Puente de la Barqueta. bloglamochiladepedro.files.wordpress.com
Mucho se ha comentado en la red acerca de los puentes que se han construido sobre el Guadalquivir para la Sevilla de la Expo 92. El horizonte del 92 supuso para muchos ingenieros (entre los que me incluyo) una bocanada de aire fresco y de ilusión por trabajar en España que hoy se ha esfumado completamente para nuestros jóvenes titulados. El artículo de hoy no pretende añadir nada nuevo sobre el tema, pero sí volver la mirada atrás, con sus luces y sus sombras, sobre una época que marcó el destino de nuestro país en aquella década. Para ello nada mejor que el reportaje que adjunto al artículo realizado por Canal Sur Televisión.
Dos de los tres puentes situados más al norte en la dársena, en primer término, el de la barqueta, en segundo, el del Alamillo. Wikipedia.
En el reportaje que os dejo a continuación se incluyen fotografías antiguas de inundaciones, barcas por las calles, … además de imágenes históricas. Se muestran imágenes aéreas de Sevilla y la Isla de la Cartuja y de la construcción de los puentes. Ofrece un plano con la evolución de los puentes y el río Guadalquivir desde 1903 a 1992. Redacción Juan Luis Carrasco. Realización Miguel Ángel Carrasco [Reportaje “Sobre el viejo río”, Los Reporteros, 089. 22/12/1991. Canal Sur Televisión]
Fases de iniciación y propagación de la corrosión (Tuutti, 1982)
Cualquier tipo de infraestructura, ya sea una carretera o un puente, presenta un proceso de deterioro a lo largo de su vida útil debido al paso del tiempo y también al resultado de acciones y solicitaciones externas. Otros factores que pueden determinar la duración de esta vida útil pueden ser los errores o defectos ocurridos en fase de proyecto o bien durante el proceso de construcción. El tiempo, portanto, influye directamente en la mayor parte de las variables que intervienen en los procesos de deterioro, tanto en los físicos (acciones, características resistentes, interacción con el terreno, etc.) como en los químicos (corrosión, carbonatación, cloruros, sulfatos, etc.). El análisis de la vida útil de un puente es, por tanto, un proceso complejo que requiere identificar las variables que afectan a la durabilidad y su distribución temporal. El deterioro es un proceso inherente a las estructuras, y por tanto, inevitable, aunque los sistemas de gestión tratan de cuantificarlo y controlarlo mediante estrategias de mantenimiento. Sus efectos pueden ser devastadores, reduciendo drásticamente sus aspectos funcionales, portantes, confort y seguridad.
Para profundizar en este tema, os dejo un vídeo producido por el Instituto Eduardo Torroja donde Faviano Tavares explica la aplicación de los métodos matemáticos en la estimación de la vida útil de las estructuras. Espero que os sea de interés.
El despliegue de la función calidad, también llamado La Casa de la Calidad, Análisis de necesidades y expectativas o QFD (Quality Function Deployment) es una metodología usada en la ingeniería de la calidad para crear productos que se adapten a los gustos y necesidades del usuario. Se trata de un método de gestión de calidad que transforma las demandas del cliente en especificaciones de diseño, implementando las funciones que aporten más calidad. El Dr. Mizuno define el Despliegue de la Función de Calidad (QFD) como: “el despliegue paso a paso con el mayor detalle de las funciones que conforman sistemáticamente la calidad, con procedimientos objetivos, más que subjetivos”. Se trata de una metodología simple y lógica que involucra un conjunto de matrices, las cuales permiten determinar las necesidades del cliente, analizar a la competencia y descubrir los nichos de mercado no explotados.
QFD es una herramienta que busca:
Evaluar el producto bajo la percepción del usuario
Realizar un análisis comparativo con respecto a la competencia bajo la óptica del usuario
Realizar un análisis de competitividad basado en las características técnicas
Evaluar las dificultades para alcanzar las metas
Establecer el compromiso entre los distintos departamentos de la empresa para lograr las metas del producto
Establecer la interrelación entre las características
A continuación os dejo un vídeo explicativo sobre esta metodología que espero os sea útil.
Referencias:
AKAO, Y. «Development History of Quality Function Deployment». The Customer Driven Approach to Quality Planning and Deployment. Minato, Tokyo 107 Japan: Asian Productivity Organization. p. 339. ISBN92-833-1121-3.
PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.
Inspección especial del Viaducto sobre el río Voltoya
Cualquiera que sea el sistema de gestión de un puente, todos ellos requieren de inspecciones que permitan evaluar, a distintos niveles de alcance, los posibles daños existentes y su evolución. En España, la “Guía para la realización de inspecciones principales de obras de paso en la Red de Carreteras del Estado“, de la Dirección General de Carreteras (2012), distingue tres niveles de inspección: básica, principal y especial. En este documento se entiende por “inspección” al conjunto de actuaciones técnicas realizadas conforme a un plan previo, que facilitan los datos necesarios para conocer en un instante dado el estado de conservación de un puente. La consecuencia de estas inspecciones es la determinación de las operaciones de mantenimiento o conservación cuando sean convenientes, o bien se asigna una marca de condición o estado de la estructura, o bien se adoptan medidas de rehabilitación un otras acciones extraordinarias.
Inspección básica o rutinaria:
Se trata del primer escalón dentro de las inspecciones, realizado por el personal encargado de la conservación rutinaria de la carretera (no necesariamente especializado en el ámbito estructural, pero convenientemente instruido mediante nociones básicas al respecto) en la que se encuentra ubicada la estructura, siendo de carácter visual, intentando detectar problemas de importancia urgentes de manera precoz, sin tener que esperar a niveles superiores de inspección, que podrían acarrear un empeoramiento del problema con el transcurso de tiempo. Este nivel de inspección permite detectar deterioros tempranos y así evitar que estos evolucionen a graves, así como también sirve para localizar daños que necesiten una reparación urgente. Se materializan mediante fichas básicas, adjuntas a las de conservación integral de la red gestionada.
Inspección principal:
Se trata de una inspección visual minuciosa, no necesitando a priori la utilización de medios extraordinarios. Se realizan en campañas sistemáticas que depende de los medios humanos y técnicos disponibles. Se lleva a cabo por personal especialista dirigidos por un ingeniero con fuertes conocimientos estructurales, en patologías y áreas geológico-geotécnicas. Se recomienda una primera inspección principal, denominada “Inspección cero” que se realice antes de la puesta en servicio del puente y que sirva de referencia para determinar la evolución de los deterioros. La guía española nombrada anteriormente va un paso más allá y define el término de Inspección Detallada como un caso particular de la Inspección Principal, dentro del cual se engloba un conjunto de estructuras que por sus características requieren unos medios auxiliares para la realización de la inspección extraordinarios como plataformas, pasarelas de inspección, camiones grúa con canastilla, embarcaciones auxiliares, etc. El resultado se refleja en una ficha, que además de informar del estado de la estructura en la inspección, proporciona una valoración de su estado con respecto al resto de los puentes de la red gestionados. La periodicidad de las inspecciones principales dependen de los medios disponibles, aunque se pueden adelantar como consecuencia de informes básicos que alerten de deterioros que comprometan la seguridad.
Inspección especial:
Las inspecciones especiales no son sistemáticas, sino que son consecuencia de los deterioros importantes detectados en una Inspección Principal o por alguna situación especial como un impacto de un vehículo o una riada. Suelen ser el paso previo a labores de rehabilitación, reparación o refuerzo de la estructura. Requieren de un equipo técnico multidisciplinar, cualificado y altamente especializado en materias estructurales, geotécnicas y de análisis del deterioro de materiales. Aquí ya no se trata de realizar una inspección visual, sino que se requieren datos cuantitativos completos para la evaluación del puente. Son habituales las pruebas y ensayos destructivos o semidestructivos, mediante la realización de catas, testigos y otros pruebas relacionadas con la durabilidad. Con los resultados obtenidos se redacta un informe de caracterización y evaluación de daños o un proyecto de reparación. La dirección de los trabajos requiere de un ingeniero jefe con amplia experiencia que planifique los trabajos de campo, y que disponga de conocimientos estructurales y de gestión suficientes para aunar los esfuerzos del equipo de personas lideradas. Este tipo de inspección puede ser de naturaleza tan variada que resulta difícil definirlo y detallarlo dentro de un sistema de gestión. No obstante, los resultados de las operaciones de reparación se introducen en el sistema, formando parte del inventario y la biblioteca de daños y costes de reparación.
A continuación os dejo algunos vídeos relacionados con este tema. Espero que os sean de interés.
El grupo español de la International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE) y la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universitat Politècnica de València organizan el taller/concurso de diseño de puentes “Workshop on Bridge Design 2016” el próximo 18 de noviembre.
El evento consiste en:
Un ciclo de conferencias y una mesa redonda con destacados proyectistas de puentes y estructuras singulares en la sesión de mañana. Las conferencias impartidas serán:
– S. Monleón y C. Lázaro “Recent experiences of intervention on historical bridges”.
– D. Knight “Moving bridges – collaboration and design”.
– F. Ibáñez “Nordic design made in Spain in the field of bridges and building structures”
– E.· McCann “Engineering alchemy – An examination of the real but surprising ingredients of great projects”.
Un taller en la sesión de tarde relacionado con el diseño de la pasarela peatonal objeto de concurso. El taller contará con la participación de los conferenciantes de la mañana y con otros profesionales de reconocido prestigio. Además, en la tarde del 17 de noviembre está prevista una visita guiada a diferentes puentes del río Turia que incluye una visita al emplazamiento de la pasarela del concurso.
Información detallada y el formulario de inscripción pueden encontrarse en:
El evento podrá seguirse on-line a través de un enlace que se difundirá en su momento y a través del hashtag: #WoBD2016 y será una oportunidad única para conocer y contactar directamente con destacados profesionales del ámbito de las estructuras.
Nos acaban de publicar un artículo que versa sobre la evaluación del ciclo de vida de muros óptimos de contrafuertes. En este estudio se han analizado 30 muros optimizados de varias alturas (4-13 m), con terrenos de distintas capacidades portantes (0,2; 0,3 y 0,4 MPa). Os paso la referencia, el resumen y el enlace al artículo. Espero que os sea de interés.
NOTICIA: Hasta el 21 de diciembre de 2016 podéis descargaros gratis el artículo directamente en:
Aprovecha la oportunidad para no pagar los costes de descarga.
Highlights
A life cycle assessment over 30 optimized earth-retaining walls is conducted
Concrete presents the highest contribution to all impact categories
Steel significance on every impact increases with wall size
The recycling rate influences each impact category to different degrees
Savings on abiotic resource depletion with 70% recycled steel are about 72%
Abstract:
In this paper life cycle assessments are carried out on 30 optimized earth-retaining walls of various heights (4–13 m) and involving different permissible soil stresses (0.2, 0.3 and 0.4 MPa) in Spain. Firstly, the environmental impacts considered in the assessment method developed by the Leiden University (CML 2001) are analyzed for each case, demonstrating the influence of the wall height and permissible soil stress. Secondly, this paper evaluates the contribution range of each element to each impact. The elements considered are: concrete, landfill, machinery, formwork, steel, and transport. Moreover, the influence of the wall height on the contribution of each element over the total impact is studied. This paper then provides the impact factors per unit of concrete, steel, and formwork. These values enable designers to quickly evaluate impacts from available measurements. Finally, the influence of steel recycling on the environmental impacts is highlighted. Findings indicate that concrete is the biggest contributor to all impact categories, especially the global warming potential. However, the steel doubles its contribution when the wall heights increase from 4 m to 13 m. Results show that recycling rates affect impacts differently.
Keywords
Life cycle assessment; Retaining wall; Sustainability; Buttressed wall
Referencia:
ZASTROW, P.; MOLINA-MORENO, F.; GARCÍA-SEGURA, T.; MARTÍ, J.; YEPES, V. (2017). Life cycle assessment of cost-optimized buttress earth-retaining walls: a parametric study.Journal of Cleaner Production, 140:1037-1048. DOI: 10.1016/j.jclepro.2016.10.085
La próxima semana tendrá lugar el II Curso de posgrado “Especialista en tecnologías sin zanja”, en el cual tendré la oportunidad de participar explicando aspectos generales de la perforación horizontal dirigida. Para aquellos que queráis más información sobre este curso, os recomiendo que os pongáis en contacto con IbSTT, que es la Asociación Ibérica de Tecnología SIN Zanja (http://www.ibstt.org/). Existen precios especiales para estudiantes y para aquellos otros alos que les interese sólo uno de los módulos. Os dejo algunos folletos al respecto.
Los prefabricados de hormigón contemplan una gran cantidad de productos que van desde los elementos estructurales como pilares, vigas, etc., hasta los elementos más decorativos. Su uso ha crecido en los últimos años acompañado de una mayor especialización de los fabricantes que permite resolver casi cualquier dificultad técnica.
Las piezas se fabrican en taller a partir de los despieces que el propio proyecto de ejecución marca. Posteriormente son trasladados a obra, pudiéndose necesitar transportes especiales. Finalmente se montan en obra, unas veces desde el propio transporte y otras acopiándose primero.
El sistema de entubado ajustado (Close-Fit) consiste en la renovación de tuberías de redes urbanas mediante tecnología sin zanja con una nueva tubería el polietileno de alta densidad (PEAD) con un diámetro exterior completamente ajustado a la tubería que se pretende renovar y sin necesidad de rellenar el espacio anular entre ambas. Esta técnica se desarrolló por British Gas a principios de los años 90. Se utiliza en agua potable, saneamiento, petróleo, gas, minería, industria, etc.
La nueva tubería es en forma de U reduciendo su sección un 40%, lo que facilita enormemente su transporte e instalación. Es aplicable a tramos largos (típico 500 m) o cortos (50 m en cruce de puentes), siendo el rango de aplicación de 100 a 1200 mm de diámetro. El nuevo tubo puede ser estructural, semiestructural o un revestimiento. Utiliza una tubería estándar de PEAD con un diámetro ligeramente más grande que el diámetro de la tubería antigua.
Para instalar la nueva tubería, se instala un equipo de reducción en el inicio de la tubería y un cabestrante de tiro en el punto final, deslizando el cable de tiro en toda la longitud. La nueva tubería se hace pasar por el aro de reducción lo que genera una reducción de diámetro que permite la instalación dentro de la antigua. Una vez instalada la tubería, se retira la tracción del cabrestante y la tubería vuelve a su estado original, ajustándose completamente a la tubería existente.
Os dejo a continuación un vídeo de la empresa Sinzatec. Espero que os guste.
Referencias:
UNE-EN ISO 11295:2011. Clasificación e información sobre el diseño de sistemas de canalización en materiales plásticos utilizados en la renovación. (ISO 11295:2010)
