Figura 1. Puente de Serranos, Valencia. Fotografía de V. Yepes.
Seguimos en este artículo descubriendo a maestros de obras y constructores desconocidos para muchos, pero que en su época fueron capaces de realizar obras que hoy nos asombran. Hoy le toca el turno a Juan Bautista Corbera. Aquí aporto algunos datos, pero dejo la puerta abierta a los amables lectores para que participen con datos o comentarios sobre este personaje.
Juan Bautista Corbera fue maestro de obras que practicó el gusto y las formas provenientes de la Italia renacentista. Asumió la construcción del actual Puente de Serranos, que se gestó en el acuerdo adoptado el 22 de junio de 1518 por la Junta Vella de Murs e Valls. Esculpió para este puente, en piedra azul y siguiendo la probable traza del maestro imaginero Joan Gilart, la Cruz Patriarcal, cobijada en el primer casalicio construido sobre los puentes de Valencia, según acuerdo adoptado por los Jurados de la ciudad el 6 de octubre de 1538. Corbera también debió labrar un ángel que se colgaría de un perno realizado por Pere Olives, adorando la Cruz, y tres infantes que rematarían las columnas. Tras la muerte de Pere Compte, dirigió las obras de la Lonja de Mercaderes hasta 1536. Asimismo, diseñó y dirigió la construcción de las ventanas de la casa de la Diputación, actual Palacio de la Generalitat, e intervino en la construcción de la torre.
Figura 2. Puente de Serranos, a finales del siglo XIX.
Figura 3. Lonja de la Seda de Valencia o Lonja de los Mercaderes
Referencias:
BOSCH, L.; MARCENAÇ, V.; LUJÁN, N.S.; BOSCH, I. (2009). Las claves de la construcción del puente de Serranos en Valencia. Actas del 6º Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Valencia. Madrid, Instituto Juan de Herrera.
YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Un análisis histórico, estético y constructivo a las obras de fábrica. Inédito.
Figura 1. Puente del Mar, Valencia (1592-1596). Fotografía de V. Yepes.
En una serie de artículos que empezamos ahora, vamos a rendir desde estas líneas un pequeño homenaje a una serie de maestros que, prácticamente desde lo más profundo del anonimato, fueron en su época grandes constructores y, en la medida de sus fuerzas y posibilidades, capaces de construir grandes obras que, con el paso del tiempo, han pasado al más profundo de los olvidos. A veces es muy difícil encontrar información sobre la vida y la obra de estos personajes, por lo que animo a quien lea estas líneas a investigar y aportar lo que encuentre para conocer mejor a estos personajes olvidados de la historia de la ingeniería civil y la arquitectura.
Empecemos por Francisco Figuerola. Maestro cantero de Xàtiva y “lapicida sive architector”, del que sabemos que ya había trabajado en Montesa en 1586, donde colaboró con su padre, del mismo nombre. En un documento fechado el 14 de mayo de 1592, reconoció haber recibido cerca de cinco libras, igual que el cantero Joan Inglés, por realizar las trazas del actual Puente del Mar de Valencia: “per les trases que fiu per a la edificació del pont del riu de la dita ciutat de Valencia, dit de la Mar, per a enviar a Sa Magestad”. Sus planos fueron supervisados por el propio Felipe II, aconsejado por su arquitecto, Juan de Herrera, y se reconoció que la ubicación propuesta para el citado puente era la más conveniente para la estructura, tanto por su firmeza como por el bien público.
También realizó, según consta en una lápida conmemorativa, la denominada Cruz del Puente del Mar en 1596 —fecha de terminación del puente—, con piedra de la sierra de Agullent, cerca de la Verge d’Agres, para arrancar “sis pedres de pedra franca para les imagens y creu ques te de fer en lo pont de la Mar del dit riu”. El casalicio estaba coronado en su tejado por las imágenes de San Vicente Mártir, San Vicente Ferrer y San Juan Bautista. La calidad artística y las mejoras introducidas por Figuerola en la cruz motivaron un abono adicional de 34 libras a finales de septiembre del mismo año, que había que sumar a las 144 libras y 10 sueldos previstos inicialmente como coste.
Figura 2. Acceso al Puente del Mar, sobre el Turia.
En 1596, nuestro personaje se estableció en Valencia, donde examinó el Puente del Real. El 16 de junio de 1610 Figuerola contrató la obra del Colegio de Corpus Christi por 4100 libras valencianas, aunque “conforme a la traça que un frayle francisco de Denia hizo, la qual está firmada de nuestro padre prior, proponiente, y de dicho Figuerola, aceptante”. Figuerola, junto con Joan Baixet, construyó la escalera adulcida en cercha de acceso a la biblioteca de dicho Colegio del Patriarca entre 1599 y 1602, siguiendo la tradición gótica, pero incorporando prácticas arquitectónicas divulgadas en los tratados del siglo XVI.
Figura 3. Claustro del Real Colegio de Corpus Christi durante La Exposición de 1895
Podemos encontrar más referencias de nuestro maestro, con posterioridad a las obras del Corpus Christi, en la zona de su procedencia natal, puesto que se le documenta en la colegiata de Xàtiva, pudiendo ser el sucesor de Pedro Ladrón de Arce en la dirección de dicha obra. En dichas obras trabajó entre los años 1600 y 1610, coincidiendo con la expulsión de los moriscos y con la fecha en la que se detuvieron las obras. Este trabajo recibió los elogios en el siglo XVIII de Joan Baptista Coratjà, matemático novator, experto en arquitectura, por la excelente montea de la fábrica.
En 1619 visuró la iglesia de El Palomar y poco tiempo después se encargó de las obras de la Murta, y prácticamente coincidiendo con su marcha en 1619, trazó las líneas maestras del segundo cuerpo de la portada de la iglesia de la Asunción de Almansa, en Albacete, que se finalizó en 1624. Resulta curioso destacar que para acceder a las obras de la iglesia de Almansa, nuestro maestro de obras informa que había hecho la iglesia Mayor de Xàtiva, pero ocultó la escalera “gótica” del Patriarca porque en aquella época se consideraba dicho estilo como arcaico, siendo el renacentista el estilo moderno imperante.
Figura 4. Vista de la fachada de la Iglesia Arciprestal de la Asunción, en Almansa.
Referencias:
ARCINIEGA, L. (2001). El monasterio de San Miguel de los Reyes. Tomo I. Biblioteca Valenciana. Conselleria de Cultura i Educació. Generalitat Valenciana.
ARCINIEGA, L. (2009). El saber encaminado. Caminos y viajeros por tierras valencianas de la Edad Media y Moderna. Valencia, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Infraestructures i Transport.
CARRERES DE CALATAYUD, F. (1935). Els Casilicis del Pont del Real. Anales del Centro de Cultura Valenciana, 22-23.
DE LAS HERAS, E. (2003). La escultura pública en Valencia. Estudio y catálogo. Tesis doctoral. Departamento de Historia del Arte, Universitat de Valencia, 511 pp.
YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Un análisis histórico, estético y constructivo a las obras de fábrica. Inédito.
En un artículo reciente hemos analizado las emisiones de polvo producidas al cargar un dúmper. Siguiendo esa línea, os pasamos ahora un objeto de aprendizaje similar en el que se analiza el polvo que se levanta al circular un dúmper por una pista sin pavimentar. Este objeto está pensado para que nuestros alumnos traten de entender cómo varían las emisiones de polvo cuando un dúmper circula por una pista sin pavimentar, en función del contenido de limo en el material de la superficie de rodadura, de la velocidad y del peso medio del dúmper, del número de neumáticos y del número de días secos anuales. Espero que os resulte útil. https://laboratoriosvirtuales.upv.es/eslabon/Ejercicio?do=EmisionesCirculacionDumper
Referencias:
INSTITUTO TECNOLÓGICO GEOMINERO DE ESPAÑA (1995). Manual de arranque, carga y transporte en minería a cielo abierto. Ministerio de Industria y Energía.
En un artículo anterior comentamos los criterios para renovar la maquinaria destinada a las obras de construcción. Aquí vamos a recordar algunos conceptos básicos sobre amortización. La amortización de la maquinaria es la cuantificación monetaria de la depreciación de las máquinas. El objetivo perseguido por la amortización se puede explicar de diversas formas:
a) Crear un fondo para la renovación de la máquina.
b) Reflejar contablemente la disminución del valor patrimonial de la empresa.
c) Distribuir el coste de la maquinaria entre la producción.
d) Recuperar el dinero desembolsado a lo largo de varios años en la compra de la máquina.
No obstante, factores como la inflación o el progreso técnico provocan discrepancias entre el fondo creado y el valor de adquisición. Además, el Fisco rechaza adoptar fondos suplementarios de reposición en la consideración de gasto. Por ello, a menudo, el valor residual de la máquina se suma a la amortización para adquirir una nueva máquina. Para repasar estos conceptos, os paso un vídeo de Polimedia que espero que os guste.
Referencias:
PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.M.C.; MOURA, H.; CATALÁ, J. (2008). Construction Management. Construction Managers’ Library Leonardo da Vinci: PL/06/B/F/PP/174014. Ed. Warsaw University of Technology, 231 pp. ISBN: 83-89780-48-8.
YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente nº 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 253 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-
Una dragalina es una excavadora accionada por cables, compuesta por una pluma de grúa, con una polea de guía en su pie y un balde o cucharón de arrastre unido a la máquina únicamente por cables. La máquina, así dispuesta, arrastra hacia sí el balde que ha lanzado y se va llenando a medida que lo arrastra, tirándolo y vaciándose automáticamente en el momento en que se suelta el cable de arrastre. Es la máquina de cables más utilizada hoy en día porque combina las operaciones de excavación, elevación y transporte, y se distingue de las demás por su arrastre de material.
La dragalina se ha concebido especialmente para operaciones de gran radio, o bien cuando los puntos de excavación y de vertido están muy alejados entre sí y no se requiere gran precisión en la descarga; no obstante, cuando la distancia al vertedero es mayor que el alcance de la pluma, puede usarse el balde de arrastre para cargar vehículos, aunque opera mejor vertiendo directamente. Como durante la excavación las fuerzas aplicadas a la cuchara se reducen al propio peso del cucharón y al esfuerzo de tracción, se comprende que este aparato no pueda excavar materiales tan duros como los que se extraen con la pala cargadora o la retroexcavadora. Es especialmente adecuado para la extracción de canteras de balasto, yacimientos de gravas y arenas, terrenos pantanosos, bajo el mar o en el río, materiales sueltos, para la nivelación de terrenos vírgenes, para la formación de grandes canales y para la descubierta de minas y canteras de cierta importancia.
A continuación, dejamos un objeto de aprendizaje donde nuestros alumnos tratan de entender cómo varía tanto el factor de alcance de una dragalina como la altura de la escombrera en función de la potencia del mineral, de la altura de contacto del pie de la escombrera con el frente lateral del mineral, con la anchura de corte de la explotación, con el espesor del estéril, con los ángulos del talud del estéril y del escombro, y con el factor de esponjamiento del estéril. Espero que os resulte útil.
Referencias:
INSTITUTO TECNOLÓGICO GEOMINERO DE ESPAÑA (1995). Manual de arranque, carga y transporte en minería a cielo abierto. Ministerio de Industria y Energía.
YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente n.º 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 253 pág.
YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, Ref. 204. Valencia, 158 pp.
YEPES, V. (2015). Coste, producción y mantenimiento de maquinaria para construcción. Editorial Universitat Politècnica de València, 155 pp.
Playa norte de Peñíscola (Castellón). Fotografía de Víctor Yepes.
¿Spain is different? ¿Qué significa eso? Muchas son las voces que se han alzado en estos tiempos de crisis para reinventar y reorientar el turismo en España. Lugares comunes como la cualificación y la diferenciación del producto turístico son recurrentes, y parece que en los últimos años, o quizá desde los años 60, el tópico de la diferenciación ha sido un referente: “Spain is different”. Vamos a comentar en este artículo algunos aspectos relacionados con este tema. Espero que aclare algunas ideas.
Las organizaciones de gestión de un destino turístico (Buhalis, 2000) responden a la necesidad de guiar, en la medida de sus posibilidades, la evolución del mismo hacia un horizonte definido por la competitividad y la sostenibilidad. Las consecuencias que se derivan de dichos parámetros —en estrecha relación con la evolución de los mercados, con los destinos competidores, con los gustos y deseos de los consumidores turísticos, y con las oportunidades que configuran la realidad del destino (Middleton, 1988)— comportan la conveniencia, si no inevitabilidad, de abordar procesos de diferenciación del producto respecto a espacios turísticos que suponen cierta competencia, con la vista puesta en todo momento en las tendencias que se observan en la demanda. De hecho, la búsqueda de la unicidad y la exclusividad en la venta de un producto adaptado a la demanda busca reducir o eliminar la existencia de otros semejantes capaces de sustituirlo.
La diferenciación de la actividad turística, desde el punto de vista de la oferta, fundamentalmente, ha de considerar las cuatro dimensiones que conforman la amalgama de productos que presenta el destino global. Estos son el número de productos que lo componen, la magnitud de cada uno, su diversa calidad y las distintas fases en las que cada uno se encuentra en el ciclo de vida del producto (Cooper, 1994).
Sin embargo, y aunque resulta a todas luces obvio y en ello coincidirá cualquier razonamiento que se haga desde el sentido común, no está de más señalar que dicha diferenciación debe producirse en términos positivos. Unos términos que vienen dados por la génesis de la apuesta, por la diferenciación, la cual encuentra su razón de ser en una serie de factores de gran relevancia para el destino debido a los numerosos y diversos elementos positivos que conlleva para el mismo. Así, se constata que el conjunto de factores determinantes de la opción por la diferenciación, y no el azar ni la imitación de otros, es el que subyace a dicho planteamiento.
Pitch and putt en Cofrentes (Valencia). Fotografía de Víctor Yepes.
Para abordar los procesos de diferenciación, es necesario un paso previo: analizar el estado global del producto, considerado como una amalgama de productos con diferentes características. El estado y la naturaleza de los mismos constituyen el punto de partida para la concepción, elaboración y ejecución de estrategias orientadas a la consecución de la diferenciación (Amor y Fernández, 1998).
Existe una amplia relación de factores que inducen a la organización de gestión de destino a plantear, elaborar y ejecutar estrategias de diferenciación del producto turístico.
En este sentido, resulta conveniente no dejar de tener presente que la opción por abordar las posibles vías que conducen a la diferenciación de los productos y servicios turísticos, los cuales presenta un espacio territorial a los mercados que demandan propuestas para la realización de viajes, para la satisfacción de los deseos relativos al ocio y para el establecimiento de actividades de recreo, constituye la consecuencia de una toma de decisiones por parte de la organización de gestión de destino.
Dicha adopción de posiciones estratégicas y tácticas —las cuales deben partir de los correspondientes análisis de los distintos aspectos de la realidad propia y de los competidores, y de las relaciones de ambas con las expectativas, gustos y deseos de los consumidores turísticos— persigue la consecución de ciertos objetivos deseables en la medida en que comportan una serie de beneficios y ventajas para la presencia y el comportamiento de un destino turístico en los distintos mercados, tanto reales como potenciales.
Al fin y al cabo, es precisamente en dichos ámbitos donde se posiciona el conjunto de posibilidades de elección que considera la demanda de viajes y turismo al optar por una experiencia vacacional u otra.
Consecuentemente, si se opta por la diferenciación, no es por otras causas o razones que las derivadas de la aportación de cualidades positivas al desarrollo de la actividad turística en un determinado espacio territorial. Esto es, se presenta una serie de factores que, para una organización de gestión de destino, determinan la opción de la diferenciación.
Crucero en velero. Sea Cloud II en el puerto de Cádiz. Fotografía de Víctor Yepes.
Los principales factores determinantes de dicha apuesta por la diferenciación son básicamente los que se consideran a continuación:
La permanencia del turismo como actividad económica capaz de generar empleo y riqueza no solo para la industria turística propiamente dicha y la industria auxiliar que demanda bienes y servicios, sino también para la población receptora de dicha actividad.
La rentabilidad económica, social y cultural de la industria turística y sus efectos sobre el nivel de bienestar de la sociedad en la que se desarrolla su actividad.
La desestacionalización de dicha actividad, fuertemente vinculada a los dos factores anteriores, se da mediante la extensión temporal de las prestaciones de bienes y servicios turísticos.
La fidelización de la demanda actual de viajes y ocio que capta el destino como soporte de la actividad en el momento presente, así como a corto plazo.
La indispensable atracción, de extrema importancia para que la confianza en la rentabilidad de nuevas inversiones se mantenga presente en el ámbito empresarial, de nuevos colectivos de consumidores turísticos que han de contribuir a configurar un horizonte prometedor a medio y largo plazo.
Con una fuerte incidencia igualmente en dichas expectativas de negocio y, por tanto, en el volumen de inversiones en el sector, la reducción de factores de riesgo derivados de una aguda dependencia de la actividad de determinados segmentos de la demanda que son atraídos al destino por motivaciones únicas y específicas.
La extensión de una actividad económica a la que se le presenta un halagüeño futuro, como es el turismo, a espacios geográficos que observan una escasa presencia del mismo, y que, por otro lado, cuentan con posibilidades reales de constituir polos de atracción de demanda turística.
La introducción en nuevos mercados turísticos en los que el destino no está presente actualmente y su ulterior posicionamiento en ellos.
Estrechamente relacionado con el anterior, el factor “complementariedad”, obtenido a través del enriquecimiento que aporta la variedad en la amalgama de productos que conforman el destino, trae consigo un notable incremento, tanto cuantitativo como cualitativo, de los matices positivos que genera en la percepción del destino por parte de los consumidores turísticos.
Del mismo modo, y en el contexto perceptual del turista potencial acerca del destino, y, por lo tanto, ejerciendo una notable influencia en el conjunto de alternativas que tiene en cuenta la demanda de viajes y turismo a la hora de optar por una experiencia de viaje u otra, la mejora del posicionamiento del producto, considerado en su globalidad, originada por la inclusión de nuevos atractivos que apelan a motivaciones añadidas.
El robustecimiento de la imagen de los distintos espacios territoriales que acometen la creación y el desarrollo de nuevos productos contribuye a originar una percepción de permanente innovación y dinamismo.
La generación de un enorme potencial de sinergias entre espacios turísticos que deciden comenzar a recorrer el camino de incorporar nuevos productos con cierto grado de complementariedad.
El factor “ejemplo” que, dada la agilidad y el dinamismo que se intuyen en la opción por la diferenciación, se origina tanto a nivel del destino (autoestima) como del establecimiento singular (oportunidades de especialización). Expresiones tales como “nosotros ofrecemos algo diferente”, “el destino x es más completo”, “ofrecemos algo más y, por consiguiente, podemos aplicar mayores tarifas”, etc., hacen de los agentes que las emplean modelos a seguir para otros que no han optado por dicha opción.
Y por último, la renovación, de carácter esencial, habida cuenta del gran número de competidores presentes en los mercados turísticos, de los contenidos de la comunicación del destino, desde la perspectiva global, así como desde la perspectiva de los distintos espacios que sirven de soporte físico de la actividad.
Referencias:
AMOR, F.; FERNÁNDEZ, M. A., (1998) El Turismo de Salud en la Comunidad Valenciana, en Revista Valenciana d’Estudis Autonòmics, 25: 187-196.
BUHALIS, D. (2000) Marketing the Competitive Destination of the Future. Tourism Management, 21 (1): 97-116.
COOPER, C. (1994), The Destination Life Cycle: an Update, en SEATON et al. (edit.), Tourism: The State of the Art, John Wiley, Chichester, pp. 340-346.
MIDDLETON, V.T.C., (1988) Marketing in Travel & Tourism, Heinemann, Chichester, 308 pp.
YEPES, V.; AMOR, F. (2000). Análisis topológico de la diferenciación del producto turístico, en Esteban, V. (dir.): Futuro y expectativas del turismo náutico. Universidad Politécnica de Valencia. SPUPV-2000.2080. Valencia, pp 7-17. ISBN: 84-7721-894-3.
¿Qué recomendaciones podemos dar para ejecutar correctamente la compactación de un suelo? En artículos anteriores ya hemos descrito la curva de compactación, la elección del equipo de compactación y el tramo de prueba. Ahora vamos a centrarnos en algunos consejos, espero que sean útiles, que permitan mejorar la productividad y la calidad de esta unidad de obra que suele presentar tantas patologías y quebraderos de cabeza. Para ello nos ayudaremos de un Polimedia que espero que os guste. Al final del artículo os he dejado algunas recomendaciones y referencias por si os resultan útiles.
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE TRABAJO
Una vez se ha extendido el material en tongadas con espesor adecuado y con el grado de humedad determinado [1], se procede de forma ordenada a compactar, controlando el número de pases y su distribución homogénea.
Se pueden comentar algunas recomendaciones de “buena práctica constructiva” relativas a la compactación.
Antes de iniciar la construcción de un terraplén o un pedraplén, se eliminará la tierra vegetal y se excavará, si procede, el terreno para asegurar la estabilidad del macizo.
Cuando se espera lluvia, es importante compactar lo más pronto posible los rellenos de granos finos todavía no compactados, puesto que un material esponjado tiene gran capacidad de retención de agua.
Para reanudar el trabajo lo antes posible, después de una lluvia, es buena práctica la eliminación con motoniveladora de la fina capa superficial de barrillo (2-3 cm) bajo la que el resto del material aparece poco afectado.
Con el exceso de agua procedente de las precipitaciones atmosféricas, puede realizarse la desecación natural mediante el oreo. Ahora bien, con terrenos finos limo-arcillosos y humedades próximas al índice plástico, se estabilizan mediante la adición de cal, cenizas volantes, escorias o arenas.
El riego de las tongadas extendidas, siempre que sea necesario, se efectuará de modo que el humedecimiento de los materiales sea uniforme y se obtenga el contenido óptimo de humedad, a la vista de los resultados verificados por el laboratorio en cada caso con el equipo de compactación previsto.
Si se comienza la compactación por los bordes del terraplén, se obtendrá un efecto de “confinamiento” que favorece la densificación.
Deben solaparse los pases de compactación para uniformizarlos, ya que en el centro de la máquina se obtiene una mayor eficacia.
Se deben ejecutar los cambios de dirección en la marcha y los virajes de forma suave para no arrastrar el material.
Es bueno dar cierto sobreancho a los terraplenes, puesto que los bordes quedan siempre compactados por debajo de lo debido.
Los bordes de los terraplenes a veces se precisa compactarlos, con lo cual necesitamos un tractor o grúa que remolque por dicho terraplén al compactador.
La superficie de las distintas tongadas deberá contar con la pendiente transversal necesaria para evacuar las aguas sin riesgo de erosión. Esta pendiente normalmente varía entre el 2 y el 4%.
Si se usa un solo equipo, se simplifican los controles, pero a veces se utilizan dos tipos, uno de mayor rendimiento y otro que sella la terminación de cada tongada.
Si se utilizan equipos vibrantes, las últimas pasadas se realizarán sin aplicar vibración, con el objeto de cerrar las posibles irregularidades de la superficie.
Es importante la adecuada nivelación de la superficie a compactar; de lo contrario, las zonas deprimidas que no sean pisadas por el rodillo quedarán con deficiencia de compactación.
Se suspenderán los trabajos de compactación cuando la temperatura ambiente sea inferior a 2 °C. Los terrenos congelados no pueden compactarse.
Sobre las capas en ejecución se prohíbe el tráfico hasta que se complete su compactación. Si ello es imposible, se distribuirá sin concentrar las huellas en la superficie.
Si el terraplén tuviera que construirse sobre un firme existente, se escarificaría y compactaría este firme para asegurar su unión con la tongada inmediatamente superior. Los productos removidos no aprovechables se llevarán al vertedero.
Si el periodo de tiempo transcurrido entre el extendido y la compactación es largo, puede producirse la evaporación suficiente para dar como resultado un contenido inadecuado de humedad. El material debe compactarse de inmediato para evitar el mayor costo de humectación.
Al finalizar la jornada no deben dejarse montones de material sin extender ni capas sin compactar, pues si las condiciones atmosféricas son buenas ocurre lo indicado en el párrafo anterior, pero si llueve sobre el material esponjado, a pocos finos que posea, su capacidad de retención de agua será grande y quedará la obra impracticable, con el agravante de tener que sacar y tirar dicho material, pues el periodo de tiempo que sería necesario para su oreo nunca lo permitiría la marcha de la obra.
Los efectos nocivos de la lluvia sobre una tongada compactada con pata de cabra pueden reducirse si, antes de que caiga el agua sobre ella, se ha planchado con un rodillo liso estático o vibratorio.
El inconveniente de los rodillos lisos respecto a la unión entre capas [2] se remedia si se pasa una grada o un arado de discos para escarificar la superficie. Antes de este proceso la superficie lisa, y con algo de pendiente, protege contra la lluvia y permite la circulación de vehículos.
Referencias:
YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente nº 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 253 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.
YEPES, V. (1999). Prácticas de equipos de excavación, transporte y compactación de tierras. Servicio de Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. SP.UPV-4036. 129 pp. Depósito Legal: V-5208-1999.
[1]La corrección de la humedad es costosa y delicada, especialmente en terrenos cohesivos. Es más fácil adicionar agua. Reducir la humedad puede lograrse mediante escarificación y volteo de las capas, dejándolas secar. A veces se recurre a métodos especiales, como el sistema “sándwich”, que consiste en intercalar, entre capas húmedas, una capa granular para drenar el agua, o bien a tratamientos con cal, que absorbe el resto del agua al hidratarse.
[2]Podría surgir una discontinuidad con riesgo de filtraciones. El arado de discos no debe faltar en la construcción de una presa de materiales sueltos de tipo cohesivo, ya que consigue cierto mezclado y amasado entre las capas.
En un artículo anterior comentamos la obligatoriedad de balizar las playas. Aquí vamos a dar algunas recomendaciones en caso de tener que hacerlo. El Real Decreto 1685/83, de 25 de mayo, adopta para las costas españolas el Sistema de Balizamiento Marítimo de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM). Es curioso observar cómo la Resolución de 2 de septiembre de 1991, de la Dirección General de Puertos y Costas (RB-91) (que establece las características técnicas del balizamiento de playas, lagos y superficies de aguas interiores), de aparición posterior, no recoge en su integridad algunas consideraciones de dicha norma. Las boyas que señalizan la zona marítima de baños deben ser esféricas y de color amarillo, por tratarse de marcas especiales y para no confundirlas con las de navegación, según la AISM. Estas boyas que marcan el borde exterior son costosas y difíciles de dimensionar, pues se supone que deben resistir un oleaje en rotura de gran intensidad.
Otras recomendaciones que mejorarían las desarrolladas por el RB-91 serían las siguientes (Yepes y Medina, 1997):
Diámetro de 60 cm para las boyas de señalización de la banda litoral, dado que presentan suficiente visibilidad (Soler, 1996) y requieren un menor dimensionamiento de los fondeos.
Separación inferior a 200 m (RB-91) entre boyas, siendo recomendable una distancia de 50 m para mejorar la protección al bañista. Esta medida se complementa con la simplificación de las zonas previstas y el acercamiento de la línea de balizamiento a la costa.
Boyas de entrada al canal de acceso de 80 cm de diámetro: cónicas y verdes a la entrada de estribor y cilíndricas y rojas a la entrada de babor (AISM).
En los canales de acceso, en los primeros 50 m desde la línea de costa, colocación de boyas tóricas amarillas de 25 cm y de corcheras. El resto, esféricas amarillas de 40 cm, con 25 m de separación.
En el caso excepcional de reservar una zona especial para baños, usar boyas esféricas amarillas, de 40 cm de diámetro, separadas 10 m los unos de los otros y con corcheras blancas. En la inmensa mayoría de los casos resulta innecesaria esta señalización, pues es suficiente con las boyas de 60 cm separadas 50 m entre sí. Es preferible la simplificación, salvo que los casos sean excepcionales.
En trabajos anteriores se ha propuesto (Yepes y Medina, 1997) una metodología de cálculo de trenes de fondeo de boyas que abarata considerablemente las reglas prácticas empleadas habitualmente en estos casos, y que, en numerosas ocasiones, no se ajustan a los niveles de seguridad deseados. En efecto, la singularidad de los balizamientos de playa (en la zona de rotura del oleaje) y su escasa importancia económica hasta la fecha pueden explicar la escasez de literatura científica sobre el tema. De hecho, la mayor parte de la bibliografía existente sobre cálculo y dimensionamiento de boyas (ver Berteaux, 1976 y Puech, 1984) se refiere a boyas situadas en aguas profundas o intermedias, nunca en rotura. Si las boyas que delimitan la zona marítima de baños tienen poca trascendencia económica, se supone que no es rentable estudiar su optimización y se procede con el método clásico de “prueba y error”, que se cree que genera experiencia local sobre cómo deben dimensionarse los trenes de fondeo en cada obra. Solo trabajos como el de Soler (1996) o las recomendaciones de la NTOIAN-86 han supuesto una primera aproximación al problema, posteriormente mejorada por otros, como el de Medina (1996).
Entre otras circunstancias, se comprobó que los métodos tradicionales de cálculo y los trenes de fondeo, basados en el uso de muertos de hormigón de gran tamaño, presentan no solo incrementos de coste muy importantes, sino también serias dificultades en su recuperación de una temporada a otra. La solución pasa por un mayor rigor en la determinación de las acciones que se solicitan a la boya, una adecuación de la distancia a la que hay que situarla, un tamaño de boya adecuado al uso y la adopción de trenes de fondeo flexibles basados en cadenotes, de fácil instalación y recuperación al terminar la temporada, y que se ha demostrado que son mucho más eficientes que los trenes simples.
Dentro del Plan de Turismo Litoral de la Comunidad Valenciana (ver Yepes y Cardona, 1999), se realizaron en las playas de Alcalà de Xivert (Castellón) determinadas pruebas piloto que proporcionasen un sistema de señalización suficiente, con un coste mínimo de instalación y de retirada. El balizamiento diseñado asume la legislación vigente, mejorando aquellos aspectos que se consideran deficitarios tanto en seguridad como en costes.
Sería muy conveniente que, antes de iniciar una campaña de balizamiento de una playa de uso turístico, el ente municipal correspondiente se asesorara sobre la forma en que desea llevar a cabo dicha instalación. La recomendación que surge de las circunstancias planteadas anteriormente es que un buen proyecto, con criterios técnicos que consideren no solo la primera instalación, sino también la retirada y el posterior almacenamiento del material, puede abaratar considerablemente la instalación de este tipo de infraestructuras de seguridad para el usuario de las playas.
Referencias:
BERTEAUX, H.O. (1976). Buoy Engineering. John Wiley & Sons Inc.
MEDINA, J.R. (1996). Cálculo de los trenes de fondeo de boyas de F600 y F800 para el balizamiento de playas en el punto P5S de El Saler. Informe para l’Agència Valenciana del Turisme de la Generalitat Valenciana. 25 pp.
PUECH, A. (1984). The Use of Anchors. Bulf Publishing Company.
SOLANO, J. (1995). El balizamiento de playas. Una asignatura pendiente. Marina Civil, 36, 35-42.
SOLER, R. (1996). Balizamiento de playas del Mediterráneo. Revista de Obras Públicas, 3354, 45-64.
YEPES, V. (2000). El turismo como recurso costero. Criterios de gestión turística del litoral. I Master en Ingeniería de Puertos y Costas. Sección III: Ingeniería de Costas. Ed. CEDEX. Madrid. 43 pp.
YEPES, V.; NÚÑEZ, F. (1994). Plataformas flotantes de carácter lúdico en las costas de la Comunidad Valenciana: un ejemplo de ingeniería turística. Revista de Obras Públicas, 3335, 51-59.
YEPES, V.; MEDINA, J. R. (1997). Gestión turística y ordenación de las playas: una propuesta de balizamiento. IV Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, Ed. Universidad Politécnica de Valencia, vol. III: 903-916.
YEPES, V.; CARDONA, A. (1999). Mantenimiento y explotación de las playas como soporte de la actividad turística. El Plan de Turismo Litoral 1991-99 de la Comunidad Valenciana. V Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, A Coruña, 22 y 23 de septiembre. 13 pp.
YEPES, V.; CARDONA, A. (2001). La zonificación de la zona marítima de baño y su balizamiento. Equipamiento y servicios municipales, 93: 28-36.
¿Qué es el metro y dónde se encuentra? ¿Cómo puedo saber si lo que estoy midiendo es correcto? En un post anterior hicimos una pequeña incursión en los errores de medición. Vamos aquí a dar un somero repaso a las unidades de medida y a su materialización y transferencia. Empecemos, pues, con el Sistema Internacional de Unidades.
La existencia de varios sistemas de medida ha constituido un grave obstáculo para el comercio internacional. Durante el siglo XX se ha producido un acercamiento progresivo al sistema métrico por parte de los países que utilizaban el sistema inglés u otros sistemas. Fue en 1969 cuando se adoptó el Sistema Internacional de Unidades (SI), que es obligatorio en todo el territorio español y se basa en las Unidades Legales de Medida definidas por la Ley 3/1985, de 18 de marzo, de Metrología.
El sistema SI consta de unidades básicas, suplementarias y derivadas, así como de una terminología normalizada para los múltiplos y submúltiplos de todas las unidades de medida.
Se define el metro como la longitud del trayecto recorrido en el vacío por la luz durante un tiempo de 1/299 792 458 de segundo. Es una unidad básica cuyo símbolo es m.
Se define el kilogramo como la masa del prototipo internacional del kilogramo. Es la única unidad representada por un patrón material. Es una unidad básica cuyo símbolo es kg.
Se define el segundo como la duración de 9 192 631 770 periodos de la radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles hiperfinos del estado fundamental del átomo de cesio 133. Es una magnitud básica cuyo símbolo es s.
Se define el amperio como la intensidad de una corriente que, manteniéndose en dos conductores paralelos, rectilíneos, de longitud infinita, de sección circular despreciable y situados a una distancia de 1 metro, uno de otro, en el vacío, produciría entre estos conductores una fuerza igual a 2*10^7 newton por metro de longitud. Es una unidad básica cuyo símbolo es A.
Se define el kelvin como la fracción 1/273,16 de la temperatura termodinámica del punto triple del agua. Es una unidad básica cuyo símbolo es K.
Se define el mol como la cantidad de sustancia de un sistema que contiene tantas entidades elementales como átomos hay en 0,012 kilogramos de carbono 12. Es una unidad básica cuyo símbolo es mol.
Se define la candela como la intensidad luminosa, en una dirección dada, de una fuente que emite una radiación monocromática de frecuencia 540*10^12 hertz y cuya intensidad energética en dicha dirección es 1/683 watt por estereorradián. Es una unidad básica cuyo símbolo es cd.
Se define como radián al ángulo plano comprendido entre dos radios de un círculo que, sobre la circunferencia de dicho círculo, interceptan un arco de longitud igual a la del radio. Es una unidad suplementaria cuyo símbolo es rad.
Se define como estereorradián el ángulo sólido que, teniendo su vértice en el centro de una esfera, intercepta sobre su superficie un área igual a la de un cuadrado cuyo lado sea el radio de la esfera. Es una unidad suplementaria cuyo símbolo es sr.
Las unidades derivadas se definen de forma que sean coherentes con las unidades básicas y suplementarias; es decir, se definen mediante expresiones algebraicas en forma de productos de potencias de las unidades SI básicas o suplementarias, con un factor numérico igual a 1. Algunas de estas unidades derivadas reciben un nombre especial y un símbolo particular, tal y como se indica en la Tabla 1.
Magnitud
Nombre
S
Frecuencia
hertz
Hz
Fuerza
newton
N
Presión, tensión
pascal
P
Energía, trabajo, cantidad de calor
joule
J
Potencia, flujo radiante
watt
W
Cantidad de electricidad, carga eléctrica
coulomb
C
Tensión eléctrica, potencial eléctrico
volt
V
Resistencia eléctrica
ohm
o
Conductancia eléctrica
siemens
S
Capacidad eléctrica
farad
F
Flujo magnético, flujo de inducción magnética
weber
W
Inductancia
henry
H
Flujo luminoso
lumen
l
Luminancia
becquerel
B
TABLA 1. Unidades SI derivadas con nombres y símbolos especiales.
Los múltiplos y submúltiplos del sistema SI se forman por medio de prefijos, que designan los factores numéricos decimales por los que se multiplica la unidad, y que figuran en la Tabla 2:
Factor
Prefijo
Símbolo
10^24
yotta
Y
10^21
zetta
Z
10^18
exa
E
10^15
peta
P
10^12
tera
T
10^9
giga
G
10^6
mega
M
10^3
kilo
k
10^2
hecto*
h
10^1
deca*
da
10^-1
deci*
d
10^-2
centi*
c
10^-3
mili
m
10^-6
micro
m
10^-9
nano
n
10^-12
pico
p
10^-15
femto
f
10^-18
atto
a
10^-21
zepto
z
10^-24
yocto
y
* Su uso es desaconsejado
TABLA 2. Múltiplos y submúltiplos del sistema SI.
La materialización de las unidades y su transferencia.
La materialización de las definiciones de las unidades del Sistema Internacional en elementos físicos denominados patrones la realizan los llamados laboratorios primarios. Estos patrones primarios tienen un valor que, convencionalmente, se considera verdadero y se obtiene mediante intercomparaciones entre laboratorios, coordinadas por organismos internacionales como la Agencia Internacional de Pesas y Medidas (BIPM).
A partir de los patrones primarios, se calibran otros patrones denominados secundarios o de transferencia, utilizados por los laboratorios de metrología acreditados para realizar calibraciones y emitir los certificados de calibración correspondientes. Con estos patrones de transferencia se calibran los llamados patrones de trabajo, cuya misión es calibrar los instrumentos y equipos de medición utilizados para controlar los procesos de fabricación y los productos. En cada escalón, la incertidumbre aumenta, por lo que se deben reducir en lo posible dichos escalones.
Un algoritmo es un conjunto de reglas o instrucciones bien definidas para resolver un problema. En general, se trata de encontrar el método más “eficiente”, no siendo baladí el modo de medir dicha eficiencia. Para resolver esta circunstancia, en la década de los 70 numerosos científicos se interesaron por la complejidad computacional de los problemas y de los algoritmos. En muchos casos, se asimila el rendimiento algorítmico a la medición del tiempo medio de ejecución de un procedimiento al completar su ejecución sobre un conjunto de datos. Además, es posible relacionar el esfuerzo de cálculo con la dimensión del problema a resolver.
Un algoritmo tiene complejidad polinómica si requiere tiempo O(nk), donde n es la dimensión de entrada y k es una constante independiente de n. Si la función que denota la complejidad no está acotada por un polinomio, el algoritmo presenta una complejidad en tiempo exponencial.
Un problema de decisión es aquel que puede resolverse mediante una afirmación o una negación. Llamemos P a la clase de problemas de decisión que pueden ser resueltos en tiempo de cálculo que crece de forma polinomial ante incrementos lineales del número de elementos que intervienen, y NP aquellos solubles en un tiempo polinomial indeterminado, es decir, que se pueden resolver en tiempo polinomial con una máquina Turing no determinística (ordenador). Un ordenador no determinístico puede considerarse un autómata capaz de ejecutar un número ilimitado (pero finito) de ejecuciones en paralelo. Solo los problemas en P son resolubles eficientemente mediante algoritmos, no conociéndose un procedimiento polinomial de resolución para los NP, siendo obvio que P pertenezca NP. Si lo contrario también ocurriera, P pertenecería a NP, querría decir que para la mayoría de los problemas de interés existen algoritmos eficientes que los resolvieran. Sin embargo, no se conoce la forma de demostrar que la igualdad P=NP sea cierta, ni tampoco que haya problemas en NP que no estén en P, es decir, la existencia de algún problema en NP que no se pueda resolver en tiempo polinómico (ver Díaz et al., 1996).
Se dice que un problema X es NP-completo (NPC) si cualquier problema en NP puede transformarse en X en tiempo polinomial. En este sentido, los NPC son una clase de problemas en NP muy difíciles. Si un solo problema en NPC se resolviera en tiempo polinomial, entonces todos los problemas NP también lo harían, lo cual no está demostrado a fecha de hoy. Sin embargo, no es necesario demostrar que un problema pertenece a NP para ofrecer evidencias de que es imposible resolverlo eficientemente. Sea Y un problema de decisión que no se conoce si es NP. Si un problema en NP-completo puede transformarse en Y, entonces Y no puede resolverse en tiempo polinomial (salvo que se demuestre que P=NP). Este problema Y sería como mínimo tan difícil como los NPC, llamándose NP-hard (NPH). Es decir, pueden existir problemas NPH que no sean NPC. A efectos prácticos, únicamente nos interesa confirmar la NP-dificultad de un problema.
En la vida real existen numerosos problemas prácticos para los cuales se desconocen algoritmos eficientes (Yepes, 2002), pero cuya dificultad intrínseca no ha conseguido demostrar nadie. Es posible que existan realmente algoritmos eficientes, aunque también puede ocurrir que estos problemas sean intrínsecamente difíciles; no obstante, se carece de las técnicas necesarias para demostrarlo. La importancia práctica de estos problemas ha asegurado que cada uno de ellos, por separado, haya sido objeto de esfuerzos sostenidos para hallar un método de solución eficiente. Por este motivo, se cree que no existen tales algoritmos. Como nadie, de momento, ha encontrado algoritmos eficientes para los problemas NP-completos, cuando se demuestra que un problema pertenece a esta clase, muchos investigadores tienden a pensar que no merece la pena buscarlos. Lamentablemente, muchos de los problemas importantes que surgen en la investigación operativa son NP-completos. En Garey y Johnson (1979) se presenta una visión más completa de la complejidad computacional.
REFERENCIAS
DÍAZ, A.; GLOVER, F.; GHAZIRI, H.M.; GONZÁLEZ, J.L.; LAGUNA, M.; MOSCATO, P.; TSENG, F.T. (1996). Optimización Heurística y Redes Neuronales en Dirección de Operaciones e Ingeniería. Paraninfo, Madrid. 235 pp.
GAREY, M.R.; JOHNSON, D.S. (1979). Computers and Intractability – A Guide to the Theory of NP-Completeness. W. H. Freeman and Company.
YEPES, V. (2002). Optimización heurística económica aplicada a las redes de transporte del tipo VRPTW. Tesis Doctoral. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universitat Politècnica de València. 352 pp. ISBN: 0-493-91360-2. (pdf)
