destinos poco masificados. En un ejemplo de aplicación presentado por Medina y Yepes (2003), se utiliza un aeropuerto hub, donde tanto para fijar precios como para definir la mejor estrategia comercial resulta imprescindible disponer de un sistema flexible para optimizar la distribución de pasajeros y de modelos estocásticos de simulación de escenarios.

Pantallazo rutas
Salida típica del programa de optimización de rutas

Referencias:

DÍAZ, A., GLOVER, F., GHAZIRI, H.M., GONZÁLEZ, J.L., LAGUNA, M., MOSCATO, P. y TSENG, F.T.(1996). Optimización Heurística y Redes Neuronales en Dirección de Operaciones e Ingeniería.  Editorial Paraninfo S.A., Madrid (España).

FAYYARD, U.M., PIATETSKI-SHAPIRO, G., SMYTH, P., and UTHURUSAMI, R.(1996). Advances in   Knowledge Discovery and Data Mining. MIT Press.

GOONATILAKE, S. and TRELEAVEN, P. (1996). Intelligent Systems for Finance and Business. John Wiley.

MEDINA, J.R.(1998). Algoritmos genéticos para la optimización de redes de distribución. Actas del X Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Santander 1998, Ministerio de Fomento (España), pp. 339-347.

MEDINA, J.R.; YEPES, V. (2003). Optimization of touristic distribution networks using genetic algorithms. Statistics and Operations Research Transactions, 27(1): 95-112.  ISSN: 1696-2281.  (pdf)

Trituradora de cono

Los trituradores de cono pueden considerarse una modificación de la trituradora giratoria; presentan un esquema de funcionamiento similar, si bien se utilizan solo para la trituración secundaria o terciaria.

Los conos secundarios dan unas granulometrías entre 150 y 40 mm, empleándose como primarios en graveras y como secundarios en canteras. Los conos terciarios dan granulometrías entre 40 y 10-12 mm, siendo los gravilladores por excelencia y dando productos con coeficientes de forma excelentes. Los trituradores de cono ultrafinos se usan cuando se necesitan grandes cantidades de arena o finos y sus granulometrías suelen estar entre 5 y 20 mm. Estas máquinas permiten unas buenas relaciones de reducción, de 6 a 8 en la trituración secundaria clásica y de 2 a 3 en las moliendas gruesas, con una forma de grano adecuada, muchas veces en cuanto a su forma no lajosa.

Con el fin de asegurar el control del tamaño del producto producido, estos trituradores se caracterizan por presentar una sección paralela entre los revestimientos de trituración a la salida de la descarga. Los revestimientos de las partes internas están fabricados en acero al manganeso, de gran resistencia al desgaste y alta tenacidad.

Dependiendo de cómo se encuentre el eje con el cono, estas trituradoras pueden ser suspendidas o apoyadas:

  • Las que presentan el cono suspendido precisan de un crucero para apoyar al eje, de forma similar a las trituradoras giratorias. En este caso, los esfuerzos de trituración son prácticamente horizontales, lo que permite una pendiente pronunciada que disminuye la fricción con las piezas de trituración y favorece el paso de los materiales.
  • En los trituradores de cono apoyado, también denominados trituradores Symons, el eje reposa sobre cojinetes semiesféricos a través del cuerpo tronco-cónico móvil. El ensanchamiento del tazón permitirá un ángulo del cono más abierto (90º-125º), proporcionando una mayor capacidad de trituración que un giratorio de dimensiones similares.

El triturador Symons es el más habitual, fabricándose en dos modelos: el estándar, utilizado en la trituración secundaria normal, y el de cabeza corta, empleado en la trituración o molienda terciaria o fina. La diferencia entre ambos radica en la forma de las cámaras de trituración. En estas máquinas, la relación de reducción es de una media de 8/1, pero se puede llegar a 10/1. Su velocidad de rotación alcanza los 250 r.p.m. y su amplitud es unas 5 veces superior a la de las trituradoras de eje suspendido. El problema es que es muy sensible a los materiales húmedos y cargados de finos.

Os dejo algunos vídeos en los que se puede ver claramente cómo funcionan estas trituradoras. Espero que os gusten.

https://www.youtube.com/watch?v=4eDxhBSRDwE&list=PL8F1E16732010F9CB

 [politube2]65104:450:388[/politube2]

Referencias:

FUEYO, L. (1999). Equipos de trituración, molienda y clasificación: tecnología, diseño y aplicación. Editorial Rocas y Minerales. 1ª edición. Fueyo Editores. Madrid, 371 pp. ISBN: 84-923128-2-3.

LÓPEZ JIMENO, C. (1998). Manual de áridos. 3ª edición. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 607 pp. ISBN: 84-605-1266-5.

MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ, F.; YEPES, V. (2005). Temas de procedimientos de construcción. Extracción y tratamiento de áridos. Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia. Ref. 2005.165. Valencia.

TIKTIN, J. (1994). Procesamiento de áridos: instalaciones y puesta en obra de hormigón. Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 360 pp. ISBN: 84-7493-205-X.

Proceso constructivo del nuevo puente sobre la bahía de Cádiz

El Puente de La Pepa, diseñado por el ingeniero Javier Manterola, será uno de los puentes europeos de mayor altura , con un gálibo de 69 m y una longitud total de 3,15 km. Será un puente atirantado con torres de 180 m de altura. Será también el segundo puente marítimo de mayor gálibo vertical del mundo, después del de Verrazzano-Narrows de Nueva York y por delante del Puente Golden Gate de San Francisco. Dará acceso a la ciudad de Cádiz desde el continente, en el término de Puerto Real, convirtiéndose en el tercer acceso a la ciudad, junto con el istmo a San Fernando y el Puente Carranza. Será un puente de gran capacidad de comunicación, con tres carriles de autovía por sentido y dos vías férreas, por las que transitará el Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz.

Su construcción ha sido contratada a la Unión Temporal de Empresas (UTE), integrada por Dragados y DRACE (Construcciones Especiales y Dragados). El proyecto tiene un presupuesto de 273 millones de euros y, en su momento, su plazo de ejecución se estimó en 42 meses. Sin embargo, diversos problemas económicos están retrasando la obra.

 

Debido a la singularidad de la obra, os dejo un vídeo explicativo que espero que os guste.

El izado del tramo de puente desmontable, de 150 m de luz entre ejes de apoyo, requirió procedimientos de elevación extraordinarios, desde el tablero hasta una pontona de transporte marítimo para dejar libre el paso de megaestructuras navales. Os dejo el vídeo del montaje  de este vano.

También os paso algún vídeo informativo que creo interesante.

Además, un timelapse sobre cómo han ido las obras.

Por último, os subo un documento de la oficina Fernández Casado S.L. donde los autores describen el puente.

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¿Aparcamientos en las playas?

La barbaridad de un aparcamiento sobre la arena de una playa

          Vamos a seguir con la serie de posts sobre la planificación de las playas, con el objetivo último de alcanzar la excelencia en su gestión turística. Como siempre, hay que volver a indicar que estas recomendaciones NO SON APLICABLES a las playas naturales o protegidas, sino sólo a aquellas destinadas al uso turístico, ya antropizadas. No hay que olvidar la importancia que tiene, en nuestro país, una correcta gestión de estos activos estratégicos.

          Uno de los aspectos más importantes es el diseño adecuado de sus accesos, tanto para el tráfico rodado como para los peatones. El proyecto de este tipo de infraestructuras incide fuertemente, junto con las dotaciones de servicio de las playas y los paseos marítimos (Pié i Ninot, 1985; Serra y Yepes, 2002; Braceli, 2002), en el grado de satisfacción de los usuarios de las playas. En todo caso, el momento crítico en el funcionamiento de estas infraestructuras lo constituyen las horas y días “punta”, con la máxima afluencia de visitantes.

          El problema del aparcamiento es de difícil solución en la mayoría de los municipios con playas de España, debido a una deficiente planificación urbanística. En la mayoría de los casos se requieren grandes superficies para este servicio. En cualquier caso, la superficie destinada al estacionamiento de los vehículos no debería ocupar la arena de las playas. Sólo en casos muy contados, cuando la afluencia sea escasa, debería permitirse el uso no organizado del estacionamiento.

1    Dimensionamiento de la superficie total destinada a los aparcamientos

En la Tabla 1 se presentan las hipótesis de partida para el dimensionamiento y el cálculo de la superficie.

TABLA 1. DIMENSIONAMIENTO DEL ÁREA DE APARCAMIENTOS

FUENTE

DIMENSIONAMIENTO

MOPU (1970)

HIPÓTESIS INICIALES

Usuarios de la playa que acceden en automóvil

70% de los usuarios totales de la playa

Personas por vehículo

4

Dimensión en planta de 1 plaza (m²)

 m2

Superficie por vehículo, contando espacios muertos (m²)

CÁLCULO DEL ÁREA DE APARCAMIENTO

 m2 por persona (*)

Colegio de Ingenieros de Caminos (1973)

Mínimo una plaza por 100 m²  (considerando solo zona de reposo más zona activa)

Pié i Ninot  (1985)

Estándar de aparcamiento por superficie de playa a 1 – 1,5 veces la superficie de reposo.

Fuente: MOPU (1970), Colegio de Ingenieros de Caminos (1973) y Pié i Ninot  (1985).

(*)4 m² por persona es la misma superficie que la de una zona de reposo con un límite de saturación puntual aceptable (Yepes, 2002).

Existen determinados factores que reducen el área de aparcamiento calculada teóricamente (MOPU, 1970), como el uso de medios de transporte colectivos y la proximidad de la playa al núcleo urbano.

2    Condiciones de los aparcamientos

Algunas de las condiciones que mejoran el diseño de las zonas de aparcamiento de los vehículos que acceden a las playas son las siguientes:

  • Es conveniente ocultar la vista de los vehículos desde la playa mediante cortinas vegetales o árboles, o bien sirviéndose de la topografía del terreno o de las instalaciones de otros servicios (Colegio de Ingenieros de Caminos, 1973).
  • Gran parte de las plazas de aparcamiento debe diseñarse de forma cubierta (MOPU, 1970).
  • El aparcamiento requiere una gran superficie disponible, por lo que está justificada la expropiación para disponer de los terrenos necesarios (MOPU, 1970).

En la servidumbre de acceso al mar, se declararán de utilidad pública, a efectos de expropiación o de la imposición de la servidumbre de paso por la Administración del Estado, los terrenos necesarios para la realización o modificación de accesos públicos al mar y de aparcamientos que no estén ya previstos en un plan de ordenación (artículos 53.1 y 2 del Reglamento de Costas de 1989). Su tramitación será de la siguiente manera:

–          El proyecto lo formula el Servicio Periférico de Costas.

–          30 días a la información pública.

–          Informe del Ayuntamiento y de la Comunidad Autónoma.

–          Si se aprueba, supone utilidad pública.

Dentro de la servidumbre de influencia, en los tramos con playa y con acceso al tráfico rodado, se preverán reservas de suelo para aparcamientos de vehículos en cuantía suficiente para evitar el estacionamiento en la servidumbre de tránsito (artículo 58.1 del Reglamento de Costas de 1989).

El recorrido máximo a pie desde el vehículo aparcado hasta la zona de reposo de la playa se indica en la Tabla 2.

TABLA 2. RECORRIDO DESDE APARCAMIENTO HASTA ZONA DE REPOSO

FUENTE

RECORRIDO MÁXIMO

MOPU, 1970

300 metros

Pié i Ninot (1985) (*)

250 metros (*)

Fuente: MOPU, 1970 y Pié i Ninot (1985).

(*) El acceso inmediato a la playa debe ser siempre peatonal.

     Referencias

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS (1973). Ordenación de zonas litorales. Primer curso de análisis, planeamiento y gestión del medio Litoral. Madrid.

CONSEJERÍA DE TURISMO Y DEPORTE DE ANDALUCÍA (1997). Definición y evaluación de estándares de equipamiento en las playas andaluzas, así como de modelos de aprovechamiento y planes de actuación. Dirección General de Planificación Turística.

MOPU (1970). Playas. Modelos, tipos y sugerencias para su ordenación. Dirección General de Puertos y Costas. Madrid.

PIÉ i NINOT, R. (1985). De las cartas de concesiones de usos de playa a los planes de ordenación del litoral. La costa catalana. Estudios Territoriales, 18:109-138.

SÁNCHEZ, I. (2002). Guía municipal de gestión de playas turísticas. Ejercicio Final de Carrera. Universidad Politécnica de Valencia. 515 pp.

SERRA, J.; YEPES, V. (2002). Criterios para el diseño de paseos marítimos. Actas de las VI Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos. 9 pp. Palma de Mallorca, 17 y 18 de mayo de 2001.

TRAPERO, J.J. (1990). El paseo marítimo. Experiencias recientes e ideas sobre su trazado y diseño. Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica. MOPU. Madrid.

YEPES, V. (2002). Ordenación y gestión del territorio turístico. Las playas, en Blanquer, D. (dir.): Ordenación y gestión del territorio turístico. Ed. Tirant lo Blanch. Valencia, pp. 549-579.

YEPES, V.; SÁNCHEZ, I.; CARDONA, A. (2004). Criterios de diseño de aparcamientos y accesos a las playas. Equipamiento y servicios municipales, 112: 40-44. Marzo-abril. Depósito Legal: M-3244-1985. ISSN: 1131-6381. Edita: Publiteca, S.A. Madrid. (pdf)

YEPES, V.; CARDONA, A.; VALLÉS, A. (2000). Diseño y gestión de playas turísticas accesibles. Equipamiento y servicios municipales, 88: 9-14.

 

 

Planta de prefabricados de hormigón

Una planta de prefabricados de hormigón puede ser una instalación fija o provisional, cuya finalidad es fabricar piezas que, al final del proceso, se montan en obra. La técnica del hormigón pretensado ha favorecido enormemente el desarrollo de la prefabricación en taller o factoría, permitiendo obtener elementos resistentes de peso reducido y, por lo tanto, fácilmente transportables. En el caso de la prefabricación en obra, el objetivo es reducir los costes de la ejecución de elementos de grandes dimensiones, lo cual se ve posibilitado principalmente por la ausencia de transporte.

En cualquier caso, una planta de prefabricados constituye una organización compleja que requiere un estudio pormenorizado que abarca desde la preparación de la materia prima hasta el manejo y la carga de los elementos para su transporte a obra.

Os paso a continuación un par de vídeos en los que podemos ver detalles de las operaciones realizadas en una factoría de este tipo. Espero que os gusten.

Perforación mediante jumbos

Jumbo es el nombre que recibe una unidad de perforación equipada con uno o varios martillos perforadores sobre brazos hidráulicos, en la que puede montarse un martillo de perforación o una cesta, donde pueden alojarse uno o dos operarios, y que permite el acceso a cualquier parte del frente. Es una máquina diseñada para realizar labores subterráneas de forma rápida y automatizada: avance de túneles y galerías, bulonaje y perforación transversal, banqueo con barrenos horizontales y minería por corte y relleno, entre otras.

El mecanismo de traslación de los jumbos suele ser autopropulsado por un tractor montado sobre neumáticos, cadenas o carriles, aunque existen modelos remolcados. Cuando trabajan, se estacionan y su accionamiento es eléctrico, aunque pueden disponer de un motor diésel para el desplazamiento.

Los martillos perforadores son hidráulicos para obtener mayores potencias que los neumáticos, funcionando a rotopercusión: la barrena gira continuamente, ejerciendo a la vez un impacto sobre el fondo del taladro. Se requiere un aporte de agua para arrastrar los detritus y refrigerar la boca de perforación.

Con esta máquina se pueden alcanzar rendimientos superiores a 3,5 m/min en velocidad instantánea de perforación. Además, están automatizados, de forma que se automatizan la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de los martillos, e incluso la secuencia y disposición de los taladros. En pocas horas, un solo operario puede perforar la pega completa del frente del túnel.

A continuación, os dejo varios vídeos en los que podemos ver esta máquina de perforación en funcionamiento. El primero es un jumbo AMV con 3 brazos para perforación y un brazo con canastillo.

 

Referencias:

YEPES, V. (2022). Maquinaria para sondeos, movimientos de tierras y construcción de firmes. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 22.

¿Qué es la certificación de personas?

Las empresas necesitan cada vez más contar en sus estructuras con profesionales preparados para desarrollar, implantar y mantener los sistemas de gestión, al tiempo que exigen a sus proveedores la incorporación de estos profesionales como garantía de sus propios sistemas. Por otra parte, la globalización de la economía ha puesto de manifiesto la demanda del mercado de armonizar los perfiles de estos profesionales, lo que ha hecho surgir la necesidad de un sistema que permita garantizar su capacitación, proporcionando a las empresas un elemento de confianza.

La certificación de personas persigue aportar confianza en su competencia para realizar determinadas actividades, entendiendo por “competencia” en este contexto el conjunto de conocimientos, experiencia y habilidades requeridos y demostrados para el desarrollo eficaz de las tareas encomendadas.

En algunos campos profesionales, más allá de la certificación de productos, procesos, servicios o sistemas de gestión, la cuestión que se plantea es: ¿tiene sentido y puede reconocerse, mediante una evaluación independiente, el buen hacer de un profesional en un ámbito determinado?

Para satisfacer esta necesidad, se establece la certificación de las personas. La certificación de personas garantiza las competencias profesionales de las personas mediante la comprobación de unos requisitos de titulación, formación, experiencia u otras características, a través de un organismo independiente.

La certificación de personas, como cualquier otro proceso de certificación, es el conjunto de actividades mediante el cual se asegura el cumplimiento de requisitos definidos. En el caso de la certificación de personas, los requisitos se refieren a criterios de competencia, tales como educación, formación, experiencia o habilidades personales.

Estos criterios de competencia son evaluados por una entidad independiente, con base en los requisitos contenidos en el documento de referencia. Estos documentos de referencia se conocen como esquemas de certificación de personas.

La certificación de personas garantiza la competencia mediante la comprobación, a través de un organismo independiente, de una serie de requisitos de titulación, formación, experiencia u otros, establecidos en el esquema de certificación. Los esquemas pueden responder o bien a requisitos gubernamentales o bien a un deseo o necesidad del mercado para establecer requisitos de credibilidad, confianza y mejora de la profesión.

Los requisitos para asegurar que los organismos de certificación de personas llevan a cabo sus actividades de forma coherente, comparable y confiable se establecen en la norma ISO/IEC 17024:2012. Dicha norma ha sido aprobada por CEN (Comité Europeo de Normalización) como Norma europea EN ISO/IEC 17024:2012, sin modificaciones, y recibe el rango de norma nacional en los Estados Miembros de la UE mediante la publicación de un texto idéntico a ella (UNE-EN ISO/IEC 17024 en España).

 

Implantación de obra

Instalación obra
http://www.hispacad.com/delineacion.php

El espacio disponible, junto con las necesidades que se deben cubrir en una obra, son dos datos fundamentales para proyectar e implantar las instalaciones y planificar correctamente las tareas. Por ello, una correcta planificación debe considerar, entre otros, los siguientes aspectos: el solar, su situación geográfica, geometría, topografía y linderos, el emplazamiento respecto a la población, el planeamiento vigente, la calificación del suelo, el equipamiento urbano, las expropiaciones necesarias y servidumbres, etc. Es necesario realizar un estudio geológico y geotécnico de la zona ocupada por la obra. Además, se deben conocer con precisión los condicionantes meteorológicos (temperatura, lluvia, viento, soleamiento, etc.). En obras marítimas también son necesarios estudios batimétricos, climáticos, de corrientes, etc.

Para el correcto desarrollo de las obras, se debe contar no solo con el terreno necesario para la ocupación, sino también disponer, aunque sea de forma provisional, del espacio suficiente para las instalaciones de obra y los acopios de materiales, así como para obras provisionales inevitables, como desvíos o ataguías. Además, en su caso, resulta ineludible el acceso a las canteras o vertederos necesarios. Se aprovechan los desniveles para que la circulación de los materiales en las instalaciones se dé por gravedad. En su caso, además, debe considerarse la necesidad de vallar el solar, o al menos, controlar sus accesos. Las aguas pluviales pueden dificultar el desarrollo normal de las obras, por lo que debe tenerse prevista la circulación y la evacuación de dichas aguas. Para ello, las pistas y los caminos de obra deben drenar adecuadamente.

A este respecto, se distingue entre obras puntuales, lineales o extensas. Un ejemplo de las primeras es el de los edificios, donde los solares suelen ser pequeños, con los consiguientes problemas de almacenamiento de materiales, instalaciones temporales, etc. Las obras lineales, como las carreteras, los canales o las líneas ferroviarias, o las obras extensas, como los aeropuertos o las urbanizaciones, presentan otros problemas, como el transporte de materiales y equipos dentro de la obra, la reposición de servicios y servidumbres, o el control de los accesos, el vallado y la seguridad.

A continuación os dejo un vídeo que ilustra bien los aspectos más importantes de la implantación de una obra.

Referencias:

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

 

Cuchara bivalva hidráulica

La cuchara bivalva suele ser una máquina compuesta por cables; consta de una pluma de la cual pende una cuchara prensora, formada generalmente por dos valvas o mandíbulas articuladas en su parte superior, que se ajustan entre sí por los bordes cuando se encuentran juntas. Esta máquina puede excavar, recoger el material y verterlo en la misma vertical, o cerca de ella, por debajo o por encima del nivel de la máquina, siendo esta propiedad la que la distingue del resto de aparatos de excavación. Sin embargo, tal como vemos en la figura y en los vídeos que os dejo, también pueden accionarse mediante mecanismos hidráulicos.

La cuchara prensora está formada por dos mandíbulas, cuyos bordes pueden ser lisos o presentar dientes intercambiables. Pueden estar accionadas por cables, con cucharas de simple o doble suspensión, o bien por hidráulicas, que, mediante cilindros montados en su armazón, accionan el cierre y la apertura de las mismas. Es importante advertir que cada material puede requerir un tipo de cuchara en particular, aunque los fabricantes ofrecen modelos estandarizados. Las capacidades normales van de 0,25 a 6 m³.

Aunque cuentan con menor capacidad de corte que las excavadoras hidráulicas, su uso es adecuado en espacios reducidos, tales como pozos o zanjas de cimentación, o en profundidades no alcanzables por otro tipo de excavadoras. También se usa en operaciones de dragado o de carga en los muelles de los puertos de granel.

Espero que os gusten los vídeos que os dejo.

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia,  158 pp.