Nos acaban de publicar en la revista Sustainaibility (segundo cuartil en Web of Science) un artículo donde se explica una nueva metodología, VisualUVAM, que sirve de apoyo en la toma de decisiones relacionada con la vulnerabilidad urbana. Esta herramienta se ha aplicado a nivel regional, provincial y municipal en España. Complementa los artículos y estudios previos realizados por nuestro grupo de investigación en el marco del proyecto de investigación DIMALIFE, plasmados en la tesis doctoral de Jorge Salas, de la que ya comentamos algo en un artículo anterior.
Como se trata de una publicación en abierto, os dejo a continuación el artículo completo para su descarga.
Referencia:
SALAS, J.; YEPES, V. (2019). VisualUVAM: A Decision Support System Addressing the Curse of Dimensionality for the Multi-Scale Assessment of Urban Vulnerability in Spain.Sustainability, 11(8), 2191. doi:10.3390/su11082191
Figura 1. Hinca de pilotes prefabricados. Cortesía de Rodio
Los pilotes prefabricados de hormigón constituyen una técnica de cimentación profunda enmarcada en los pilotes de desplazamiento. Este tipo de pilotes puede fabricarse en hormigón armado o en hormigón pretensado.
Los pilotes prefabricados de hormigón armado suelen ser de sección cuadrada, con dimensiones habituales de 200 a 400 mm de lado, aunque también los hay de sección rectangular, circular o poligonal. A veces incluso pueden ser huecos para instalar algún tipo de canalización, como en las instalaciones de geotermia. Por sus dimensiones reducidas, se utilizan para cargas y longitudes moderadas, como en obras de edificación. Se confeccionan con hormigones de resistencia característica superior a 40 MPa. Las armaduras longitudinales tienen un diámetro de al menos 12 mm y se disponen, como mínimo, una barra en cada vértice. Las armaduras transversales serán de al menos 6 mm de diámetro, duplicándose la cuantía en al menos una longitud de 3 veces el diámetro del pilote. Se comportan bien por fuste en arenas, gravas y arcillas. La durabilidad es buena, pero en ambientes agresivos se deben proteger las armaduras contra la corrosión mediante cementos especiales o revestimientos.
Los prefabricados presentan ventajas como el curado al vapor, la reducción del almacenaje en obra, los mayores rendimientos y la calidad, entre otras. Ello permite cargas de trabajo de 10 – 12,5 MPa, lo que reduce la sección necesaria para la misma capacidad portante. Son habituales las secciones de 25×25 cm y 30×30 cm para capacidades de 600 a 1000 kN.
Con longitudes largas, se realizan empalmes entre las piezas de hormigón, con un máximo habitual de 12 m por razones de transporte. Las juntas de empalme suelen ser objeto de patente y pueden ser mecánicas (tipo machihembrado), por anclaje con resinas epoxi, mediante forros de acero o soldados en piezas metálicas dejadas en los extremos. Además, se debe cuidar la manipulación del pilote desde el vehículo de transporte hasta el lugar de hinca.
La hinca de estos pilotes se suele ejecutar mediante equipos de caída libre, con una maza entre 50 y 110 kN que se eleva mediante equipos de accionamiento hidráulico. La maza golpea constantemente la cabeza del pilote hasta su rechazo, que se produce cuando, tras un número determinado de golpes, el pilote no desciende un número determinado de centímetros. En ese momento, se supone una capacidad resistente tanto por rozamiento en el fuste como por su trabajo en punta. No obstante, en suelos arcillosos, debe comprobarse el rechazo alcanzado, transcurrido un periodo mínimo de 24 horas.
La protección de la punta del pilote frente a la hinca es un detalle que no se debe olvidar. Para ello, suele añadirse una pieza metálica cónica o piramidal, o bien un azuche metálico específico, como puede verse en la Figura 1, que también permite la fijación del pilote en un sustrato rocoso. Se trata de azuche especial denominado punta de Oslo. En la Figura 3 se observa la protección de la cabeza del pilote frente a la hinca.
Figura 2. Detalle de azuche de acero en pilote de hormigón prefabricado (Rodio Kronsa). Fuente: http://www.fontdarquitectura.com/productos/cimentaciones/pilotes/588Figura 3. Detalle del anillo de protección del pilote frente al golpeo. Imagen: I. Serrano (www.desdeelmurete.com)
Una vez que el pilote se hinca hasta el rechazo, la parte libre del pilote queda a distintas alturas. Ahora se debe limpiar y eliminar el hormigón de la cabeza que pueda haber quedado resentido por el golpeo de la maza y que no reúna las características mecánicas necesarias para dejar unas esperas para unir el pilote al encepado.
A continuación os dejo un vídeo explicativo que, entre otros, explica este tipo de pilote prefabricado. Espero que os sea de interés.
Os dejo un vídeo sobre el procedimiento constructivo de la hinca de estos pilotes prefabricados.
Figura 1. Detalle de zapata corrida bajo muro. Imagen: V. Yepes
La zapata continua o corrida bajo muro presenta una gran longitud comparada con las otras dimensiones (ver Figuras 1 y 2). Suele usarse como base de muros portantes y cimentación de elementos lineales. Se busca la homogeneidad en los asientos y la reducción de las tensiones en el terreno frente a una solución por zapatas aisladas. Además, presenta una mayor facilidad constructiva.
Figura 2. Zapata corrida bajo muro
La cimentación superficial corrida para muros portantes, aunque puede ser de mampostería (Figura 43) o de hormigón en masa, u hoy en día se construyen de hormigón armado (Figura 3). El canto mínimo en el borde es de 40 cm en zapatas de hormigón en masa y 30 cm si son de hormigón armado. En época calurosa se disponen juntas de hormigonado separadas 16 m si el clima es seco, y de 20 m si es húmedo. En época fría, dichas distancias serán de 20 y 24 m, respectivamente. No debe olvidarse nunca el llamado hormigón de limpieza, que tiene como objetivos evitar la desecación del hormigón estructural durante su vertido, así como una posible contaminación de este durante las primeras horas de su hormigonado. Suelen bastar unos 10 cm de este hormigón antes de empezar el ferrallado de la cimentación.
Figura 3. Zapata corrida de mampostería para muros portantes. Fuente: http://www.aguascalientes.gob.mx/
Os dejo a continuación un vídeo donde podréis ver el procedimiento constructivo de un muro de hormigón con su correspondiente zapata. Como curiosidad podéis ver que no se cumplen las medidas de seguridad en algunos casos, así como errores en la ejecución. Podéis hacer una lista.
Homenaje a nuestros Directores de Escuela en el 50 Aniversario. De izquierda a derecha: D. José Aguilar Herrando, D. Francisco Ramos Ramis, D. José Soler Sanz, D. Eugenio Pellicer Armiñana, D. José Javier Diez González, D. Joaquín Andreu Álvarez, D. Vicent Esteban Chapapria y D. Francisco Pérez Puche
Ayer recibimos la triste noticia del fallecimiento de nuestro compañero José Javier Díez González, Catedrático de Puertos y Costas y también Director de nuestra Escuela de Ingenieros de Caminos de Valencia desde el 30 de mayo de 1981 hasta el 5 de marzo de 1984.
José Javier, nacido en La Robla (León) era en la actualidad Catedrático Emérito por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) en las disciplinas de Puertos y Costas y de Oceanografía e Ingeniería de Costas, en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que inició sus actividades docentes e investigadoras en 1970 y obtuvo su doctorado como Ingeniero de Caminos en 1973. Fue asimismo profesor de esas materias en Valencia entre 1977 y 1984 y de Físico-Química en la facultad de Farmacia de la Universidad Complutense entre 1974 y 1977 y ha sido profesor visitante en varias universidades del Reino Unido, EE. UU., México, Argentina y Chile. José Javier es también Licenciado en Farmacia (1969) y Licenciado en Economía (1974); títulos ambos obtenidos en la Universidad Complutense de Madrid.
Os dejo a continuación una entrevista que le realizó la Asociación Meteorológica Española.
Figura. Riegos con gravilla. http://eurovia-es.com
Los riegos con gravilla son los tratamientos superficiales por antonomasia, siendo una de las primeras técnicas de pavimentación asfáltica.
Constan de uno o varios riegos de ligante hidrocarbonado sobre una superficie, seguidos de una o varias extensiones de un árido de granulometría uniforme para conseguir una capa de rodadura de espesor similar al tamaño del árido empleado. La utilización de riegos con gravilla para las categorías de tráfico pesado tendrá carácter excepcional.
Se distinguen varios tipos:
Riegos monocapa: una aplicación de ligante y una capa de gravilla. Se denominan simples tratamientos superficiales.
Riegos bicapa: dos aplicaciones sucesivas de ligante y árido. Se denominan dobles tratamientos superficiales.
Riegos monocapa doble engravillado: un riego de ligante seguido de una capa de grava gruesa y otra más fina que ocupe los huecos.
Riegos sándwich: una capa de grava, luego riego de ligante y otra capa de gravilla más fina.
Riegos multicapa: múltiples capas de gravilla regadas con ligante. Destacan los triples tratamientos superficiales, aunque están en desuso respecto al uso de una capa delgada de aglomerado asfáltico.
Os dejo algunos vídeos que ilustran con mayor detalle estos tratamientos superficiales. En el primer vídeo, el profesor Miguel Ángel del Val explica el concepto y los tipos de los riegos con gravilla.
En este segundo vídeo, Miguel Ángel del Val nos explica el diseño y la ejecución de estos riegos.
Por último, veamos la puesta en obra de los riegos con gravilla.
Os dejo una publicación de la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB) sobre los riegos con gravilla.
KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. 1ª edición. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.
YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.
El puente de los Ingleses, Burgos. De DaianaSol – Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=64484066
A veces no hay más remedio que sustituir algunas infraestructuras. Sin embargo, cuando desaparece un puente, algo nuestro también se va. Es el caso de este puente burgalés.
El Puente de los Ingleses, inaugurado en 1928, se ha demolido para construir un nuevo puente sobre el Arlazón y el vial de la Universidad, en Burgos. Este puente formaba parte de la infraestructura de la línea Santander-Mediterráneo.
Este puente de fábrica se utilizó hasta que se cerró la línea férrea, usándose desde entonces como ramal industrial para dar servicio al Polígono de Villalonquéjar hasta 2009. Su demolición se realizó en marzo de 2018.
En su lugar se ha construido un nuevo puente que da continuidad a los viales cercanos y que une los barrios de la zona suroeste (como el barrio del Pilar, la zona de Bakimet y el campus universitario de la Milanera) con los barrios de la zona noroeste (como Fuentecillas y la barriada Yagüe).
Os dejo a continuación un vídeo rápido elaborado por Herrero Temiño, la empresa adjudicataria del proyecto, que lo ha ejecutado en colaboración con Metálicas Estrumar, encargada de la nueva estructura. Espero que os guste.
Figura 1. Extendedora de gravilla sobre camión. METONG
El engravillado tras un riego debe realizarse antes de que se enfríe el ligante. Se extiende entre 10 y 20 l/m2, con precaución de no superar la cantidad requerida, pues el ligante no absorbería toda la gravilla, produciéndose proyecciones peligrosas al circular los vehículos. Con una cantidad de gravilla inferior, se produciría una falta de recubrimiento, con zonas lisas y falta de agarre.
Existen dos tipos de máquinas extendedoras de gravilla, también denominadas gravilladoras:
Extendedora de gravilla sobre camión o rampa de extendido: A la caja basculante del camión se le acopla un extendedor desmontable que puede incorporar un tornillo sin fin para mejorar la distribución de la gravilla. La gravilla cae de la caja cuando bascula y llega al extendedor, que es una chapa de forma parabólica con unos separadores que uniformizan el extendido al caer al suelo. Un operario regula la apertura de la rampa para determinar la cantidad de árido a extender. El camión debe circular marcha atrás para no pisar el riego sin gravilla.
Extendedora de gravilla remolcada: En este caso, el extendedor se remolca por un camión que suministra la gravilla a la pequeña tolva de la extendedora, distribuyéndola según la velocidad del camión. Un tornillo sin fin distribuye la gravilla de forma uniforme. Esta máquina se limita a las gravas gruesas y la construcción de arcenes.
Figura 2. Extendedora de gravilla remolcada. http://www.columbiamaq.clFigura 3. Esquemas de extendedoras de gravillas
Os dejo algunos vídeos sobre esta maquinaria.
Referencias:
KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. 1ª edición. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.
YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.
Figura 1. Vibrohincador acoplado a retroexcavadora. https://www.beenes.com
En un artículo anterior habíamos descrito la hinca por vibración de pilotes y tablestacas. Ahora vamos a detenernos en una forma sencilla y versátil de utilizar los vibrohincadores, que es acoplarlos a una retroexcavadora. En este caso, el vibrohincador se monta en la pluma de una retroexcavadora sustituyendo la cuchara. Las mismas palancas de control de la cuchara son las que sirve para manejar el vibrohincador.
Este equipo no requiere instalaciones eléctricas, son compactos y robustos, de montaje rápido y sencillo y con un alto ratio de potencia/peso del equipo. La misma fuerza disponible en el brazo de la retroexcavadora ayuda en la hinca del perfil. Además, el vibrador sirve también para la extracción de los perfiles.
Figura 2. Esquema del vibrohincador. https://www.beenes.com
Os un vídeo ilustrativo al respecto.
A continuación os dejo un folleto explicativo de la empresa Beenes.
Una zapata aislada es una cimentación puntual que soporta un solo sistema de carga, como los pilares (véase la Figura 1). Se emplea en terreno firme y competente, transmitiendo una tensión de media a alta y provocando asientos pequeños o moderados. Es la cimentación más económica sobre roca o suelos con tensiones admisibles habituales superiores a 0,15 N/mm². Son cuadradas, aunque se usan rectangulares cuando existen luces diferentes en dos sentidos perpendiculares. Los momentos flectores se dan en una sola dirección. Los pilares son de sección rectangular. Se levantan dos pilares contiguos, separados por una junta de dilatación o, en casos especiales de geometría difícil, por una junta de dilatación. En otros casos, pueden ser de forma circular o poligonal. Si existe una junta de dilatación, se dispone la zapata en diapasón, con dos soportes adosados.
Las zapatas aisladas se pueden clasificar según su forma (Figura 2): rectas (de canto constante), escalonadas, piramidales y nervadas o aligeradas.
Figura 2. Tipología de zapatas atendiendo a su forma
La norma de hormigón estructural, en cambio, clasifica las zapatas en rígidas y flexibles (ver la Figura 3). El canto mínimo en el borde es de 40 cm en zapatas de hormigón en masa y de 30 cm en zapatas de hormigón armado.
Figura 3. Tipología estructural de zapatas
Pero para saber más sobre este tipo de cimentación superficial, además de remitirte al texto de referencia, he preparado un vídeo explicativo que creo que puede interesarte. Espero que te guste.
A continuación, os dejo un vídeo de Marcelo Pardo en el que explica la construcción de las zapatas.
Os dejo otro vídeo de cómo se ejecuta una zapata, en este caso, con medios algo “artesanales”.
Otro vídeo que os puede interesar, en este caso, de Sergio Pena.
Referencias:
CALAVERA, J. (2015). Cálculo de estructuras de cimentación. 5ª edición. Intemac Ediciones, S.L. Madrid, 563 pp.
Figura 1. Vista frontal del sistema Pipe Express® desarrollado por Herrenknecht.
En algunos artículos anteriores hemos hablado con cierto detalle de tecnologías sin zanja para la instalación de tuberías. Son las denominadas, en inglés, tecnologías “trenchless”. Sin embargo, la tecnología no se detiene y, en esta entrada, quiero describir brevemente una técnica constructiva que se podría llamar “semi-trenchless”. Se trata del Pipe Express®, tecnología desarrollada por la empresa Herrenknecht para la instalación de tuberías.
Con el desarrollo de esta tecnología, Herrenknecht ha establecido un nuevo procedimiento constructivo para la instalación de tuberías a grandes distancias. El método sin zanjas no requiere la bajada de agua subterránea y en comparación con la construcción a cielo abierto, la zona afectada puede ser considerablemente más estrecha. Ello redunda, como no puede ser de otra forma, en mejores rendimientos y menores costes, además de ser un procedimiento respetuoso con el medio ambiente. Dependiendo de las condiciones del proyecto, con esta nueva técnica se puede instalar de forma segura hasta 1.000 m de tubería por día.
Tal y como se puede observar en la Figura 1, se trata de una tuneladora que trabaja bajo tierra y una unidad de excavación como conexión vertical entre la tuneladora y la superficie del terreno. El útil de corte de la tuneladora es el que realiza la excavación del terreno. Un transportador de tornillo interno y una unidad de corte vertical llevan el material excavado a la cinta transportadora pivotante en la superficie.
Figura 2. El sistema Pipe Express® desarrollado por Herrenknecht.
Esta tecnología puede ser de gran interés en zonas con suelos inestables, nivel freático elevado y requisitos de instalación profundos. Tal y como indica la empresa, con Pipe Express®, la zona afectada y los correspondientes movimientos de tierra pueden reducirse hasta en un 70% en comparación con el método de corte abierto. Esto supone una menor interferencia con la población, los usuarios o los propietarios del terreno, pues se reduce el despliegue de grandes equipos y se acorta el plazo de ejecución. Además, la rápida instalación de tuberías de una sola pasada y la menor necesidad de maquinaria de construcción convencional significan una reducción significativa de las emisiones de gases de los motores de combustión y de ruido.
A continuación os dejo varios vídeos explicativos sobre esta nueva tecnología.
También os dejo información adicional del propio fabricante.
Nos acaban de publicar en la revista Sustainaibility (segundo cuartil en Web of Science) un artículo donde se explica una nueva metodología, VisualUVAM, que sirve de apoyo en la toma de decisiones relacionada con la vulnerabilidad urbana. Esta herramienta se ha aplicado a nivel regional, provincial y municipal en España. Complementa los artículos y estudios previos realizados por nuestro grupo de investigación en el marco del proyecto de investigación DIMALIFE, plasmados en la tesis doctoral de Jorge Salas, de la que ya comentamos algo en un artículo anterior.
