Figura 1. Neumático de dúmper. https://www.casajgomez.com.py/consejos-utiles/precauciones-al-cambiar-neumaticos-para-maquinaria-pesada/
Supuesta una correcta selección del neumático para las condiciones en las que va a trabajar y dejando aparte factores externos como pinchazos, cortes profundos y fuertes impactos, la vida del neumático viene limitada fundamentalmente por la generación de calor que se produce en la cubierta, que a su vez depende de diferentes factores:
Temperatura exterior ambiente, que permite una mayor o menor refrigeración del neumático. Si la temperatura se sitúa entre 40 y 45ºC, se neutraliza con un aumento de la presión del 10%.
Sobrecargas constantes del equipo.
Velocidad y longitud del ciclo de trabajo.
Continuidad o discontinuidad de la operación.
Diseño (pendientes, curvas) y conservación de pistas.
Presión de inflado del neumático.
Como precaución adicional, los fabricantes han introducido un procedimiento para relacionar el calentamiento y la seguridad del neumático: el índice TKPH (toneladas-kilómetro por hora). Se define el índice como el producto de las toneladas medias transportadas por la velocidad media y por los kilómetros recorridos. Si las exigencias del trabajo son superiores, habrá que reducir la velocidad, la carga o usar neumáticos con mayor TKPH.
Figura 2. Alineación de las ruedas y tipos de desgaste
Excepto la temperatura ambiente, el resto de factores pueden minorarse con una adecuada planificación y mantenimiento. En la Figura 2 se muestran diversos tipos de desgaste en los neumáticos de un automóvil. En caso contrario, la vida real del neumático puede disminuir en un 80% respecto a la teórica.
Para hacer los neumáticos más duraderos y evitar un desgaste prematuro (canteras de roca fuertemente abrasiva), se utilizan protecciones de cadenas, para trabajos en malos terrenos, constituidas por un mallazo metálico de anillos y eslabones de acero al manganeso.
Los consejos de buen mantenimiento y conservación de los neumáticos se hacen evidentes cuando para máquinas de movimiento de tierras, como las mototraíllas, el coste de los mismos puede alcanzar el 30% del total de los costes de inversión y operación de la máquina.
Os dejo a continuación algunos vídeos respecto al mantenimiento de los neumáticos.
Referencias:
DAY, D.A. (1978). Maquinaria para construcción. Editorial Limusa. 1ª Edición. México. 616 pp.
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Tengo el placer de anunciar que la Asamblea General de Socios ha aprobado por unanimidad nombrarme como Colaborador de Honor de la Asociación Ibérica de Tecnología sin Zanja IbSTT. Es un honor colaborar por la difusión de las tecnologías sin zanja y apoyar desinteresadamente a esta asociación. Muchas gracias por el reconocimiento.
Acaban de publicarnos un artículo en la revista Materials, indexada en el primer cuartil del JCR. En este caso, se ha realizado un análisis comparativo del ciclo de vida de los puentes de hormigón y de los mixtos en función del porcentaje de acero reciclado empleado. El trabajo se enmarca en el proyecto de investigación HYDELIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.
En este trabajo se propone evaluar el ciclo de vida (ACV) y comparar cuatro alternativas de tableros de puentes para diferentes longitudes de vano, a fin de determinar cuáles son las soluciones más sostenibles. Se utiliza el método ReCiPe para realizar el análisis del ciclo de vida, mediante el cual se obtiene el valor de impacto para cada alternativa y longitud de vano. Se ha utilizado la base de datos Ecoinvent 3.3. El ciclo de vida se ha dividido en cuatro fases: fabricación, construcción, uso y mantenimiento, y desmantelación. Se han tenido en cuenta las incertidumbres asociadas, y los resultados se muestran tanto en los enfoques de punto medio como de punto final. Los resultados muestran que, para vanos inferiores a 17 m, la mejor alternativa es la losa maciza de hormigón pretensado. Para luces entre 17 y 25 m, dado que no se utiliza la solución de viga cajón, la losa aligerada de hormigón pretensado es la mejor alternativa. Para luces entre 25 y 40 m, la mejor solución depende del porcentaje de acero estructural reciclado. Si este porcentaje supera el 90%, la mejor alternativa es el tablero de puente compuesto de vigas cajón. Sin embargo, si el porcentaje es inferior, la alternativa más limpia es el tablero de vigas cajón de hormigón pretensado. Por lo tanto, los resultados muestran la importancia de reciclar y reutilizar el acero estructural en los diseños de los tableros de los puentes.
Abstract:
Achieving sustainability is currently a key objective, so consensus across environmental, social, and economic dimensions is necessary. The construction sector is one of the main sectors responsible for environmental impacts worldwide. This paper proposes a life cycle assessment (LCA) and a comparison of four bridge deck alternatives for different span lengths to determine which are the most sustainable solutions. The ReCiPe method is used to conduct the life cycle analysis, from which the impact value is obtained for each alternative and span length. The Ecoinvent 3.3 database has been used. The life cycle has been divided into four phases: manufacturing, construction, use and maintenance, and end-of-life. The associated uncertainties are considered, and the results are shown in both midpoint and endpoint approaches. The results of our research show that for spans less than 17 m, the best alternative is a prestressed concrete solid slab. For span lengths between 17 and 25 m, since the box-girder solution is not used, the prestressed concrete lightened slab is the best alternative. For span lengths between 25 and 40 m, the best solution depends on the percentage of recycled structural steel. If this percentage exceeds 90%, the best alternative is the composite box-girder bridge deck. However, if the percentage is lower, the cleanest alternative is the prestressed concrete box-girder deck. Therefore, the results show the importance of recycling and reusing structural steel in bridge deck designs.
Keywords:
Life cycle assessment; sustainability; structures; ReCiPe; environment; bridges
La resistencia a la rodadura se define como el esfuerzo que debe superarse para mantener una velocidad constante sobre un tipo de terreno. Depende de la fricción interna del vehículo, de la resistencia que ofrece el terreno (a su vez, dependiente de la consistencia del suelo y de la presión del neumático) y del peso sobre la rueda. Queda expresado la fuerza necesaria por unidad de peso del vehículo. Se puede estimar como resistencias internas de la máquina 20 kg/t y 15 kg adicionales por cada tonelada de peso y por cada 2,5 cm de penetración de los neumáticos. En la Tabla 1 se recogen los valores más utilizados de resistencia a la rodadura.
Tabla 1. Factores de resistencia a la rodadura (kg/t) (Day, 1978)
Os dejo algunos vídeos para ampliar la información.
Referencias:
DAY, D.A. (1978). Maquinaria para construcción. Editorial Limusa. 1ª Edición. México. 616 pp.
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
ICITECH (Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón). Universitat Politècnica de València
La línea de investigación emprendida por nuestro grupo no puede quedarse en la mera optimización económica del hormigón estructural, que podría ser un objetivo a corto plazo de interés evidente para las empresas constructoras o de prefabricados. En anteriores proyectos (HORSOST, BRIDLIFE, DIMALIFE) afrontados por nuestro grupo se abordó tanto el diseño eficiente de estructuras con hormigones no convencionales basados en criterios sostenibles multiobjetivo mediante el empleo de técnicas de minería de datos, como la toma de decisiones en la gestión del ciclo de vida de puentes pretensados de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos. También se emplearon metamodelos y el diseño óptimo robusto y basado en fiabilidad para obtener diseños automáticos de puentes e infraestructuras que consideraban hormigones con baja huella de carbono, donde se incluían los aspectos de durabilidad, de consumo energético y de emisiones de CO2, de seguridad, y otros que se estudiaban a lo largo del ciclo de vida de las estructuras, en especial en puentes de hormigón pretensado, tanto prefabricados, como construidos “in situ”. Además, se emplearon técnicas de decisión multicriterio para abordar, en primer lugar, la decisión de la mejor tipología constructiva de un puente, y posteriormente, para decidir la mejor de las opciones resultantes de la frontera de Pareto.
La producción científica de estos proyectos fue significativa. Se ha abordado la optimización multiobjetivo (coste, CO2 y energía) de puentes con vigas artesa (Martí et al., 2015; Martí et al., 2016; Yepes et al., 2015;2017), de puentes cajón (García-Segura et al., 2016;2017a;b). Se ha abordado la optimización del mantenimiento de puentes en ambiente marino (Navarro et al., 2017;2018), del mantenimiento de redes de pavimento (Yepes et al., 2016; Torres-Machí, 2017). Se ha analizado la sostenibilidad social de las infraestructuras (Sierra et al., 2017a;b). Se han utilizado metodologías emergentes en la toma de decisiones, como la lógica neutrosófica (Navarro et al., 2020) o las redes bayesianas (Sierra et al., 2018). Se han utilizado en la optimización metamodelos de redes neuronales (García-Segura et al., 2017b), modelos kriging (Penadés-Plà et al., 2019), el análisis de fiabilidad (García-Segura et al., 2017a). Se han propuesto sistemas de indicadores de sostenibilidad social y medioambiental (Milani et al., 2020; Sánchez-Garrido y Yepes, 2020). Se ha aplicado el diseño robusto a los puentes (Penadés-Plà et al., 2020). Se ha analizado la resiliencia de las infraestructuras (Salas et al., 2020). Se han realizado análisis del ciclo de vida de estructuras e infraestructuras óptimas (Penadés-Plà et al. 2017; Zastrow et al., 2017; Pons et al., 2018;2020; Navarro et al. 2018; Zhou et al., 2020). También se encuentra en fase de evaluación la patente “Viga en cajón mixta acero-hormigón, P202030530” (Alcalá y Navarro, 2020), autor que forma parte del equipo de investigación.
Sin embargo, para dar un paso adelante, es necesario abordar las limitaciones y el alcance de estos proyectos previos. El proyecto HYDELIFE busca un salto cualitativo en nuestra línea de investigación que pretende superar algunas limitaciones en cuanto al alcance planteado hasta ahora. En primer lugar, no se puede perder la oportunidad de incorporar las técnicas emergentes del DL en la hibridación de las metaheurísticas, pues sería renunciar a la potencia predictiva de la inteligencia artificial y a la eficiencia de esta nueva generación de algoritmos. En segundo lugar, debe abordarse la construcción industrializada modular tanto en edificación como en obra civil, estudiando en detalle y confrontando los puentes mixtos y las estructuras híbridas con las soluciones de hormigón, en un análisis completo del ciclo de vida que incluya la sostenibilidad social y medioambiental. Para ello se pretende profundizar en las técnicas de decisión multicriterio emergentes como la lógica neutrosófica y otras como las redes bayesianas. En este contexto, a pesar de que se ha avanzado en la optimización multiobjetivo de las estructuras, en el mundo real existen incertidumbres, imperfecciones o desviaciones respecto a los parámetros utilizados en los códigos (propiedades del material, geometría, cargas, etc.). Una estructura óptima se encuentra cercana a la región de infactibilidad, por lo que es necesario incorporar incertidumbres para proporcionar diseños más robustos y fiables (Martínez-Frutos et al., 2014), tanto desde el diseño basado en la fiabilidad como desde el diseño óptimo robusto.
El gran problema de la optimización multiobjetivo de estructuras, al incorporar incertidumbres, es su coste computacional muy elevado. Tal y como hemos visto en algunos de nuestros trabajos, este problema lo hemos abordado mediante metamodelos que proporcionan una relación funcional aproximada entre las variables de diseño y sus respuestas, con un número moderado de análisis completos. Sin embargo, las metaheurísticas híbridas basadas en DL emergen como técnicas capaces de mejorar dichos planteamientos previos.
Los trabajos desarrollados hasta el momento por nuestro grupo de investigación han permitido avances importantes en el diseño automatizado y óptimo de las estructuras de hormigón con múltiples criterios a lo largo del ciclo de vida, sin embargo, existe una serie de limitaciones que este HYDELIFE tiene intención de superar:
Ampliación del análisis del ciclo de vida no solo a los puentes de hormigón, sino también a otras tipologías, como puentes mixtos y estructuras híbridas, así como a estructuras industrializadas modulares.
Utilizar metaheurísticas híbridas basadas en la inteligencia artificial con un doble objetivo: mejorar la calidad de las soluciones al incorporar el aprendizaje profundo en la base de datos generada en la búsqueda de los algoritmos y reducir los tiempos de cálculo.
Explorar el efecto de la aleatoriedad de los parámetros mediante la incorporación del diseño óptimo robusto y del diseño óptimo basado en la fiabilidad, para evitar que los proyectos optimizados reales sean infactibles ante pequeños cambios.
Profundización en las funciones de distribución de los impactos sociales y ambientales en las construcciones modulares y mixtas.
Profundización en la investigación dirigida a la fase de mantenimiento, centrada más en el problema social que plantean las estructuras modulares y mixtas en servicio.
Analizar la sensibilidad de las políticas presupuestarias, poco sensibles a la realidad del sector, en la gestión de las estructuras. Ello supone modelar distintos escenarios económicos y analizar las soluciones eficientes derivadas, especialmente en épocas de crisis.
Profundización en la determinación de los factores que inciden en la toma de decisiones multicriterio.
Profundización en los costes de mantenimiento y en los esperados en caso de fallo. Además, las incertidumbres asociadas al deterioro requieren métodos probabilísticos.
Profundizar en el análisis de ciclo de vida, la inclusión de la demolición y reutilización de los materiales de las infraestructuras, siendo una de las variables de diseño la durabilidad.
Lo indicado hasta ahora, que resume los antecedentes y las realizaciones del grupo, se podría sintetizar en los siguientes aspectos:
La temática a investigar se ha ido profundizando en cada uno de los proyectos realizados, acorde a los objetivos previstos.
Los estudios realizados se basaban en la optimización multiobjetivo, la toma de decisiones a lo largo del ciclo de vida y el diseño robusto y basado en la fiabilidad de puentes pretensados. El objetivo es dar un salto al incorporar el aprendizaje profundo en las metaheurísticas y ampliar el alcance a otro tipo de construcciones industrializadas modulares y a puentes mixtos e híbridos.
Referencias
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Proyecto de Investigación:
Optimización híbrida del ciclo de vida de puentes y estructuras mixtas y modulares de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos. (HYDELIFE). [Hybrid life cycle optimization of bridges and mixed and modular structures with high social and environmental efficiency under restrictive budgets]. PID2020-117056RB-I00. Financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación con fondos FEDER. Investigador Principal: Víctor Yepes.
En el marco de la XIII Reunión del Grupo Español de Decisión Multicriterio, que se celebró en San Sebastián, se entregó ayer, 23 de julio del 2021, los premios a las mejores tesis doctorales en decisión multicriterio 2020. Este grupo se creó en 1999 dentro de la Sociedad Española de Estadística e Investigación Operativa (SEIO).
El premio a la mejor tesis doctoral lo recibió Ignacio Javier Navarro Martínez, tesis que tuve el placer de dirigir junto con el profesor José V. Martí. En este enlace podéis encontrar los detalles de este premio.
Las tesis doctorales premiadas son las siguientes:
PRIMER PREMIO
Título: Life cycle assessment applied to the sustainable design of prestressed bridges in coastal environments
Autor: Ignacio Javier Navarro Martínez
Directores: Víctor Yepes Piqueras y José V. Martí Albiñana
Universidad: Universidad Politécnica de Valencia
Año: 2019
SEGUNDO PREMIO “EX AEQUO”
Título: Building composite indicators from a multicriteria approach: an empirical application for the performance appraisal and efficiency of the Spanish Public Higher Education System
Autora: Samira El Gibari Ben Said
Directores: Trinidad Gómez Núñez y Francisco Ruiz de la Rúa
Universidad: Universidad de Málaga
Año: 2020
Título: Ordinal treatment of ordered qualitative scales: analysis, methods and applications
Autora: Raquel González del Pozo
Director: José Luis García Lapresta
Universidad: Universidad de Valladolid
Año: 2020
Entrega del Primer Premio, con Ignacio junto a los miembros del jurado
Ignacio, primer premiado, junto con Samira y Raquel, segundo premio «ex aequo»Ignacio explicando su tesis doctoral
Os paso a continuación la relación de artículos científicos indexados que han sido fruto de la tesis doctoral de Ignacio J. Navarro, y otras que han sido desarrolladas tras la defensa de su tesis.
Referencias:
SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2021). Neutrosophic multi-criteria evaluation of sustainable alternatives for the structure of single-family homes. Environmental Impact Assessment Review, 89:106572. DOI:10.1016/j.eiar.2021.106572
NAVARRO, I.J.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2019). Reliability-based maintenance optimization of corrosion preventive designs under a life cycle perspective.Environmental Impact Assessment Review, 74:23-34. DOI:10.1016/j.eiar.2018.10.001
NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F. (2018). Life cycle impact assessment of corrosion preventive designs applied to prestressed concrete bridge decks.Journal of Cleaner Production, 196: 698-713. DOI:10.1016/j.jclepro.2018.06.110
NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Social life cycle assessment of concrete bridge decks exposed to aggressive environments.Environmental Impact Assessment Review, 72:50-63. DOI:10.1016/j.eiar.2018.05.003
Ya en un artículo anterior ponía en evidencia algunas incongruencias ortográficas que existen en castellano cuando se utilizan palabras técnicas. Así, usamos el ensayo Proctor, sin tilde, pues, a pesar de que la palabra Proctor es llana, por respeto al apellido del autor, se mantiene sin tilde.
Algo parecido ocurre cuando usamos la palabra inglesa «filler». Fíjese que la he escrito en cursiva porque es una palabra extranjera. Sin embargo, su uso es muy habitual en la ingeniería, especialmente en las carreteras. Si se quiere españolizar dicha palabra, debería escribirse como «fíller», con tilde por ser llana terminada en «r». Pero esta palabra no se encuentra en la Real Academia de la Lengua, y su uso de esta forma está sujeto a dudas. De hecho, consulté a mi amigo Miguel Ángel del Val, catedrático de ingeniería de carreteras de la Universidad Politécnica de Madrid, sobre este tema. Me comentó que empezó usando la palabra en cursiva, posteriormente se apuntó al sintagma nominal «polvo mineral» y, por último, decidió utilizar la palabra en español con su tilde correspondiente: fíller y fílleres.
El motivo es razonable. El sintagma «polvo mineral» puede verse, por ejemplo, en el artículo 542 sobre mezclas bituminosas en caliente, tipo hormigón bituminoso, del PG-3. Fue una apuesta apropiada en lengua española y muy correcta (por cierto, iniciativa del profesor Sandro Rocci en los años 90). El problema es que esta expresión no se usa en Latinoamérica, y por tanto, parece apropiada la españolización total de la palabra, tal y como propone el profesor Miguel Ángel del Val. Por cierto, su postura con esta y otras palabras se puede ver en el siguiente enlace: https://nosolocarreteras.blogspot.com/2014/10/algunas-palabras-o-acepciones-usadas-en_22.html
Hay una Real Academia de Ingeniería y una Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, que cuenta con una comisión lingüística y publica un diccionario de términos científicos y técnicos. Parece evidente que hay margen para llegar a acuerdos respecto a neologismos técnicos. No obstante, y en eso coincido con Miguel Ángel, es preferible, en la medida de lo posible, utilizar términos técnicos propios y tradicionales, evitando al máximo los anglicismos.
Resumiendo, a partir de ahora me sumo a la propuesta de Miguel Ángel y utilizaré siempre fíller y fílleres, aunque intentaré que también se use en Latinoamérica la denominación «polvo mineral».
A continuación, os dejo una interesante entrevista a D. Vicente Ibarra Damiá, Vocal de la Junta de Gobierno del Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana, sobre la práctica profesional de la ingeniería civil. Se enmarca esta entrevista dentro del proyecto Ethos Living Lab – Ética y Profesiones está dirigido a establecer una plataforma de trabajo y colaboración entre los colegios profesionales valencianos, el estudiantado de la Universitat de València y la sociedad en general para impulsar la reflexión y el debate, fomentar la capacitación de equipos transdisciplinares con formación ética, desarrollar las buenas prácticas profesionales y el trabajo socialmente responsable, y promover el diseño de proyectos que den respuestas concretas a los retos que plantea el contexto actual. Con este proyecto pretendemos no solo impulsar, en el ámbito académico, la mejora de competencias transversales del estudiantado, la formación en valores, la igualdad de género, la formación del talento y la transferencia del conocimiento, sino también proyectar una renovada fuerza de la ética de las profesiones y su capacidad para crear riqueza humana y social, fomentando la inserción laboral y la cohesión social.
Entrada al túnel desde el Valle de Aosta (Italia). https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Mont_Blanc
El 16 de julio de 1965 se inauguró el túnel de Mont Blanc, justo cuando cumplí mi primer cumpleaños. Tres días después, cruzó el primer vehículo la flamante infraestructura subterránea. Se trata de un túnel de 11,6 km de longitud, el más largo construido en ese momento, y de 8,6 m de ancho. Une por carretera la ciudad francesa de Chamonix, en la Alta Saboya, con la italiana Courmayeur, en el Valle de Aosta. De este aniversario hizo eco el programa de Radio Nacional de España “Gente despierta”. Me hicieron una pequeña entrevista que os dejo a continuación.
Se trata de una obra de gran trascendencia, pues hay que considerar que hasta la tercera parte de las mercancías que Italia exporta al norte de Europa pasa por este túnel. No obstante, la idea del túnel se remonta al siglo XIX. En aquellos años, atravesar los Alpes podía tomar tres días, y no siempre era posible, pues los pasos de montaña quedaban cerrados gran parte del año debido a la nieve y el hielo.
Nunca se había construido un túnel tan largo hasta entonces. Hoy ya tenemos túneles de mayor longitud, como el túnel de Laerdal, en Noruega, que ostenta el récord de 24,5 km. Trabajaron en el túnel de Mont Blanc cientos de hombres durante años, aguantando un calor intenso mientras duraban los trabajos. Murieron en la obra 12 trabajadores, con decenas de heridos por avalanchas, inundaciones y desprendimientos. Incluso se tuvo que suspender los trabajos durante 5 meses debido al enterramiento de la maquinaria en un momento dado.
No obstante, este túnel será recordado por el gravísimo incendio que sufrió el 24 de marzo de 1999, en el que, al parecer, una colilla incendió un camión belga cargado de harina y margarina. El incendio duró 53 horas y se cobró la vida de 39 personas. Tras el incendio, el túnel permaneció cerrado durante 3 años y se abrió de nuevo en 2002. Se tuvo que reparar la parte dañada y mejorar la seguridad. Se construyeron nichos cada 100 m, una estación de primeros auxilios en el centro del túnel, un refugio conectado a una calería de escape independiente (bajo el suelo) y se prohibió el paso de camiones con materiales peligrosos, con estrictos límites de velocidad y distancia de seguridad entre vehículos.
Os dejo el reportaje que National Geographic hizo sobre el incidente. Es de obligatoria consulta para todos los profesionales y estudiantes de ingeniería civil.
Es para mí un placer comunicar en mi blog que la Comisión de Premios del XXV Congreso Internacional de Dirección e Ingeniería de Proyectos ha tenido a bien otorgar el Premio Jaume Blasco a la Innovación 2021 a la comunicación «Consideración de la incerteza de multi-disciplinas en la determinación de criterios sostenibles de caminos rurales usando la lógica neutrosófica«, cuyos autores han sido Leonardo Sierra, Felipe Araya y Víctor Yepes. Agradezco enormemente este tipo de reconocimientos que premia la labor realizada en los últimos años por nuestro grupo de investigación en la Universitat Politècnica de València.
