puente archivos - Página 15 de 16 - El blog de Víctor Yepes

Puente de Vidin-Calafat

El puente de Vidin-Calafat, o puente II del Danubio, es un puente carretero y ferroviario abierto en junio de 2013 entre las poblaciones de Vidin (Bulgaria) y Calafat (Rumanía). El puente atraviesa el Danubio y constituye el segundo nexo entre ambos países. El puente ha sido diseñado por la ingeniería española Carlos Fernández Casado; Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) se hizo cargo de levantar el puente y la vía ferroviaria a un coste aproximado de 225 millones de euros, mientras que el acceso a la plataforma corrió a cargo de la también empresa española Azvi. Consta de tres partes claramente diferenciadas: el viaducto de acceso para el ferrocarril y el viaducto de acceso en tierra. Las dos restantes suponen la construcción de un puente de dovelas prefabricadas, de 13 vanos, con luces entre 80 m en el canal no navegable y 180 m en el canal navegable.

La construcción comenzó oficialmente el 13 de mayo de 2007. Es el mayor proyecto de construcción búlgaro, el segundo puente sobre el Danubio; tiene una longitud total de 1.951 m. Consiste en la construcción de un puente combinado para tráfico rodado y ferroviario, que consta de cuatro carriles, ferrocarril de vía sencilla, carril bici y dos aceras para peatones y servicio y adicionalmente la construcción de las infraestructuras necesarias para el tráfico rodado y ferroviario, que incluyen una nueva estación de mercancías, 17 nuevos kilómetros de ferrocarril, la rehabilitación de la estación de pasajeros existente y la ejecución de siete enlaces a distinto nivel.

Hasta ahora, las dos ciudades estaban comunicadas únicamente por un ferry que no partía hasta completarse el pasaje. El trayecto y los trámites aduaneros suponían hasta tres horas, que con el nuevo puente se reducirán a menos de quince minutos.

Os dejo varios vídeos explicativos sobre este puente. Espero que os gusten.

Caracterización estadística de tableros pretensados para carreteras

El presente artículo presenta una caracterización estadística de una muestra de 87 tableros reales de pasos superiores pretensados de canto constante para carreteras. El objetivo principal es encontrar fórmulas de predimensionamiento con el mínimo número de datos posible que permitan mejorar el diseño previo de estas estructuras. Para ello, se han realizado un análisis exploratorio y otro multivariante de las variables geométricas determinantes, de las cuantías de materiales y del coste, tanto para tableros macizos como aligerados. Los modelos de regresión han permitido deducir que el canto y la armadura activa quedan bien explicados por la luz, mientras que la cuantía de hormigón lo está por el canto. La variable que mejor explica (71,3%) el coste por unidad de superficie de tablero en losa maciza es el canto, mientras que en las aligeradas es la luz (51,9%). Las losas macizas son económicas en vanos inferiores a 19,24 m. La luz principal y los voladizos, junto con la anchura del tablero para losas macizas o el aligeramiento interior para las aligeradas, bastan para predimensionar la losa, con errores razonables en la estimación económica.

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Diseño heurístico de puentes de hormigón pretensado como ejemplo de docencia de posgrado

Este artículo describe la impartición de un curso de posgrado en el diseño automatizado y optimización económica de estructuras de hormigón. El contenido forma parte de un Máster en Ingeniería de Hormigón que comenzó en octubre de 2007. El curso aplica los algoritmos heurísticos al diseño práctico de estructuras reales de hormigón, tales como muros, pórticos y marcos de pasos inferiores de carreteras, pórticos de edificación, bóvedas, pilas, estribos y tableros de puentes. Se presentan como casos prácticos dos tableros de puente de hormigón pretensado usados en la obra pública de construcción de carreteras. En primer lugar, se aplica SA a un tablero de un puente peatonal de viga artesa de hormigón prefabricado. El segundo ejemplo aplica TA a un tablero de losa continua de hormigón postesado. Los casos estudiados indican que la optimización heurística es una buena opción para diseñar estructuras de hormigón pretensado reduciendo los costes.

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La construcción del viaducto de Almonte, Cáceres

El viaducto sobre el río Almonte, en el embalse de Alcántara se ha convertido en el mayor puente arco de Alta Velocidad construido, en el mayor puente arco ferroviario de hormigón y e el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráficos. El arco presenta una luz de 384 m, constituyendo el tramo principal de un viaducto de 996 m de longitud. En realidad, se trata de cuatro arcos de sección rectangular variable. Siendo en el arranque de 6,9 por 3,7 metros. Y en la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 4,8 metros y 6 metros de ancho. Su comportamiento aerodinámico ha sido verificado en un túnel de viento. Para el arco se utilizaría hormigón autocompactante de alta resistencia (HAC-80).

Vista aérea de las obras del Viaducto de Almonte – FCC

La solución, proyectada por Arenas & Asociados, es el resultado de una serie de condicionantes impuestos como la luz principal, al no ser posible disponer apoyos en el embalse. De entre las alternativas del proceso constructivo, se optó por el avance en voladizo del arco con ayuda de una torre de atirantamiento provisional. Los medios auxiliares necesarios para la realización de la obra han sido dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

Recomiendo que leáis la descripción que el propio Juan José Arenas hace del diseño: http://www.arenasing.com/sites/default/wp-content/uploads/Ponencia_Ache-2011.pdf

A continuación os paso varios vídeos sobre el proceso constructivo. El primero es una grabación realizada con un avión no tripulado por la empresa Rúbrica, encargada de los carros de las dovelas del arco.

Construcción de un puente de bambú

El bambú es un material habitual de construcción en algunos países. Es uno de los materiales usados desde más remota antigüedad por el hombre para aumentar su comodidad y bienestar. Como crece velozmente su uso para la construcción tiene grandes beneficios en comparación con otros materiales como la madera. El clima de las regiones donde crece el bambú es generalmente cálido y húmedo, lo que conlleva al uso de materiales de baja capacidad de almacenamiento térmico y de diseños que permiten la ventilación cruzada. Las construcciones de bambú satisfacen plenamente estos requerimientos, lo que explica su uso en estas zonas.

Alguna de las ventajas de este material son las siguientes:

Las cañas de bambú son de medidas y formas majenables, almacenables y sistematizables.
Son elementos de alta resistencia con relación a su peso, de sección hueca y con tabiques transversales rígidos, lo cual las hace muy aptas para evitar su ruptura al curvarse.
Son fáciles de dividir en piezas más cortas o en tiras angostas, empleando herramientas simples.

Sin embargo, requieren mano de obra especializada para su manejo y presentan una relativa baja durabilidad debido a los ataques biológicos, baja resistencia a huracanes y fuego, por lo que las medidas de protección son esenciales.

A continuación os dejo un pequeño vídeo donde se puede ver la construcción de un puente con cañas de bambú. Espero que os guste.

Tablero hiperestático prefabricado montado con lanzavigas

El sistema de lanzamiento consiste en el desplazamiento horizontal de secciones prefabricadas (vigas o dovelas) de un puente. Para ello, se utiliza una viga lanzadora que cubre la distancia entre un estribo y la pila más próxima o entre dos pilas sucesivas. A través de esta lanzadora se desplazan los elementos hasta que se colocan en su posición definitiva.

A continuación os paso un vídeo de la construcción del Viaducto en Egea (Huesca), en el que podremos ver el primer tablero hiperestático prefabricado con un vano mayor de 60 m, montado con lanzavigas. Supone un hito mundial en el ámbito de la construcción. Destacan los más de 50 m de altura de los pilones y una longitud superior a 153 m.

También os paso un reportaje de Aragón TV sobre el mismo tema:

Referencia:

YEPES, V. (2024). Estructuras auxiliares en la construcción: Andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 408 pp. Ref. 477. ISBN: 978-84-1396-238-2

Cursos:

Curso de estructuras auxiliares en la construcción: andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras.

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

La construcción del puente de Verrazano-Narrows

El Puente de Verrazano-Narrows, diseñado por O.H. Ammann y C. Whitney, es un puente colgante situado a la entrada al puerto de Nueva York, que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn a través del estrecho que comunica las partes superior e inferior de la Bahía de Nueva York. La construcción del puente comenzó 13 de agosto 1959, y la cubierta superior se abrió el 21 de noviembre de 1964, con un coste de 320 millones de dólares. La longitud de su tramo central es de 1.298 m, lo que lo convirtió en el puente colgante más largo del mundo desde el término de su construcción hasta 1981, cuando fue superado por el puente de Humber en Inglaterra.

El puente lleva el nombre del explorador florentino Giovanni da Verrazzano, el primer navegante europeo que se sabe entró en la Bahía de Nueva York y el Río Hudson. Constituye un nexo crítico en el sistema vial local y regional, siendo muy conocido como el punto de partida de la Maratón de la Ciudad de Nueva York. La mayor parte del tráfico marítimo con destino a los puertos de Nueva York y Nueva Jersey debe pasar bajo el puente.

El puente está formado por dos grandes vigas trianguladas en los bordes de 7,3 m de canto. A pesar de tener doble plataforma de tráfico, tiene una esbeltez de 1/178. Ello no quita que el tablero tenga suficiente rigidez a torsión y flexión para evitar la inestabilidad debida a los efectos del viento. Las torres son dos pilares independientes unidos en cabeza por un diafragma de gran canto.

Según el Departamento de Transporte de los Estados Unidos:

Cada una de las dos torres contiene 1 millón de pernos y 3 millones de remaches.
El diámetro de cada uno de los cuatro cables de suspensión es de 36 pulgadas. Cada cable se compone de 26.108 cables que ascienden a un total de 143.000 millas de longitud
Debido a la altura de las torres y su distancia, la curvatura de la superficie de la Tierra tenía que ser tomado en cuenta en el diseño del puente-las torres son 1 5/8 pulgadas más lejos en su parte superior que en sus bases.
Debido a la expansión térmica de los cables de acero, la calzada del puente es 12 pies más bajo en verano que en invierno.

Os paso un par de vídeos históricos sobre su construcción que espero os gusten.

Construcción del puente «Arcos de Alconétar» y la resonancia

https://blog.structuralia.com/las-singularidades-del-puente-arcos-de-alconetar

El puente «Arcos de Alconétar» atraviesa el río Tajo cerca de la frontera con Portugal, en la provincia de Cáceres. Su nombre se corresponde con un puente romano de piedra cuyos restos aún pueden observarse en la cola del embalse de Alcántara. Forma parte de la Ruta de la Plata (autovía A-66). Se trata de dos estructuras gemelas de acero y hormigón (400,7 m de longitud y más de 4.350 toneladas de peso) diseñadas por los ingenieros Sergio Couto, José Antonio Llombart y Jordi Revoltós. La empresa constructora fue OHL. Entró el puente en servicio en julio de 2006.

Destacan dos grandes arcos paralelos de 220 m de luz y 42,5 de altura máxima que se unen a los tableros mediante pilares. Los arcos son metálicos y están empotrados en las zapatas de arranque. Las pilas situadas sobre el arco son metálicas y las de los viaductos de acompañamiento de hormigón HA-30. El acero utilizado es el S355 de tipo CORTEN que proporciona una resistencia a la corrosión atmosférica sin necesidad de pintura, importante a la hora de la conservación posterior. Su proceso constructivo se basa en el abatimiento de los semiarcos, construidos previamente en taller. La obra supuso un hito tecnológico (premio Construmat a la Innovación Tecnológica en Ingeniería Civil de 2007). Nunca se habían superado los 200 m de luz en este sistema constructivo.

A continuación os paso algunos vídeos que permitirán comprender el proceso constructivo y detalles sobre el puente. En primer lugar os dejo una infografía del proceso constructivo.

A continuación, os dejo una presentación de las obras y el método constructivo.

Otro vídeo al respecto es el siguiente:

Por último, os dejo un espectacular vídeo de la resonancia sufrida por el puente.

Referencia:

Llombart, J.A.; Revoltós, J.; Couto, S. (2006). Puente sobre el río Tajo, en el embalse de Alcántara («Arcos de Alconétar»). Hormigón y Acero, 242:5-38. (enlace)

¿Cuándo se inventó el primer cemento artificial?

Los datos históricos indican que ya se emplearon diversos morteros y hormigones en civilizaciones tan antiguas como la egipcia y la china hacia el 3000 a.C. Sin embargo, fueron los romanos quienes utilizaron su famoso mortero, formado por cal y adiciones de tierra volcánica abundante en Pozzuoli, a las faldas del Vesubio. Con este material se construyeron numerosas obras, entre las que podemos destacar el teatro de Pompeya, los baños públicos de Roma, el Pont du Gard o el Panteón.

Hubo que esperar hasta 1756, cuando John Smeaton empleó morteros obtenidos mediante la calcinación de mezclas de calizas y arcillas para reconstruir el faro de Eddystone. Años más tarde, en 1796, James Parker patenta un cemento hidráulico natural al calcinar caliza con impurezas de arcilla, denominándolo «Cemento Parker» o «Cemento Romano». Es en estos años, a caballo entre el final del siglo XVIII y el principio del XIX, cuando se registran numerosas patentes de cementos naturales, destacándose el cemento de Louis Vicat, fruto de la mezcla de cales y arcillas en proporciones adecuadas y molidas conjuntamente. Ello permitió proyectar al propio Vicat el primer puente construido con hormigón en masa, el puente de Souillac, entre 1812 y 1824.

Puente de Souillac (1812-1824), sobre el río Dordogne. Louis Vicat. Primer puente construido con hormigón en masa.

Sin embargo, el denominado cemento Portland es el que supuso la aparición del cemento artificial propiamente dicho, patentado en 1824 por Joseph Aspdin. El invento consistió en cocer en un horno a altas temperaturas una mezcla molida de creta calcinada y arcilla, de forma muy similar a la actual. El nombre se debió a que el color era similar al de la piedra natural de la localidad inglesa de Portland. Con este nuevo cemento, en 1828, Isambard K. Brunel obtuvo un hormigón con el que se repararon varias brechas en el famoso túnel del Támesis en Londres.

La producción de este cemento artificial a escala industrial tuvo que esperar. Fue Isaac Jonson quien, en 1840, puso en marcha la primera cementera del mundo, logrando, cinco años más tarde, alcanzar una temperatura suficientemente elevada como para clinkerizar la mezcla de cal y arcilla empleada como materia prima. En España tuvimos que esperar más, hasta 1899, para tener la primera fábrica de cemento Portland, que se creó en Tudela Veguín (Asturias), con accionariado íntegramente español.

Curso:

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

Construcción del puente de Rande en Vigo

Infografía sobre la ampliación del puente de Rande

El puente de Rande es un puente atirantado inaugurado en 1978 que une los municipios de Redondela y Moaña, en los márgenes del estrecho de Rande, en la Ría de Vigo, evitando dar un rodeo de más de 50 km. Fue proyectado por el ingeniero italiano Fabrizio de Miranda, el español Florencio del Pozo (que también se encargó de la cimentación) y Alfredo Passaro. En 1979 obtuvo el Premio Europeo a la Construcción metálica más destacada. Sin embargo, el puente se ha quedado pequeño y debe ampliarse, tal y como veremos en uno de los vídeos que os dejo en la entrada.

El puente, en su tramo central, es del tipo atirantado. El conjunto se completa con dos viaductos de acceso, formados por dos vigas de cajón continuas, una por cada calzado, de hormigón pretensado. La longitud total de los viaductos es de 863 metros. Por tanto, el puente mide 1.558 m de longitud total, desde el puente metálico hasta los viaductos de acceso.

Las columnas que lo sostienen tienen una altura de 148 m sobre el fondo marino. Consta de un tablero metálico con un ancho total de 23,46 m, que permite una doble circulación en cada sentido y que se encuentra a una cota de 50 m sobre el nivel del mar. La luz libre entre las pilas centrales es de 400,14 m, lo que lo situó en su momento en el segundo con más luz del mundo para ese tipo de puentes. Entre las pilas centrales y las de tierra hay un tramo de 147,42 m en ambos lados, lo que da un total de longitud para el puente central atirantado de 694,98 m.

El tablero está suspendido de cables rectos, anclados en los bordes del tablero y en las cabezas de las pilas centrales. Las pilas centrales de hormigón armado tienen una altura de 128,10 sobre el nivel del mar y descansan sobre unas fundaciones que llegan a la cota menos 20, cimentadas directamente sobre la roca del fondo de la ría.

Os paso un vídeo, ya antiguo, de ACCIONA sobre la construcción de dicho puente, así como otro, actual, sobre la presentación del proyecto de ampliación de este. Espero que os gusten.