El blog de Víctor Yepes

De «remedio médico» a Patrimonio Nacional: la fascinante evolución de nuestras playas.

Playa de Levante en Benidorm, Alicante. La fotografía fue tomada entre 1950 y 1960, antes del gran auge turístico de la ciudad. https://amigosdelolo.com/veraneo-1956-de-las-vacaciones-con-kodak-a-las-vacaciones-con-pala/

1. Introducción: cuando el mar era un territorio desconocido.

Para el historiador de la ingeniería, observar una playa contemporánea implica contemplar una paradoja técnica y social. Durante milenios, la costa no era un destino, sino una frontera indómita. Era el territorio del trabajo duro, del sudor de los pescadores y del trasiego de mercancías en puertos rudimentarios. Nadie «veraneaba» porque nadie concebía el mar como un espacio de ocio; la arena era simplemente el residuo geológico de las mareas.

En aquel entonces, la erosión costera pasaba desapercibida. Los sedimentos iban y venían, la línea de costa avanzaba o retrocedía, pero como nadie vivía frente al mar ni tenía infraestructuras que proteger, el fenómeno carecía de relevancia social. Nuestra relación actual con la playa es, en realidad, un «invento» moderno que ha transformado por completo el paisaje y ha obligado a la ingeniería civil a desarrollar soluciones a un deseo humano que antes no existía. Os dejo un resumen histórico que podéis ampliar en las referencias, especialmente en De la Peña y Medina (2026).

2. La playa era una receta médica: las tres etapas del baño.

La metamorfosis de la costa puede entenderse a través de tres etapas visualmente contrapuestas:

Etapa terapéutica (siglos XVIII-XIX): el mar como fármaco. En esta época, la aristocracia acudía a las «playas frías». La imagen es evocadora: pesadas «máquinas de baño» —casetas de madera sobre ruedas— que se introducían en el agua para proteger la intimidad del bañista, quien se sumergía bajo estricta prescripción médica. El balneario era un templo de la salud, no de la diversión.
Etapa de esparcimiento (finales del XIX – principios del XX): el paso a las «playas calientes». La burguesía y la incipiente clase media descubren el placer del veraneo. Las rígidas estructuras médicas dan paso al paseo marítimo y al recreo social, aunque todavía bajo normas de decoro muy estrictas.
Etapa popular (mediados del XX – actualidad): el fenómeno masivo del «sol y playa». La democratización del acceso a la costa transforma el litoral en un ecosistema urbano. La arena deja de ser un medicamento para convertirse en un objeto de deseo masivo y, trágicamente, en un suelo de altísima especulación.

Baños de ola – El Sardinero. https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ba%C3%B1os_de_ola_-_El_Sardinero_1.jpg

3. El triunfo de los derechos: ¿por qué empezamos a veranear?

La transición hacia el turismo de masas no fue casualidad, sino el resultado de avances sociales y tecnológicos. Como señala la historiografía técnica, las vacaciones frente al mar fueron un «invento inglés» que se propagó con rapidez gracias a:

La revolución del transporte: la aparición de tranvías y autobuses rompió la barrera de la distancia, lo que permitió que los ciudadanos de las zonas del interior o de los cascos urbanos llegaran físicamente a la orilla.
La conquista del tiempo (hitos en España):
- 1919: establecimiento de la jornada laboral de 8 horas, lo que liberó tiempo diario para el descanso.
- 1931: un hito fundamental con la concesión de una semana de vacaciones pagadas.
- La senda hacia la modernidad: la evolución de los derechos llevó a que las vacaciones pasaran de 21 días en 1976, a 23 días en 1980, hasta alcanzar los 30 días naturales en 1983.

Este aumento del tiempo libre, sumado a un mayor poder adquisitivo, convirtió la playa en un motor económico sin precedentes.

https://carlosgomezgil.com/2024/05/12/repensar-nuestro-turismo/

4. El «Progreso» que se comió la arena

Aquí surge la gran paradoja de la ingeniería: el desarrollo del interior del país ha acabado con la arena de la costa. La erosión que hoy combatimos es la respuesta de la naturaleza a la domesticación de nuestro territorio.

La barrera de las presas: España es uno de los países con la mayor regulación hídrica del mundo, con 2453 presas. Estas estructuras retienen los sedimentos en su interior y el caso del delta del Ebro es el ejemplo más doloroso de cómo la regulación de un río impide que la arena llegue a su destino final.
La «trampa» de la reforestación y el regadío: en el último siglo, España ha recuperado 19,2 millones de hectáreas forestales. Aunque es un logro ecológico, este manto verde retiene la tierra en las laderas. Paralelamente, la superficie de regadío se ha duplicado entre 1965 y 2025, consumiendo un caudal que antes transportaba arena con fuerza hacia el mar.

Solo empezamos a ver el oleaje como un «peligro» cuando, por ignorancia de los procesos costeros, decidimos construir edificios en primera línea de playa. Ocupamos el espacio del mar y luego nos sorprendimos de que el mar reclamara su sitio.

5. Ingeniería de costas: una ciencia nacida de la necesidad.

La disciplina técnica que hoy protege nuestras playas nació precisamente para comprender y corregir los desequilibrios que provocamos nosotros mismos. Estos son sus hitos:

1906-1911: creación en el Reino Unido de la Royal Commission on Coast Erosion and Afforestation, que marcó el inicio de los primeros estudios científicos serios sobre el problema.
1919: publicación de Shore Processes and Shoreline Development, de Douglas W. Johnson, el primer libro que sistematizó el conocimiento sobre las costas.
1930-1938: Estados Unidos crea el Beach Erosion Board y, en 1938, publica el primer Manual de Ingeniería de Costas, un texto fundacional para la práctica técnica.
El caso español (1948): el genio de Ramón Iribarren impulsa la creación del Laboratorio de Puertos. Décadas más tarde, en las décadas de los 70 y 80, la Escuela de Caminos de Madrid, bajo la cátedra de Pedro Suárez Bores, formalizaría la enseñanza de esta disciplina.

6. La playa como obra de arte e ingeniería.

Es hora de cambiar nuestra perspectiva. Una playa urbana no es un accidente geográfico, sino una infraestructura pública compleja. Playas emblemáticas como las de Benidorm, San Sebastián o Santander deben ser reconocidas como patrimonio de la obra pública.

A diferencia de un bosque virgen, estas playas son espacios diseñados, mantenidos y alimentados artificialmente por la ingeniería para permitir la vida urbana. Son paisajes construidos que requieren una gestión activa y un profundo conocimiento de la dinámica de los fluidos y de los sedimentos. No se trata de una naturaleza estática, sino de una ingeniería viva al servicio del ciudadano.

«Produce una inmensa tristeza pensar que la naturaleza habla mientras el género humano no escucha». — Víctor Hugo

De Siocaw – Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3782634

7. Conclusión: un paisaje en constante cambio.

El litoral que recorremos en vacaciones es el resultado directo de la historia social y de la ingeniería civil. Cada grano de arena bajo nuestros pies cuenta una historia de derechos laborales conquistados, de ríos regulados y de una ciencia, la ingeniería de costas, que lucha por mantener el equilibrio entre el progreso humano y la fuerza de los océanos Atlántico y Mediterráneo.

Al mirar el horizonte, debemos recordar que la playa es un patrimonio frágil que no se preserva por sí solo. ¿Podemos proteger nuestro patrimonio costero si seguimos ignorando los procesos físicos y técnicos que le dan vida? La próxima vez que visite la costa, no vea solo arena, sino también la compleja infraestructura que nos permite, por fin, escuchar lo que el mar tiene que decir.

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien la historia de las playas.

Engineering_the_Modern_Coast

Referencias:

ARIZA, E.; SARDÁ, R.; JIMÉNEZ, J.A.; MORA, J.; ÁVILA, C. (2008). «Beyond performance assessment measurements for beach management: Application to Spanish Mediterranean beaches», Coastal Management, núm. 36, pp. 47-66.
BARRAGÁN, J.M. (2006). La gestión de áreas litorales en España y Latinoamérica, Cádiz, Ed. Universidad de Cádiz, 198 pp.
DE LA PEÑA, J.M.; MEDINA, J.M. (2026). Uso de las playas y precedentes de la ingeniería de costas. 2º Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil. Valencia.
HOUSTON, J.R. (1996). «International tourism & U.S. beaches», Shore and Beach, núm. 64 (2), pp. 3-4.
IRIBAS, J.M. (2002). «Una perspectiva sociológica sobre las playas», OP Ingeniería y territorio, núm. 61, pp. 78-85.
JAMES, R.J. (2000). «From beaches to beach environments: linking the ecology, human-use and management of beaches in Australia», Ocean & Coastal Management, núm. 43, pp. 495-514.
JIMÉNEZ, J.A.; OSORIO, A.; MARINO-TAPIA, I.; DAVIDSON, M.; MEDINA, R.; KROON, A.; ARCHETTI, R.; CIAVOLA, P.; AARNIKHOF, S.G.J. (2007). «Beach recreation planning using video-derived coastal state indicators», Coastal Engineering, núm. 54, pp. 507-521.
ROCA, E.; VILLARES, M. (2008). «Public perceptions for evaluating beach quality in urban and semi-natural environments», Ocean & Coastal Management, núm. 51, pp. 314-329.
SARDÁ, R.; AVILA, C.; MORA, J. (2005). «A methodological approach to be used in integrated coastal zone management processes: the case of the Catalan Coast (Catalonia, Spain) », Estuarine Coastal and Shelf Science, núm. 62, pp. 427-439.
SILVA, C.P.; ALVES, F.L.; ROCHA, R. (2007). «The Management of Beach Carrying Capacity: The case of northern Portugal», Journal of Coastal Research, núm. SI 50, pp. 135-139.
VALDEMORO, H.I.; JIMÉNEZ, J.A. (2006). «The Influence of Shoreline Dynamics on the Use and Exploitation of Mediterranean Tourist Beaches», Coastal Management, núm. 34(4), pp. 405-423.
YEPES, V. (1995). «Gestión integral de las playas como factor productivo de la industria turística. El caso de la Comunidad Valenciana», Actas III Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, vol. III, pp. 958-976.
YEPES, V.; ESTEBAN, V.; SERRA, J. (1999). «Gestión turística de las playas. Aplicabilidad de los modelos de calidad», Revista de Obras Públicas, núm. 3385, pp. 25-34.
YEPES, V. (2002). «La explotación de las playas. La madurez del sector turístico», OP Ingeniería y territorio, núm. 61, pp. 72-77.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2005). «Land Use Tourism Models in Spanish Coastal Areas. A Case Study of the Valencia Region», Journal of Coastal Research, núm. SI 49, pp. 83-88.
YEPES, V. (2005). Sistemas de gestión de calidad y medio ambiente como soporte de la gestión municipal de las playas. Equipamiento y servicios municipales, 117: 52-62. Depósito Legal: M-3244-1985. ISSN: 1131-6381. Edita: Publiteca, S.A. Madrid.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2007). «Gestión de playas encajadas de uso intensivo», Libro de Resúmenes de las IX Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, pp. 175-176.
YEPES, V. (2007). Gestión del uso y explotación de las playas. Cuadernos de Turismo, 19:241-254. ISSN: 1139-7861.
YEPES, V. (2012). Sistemas voluntarios de gestión de playas de uso intensivo. En: Rodríguez-Perea, A., Pons, G.X., Roig-Munar, F.X., Martín-Prieto, J.Á., Mir-Gual, M. y Cabrera, J.A. (eds.). La gestión integrada de playas y dunas: experiencias en Latinoamérica y Europa: Mon. Soc. Hist. Nat. Balears, 19: 61-76. ISBN: 978-84-616-2240-5. Palma de Mallorca.
YEPES, V. (2022). Gestão de praias na Espanha, in BOMBANA, B.; TURRA, A.; POLETTE, M. (Eds.): Gestão de praias: do conceito à prática. Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo, pp. 360-381, São Paulo (Brazil). ISBN 978-65-87773-36-0. DOI 10.11606/9786587773360

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Reflexiones sobre la docencia de la asignatura de Procedimientos de Construcción

Aún está fresca la tinta del último libro que acabo de publicar. Como he señalado en otras ocasiones, mi mayor aspiración es culminar una «Enciclopedia de la ingeniería de la construcción» antes de jubilarme. Es un proyecto de enorme envergadura que, en los tiempos que corren, puede parecer incluso una rareza, pues el actual sistema de evaluación del profesorado universitario concede escaso reconocimiento a este tipo de obras, privilegiando casi exclusivamente los artículos científicos. Aun así, inspirado por el legado de los grandes catedráticos que han marcado el rumbo de nuestra profesión, continúo dedicando, con la humildad de quien sabe que siempre queda mucho por aprender, una parte esencial de mi tiempo a este ilusionante desafío.

En este caso, se trata de un Manual de Referencia (revisado por el sistema doble ciego) de la Universitat Politècnica de València. Se trata de un libro de 452 páginas, con 214 ilustraciones y 200 preguntas de autoevaluación, titulado «Fabricación y puesta en obra del hormigón». Su referencia es el número 441 y, si os interesa, lo podéis conseguir en este enlace: https://www.lalibreria.upv.es/portalEd/UpvGEStore/control/product?product_id=441-5-1

Sin embargo, no me he podido resistir a compartir el prólogo que he escrito para este libro y que, además de presentarlo, sirve como reflexión sobre la docencia de la asignatura «Procedimientos de Construcción», actualmente impartida en los grados de ingeniería civil y de ingeniería de obras públicas de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia.

Prólogo

La docencia de una asignatura como Procedimientos de Construcción conlleva una dificultad singular: no se trata solo de explicar conceptos, sino de enseñar cómo se ejecutan realmente las obras, lo que implica abordar no solo las fases constructivas, sino también aspectos esenciales como el conocimiento de la maquinaria y los medios auxiliares, la seguridad y salud, el impacto ambiental y, sobre todo, los fundamentos técnicos necesarios —geotecnia, resistencia de materiales, mecánica, cálculo de estructuras, gestión empresarial, planificación y economía— que permiten seleccionar el proceso constructivo más adecuado para cada caso.

Además, todo ello debe transmitirse a estudiantes cuya experiencia directa en obra es, en la mayoría de los casos, escasa o inexistente. Entonces surge una pregunta inevitable: ¿cómo llevar la obra al aula?

Es evidente que nada sustituye a la experiencia directa. Las visitas a obras y las prácticas en empresa resultan imprescindibles para la formación del futuro profesional. Sin embargo, aun siendo necesarias, no son suficientes para adquirir las competencias y la visión global que exige el ejercicio de la ingeniería.

La dificultad aumenta cuando estas asignaturas se imparten en los primeros cursos del grado. En planes de estudio anteriores, Procedimientos Generales de Construcción y Organización de Obras se cursaba en los últimos años, incluso en paralelo con la asignatura de Proyectos. Esto permitía al estudiante integrar los conocimientos adquiridos y comprender con mayor profundidad la lógica constructiva. Pero independientemente del momento en que se imparta, el reto de acercar la realidad de la obra al estudiante sigue siendo el mismo.

Recuerdo cuando cursé esta asignatura en el cuarto curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, en 1986. El profesor D. Hermelando Corbí Abad utilizaba entonces todos los recursos disponibles: proyector de opacos, fotografías que circulaban de mano en mano, catálogos de maquinaria y de empresas y, sobre todo, mucha pizarra. Tomábamos apuntes con esmero y disponíamos de textos mecanografiados que nos servían de guía. Las clases se complementaban con numerosas visitas a obras y excursiones técnicas que no solo ampliaban nuestros conocimientos, sino que también fortalecían el compañerismo y alimentaban nuestra vocación por esta apasionante profesión.

Cuando en 1994 comencé a impartir la asignatura, ya como profesor asociado y tras varios años de experiencia en los sectores público y privado, recurrí a los medios que entonces estaban a nuestro alcance: vídeos en VHS, transparencias, fotografías y catálogos. Las visitas a obra seguían siendo un pilar fundamental. No obstante, el problema persistía. Las técnicas constructivas evolucionaban con rapidez y la maquinaria y los medios auxiliares cambiaban a un ritmo que resultaba difícil de seguir con los recursos disponibles.

La llegada de los ordenadores personales, las presentaciones digitales y, sobre todo, de internet y de la inteligencia artificial supusieron un punto de inflexión. Con el cambio de milenio, la información comenzó a multiplicarse exponencialmente. Las fotografías, los vídeos y los documentos se acumulaban en el disco duro sin un orden claro. Era necesario estructurar y sistematizar todo el material.

El 5 de marzo de 2012 inicié una bitácora digital con el propósito de organizar esa información dispersa. Así nació el «Blog de Víctor Yepes», concebido inicialmente como una herramienta personal de organización y que pronto se convirtió en un recurso abierto para estudiantes y profesionales. La posibilidad de estructurar contenidos en entradas, incorporar material gráfico, enlazar documentos y facilitar el acceso permanente a la información transformó por completo mi forma de enseñar. Los estudiantes podían no solo repasar lo explicado en clase, sino también profundizar y ampliar sus conocimientos de forma autónoma. Con el tiempo, el blog se ha ampliado hasta convertirse en un repositorio dinámico y extenso de contenidos sobre la construcción, con más de 2400 artículos dedicados a la ingeniería de la construcción.

El siguiente paso fue natural: depurar, revisar y sistematizar ese material para convertirlo en textos docentes estructurados. Así surgieron los Manuales de Referencia, editados por la Universitat Politècnica de València, entre los cuales se enmarca la presente obra.

Este libro es fruto de un esfuerzo de recopilación, ordenación y actualización del conocimiento, con el objetivo de ofrecer un recurso integral y actualizado tanto para estudiantes como para profesionales. Cada generación de docentes tiene la responsabilidad de renovar y mantener actualizados los contenidos de sus asignaturas, incorporando los avances técnicos y normativos. Las leyes y reglamentaciones que afectan a las estructuras y medios auxiliares evolucionan con el tiempo, por lo que en estas páginas se han destacado especialmente los principios fundamentales, aquellos que permanecen más allá de los cambios coyunturales.

La fabricación y la puesta en obra del hormigón constituyen una fase decisiva en el proceso constructivo, pues de ellas depende que las prestaciones previstas en el proyecto se materialicen correctamente en la obra. A diferencia de las asignaturas de materiales, centradas en la caracterización y las propiedades del hormigón, o de las de cálculo de estructuras, orientadas a su dimensionamiento, este ámbito se ocupa de los procesos reales de dosificación, transporte, vertido, compactación, curado y control. En definitiva, es el puente entre la teoría y la realidad física que garantiza la durabilidad, la seguridad y la calidad final de la estructura.

La naturaleza práctica de esta obra responde a la necesidad de cubrir un vacío editorial. Aunque existen excelentes textos sobre geotecnia, resistencia de materiales, cálculo de estructuras o hidráulica, son escasas las publicaciones que abordan con suficiente profundidad y actualidad los procedimientos constructivos, la maquinaria y los medios auxiliares que hacen posible materializar los proyectos.

Una de las mayores dificultades a la hora de elaborar este libro ha sido la recopilación y selección del material gráfico, indispensable para comprender adecuadamente los elementos descritos. En el ámbito de la construcción, la imagen no es un simple complemento, sino una herramienta fundamental para el aprendizaje.

El libro está organizado en capítulos que abordan de forma sistemática la fabricación del hormigón, incluidos sus procesos y la maquinaria empleada, su transporte y vertido en obra, las operaciones de compactación y curado, así como las técnicas de reparación. También se dedica un apartado específico a los hormigones especiales y un capítulo final a los pavimentos de hormigón empleados en carreteras. La obra se completa con referencias bibliográficas y una serie de preguntas tipo test, con respuestas incluidas, para que el lector pueda evaluar su comprensión. Un índice temático final facilita la localización rápida de los contenidos.

El reto de esta obra ha consistido en integrar información dispersa, combinar técnicas tradicionales con otras plenamente actuales y describir maquinaria que, año tras año, deja obsoletos los modelos anteriores. Es posible, e incluso deseable, que dentro de algunos años parte de lo aquí expuesto se convierta en testimonio de una etapa superada por la robotización, la inteligencia artificial, los gemelos digitales y otras tecnologías emergentes que transformarán profundamente nuestra forma de concebir y ejecutar las obras.

Aunque se ha realizado una revisión minuciosa del manuscrito, es posible que persista alguna errata propia de una primera edición. Asumo la responsabilidad por cualquier error u omisión y agradezco de antemano las sugerencias que contribuyan a mejorar futuras ediciones.

A partir de este momento, el libro deja de pertenecer a su autor y pasa a ser del lector. Espero que estas páginas sirvan de ayuda a estudiantes y profesionales en su acercamiento al apasionante mundo de la construcción y, en particular, al desafío diario que supone la fabricación y la puesta en obra del hormigón para hacer realidad cada proyecto.

Valencia, mayo de 2026.

Referencia:

YEPES, V. (2026). Fabricación y puesta en obra del hormigón. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 452 pp. Ref. 441. ISBN: 978-84-1396-418-8

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Compresores de paletas o placas deslizantes

Compresor rotativo de placas deslizantes

Los compresores de paletas son máquinas de desplazamiento positivo de un solo eje con una relación de compresión fija. Están formados por un estator, o carcasa cilíndrica, y un rotor situado en su interior, que gira de forma excéntrica respecto al estator. El rotor dispone de varias ranuras longitudinales que alojan paletas deslizantes. Durante el funcionamiento, la fuerza centrífuga empuja las paletas hacia el exterior y las mantiene en contacto con la superficie interna de la carcasa. La disposición excéntrica del rotor provoca que el volumen comprendido entre dos paletas consecutivas varíe continuamente durante el giro. Cuando dicho volumen aumenta, se produce la aspiración del aire. A medida que disminuye, el aire queda atrapado y se comprime progresivamente hasta alcanzar la lumbrera de descarga.

La estanqueidad constituye uno de los aspectos más críticos de estos compresores. El contacto entre las paletas y la carcasa no garantiza un cierre hermético, por lo que es necesario inyectar grandes cantidades de aceite en el interior del equipo. Este aceite cumple tres funciones fundamentales: lubrica las superficies sometidas a fricción, absorbe parte del calor generado durante la compresión y forma una película hidrodinámica que sella las holguras entre los distintos elementos móviles. La elevada circulación de lubricante obliga a incorporar sistemas específicos para su recuperación y enfriamiento. Estos sistemas garantizan condiciones de funcionamiento adecuadas y contribuyen a prolongar la vida útil del compresor.

https://mecanicaelectric.blogspot.com/2012/08/compresor-de-aire-de-paletas-rotativas.html

Su campo de aplicación habitual corresponde a servicios de baja presión, generalmente entre 0,5 y 4 bares. Sin embargo, los modelos de dos etapas con refrigeración intermedia pueden alcanzar presiones de hasta 10 bares, lo que amplía sus aplicaciones en determinados equipos de obra. El rendimiento volumétrico suele situarse entre el 70 % y el 85 %, aunque este valor depende en gran medida del desgaste de las paletas.

Entre sus principales ventajas destacan el suministro continuo de aire, la ausencia de pulsaciones y el nivel reducido de vibraciones. También presentan una construcción compacta, especialmente interesante en la maquinaria móvil, donde el espacio disponible es limitado. Como contrapartida, su rendimiento energético suele ser inferior al de los compresores alternativos convencionales. Además, tienden a perder estanqueidad tras largos periodos de servicio debido al desgaste por fricción de las paletas. Para facilitar las operaciones de mantenimiento, los fabricantes suelen diseñar carcasas de fácil acceso. De este modo, la inspección y la sustitución de las paletas pueden realizarse con rapidez tanto en tareas preventivas como correctivas.

Durante muchos años, el uso de los compresores de paletas deslizantes fue escaso. Posteriormente, la mejora de sus prestaciones permitió ampliar su campo de aplicación. A pesar de ello, su empleo en el sector de la construcción sigue siendo poco frecuente. En las aplicaciones industriales más recientes, las paletas se fabrican habitualmente con materiales compuestos autolubricantes. Estos materiales reducen el consumo de aceite y prolongan la vida útil de los elementos sometidos a desgaste.

En este vídeo se explica con claridad el funcionamiento del compresor de placas deslizantes.

Este otro vídeo, muy sencillo y didáctico, compara el compresor de pistón con el de paletas.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

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Grúas pórtico transtainer: RTG, RMG y el sistema spreader

Grúa pórtico sobre neumáticos RTG. https://www.daleeeel.com/en/article/9599/konecranes-puts-the-battery-in-big-container-handling-machines

Las grúas portacontenedores transtainer son grúas pórtico de un solo vano que se desplazan sobre neumáticos o sobre carriles. Se emplean para la manipulación de contenedores y otras mercancías. Un carro de traslación recorre la viga principal de la grúa. El nombre transtainer proviene de una marca registrada por el fabricante estadounidense Paceco para sus primeras grúas pórtico sobre neumáticos. Estas grúas se fabricaron en colaboración con la empresa japonesa Mitsui a finales de los años sesenta. Con el tiempo, el término se generalizó en el sector portuario para referirse a este tipo de grúas empleadas en la zona de almacenamiento de contenedores.

En la terminología habitual se distinguen dos tipos. Las grúas pórtico sobre neumáticos se denominan RTG, siglas en inglés de Rubber Tyred Gantry. Las grúas pórtico sobre carriles se denominan RMG, siglas de Rail Mounted Gantry. Ambas son muy utilizadas en las zonas de almacenamiento de las terminales, donde organizan y apilan los contenedores en bloques de almacenamiento. Las RTG ofrecen mayor flexibilidad de movimiento y no requieren una inversión inicial en infraestructura de vías. Por ello, son habituales cuando se prioriza la adaptabilidad de la zona de almacenamiento de los contenedores. Las RMG, en cambio, presentan mayor eficiencia energética y mayor precisión en operaciones automatizadas. Cuando una grúa RMG está completamente automatizada, se denomina ARMG, siglas de Automated Rail-Mounted Gantry. También se conoce como grúa apiladora automática (ASC). Estos sistemas automatizados son frecuentes en las zonas de almacenamiento por su buena integración con la automatización. En la práctica, además, las RTG modernas incorporan cada vez más la electrificación parcial o total, la asistencia inteligente y funciones de guiado automático. Todo ello permite reducir el consumo y mejorar la productividad. Así, junto a los modelos diésel convencionales, ya existen RTG híbridas con baterías de litio y RTG eléctricas conectadas a la red eléctrica. Incluso ya hay prototipos propulsados por pila de combustible de hidrógeno.

Grúa pórtico montada sobre raíles RMG. https://www.voittocrane.com/es/blog/grua-rtg-frente-a-grua-rmg-comprenda-las-diferencias-entre-ambas

El contenedor tiene forma de paralelepípedo rectangular. Por ello, a la grúa pórtico se le añade un dispositivo con el mismo contorno que la cara superior de la grúa. Este dispositivo, denominado spreader, se acopla al contenedor por sus cuatro esquinas. En sentido técnico estricto, los elementos de las esquinas del spreader no son ganchos, sino cierres giratorios, también llamados twist-locks. Estos cierres engranan con las cantoneras normalizadas del contenedor, también llamadas herrajes de esquina, y permiten su elevación de forma segura. Las cantoneras y los twist-locks están normalizados según la norma ISO 1161, lo que garantiza que cualquier spreader compatible pueda acoplarse a cualquier contenedor ISO. Esto es así con independencia del fabricante o del país de origen. El acoplamiento puede ser automático o semiautomático, lo que mejora la seguridad y reduce los tiempos de operación. En los spreaders modernos, el cierre de las cuatro esquinas suele ir acompañado de sistemas de interbloqueo. Estos sistemas impiden un cierre indebido cuando el equipo no está correctamente asentado sobre el contenedor. Curiosamente, el propio twist-lock es una invención anterior a estas grúas, desarrollada en los años cincuenta por el ingeniero estadounidense Keith Tantlinger. Tantlinger cedió libremente su patente, lo que permitió la estandarización mundial del transporte en contenedores.

Spreader y detalle del mecanismo de fijación (twist-lock). https://www.europages.es/empresas/italia/bari%20y%20apulia/construccion-de-gruas.htm

Os dejo unos vídeos ilustrativos de este tipo de grúa.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

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Conducciones de aire comprimido

Las distintas herramientas neumáticas que se emplean en obra deben conectarse al grupo motocompresor mediante tuberías. Por ellas circula el aire a la presión que exigen conjuntamente la herramienta y el compresor. Una red de tuberías y mangueras transporta el aire comprimido desde el punto de producción hasta los puntos de consumo. El punto de producción está formado por el compresor y el depósito. En los puntos de consumo se conectan herramientas neumáticas, máquinas de perforación, equipos de inyección y otros elementos. Las tuberías principales suelen ser metálicas, generalmente de acero o de aluminio en instalaciones temporales. Los ramales secundarios, en cambio, suelen ser flexibles, de goma o de plástico reforzado, lo que facilita su conexión con las máquinas de obra.

La tubería empleada en la obra es, en general, flexible. Está formada por un tubo de goma recubierto con varias capas de algodón trenzado e impregnado con caucho. Cuando el diámetro y la presión de trabajo lo exijan, puede sustituirse por un trenzado de hilos de acero. Las tuberías flexibles deben cumplir requisitos específicos en cada una de sus capas. La capa interior debe resistir la acción química del aceite mineral que transporta el aire, así como la presión del aire comprimido. Las capas intermedias deben soportar la presión interna y permitir la flexión de la tubería. La capa exterior de caucho debe proteger el conjunto frente a golpes, rozaduras, la exposición solar y temperaturas extremas.

Estas tuberías reciben el nombre de mangueras en su tramo final, que se conecta directamente a la herramienta. Como medida de seguridad frente a posibles roturas y pérdidas, se prueban a presiones tres veces superiores a la de trabajo. Las juntas de unión pueden ser elásticas o rígidas. Conectan los tramos flexibles con los elementos rígidos mediante enchufes, reforzados con abrazaderas que reducen al máximo cualquier fuga de aire, por pequeña que sea. Algunas mangueras presentan una capa exterior porosa, diseñada para evitar que se formen bultos al filtrarse el aire a través de las capas intermedias. Si se produce una avería, la manguera puede cortarse y empalmarse mediante un acoplamiento. Conviene tener en cuenta que este nuevo elemento introduce una pérdida de carga puntual.

La red de distribución de aire comprimido está formada por un conjunto de tuberías principales y ramales que transportan el fluido desde el sistema de producción, compuesto por el compresor y el depósito de almacenamiento, hasta los puntos de consumo, donde se conectan herramientas neumáticas, equipos de perforación, sistemas de inyección y otros dispositivos. Las conducciones principales suelen ser metálicas, siendo el acero el material más empleado por su resistencia y durabilidad, aunque en instalaciones temporales pueden utilizarse aleaciones ligeras como el aluminio. Los ramales secundarios suelen ser flexibles, fabricados con materiales poliméricos reforzados, lo que facilita su adaptación a las condiciones variables de la obra.

Instalación de aire comprimido para uso con herramientas neumáticas. https://climapal.es/aire-comprimido/

Las pérdidas de presión en la red dependen de diversos factores, entre los que destacan la longitud de las conducciones, el caudal circulante, la rugosidad interna y el diámetro de las tuberías. De acuerdo con las formulaciones derivadas de la ecuación de Darcy–Weisbach, dichas pérdidas son aproximadamente proporcionales a la longitud y al cuadrado del caudal, y presentan una fuerte dependencia inversa del diámetro interior, cuya influencia puede aproximarse mediante potencias elevadas en régimen turbulento. Este hecho pone de manifiesto la importancia de un dimensionamiento adecuado de la red para garantizar un funcionamiento eficiente.

A las pérdidas continuas asociadas al rozamiento se suman las pérdidas singulares, originadas en elementos como codos, válvulas, empalmes y cambios de sección, que pueden representar una fracción significativa de la pérdida total de presión si no se diseñan adecuadamente.

En cuanto a las fugas, su control es esencial para la eficiencia energética del sistema. En términos orientativos, diversas guías técnicas consideran que una instalación presenta un nivel muy bueno de estanqueidad cuando las fugas no superan aproximadamente el 5 % del caudal total. Valores comprendidos entre el 10 % y el 15 % suelen considerarse aceptables en instalaciones convencionales. Sin embargo, en sistemas deficientemente mantenidos, las fugas pueden alcanzar entre el 20 % y el 30 % del aire producido, lo que implica un incremento muy significativo del consumo energético.

Como referencia orientativa, las pérdidas de presión en las conducciones pueden estimarse mediante valores medios por unidad de longitud en condiciones de funcionamiento típicas. En conducciones metálicas pueden alcanzarse valores del orden de 0,22 bar por cada 100 metros de tubería principal, mientras que en mangueras flexibles pueden presentarse pérdidas de magnitud similar a lo largo de longitudes del orden de 50 metros. En cualquier caso, estos valores dependen de las condiciones específicas de funcionamiento, por lo que en el diseño se recomienda limitar la pérdida total de presión a valores reducidos, del orden de 0,3 bar, a fin de garantizar un suministro adecuado en los puntos de consumo.

https://www.novatec.cr/productos/tuberia-en-aluminio-para-aire-comprimido-y-gases-inertes/

Cuando la presión efectiva disponible en dichos puntos desciende por debajo de ciertos umbrales, del orden de varios bares según el equipo, se observa una disminución apreciable de la potencia útil de las herramientas neumáticas, lo que se traduce en menor productividad, mayor tiempo de ejecución y un funcionamiento menos estable.

En consecuencia, el diseño de la red de conducciones debe integrar diversos aspectos. Por un lado, requiere una selección adecuada de diámetros y una disposición de tuberías con recorridos cortos y pocos cambios de dirección. Por otro lado, exige un plan de mantenimiento de las uniones y las mangueras. Solo así se minimizan tanto las pérdidas de carga como las fugas, garantizando la fiabilidad y la eficiencia de la maquinaria neumática en obra.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Grúas torre de pluma basculante

Grúa POTAIN de un solo vano y pluma abatible.

Las grúas torre de pluma basculante o abatible se caracterizan por disponer de una pluma que puede pasar de una posición horizontal a otra prácticamente vertical. Gracias a este sistema, el alcance se regula variando la inclinación de la pluma, sin necesidad de un carro de traslación que distribuya la carga. Se definen como grúas de pluma orientable, con el soporte giratorio de la pluma montado en la parte superior de una torre vertical. En estas grúas, la distribución de la carga se consigue variando el ángulo de la pluma, a diferencia de otras configuraciones de grúa torre.

Su principal ventaja es que, en posición elevada, la pluma no sobrevuela zonas ajenas a la obra, como viviendas, centros educativos u otros edificios cercanos. Por ello, son una solución especialmente adecuada en entornos urbanos densos, en obras sometidas a restricciones de servidumbre aérea o en emplazamientos donde no se permite que la pluma sobrevoce las parcelas colindantes. Esta característica las hace frecuentes en actuaciones de rehabilitación y en obras interiores de manzana. También resultan habituales en solares cuya geometría o cuyos accesos están muy condicionados.

Desde el punto de vista operativo, estas grúas exigen sistemas de control más complejos que los de las grúas torre convencionales de pluma horizontal. La razón es que deben coordinar simultáneamente el izado y el abatimiento de la pluma. Esa coordinación es necesaria para mantener la estabilidad del conjunto y evitar oscilaciones peligrosas de la carga durante las maniobras. Además, el diagrama de cargas depende de la inclinación de la pluma y de la configuración concreta de montaje, por lo que el operador debe trabajar siempre dentro de los límites establecidos por el fabricante.

Características de grúas con flecha inclinable POTAIN modelos MR.

Su diseño, instalación y utilización quedan sometidos a la normativa aplicable a las grúas torre, tanto para obras como para otras aplicaciones, que exige documentación técnica, proyecto de instalación, inspecciones previas y posteriores al montaje y revisiones periódicas durante el servicio. La aplicación de la normativa vigente en materia de seguridad resulta especialmente relevante para el control de la estabilidad y la evaluación de cargas. También resulta relevante para los dispositivos de seguridad que incorpora la grúa.

En conjunto, las grúas torre de pluma basculante combinan una elevada adaptabilidad a espacios restringidos con una gran capacidad para evitar interferencias fuera de la obra, aunque, a cambio, requieren una explotación más cuidadosa, una supervisión técnica rigurosa y una planificación precisa de las maniobras.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Motores neumáticos

Los motores neumáticos son actuadores que transforman la energía almacenada en el aire comprimido en trabajo mecánico, ya sea rotativo o alternativo. Destacan por su ligereza y compacidad y ofrecen una densidad de potencia comparable o incluso superior a la de motores eléctricos equivalentes. Además, comparten con los sistemas hidráulicos ventajas importantes, como la seguridad en atmósferas explosivas, ya que no generan arcos eléctricos ni chispas, y la capacidad de transmitir un par elevado en relación con su peso.

Frente a la tecnología oleohidráulica, también presenta ventajas operativas específicas. En cuanto a la gestión térmica, el aire se enfría al expandirse y al realizar trabajo. Esto proporciona un efecto refrigerante natural que evita la acumulación de calor, incluso durante trabajos prolongados bajo carga, a diferencia de los motores hidráulicos.

En cuanto a la infraestructura, las redes de distribución de aire comprimido son más sencillas y económicas de instalar. Como el aire es un fluido inocuo, no se requieren líneas de retorno. Tras su expansión, puede evacuarse directamente a la atmósfera. Además, en caso de fuga, no existe riesgo de contaminación del suelo ni de incendio. Por ello, estos motores son especialmente adecuados para trabajos en túneles y en explotaciones mineras.

En el ámbito de la edificación y la obra civil, los motores neumáticos constituyen la solución estándar para accionar herramientas portátiles y equipos de elevación. Entre ellos se incluyen amoladoras, llaves de impacto, polipastos y cabrestantes. Su elevada frecuencia de impacto también los hace especialmente adecuados para martillos rompedores, perforadoras y vibradores de hormigón. En estas aplicaciones, la fiabilidad en entornos con polvo y vibraciones intensas es un requisito fundamental.

Desde el punto de vista técnico, los motores neumáticos presentan las siguientes características diferenciales frente a los motores eléctricos e hidráulicos:

Elevada relación potencia-peso: su diseño simplificado permite fabricar unidades más ligeras y compactas que las de un motor eléctrico de potencia equivalente. Esto facilita su integración en herramientas manuales y en espacios reducidos.
Seguridad ambiental: al no utilizar electricidad, son intrínsecamente seguros en atmósferas explosivas, húmedas, polvorientas o corrosivas. Además, ofrecen una elevada resistencia a impactos mecánicos y vibraciones.
Gestión térmica por expansión: la disminución de la temperatura asociada a la expansión del aire evita la acumulación de calor incluso tras largos periodos de funcionamiento a plena carga. De este modo, se elimina el riesgo de quemaduras por contacto y se reduce el riesgo de incendio en el entorno de trabajo.
Flexibilidad de control y reversibilidad: el par y la velocidad pueden regularse de forma continua mediante válvulas de estrangulamiento. Su baja inercia rotacional permite arrancar, detener e invertir el sentido de giro prácticamente al instante.
Tolerancia al calado: pueden detenerse a carga máxima sin sufrir daños internos. A diferencia de los motores eléctricos, no existe riesgo de sobreintensidad. Una vez eliminada la sobrecarga, el motor recupera inmediatamente su funcionamiento normal.
Sencillez y bajo mantenimiento: la ausencia de sistemas eléctricos y la robustez de sus componentes mecánicos reducen las necesidades de mantenimiento. Como resultado, ofrecen una elevada fiabilidad en ciclos continuos de arranque y parada.

Aunque los tipos y principios de funcionamiento de los motores neumáticos son similares a los de los motores hidráulicos, en ambos casos existen variantes de paletas, pistones y engranajes. Sin embargo, su comportamiento difiere debido a las propiedades del fluido de trabajo. El aceite es prácticamente incompresible, lo que permite movimientos rígidos y precisos. El aire, por el contrario, es altamente compresible. Esta característica proporciona una respuesta más suave ante las variaciones de carga, aunque el control de velocidad resulta menos preciso si no se emplean reguladores específicos.

Os dejo algunos vídeos sobre este tipo de motores.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

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¿El fin del profesor? Por qué la IA y los humanos escriben mejor juntos (y qué dice la ciencia al respecto).

En las aulas de hoy se libra una batalla silenciosa. Por un lado, el temor a que la inteligencia artificial (IA) despoje al aprendizaje de su esencia humana y, por otro, la realidad agotadora de los instructores que no disponen de tiempo suficiente para ofrecer retroalimentación detallada sobre cada borrador. Estamos ante una encrucijada: ¿automatizamos la enseñanza o encontramos una forma de que la tecnología nos haga más humanos?

Investigadores de la Universidad de California han arrojado luz sobre este dilema mediante el modelo PAIRR (Peer and AI Review + Reflection). No se trata de una capitulación ante las máquinas, sino de una estrategia centrada en el ser humano que demuestra que la clave no es elegir entre «IA» y «humano», sino potenciar el binomio «IA + humano». Los estudiantes lo tienen claro: no quieren elegir entre el código y el corazón; quieren ambos.

El «combo» ganador: validación y lentes complementarios.

Los datos del estudio (N = 361) son contundentes y desafían la idea de que los jóvenes buscan la automatización como un camino fácil. El 58 % de los estudiantes prefiere recibir retroalimentación combinada de la IA y de sus compañeros, mientras que un rotundo 36 % aún prefiere únicamente la retroalimentación humana. Solo un minúsculo 7 % optaría por recibir comentarios exclusivamente de una IA.

¿Por qué esta preferencia masiva por el modelo híbrido? La ciencia apunta a dos mecanismos psicológicos:

Refuerzo y validación: cuando la IA y un compañero coinciden, el estudiante siente una «reaseguración». El comentario deja de ser una opinión aislada para convertirse en una verdad comprobada.
Perspectivas complementarias: la IA y los humanos miran el texto con lentes distintos. Mientras la IA actúa como un arquitecto de la estructura, los compañeros actúan como lectores sensibles al matiz.

La IA como el entrenador de rúbricas que nunca duerme.

Una de las grandes fortalezas de modelos como ChatGPT es su capacidad para ofrecer estrategias de revisión accionables basadas estrictamente en la rúbrica. Mientras que un compañero puede ser vago en sus sugerencias, la IA destaca por identificar problemas de organización y de flujo con una frialdad técnica que constituye su mayor virtud.

Pero su mayor impacto radica en su disponibilidad. Consideremos el caso de Elizabeth, una estudiante de redacción científica. Para ella, la IA no es un sustituto del profesor, sino un «coach» disponible en los momentos de mayor soledad creativa:

«Me dio la retroalimentación que necesitaba para seguir revisando de inmediato… definitivamente me ayudó a mantenerme comprometida con mis trabajos, incluso a la 1 a. m.».

Esa inmediatez elimina el bloqueo del escritor. En lugar de enfrentarse a una página en blanco mientras espera a la clase del lunes, Elizabeth utiliza la IA para identificar patrones recurrentes, lo que hace que su flujo de trabajo sea mucho más eficiente.

Lo que la IA no puede sentir: el peso de la humanidad.

A pesar de su precisión algorítmica, la IA tiene límites insalvables. El estudio revela un contraste fascinante: la IA suele centrarse en preocupaciones de «alto orden» (la estructura, el esqueleto del argumento), mientras que los humanos aportan la «carne» y el contexto.

Hay tres elementos que la IA simplemente no puede replicar:

Conocimiento contextual: los estudiantes comprenden los desafíos específicos del curso y lo que el profesor realmente valora.
Empatía y tono alentador: un algoritmo no puede motivar a un estudiante que duda de sus capacidades.
Audiencia auténtica: un ser humano reacciona emocionalmente. Elizabeth lo comprobó cuando un compañero le confesó que su texto sobre el cuidado de pacientes sonaba «aterrador» y «desalentador». Esa respuesta subjetiva, vital para la conciencia retórica, es algo que la IA jamás podrá sentir.

De copiar y pegar a la «decisión ejecutiva».

El modelo PAIRR no fomenta la pereza, sino la alfabetización en IA. El objetivo es que el estudiante no acepte ciegamente lo que dice la máquina, sino que ejerza su agencia como escritor. Al verse obligado a comparar dos fuentes de comentarios, el estudiante debe tomar lo que los investigadores llaman una «decisión ejecutiva».

El proceso PAIRR se consolida en cinco pasos críticos:

Borrador: creación de la versión inicial.
Feedback de pares: obtención de la perspectiva humana y emocional.
Feedback de IA: uso de la rúbrica para realizar un análisis técnico y estructural.
Reflexión: análisis comparativo en el que el autor decide a quién creer.
Revisión: ajustes finales basados en el juicio crítico del estudiante.

Cerrando la brecha de equidad.

La IA tiene el potencial de ser un gran nivelador. Para escritores multilingües como Irina, para quien el inglés es su tercer idioma, la IA ofrece un espacio seguro. Irina utiliza la tecnología para pulir la gramática y las normas del inglés académico estándar antes de someterlo a la revisión humana, lo que reduce la intimidación inicial.

Sin embargo, el estudio no ignora los riesgos. Los modelos de lenguaje pueden perpetuar los sesgos lingüísticos de los grupos dominantes. Por eso, el modelo PAIRR es fundamental: en lugar de prohibir la tecnología y permitir que los estudiantes la utilicen a escondidas, los profesores los guían para que aprendan a evaluar el sesgo en lugar de aceptarlo ciegamente.

Conclusión y reflexión final.

El hallazgo más importante de la Universidad de California es que la tecnología no crea entornos de aprendizaje ricos, sino que son los profesores y las relaciones humanas quienes los hacen. La IA es una herramienta «infaliblemente útil», pero su valor solo florece cuando hay un ser humano en el centro que toma las decisiones.

En el mundo laboral del mañana, la habilidad más valiosa no será escribir de forma aislada, sino colaborar con la IA de manera ética, crítica y analítica.

Pregunta de cierre: ¿qué pasaría con la calidad de nuestras ideas si dejáramos de ver la IA como una herramienta de reemplazo y empezáramos a usarla como a un colega que nos obliga a justificar cada una de nuestras decisiones?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes sobre este tema.

Este vídeo resume bien los conceptos básicos de este artículo.

The_PAIRR_Model

Referencia:

Sperber, L., MacArthur, M., Minnillo, S., Stillman, N., & Whithaus, C. (2025). Peer and AI Review+ Reflection (PAIRR): A human-centered approach to formative assessment. Computers and Composition, 76, 102921.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Motores hidráulicos

Un motor hidráulico es un actuador mecánico que convierte la energía hidrostática —presión y caudal— de un fluido incompresible, generalmente aceite mineral, en energía mecánica rotativa. A diferencia de las bombas, que suministran energía al fluido, los motores la extraen para generar un par motor (M) y una velocidad angular (ω) en el eje de salida.

En el ámbito de la ingeniería civil y de la maquinaria pesada, estos dispositivos son componentes esenciales de los sistemas de transmisión hidrostática. Sus aplicaciones más habituales abarcan los sistemas de traslación —accionamiento de orugas en excavadoras y mandos finales en maquinaria de movimiento de tierras—, los sistemas de elevación y tracción —cabrestantes, grúas torre y tornos de perforación— y los implementos auxiliares —mecanismos de dirección asistida, martillos hidráulicos y rotación de torretas—.

Conviene distinguir estos motores de las turbinas hidráulicas —Pelton, Francis o Kaplan—. Las turbinas son máquinas de flujo continuo destinadas a la generación eléctrica a gran escala mediante el aprovechamiento de la energía cinética y potencial del agua. Los motores empleados en la construcción son, por el contrario, máquinas de desplazamiento positivo, que permiten un control preciso de la velocidad, una alta densidad de potencia y la capacidad de entregar el par máximo desde el arranque, características indispensables para el trabajo en obra y en minería.

A diferencia de los motores eléctricos o de combustión interna, el motor hidráulico no es una máquina motriz primaria, sino un actuador rotativo. Su funcionamiento depende de una fuente de potencia hidráulica externa, generalmente una bomba de desplazamiento positivo impulsada por un motor térmico o eléctrico. Pese a la doble conversión de energía, de mecánica a hidráulica y de nuevo a mecánica, el conjunto motor-bomba-actuador resulta eficiente y competitivo en maquinaria pesada gracias a su elevada densidad de potencia y robustez mecánica.

Una de las ventajas más relevantes de la tecnología oleohidráulica es su capacidad para funcionar como un sistema de transmisión de variación continua. Mediante una bomba de caudal variable, habitualmente de pistones axiales con plato oscilante, es posible regular la velocidad del motor con precisión y progresividad. Dado que la velocidad angular del motor (ω) es directamente proporcional al caudal (Q) suministrado por la bomba e inversamente proporcional a su cilindrada unitaria (Vd), el sistema ofrece las siguientes prestaciones:

Control continuo de velocidad: variación de cero a su valor máximo sin escalonamientos.
Reversibilidad instantánea: cambio del sentido de giro mediante la inversión de la dirección del flujo en la bomba, sin necesidad de engranajes inversores.
Gestión del par a baja velocidad: capacidad de mantener un par motor elevado incluso a velocidades extremadamente bajas, prestación que las transmisiones mecánicas convencionales no pueden ofrecer sin un desgaste severo del embrague.

Los motores hidráulicos presentan una serie de ventajas frente a los motores eléctricos o mecánicos en aplicaciones de alto par y condiciones de trabajo severas:

Alta densidad de potencia: su diseño compacto y robusto permite que, a igual potencia, un motor hidráulico ocupe entre un 25 % y un 50 % del volumen de un motor eléctrico equivalente, lo que facilita su integración en espacios reducidos, como el interior de las orugas de una excavadora.
Baja inercia rotacional: la reducida masa móvil en relación con el par aplicado permite aceleraciones, frenados y cambios de giro casi instantáneos, lo cual resulta fundamental para el control de implementos y de sistemas de dirección.
Tolerancia al calado: pueden detenerse a carga máxima sin sufrir daños térmicos ni mecánicos, ya que el exceso de presión se libera a través de válvulas de seguridad. Un motor eléctrico, bajo las mismas condiciones, sufriría una sobreintensidad que lo dañaría en cuestión de segundos.
Transmisión elástica: el fluido hidráulico actúa como amortiguador frente a picos de carga e impactos mecánicos, proporcionando un acoplamiento semielástico que protege la integridad de la transmisión.
Autolubricación y durabilidad: al operar en contacto permanente con aceite mineral a presión, todos los componentes internos se mantienen lubricados de forma continua, lo que minimiza el desgaste por fricción y prolonga la vida útil del equipo, incluso en ambientes con polvo o humedad.
Control independiente de velocidad y par: mediante válvulas proporcionales es posible regular el movimiento con gran precisión, sin necesidad de variadores de frecuencia electrónicos.
Seguridad en ambientes críticos: al no generar chispas ni requerir cableado eléctrico de alta potencia en el punto de actuación, resultan adecuados para trabajos en minería, en ambientes con riesgo de explosión o en aplicaciones sumergidas.

Atendiendo a su capacidad de entrega de par (M) y régimen de giro (n), los motores hidráulicos se clasifican en tres grupos:

Motores de elevado par y baja velocidad: generalmente con pistones radiales o axiales. Se caracterizan por su gran cilindrada, lo que les permite operar a velocidades de giro muy bajas —en ocasiones inferiores a 1 rpm— con total estabilidad. Son los más empleados en los mandos finales de tracción.
Motores de par y de velocidad medios: principalmente de paletas, engranajes o pistones. Ofrecen un comportamiento equilibrado para funciones auxiliares que exigen ciclos de trabajo continuos sin esfuerzos de arranque extremos.
Motores de alta velocidad: de engranajes o de pistones axiales. Diseñados para alcanzar regímenes elevados —hasta 5.000 rpm o más—, con una cilindrada unitaria menor que los hace más ágiles, aunque con menor capacidad de par.

En general, existe una relación inversamente proporcional entre el par entregado y la velocidad de giro: los motores de elevado par operan a bajas revoluciones, mientras que los de alta velocidad presentan una menor cilindrada unitaria y, con ello, una capacidad de par más limitada.

En este vídeo se resumen las ideas más interesantes sobre los motores hidráulicos.

Os dejo algunos vídeos más sobre este tipo de motores.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

¿Prefabricado o «in situ»? El dilema del ciclo de vida en los marcos de hormigón

Para comprender la magnitud del desafío al que se enfrenta la infraestructura moderna, basta con observar un dato: para encontrar el equilibrio perfecto entre eficiencia y ética, la ingeniería ha tenido que analizar hasta 50 configuraciones optimizadas de una estructura que la mayoría de nosotros apenas notamos. Nos referimos a los pasos inferiores y a los marcos de carretera: ese esqueleto invisible de hormigón que sostiene nuestras vías de comunicación.

Como ingenieros, nos enfrentamos a una pregunta recurrente: ¿es mejor construir in situ (ISRCF), vertiendo el hormigón directamente en la obra, o apostar por sistemas prefabricados modulares (PRCAF)? La respuesta no es una verdad absoluta, sino un complejo mapa de compromisos en el que la geometría de la obra decide quién gana la batalla por la sostenibilidad.

Los resultados que presentamos son fruto de la siguiente publicación:

RUIZ-VÉLEZ, A.; SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2026). Life-cycle environmental and social trade-offs in concrete road frame systems. Cleaner Environmental Systems, 22, 100462. DOI:10.1016/j.cesys.2026.100462

El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación RESILIFE , que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

La prefabricación: el campeón ambiental (con matices).

Si analizamos los datos con la metodología ReCiPe 2016, el sistema prefabricado (PRCAF) se presenta como el líder indiscutible en términos ambientales. Las cifras del estudio son claras: estas soluciones logran reducir el potencial de calentamiento global (GWP) entre un 9 % y un 17 % en comparación con los marcos construidos in situ.

Esta ventaja se debe principalmente a la optimización de las secciones transversales. Al producirse en entornos industriales controlados, el carbono embebido se reduce significativamente al emplear secciones más esbeltas y eficientes. Sin embargo, como expertos, debemos ser cautos al generalizar. Como bien señala la investigación original:

«No existe una tipología de construcción universalmente preferible; el rendimiento ambiental y social del ciclo de vida varía según la escala geométrica».

El factor de escala: por qué la longitud es el verdadero enemigo.

Al estudiar configuraciones de entre 8 y 16 metros de vano (longitud), hemos descubierto que la geometría dicta el impacto ambiental con una severidad implacable. El hallazgo técnico es contundente: aumentar el vano en solo dos metros incrementa el GWP entre un 23 % y un 25 %, mientras que cada metro adicional de profundidad del suelo solo lo incrementa en un 11 %.

¿Por qué ocurre esto? La respuesta se basa en la mecánica estructural básica del Eurocódigo 2. El aumento de la longitud del vano obliga a un incremento cuadrático de la demanda de material para contrarrestar los momentos flectores y garantizar la funcionalidad (control de grietas). En cambio, la profundidad del suelo genera principalmente cargas verticales, cuya relación con el consumo de material es mucho más lineal y moderada. En ingeniería, la longitud no solo es distancia, sino que también representa una carga exponencial para el planeta.

El sorprendente «giro» social: lo tradicional recupera terreno.

Aquí es donde el análisis técnico, realizado bajo los marcos PSILCA y la plataforma SOCA v2, revela una realidad contraintuitiva. Aunque el prefabricado es mejor desde el punto de vista ambiental, el sistema in situ (ISRCF) recupera una ventaja competitiva social en proyectos a gran escala.

Al alcanzar vanos de entre 14 y 16 metros, se presentan los denominados «puntos de cruce» (crossover points). En estas dimensiones, el sistema tradicional tiene un impacto social hasta un 10,8 % menor. Esto sucede porque, a gran escala, los riesgos de la cadena de suministro y de la logística de transporte de piezas prefabricadas en masa empiezan a superar la eficiencia industrial. El sistema ISRCF, al ser más intensivo en mano de obra local, actúa como un motor de resiliencia para la comunidad.

Para entender este impacto, debemos considerar los cuatro grupos de partes interesadas definidos por el modelo PSILCA: trabajadores, comunidad local, actores de la cadena de valor y sociedad.

Beneficios sociales según la escala del proyecto:

Vanos pequeños (8-10 metros): el sistema PRCAF es superior. La mecanización reduce los riesgos laborales para los trabajadores y minimiza las molestias (ruido, tráfico) para la comunidad local.
Vanos grandes (14-16 metros): el sistema ISRCF es preferible. Fomenta el empleo directo en la zona y fortalece a los actores locales de la cadena de valor (canteras y plantas cercanas), reduce la dependencia de riesgos globales y optimiza el impacto en la sociedad local.

Estos resultados, evidentemente, dependen de las circunstancias locales. Por tanto, pueden variar según la región o las prioridades de cada caso concreto.

El ciclo de vida completo: del cemento a la carbonatación.

Para tomar una decisión ética, debemos aplicar un enfoque de «cuna a tumba» (cradle-to-grave). En los sistemas PRCAF, el impacto se concentra principalmente en la fase de fabricación, que representa entre el 89 % y casi el 100 % del total debido a la intensidad energética de las plantas industriales. En cambio, los sistemas ISRCF distribuyen su huella de forma más equilibrada entre la construcción y el fin de vida útil.

Un factor vital en este ciclo es la carbonatación. Durante los 100 años de vida útil definidos para estas estructuras, el hormigón actúa como una esponja química que secuestra CO₂. Este proceso se intensifica en la fase de desmantelamiento, cuando el hormigón triturado maximiza su superficie expuesta.

«El enfoque «de la cuna a la tumba» es esencial, ya que nos permite considerar no solo el impacto de fabricar hormigón, sino también su capacidad para absorber carbono y su facilidad de reciclaje al final de su vida útil».

Conclusión: hacia una ingeniería de precisión ética.

La elección entre el prefabricado y el in situ no debe tomarse a la ligera. Depende de la escala geométrica y de las prioridades del proyecto. Si buscamos la máxima eficiencia en GWP para un paso inferior pequeño, la opción es el PRCAF. Sin embargo, si nos enfrentamos a una estructura de gran vano en la que el tejido social es una prioridad, el ISRCF puede ser la opción más sostenible en términos integrales.

El futuro nos exige emplear la optimización paramétrica desde las primeras fases del diseño. Solo así podremos avanzar hacia una infraestructura que no solo soporte el tráfico, sino que también sostenga de manera equilibrada nuestro entorno y nuestras comunidades.

Como ciudadanos y profesionales, nos queda una reflexión pendiente: ¿deberíamos priorizar siempre la eficiencia industrial y la rapidez del prefabricado o es momento de dar más peso a la resiliencia social y al empleo local en las obras públicas que definen nuestro futuro?

En esta conversación puedes escuchar las ideas más interesantes de esta investigación.

Este vídeo resume bien el contenido del artículo científico al que hacemos referencia.

Infrastructure_Sustainability_Scaling

El artículo completo, al estar publicado en abierto, puede obtenerse haciendo clic en 1-s2.0-S2666789426000681-main.

Referencia:

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.