ingeniería civil – Página 39 – El blog de Víctor Yepes

¿Fueron los romanos más ingenieros que arquitectos?

Reconstrución de un Polyspastos romano en Bonn, Alemania.

En una entrada anterior tuvimos la ocasión de repasar brevemente algunos aspectos de la ingeniería romana, como fue la construcción de calzadas o puentes. Como podréis comprobar, el tema da para varias enciclopedias y el objetivo aquí es simplemente dar un par de pinceladas para despertar la curiosidad sobre aspectos históricos de la ingeniería. Además, en internet existen multitud de enlaces que permiten ampliar el tema considerablemente.

Podríamos empezar por la ingeniería municipal. Las ciudades del imperio romano disponían de sistemas de drenaje y suministro de agua, calefacción, baños públicos, calles pavimentadas, mercados de carne y pescado y otras infraestructuras municipales comparables a las actuales. La aplicación de la ingeniería en las artes militares y en los problemas de navegación, adecuación de puertos y bahías implicó, como en los otros casos, el uso de máquinas, materiales y procesos, que hablan del grado de desarrollo de la ingeniería romana, de la cual quedó constancia escrita en muchos tratados escritos en aquel tiempo y entre los cuales descuellan los trabajos de Marco Vitruvio. Su libro De Archítectura, lo escribió durante primer siglo d.C., donde incluyó el concocimiento del momento sobre materiales y métodos de construcción, hidráulica, mediciones, diseño y planificación urbana. Otra innovación en el ámbito urbano fue la invención del alumbrado público en la ciudad de Antioquía, aproximadamente hacia el año 3~0 d.C. Una innovación interesante de esa época fue la reinvención de la calefacción doméstica central indirecta, que se había usado cerca de 1200 a.C., en Beycesultan, Turquía. Lo extraño es que, tras la caída del Imperio Romano, este tipo de calefacción no se volviera a utilizar.

Restos de los acueductos Aqua Claudia y Anio Novus, integrados como portones de la Muralla Aureliana en el año 271.

Los romanos también fueron buenos ingenieros hidráulicos. En comparación con los anteriores, sus acueductos eran mayores y más numerosos. Casi todo lo que se sabe actualmente del sistema romano de distribución de aguas proviene del libro “De Aquis Urb’is Romae” de Sexto Julio Frontino, quien fue autor del Aquarum de Roma, de 97 a 104 a.C. Frontino llevaba registros de la utilización del agua, que indican que el emperador usaba el 17%, el 39% se usaba en forma privada, y el 44% en forma pública. Se calcula que en Roma diariamente se consumían entre 380 y 1 100 millones de litros de agua. La fracción del 44% para uso público estaba subdividida adicionalmente en un 3% para los cuarteles, el 24% para los edificios públicos, incluidos once baños públicos, un 4% para los teatros, y un 13% para las fuentes. Había 856 baños privados a la fecha del informe. En todo caso, la administración del agua en Roma era una tarea considerable e importante. Gran parte del agua que supuestamente debería entrar a la ciudad jamás lo hizo, debido a las derivaciones que tenían escondidas los usuarios privados.

Para resolver el problema de la toma de agua para las ciudades, los romanos construyeron acueductos siguiendo en esencia el mismo diseño, que usaba arcos semicirculares de piedra montados sobre una hilera de pilares. Cuando un acueducto cruzaba una cañada, con frecuencia requería niveles múltiples de arcos. Uno de los mejor conservados de la actualidad es el Pont du Gard en Nimes, Francia, que tiene tres niveles. El nivel inferior también tenía una carretera. Los romanos usaron tubería de plomo y luego comenzaron a sospechar que no eran salubres. Sin embargo, el envenenamiento por plomo no se diagnosticó específicamente, sino hasta que Benjamín Franklin escribió una carta en 1768 relativa a su uso.

Las técnicas utilizadas en la edificación por los romanos eran muy depuradas empleando, ya en aquellos tiempos, en sus edificios públicos el hormigón y el ladrillo, construyendo grandes bóvedas, como la del Panteón de Roma de 44 m de luz, realizada en el siglo II a.C. e impresionantes acueductos. Estas técnicas no fueron superadas en Europa hasta cerca del 1800. Uno de los grandes triunfos de la construcción pública durante este periodo fue el Coliseo, que fue el mayor lugar de reunión pública hasta la construcción del Yale Bowl en 1914.

En el campo de las cimentaciones de los edificios, una de las innovaciones reseñables son sus plataformas de hormigón en masa, donde la capacidad hidráulica del cemento puzolánico permitió la colocación de las plataformas de cimentación incluso bajo el agua. En algunos casos, la utilización de estas cimentaciones continuas de gran espesor (losa de cimentación), supuso una solución eficaz en suelos pobres, con riesgo de asientos diferenciales. Así, por ejemplo, El Coliseo se alza sobre el antiguo lago del palacio de Nerón, sobre un anillo macizo de 12 m de profundidad y 170 m de diámetro, compuesto de hormigón y de grandes bloques de piedra. De forma similar, el Panteón descansa sobre un anillo sólido de 4,5 m de profundidad y más de 7 m de anchura.

La ingeniería civil romana, y sobre todo la rama que se dedicó a las obras marítimas, experimentó un gran avance cuando descubrió la forma de fabricar morteros y hormigones hidráulicos. Vitruvio comentaba las condiciones para la construcción de distintas obras marítimas. Por ejemplo, en el caso de un dique vertical de hormigón en masa establecía que era necesaria la existencia de una playa apropiada, calidad de los fondos aceptable, posibilidad de utilizar en obra el cemento puzolánico y solicitaciones de oleaje de pequeña entidad. El procedimiento constructivo comenzaba construyendo un recinto tablestacado mediante la hinca de maderas de roble. Posteriormente, se procedía a sanear sus capas superficiales dragando, al mismo tiempo que se realizaba el perfilado de la cimentación. Las dragas eran manuales, iguales a las que se han utilizado hasta principios del siglo XIX. Posteriormente, se hormigonaba bajo el agua, llenando el recinto de conglomerado hidráulico. Se desencofraba retirando las tablestacas y se procedía a un nuevo avance repitiendo los pasos descritos. Se finalizaba la obra coronando el dique con un cabecero realizado mediante muros perimetrales de ladrillo o sillería. El hueco entre ellos se rellenaba de “todo uno” y sobre este material disgregado, se construía la calzada. Se desarrollaron grúas y barcazas que se utilizaron intensivamente en la construcción. Otro de los procedimientos constructivos a destacar es la de los cajones flotantes celulares herméticos, precursor de los diques monolíticos actuales. También hicieron uso de diques con baja cota de coronación (como en Cesarea Marítima, Israel en el 20 a.C.) para reducir la energía del oleaje antes de alcanzar el dique principal. El mayor complejo portuario artificial fue el Puerto Imperial de Roma, diseñado por Trajano, con una dársena hexagonal y un tráfico de trigo con Egipto y Francia de 300,000 t anuales.

Por supuesto, nos dejamos para otros posts, otros aspectos que irán surgiendo sobre la ingeniería y la arquitectura romanas.

Os dejo un vídeo explicativo de la construcción de los muros en este periodo.

Referencias:

ADAM, J.P. (2002). La construcción romana. Materiales y técnicas. Editorial de los Oficios, 2ª edición, León.

FERNÁNDEZ, M. (2001). Ingeniería militar e ingeniería civil, dos ingenierías íntimamente vinculadas. Revista de Obras Públicas, 3.413: 47-57.

FERNÁNDEZ CASADO, C. (1983). Ingeniería hidráulica romana. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.

YEPES, V. (2009). Breve historia de la ingeniería civil y sus procedimientos. Universidad Politécnica de Valencia.

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El arco, ese invento diabólico

Puente de Cangas de Onís, sobre el Sella (Asturias). Imagen: V. Yepes

El arco es una estructura que, gracias a su forma, trabaja fundamentalmente a compresión, siendo la estructura resistente por excelencia (Fernández Troyano, 2004). El arco construido por dovelas que se van apoyando unas con otras hasta alcanzar la clave en una cimbra provisional, no es una idea intuitiva. Como indica Fernández Casado (2005), se trata de un invento genial capaz de salvar de manera perdurable un vano mediante elementos de tamaño muy inferior a la luz que pretendían salvar.

De hecho, civilizaciones como la maya o la inca construyeron en fábrica durante siglos sin llegar a utilizar la idea del arco (Huerta, 2004). Tampoco conocieron estos pueblos prehispánicos la maquinaria necesaria para levantar pesos (cabrias, grúas o polipastos) o los martinetes empleados en la hinca de pilotes. A este respecto, resulta de gran interés el fragmento de los “Comentarios Reales” del Inca Garcilaso de la Vega[1] recogido por González Tascón (1992) refiriéndose a la admiración que los indios tuvieron por los conquistadores españoles pues “…los tuvieron por hijos del Sol y se rindieron con tan poca resistencia como hicieron, y después acá también han mostrado y muestran la misma admiración y reconocimiento cada vez que los españoles sacan alguna cosa nueva que ellos no han visto, como ver molinos para moler trigo y arar bueyes, hacer arcos de bóveda de cantería en las puentes que han hecho en los ríos, que les parece que todo aquel gran peso está en el aire; por las cuales cosas y otras que cada día ven, dicen que merecen los españoles que los indios los sirvan”.

La fábrica, como construcción realizada con materiales pétreos, no resiste las tracciones, lo cual es un gran inconveniente para este tipo de material natural empleado por el hombre desde tiempos inmemoriales. Sin embargo, la invención del arco, que permite el trabajo del material a compresión, supuso un avance de primera magnitud en la construcción, una auténtica revolución tecnológica. Parece ser que el arco no es tan antiguo como la fábrica propiamente dicha. La construcción de bóvedas con obra de fábrica para cubrir huecos tuvo su origen cuando alguien empezó desplazando sucesivamente hiladas sucesivas de piedra, cada una en voladizo respecto a la anterior, para acabar cerrando el hueco en una disposición denominada como “falsa bóveda”. Esta construcción se empleó en las civilizaciones antiguas, por ejemplo en la arquitectura maya. Quizá el ejemplo paradigmático sea la falsa bóveda de la Puerta de los Leones de Micenas, ya en el siglo XIII a.C.

Puerta de los Leones de Micenas, s. XIII a.C. (ejemplo de “falso arco”). Imagen: V. Yepes

El paso a la construcción de verdaderos arcos, es decir, aquellos que basan su resistencia en su propia forma y funcionan con esfuerzos internos de compresión en todas sus juntas, no fue un paso evidente o sencillo. Es difícil entender cómo unas simples piedras talladas, adosadas unas contra otras y adecuadamente orientadas, son capaces de soportar su propio peso y el de otras cargas verticales (Arenas, 2002). Tal y como indican Steinman y Watson (2001), “la belleza y la magnificencia del arco son sorprendentes; su descubrimiento fue uno de los más grandes logros del pensamiento humano”. En palabras de Eduardo Torroja (1957) “el arco es el mayor invento tensional del arte clásico. Él sigue impresionando al vulgo, y la Humanidad ha tardado mucho en acostumbrarse a su fenómeno resistente; prueba de ello es la frecuencia con que la leyenda achaca al diablo su construcción”.

Un arco de fábrica no es más que una viga curvada formada por piezas, capaz de sostenerse al transmitir cada dovela su empuje a la siguiente, desde la clave hasta los arranques, y de ellos, a los estribos. Tal y como refiere Durán (2007), para Heyman el arco constituye un conjunto de piedras a hueso, unas encima de otras, formando una estructura estable bajo la simple acción de la gravedad. Es como si las fuerzas internas describieran un viaje a través del propio arco hasta alcanzar un soporte lo suficientemente sólido. Este lugar geométrico de los puntos de paso de la resultante de las presiones es lo que se denomina como línea de presiones.

Génesis del arco por piezas de tamaños cada vez menores — Génesis del arco por piezas. Imagen: V. Yepes

Por tanto, para que este artificio funcione, los apoyos deben tener su movimiento horizontal impedido con los contrarrestos o tirantes adecuados. Como dice un antiguo proverbio árabe citado por Fernández Casado (1933) “el arco nunca duerme” en alusión a su constante estado comprimido y equilibrado. Este aspecto es fundamental en la construcción de puentes de piedra: una deficiencia en la estabilidad de los apoyos o de los estribos puede provocar la ruina de la estructura. Se comprende así que, cuanto más grande sea el arco, mayor tendrá que ser la base del estribo. Nadie mejor que el autor de la inscripción situada en el puente romano de Alcántara para definir el modo de trabajar del arco: “Ars ubi materia vincitur ipsa sua”, que Fernández Casado (2005) traduce como “Arte mediante el cual la materia se vence a sí misma”. No puede expresarse mejor el arte de las estructuras que resisten por forma.

Referencias

ARENAS, J.J. (2002). Caminos en el aire: los puentes. Colección ciencias, humanidades e ingeniería. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

DURÁN, M. (2007). La utilidad de antiguos conocimientos constructivos en las obras de restauración de puentes históricos, en Arenillas, M.; Segura, C.; Bueno, F.; Huerta, S. (eds.): Actas del Quinto Congreso Nacional de Historia de la Construcción. Instituto Juan de Herrera/CEHOPU, Madrid, pp. 261-273.

FERNÁNDEZ CASADO, C. (1933). Teoría del arco. Revista de Obras Públicas, 81(2615): 77-86.

FERNÁNDEZ CASADO, C. (2005). La arquitectura del ingeniero. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2ª edición, Madrid.

FERNÁNDEZ TROYANO, L. (2004). Tierra sobre el Agua. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2ª edición, Madrid.

GONZÁLEZ TASCÓN, I. (1992). Ingeniería española en ultramar (siglos XVI-XIX). CEHOPU, Madrid.

HUERTA, S. (2004). Arcos, bóvedas y cúpulas. Geometría y equilibrio en el cálculo tradicional de estructuras de fábrica. Instituto Juan de Herrera, Madrid.

STEINMAN, B.D.; WATSON, S.R. (2001). Puentes y sus constructores. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 350 pp. Madrid.

TORROJA, E. [1957] (2007). Razón y ser de los tipos estructurales. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

[1] Su verdadero nombre fue Gómez Suárez de Figueroa (1539-1616), fue un escritor e historiador hipanoperuano, siendo su obra cumbre los Comentarios Reales de los Incas, cuya primera parte fue publicada en 1609 y la segunda parte en 1616.

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¿Quién inventó el nombre de ingeniero civil?

John Smeaton, con el faro de Eddystone en el fondo

La ingeniería era ya milenaria cuando se intentó definirla, nació antes que la ciencia y la tecnología y puede decirse que es casi tan antigua como el hombre mismo. Obviamente, esta noción de lo que es un ingeniero se sale de los estrechos marcos de las concepciones actuales. No se pretenderá que los ingenieros primigenios fueran científicos y mucho menos que conocieran la tecnología, eran simplemente ingenieros. Por ello ingeniero no es quien tiene el título, es quien ejerce la ingeniería, la profesión que concreta los sueños y construye los ingenios de todo tipo, tan sencillos como la rueda, entendiendo como ingenio, ya sea una máquina o artificio de guerra o bien un artilugio que se fabrica con entendimiento y facilita la labor humana, que de otra manera demandaría grandes esfuerzos. En realidad, la palabra ingeniero apareció en la Edad Media para designar a los constructores de ingenios, aunque junto con el sacerdocio y la milicia, la ingeniería fue una de las primeras profesiones en aparecer. Es decir, la profesión de ingeniero existió muchos siglos antes de que se le diera ese nombre.

La ingeniería no ha podido ser definida satisfactoriamente en una sola frase. En 1820, el arquitecto británico Thomas Tredgold presidente de la Institution of Civil Engineers, fue probablemente el primero que hizo un intento: la llamó “el arte de dirigir las grandes fuerzas de la naturaleza y usarlas para beneficio del hombre”. Para esa época la definición era apropiada, pues, no se había consolidado aún el papel de la ciencia y la tecnología en el quehacer ingenieril.

La ingeniería se define en el documento “Formation des Ingenierus et environement” patrocinado por la UNESCO como “la profesión que consiste fundamentalmente en crear, modificar y valorar el entorno de hombre para satisfacer sus necesidades”. Bajo este punto de vista, el ingeniero debe abordar una amplia gama de aspectos adicionales como la economía, el medio ambiente, la legalidad, la innovación o la creatividad; todas ellas conducentes a optimizar los recursos disponibles para la obtención de un determinado bien social genérico. La Federación Europea de Asociaciones de Ingeniería define al ingeniero como “una persona que ha adquirido y sabe utilizar conocimientos científicos, técnicos y cualesquiera otros necesarios que le capacitan para crear, operar y mantener sistemas eficaces, estructuras, instalaciones o procesos y para contribuir al progreso de la ingeniería mediante la investigación y el desarrollo” (www.iies.es/publicaciones/informe2003).

Aunque en sus inicios la ingeniería nació como evolución de los oficios artesanos, es decir, basada exclusivamente en la experiencia, la aparición de un mundo caracterizado por la gran velocidad de cambio y la fuerte evolución de interdependencia con los conocimientos científicos, ha hecho que esta disciplina tome un gran auge en el mundo moderno.

Sin embargo, hubo una época bastante extensa donde la arquitectura y la ingeniería la desempeñaban maestros o técnicos que podríamos considerar como “arquitectos”. Con el paso del tiempo, al complicarse la construcción y diversificarse las técnicas, los papeles del arquitecto y del ingeniero quedaron totalmente diferenciados.

El “ingeniero civil”, como tal, se puede decir que aparece en Inglaterra con John Smeaton, quien en 1750 acuña el nombre, quizá para diferenciarlo del “ingeniero militar”, sin darse cuenta de que ingenieros civiles eran también los de minas, los metalúrgicos, etcétera, existentes ya en aquellas épocas. Los franceses emplearon, a partir del siglo XVIII, el nombre de Ingenieros de Puentes y Caminos. En España, desde principios del siglo XIX, la denominación fue la de Ingeniero de Caminos y Canales (posteriormente Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos); no obstante, la ingeniería no militar se diferenciaba en “caminos y canales” y “minas”, al igual que en Francia. Se debió esperar hasta la mitad del siglo XIX, para que en España apareciera la figura de Ayudante de Obras Públicas, que, con el paso del tiempo, se transformó en Ingeniero Técnico de Obras Públicas. Todavía un siglo después, los ingenieros civiles definían su profesión como “el arte de la aplicación práctica del conocimiento científico y empírico al diseño y producción o realización de varios tipos de proyectos constructivos, máquinas y materiales de uso o valor para el hombre”.

Los ámbitos de actuación de los ingenieros civiles fueron, con el tiempo, desmembrándose en diversas ramas, que dieron lugar a distintas especialidades como la ingeniería agronómica, de montes, mecánica, química, eléctrica, industrial, electrónica, de telecomunicaciones, informática, aeronáutica y naval.

El ingeniero civil se responsabiliza de la planificación, diseño y construcción de las infraestructuras. Esto incluye las redes de transporte, la gestión del agua, la protección del medio ambiente, el urbanismo, etcétera. Los resultados más visibles son las grandes estructuras como autopistas, puentes o presas. En estos casos, se combinan especialidades tales como la ingeniería de estructuras, la ingeniería geotécnica y la edificación. Otro ámbito de gran importancia es el diseño y operación de plantas de tratamientos de agua, no solo domésticas sino también de desechos industriales. Este campo se amplía a instalaciones de depuración de todo tipo de residuos (ingeniería del medio ambiente). La ingeniería de sistemas de transporte incluye no solo autopistas, ferrocarriles y otros sistemas de transporte rápido, sino también la construcción y gestión de puertos, aeropuertos, vías acuáticas, etc. Dentro de la ingeniería de obras civiles se incluye una especialidad dedicada al diseño de sistemas de transporte de agua y a la gestión de recursos hidráulicos. Por último, dentro de la ingeniería civil, también figuran los aspectos relacionados con la ordenación del territorio y del urbanismo.

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Special Issue “Sustainable Construction”

High visibility: indexed by the Science Citation Index Expanded, the Social Sciences Citation Index (Web of Science) and other databases. Impact Factor: 1.343 (2015)

Special Issue “Sustainable Construction”

A special issue of Sustainability (ISSN 2071-1050). This special issue belongs to the section “Sustainable Engineering and Science“.

Deadline for manuscript submissions: 30 November 2017

Special Issue Editors

Guest Editor Prof. Dr. Víctor Yepes Concrete Science and Technology Institute (ICITECH), Department of Construction Engineering and Civil Engineering Projects, Universitat Politècnica de València Valencia, Spain Interests: multi-objective optimization; life-cycle assessment; decision-making; sustainability; concrete structures; CO2 emissions; construction management
Guest Editor Dr. Tatiana García-Segura Concrete Science and Technology Institute (ICITECH), Department of Construction Engineering and Civil Engineering Projects, Universitat Politècnica de València Valencia, Spain Interests: multi-objective optimization; durability; safety; sustainability; post-tensioned bridges; maintenance; blended cement; recycled concrete

Special Issue Information

Dear Colleagues,

This “Sustainable Construction” Special Issue comprises selected papers for Sustainability. Construction is one of the main sectors generating greenhouse gases. This industry consumes large amounts of raw materials, such as stone, timber, water, etc. Additionally, infrastructure should provide service over many years without safety problems. Therefore, their correct design, construction, maintenance and dismantling are essential to reduce economic, environmental and societal consequences. That is why promoting sustainable construction is becoming extremely important nowadays. This Special Issue is seeking papers that explore new ways of reducing the environmental impacts caused by the construction sector, as well promoting social progress and economic growth. These objectives include, but are not limited to:

The use of sustainable materials in construction
The development of technologies and processes intended to improve sustainability in construction
The optimization of designs based on sustainable indicators
The reduction of the economic, environmental and social impact caused by production processes
The promotion of durable materials that reduce the future maintenance
The life-cycle assessment
Decision-making processes that integrate economic, social, and environmental aspects

Papers selected for this Special Issue are subject to a rigorous peer-review procedure with the aim of rapid and wide dissemination of research results, developments and applications.

Submission

Manuscripts should be submitted online at www.mdpi.com by registering and logging in to this website. Once you are registered, click here to go to the submission form. Manuscripts can be submitted until the deadline. Papers will be published continuously (as soon as accepted) and will be listed together on the special issue website. Research articles, review articles as well as communications are invited. For planned papers, a title and short abstract (about 100 words) can be sent to the Editorial Office for announcement on this website.

Submitted manuscripts should not have been published previously, nor be under consideration for publication elsewhere (except conference proceedings papers). All manuscripts are refereed through a peer-review process. A guide for authors and other relevant information for submission of manuscripts is available on the Instructions for Authors page. Sustainability is an international peer-reviewed Open Access monthly journal published by MDPI.

Keywords

sustainable materials
life-cycle assessment
sustainable and efficient technologies and processes
design optimization
durable materials
maintenance minimization
decision-making

Special Issue on Advanced Optimization Techniques and Their Applications in Civil Engineering

Civil Engineers are involved with the creation, monitoring, and management of infrastructural resources, as well as the ecient, economic utilization and management of renewable natural resources. Nowadays a rapid growth of computer performance enables and encourages new developments in civil engineering as well as related areas. For instance, the construction industry investigates new designs with minimum cost, minimum CO2 emissions, or embodied energy, among other objectives. Conventional optimization techniques are usually inadequate to nd best designs by taking into account all design variables, objectives, and constraints in the complex civil engineering problems. Applications of optimization techniques are most exciting, challenging, and of truly large scale when it comes to the problems of civil engineering in terms of both quality and quantity. In order to overcome the diculties, researchers are interested in advanced optimization techniques. In the recent literature, researchers have applied the advanced optimization techniques to dierent purposes.

The aim of this special issue is to collect the studies using optimization algorithms in civil engineering problems such as structural engineering, construction management, and environmental engineering. Potential topics include but are not limited to the following: Intelligent optimization Swarm and evolutionary optimization techniques Single and multiobjective optimization Predictive modeling and optimization Computational complexity and optimization Continuous or discrete optimization Structural optimization Size, shape, and topology optimization New design optimization applications in civil engineering New and novel approaches and techniques for solving optimization problems in civil engineering New research in any areas closely related to optimization and civil engineering designs Authors can submit their manuscripts through the Manuscript Tracking System at http://mts.hindawi.com/submit/journals/ace/otace/

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El impacto ambiental de una obra

El hombre impacta con sus acciones al medio ambiente, especialmente cuando actúa sobre el territorio con sus construcciones. De hecho, durante mucho tiempo la ingeniería civil parecía ser el antagonista del medio ambiente. Hoy en día el paradigma está cambiando, de forma que en los planes de estudios de ingeniería civil los aspectos ambientales cobran cada vez mayor peso. No se puede entender una actuación en ingeniería que no intente ser respetuosa con el medio ambiente.

Hablar de estos temas supone no un post, sino un blog entero dedicado en exclusivamente al impacto de las obras. Pero quien mejor nos puede introducir a este tema tan importante y apasionante es el profesor Santiago Hernández Fernández, doctor ingeniero de caminos, catedrático de Proyectos e Ingeniería Medioambiental de la Universidad de Extremadura y presidente de la Junta Rectora del Parque Nacional de Monfragüe. Santiago Hernández, además, ha sido Premio Nacional de Medio Ambiente. Para ello os dejo un pequeño vídeo de poco más de tres minutos donde nos ofrece algunos puntos de vista al respecto. Espero que os guste.

Propuesta metodológica para estimar la sostenibilidad social de los proyectos de ingeniería

La evaluación de la sostenibilidad social de los proyectos no es un tema sencillo ni inmediato. Si bien los impactos medioambientales se han estudiado en el ámbito científico con cierta profundidad, los impactos sociales de las infraestructuras se han investigado mucho menos. Es más, en numerosas ocasiones dichos impactos se han minusvalorado. Pues bien, nos acaban de publicar un artículo en la revista Environmental Impact Assessment Review (revista indexada en el JCR, primer cuartil de impacto) en el cual proponemos una metodología que permite afrontar este reto.

Puedes solicitar este artículo accediendo al siguiente enlace: https://www.researchgate.net/publication/313218553_Method_for_estimating_the_social_sustainability_of_infrastructure_projects

Referencia:

SIERRA, L.A.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2017). Method for estimating the social sustainability of infrastructure projects. Environmental Impact Assessment Review, 65:41-53. https://doi.org/10.1016/j.eiar.2017.02.004

Highlights:

Method to select suitable infrastructure projects from the social sustainability point of view
Emphasizes social interactions of the infrastructure in the short and long term
Distinguishes the social sustainability of infrastructure projects in different locations
Efficiency of a social contribution in terms of early social benefits and a long-term distribution
Supports early decision-making of public agencies regarding infrastructure projects

Abstract:

Nowadays, sustainability assessments tend to focus on the biophysical and economic considerations of the built environment. Social facets are generally underestimated when investment in infrastructure projects is appraised. This paper proposes a method to estimate the contribution of infrastructure projects to social sustainability. This method takes into account the interactions of an infrastructure with its environment in terms of the potential for short and long-term social improvement. The method is structured in five stages: (1) social improvement criteria and goals to be taken into account are identified and weighed; (2) an exploratory study is conducted to determine transfer functions; (3) each criterion is homogenized through value functions; (4) the short and long-term social improvement indices are established; and finally, (5) social improvement indices are contrasted to identify the socially selected alternatives and to assign an order of priority. The method was implemented in six alternatives for road infrastructure improvement. The results of the analysis show that the method can distinguish the contribution to social sustainability of different infrastructure projects and location contexts, according to early benefits and potential long-term equitable improvement. This method can be applied prior to the implementation of a project and can complement environmental and economic sustainability assessments.

Keywords:

Social contribution;
Social improvement;
Infrastructure;
Method;
Social sustainability

Torroja y las bodegas Tío Pepe

Bodegas Tío Pepe (1960-63). Imagen: V. Yepes

La bodega Tío Pepe, en Jerez de la Frontera, constituye un edifico de dos plantas compuesto por cuatro módulos cubiertos por bóvedas de hormigón, de 42 por 42 m y tres pisos cada uno, unidos en forma de nave rectangular bajo las cúpulas. Se trata de un edificio del tipo bodega catedral, donde es predominante el ladrillo visto en los cerramientos, el hormigón visto, las celosías de hormigón y el pavés. El edificio era tan grande que incluye en su interior calles que anteriormente eran públicas.

El origen de esta bodega se inicia en el año 1960, cuando la empresa González Byass decide la renovación comercial del sector y encarga al ingeniero Eduardo Torroja, junto con el arquitecto local Fernando de la Cuadra, el diseño de una nave de crianza de gran cabida. Se pretendía que, por una parte, albergara un gran espacio para las tareas de vinificación, y, por otra, cumpliera los requisitos higrotérmicos de una bodega de crianza de fino. Sin embargo, el fallecimiento un año después de Torroja hizo que las obras empezaran bajo la dirección de su hijo José Antonio, durando las obras desde 1961 a 1964.

Se trata de una apuesta por nuevos procedimientos constructivos como la cimentación por pilotaje o las cúpulas de hormigón armado que, en aquella época, eran poco habituales en la zona. Uno de los principales problemas del proyecto era adecuar el borde de la lámina de hormigón, donde se recurrió a un modelo parecido al usado por Félix Candela en el Auditorio de Sahagún, donde se emplearon apoyos puntuales en soportes radiales. Sin embargo, en la dirección de obra se decidió recurrir a la solución ya empleada por Torroja en el mercado de Algeciras, a base de ocho superficies cilíndricas abiertas por las que, inicialmente, debería circular el aire de la bodega.

Os dejo un vídeo sobre estas bodegas, que espero os guste.

International Conference on High Performance and Optimum Design of Structures and Materials HPSM-OPTI 2018

The use of novel materials and new structural concepts nowadays is not restricted to highly technical areas like aerospace, aeronautical applications or the automotive industry, but affects all engineering fields including those such as civil engineering and architecture.

The conference addresses issues involving advanced types of structures, particularly those based on new concepts or new materials and their system design. Contributions will highlight the latest development in design, optimisation, manufacturing and experimentation in those areas. The meeting also aims to search for higher performance sustainable materials.

Most high performance structures require the development of a generation of new materials, which can more easily resist a range of external stimuli or react in a non-conventional manner. Particular emphasis will be placed on intelligent structures and materials as well as the application of computational methods for their modelling, control and management.

The conference also addresses the topic of design optimisation. Contributions on numerical methods and different optimisation techniques are also welcome, as well as papers on new software. Optimisation problems of interest to the meeting involve those related to size, shape and topology of structures and materials. Optimisation techniques have much to offer to those involved in the design of new industrial products.

The development of new algorithms and the appearance of powerful commercial computer codes with easy to use graphical interfaces has created a fertile field for the incorporation of optimisation in the design process in all engineering disciplines.

This scientific event is a new edition of the High Performance Design of Structures and Materials conference and follows the success of a number of meetings on structures and materials and on optimum design that originated in Southampton as long ago as 1989. As the meetings evolved they gave rise to the current series, which started in Seville in 2002, and followed by Ancona in 2004, Ostend in 2006, the Algarve in 2008, Tallinn in 2010, the New Forest, home of the Wessex Institute in 2012, Ostend in 2014 and Siena in 2016.

The meeting will provide a friendly and useful forum for the interchange of ideas and interaction amongst researchers, designers and scholars in the community to share advances in High Performance and Optimum Design of Structures and Materials.

More information: http://www.wessex.ac.uk/conferences/2018/hpsm-opti-2018

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¿Dónde se puede estudiar ingeniería civil en España?

Recopilar en este momento todas y cada una de las universidades y ciudades donde se imparten los estudios relacionados con la ingeniería civil en España resulta hoy día una tarea compleja, sobre todo si no quieres dejarte ninguna por el camino. Pasaron ya a la historia los anteriores títulos superiores de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y los tres títulos de grado medio de Ingeniero Técnico de Obras Públicas en Construcciones Civiles, Ingeniero Técnico de Obras Públicas en Hidrología e Ingeniero Técnico de Obras Públicas en Transportes y Servicios Urbanos. El origen de estos estudios y de las Escuelas donde se imparten fue el de formar a funcionarios al servicio del Estado; posteriormente las Escuelas dejaron de ser Escuelas de funcionarios, impartiendo enseñanzas para el ejercicio de la profesión en cualquier ámbito, público o privado.

Durante muchos años, la única Escuela era la de Madrid, a la que posteriormente se unieron las de Santander, Valencia y Barcelona. Hoy día la oferta se ha multiplicado, sobre todo con la aparición de los grados de ingeniería civil y el máster en ingeniería de caminos, canales y puertos. Muchas escuelas de obras públicas han reconvertido sus estudios en grados y otras tantas universidades han ofertado estos estudios dentro de su oferta académica. Tanto es así, que resulta difícil encontrar una ciudad que se encuentre alejada de una escuela más de 200 km. Incluso existen escuelas separadas decenas de kilómetros unas de otras. Un buen debate sería saber si se encuentra adecuada la oferta a la demanda o si España debe financiar la formación de profesionales abocados, en no pocas ocasiones, a trabajar fuera de nuestro país o a cambiar el ámbito o sector de trabajo profesional.

Si no me equivoco, en el caso del grado, en total son 34 títulos universitarios, que imparten en 25 universidades, en 28 centros y en 22 provincias. En cuanto al máster, son en total 16 títulos, que se imparten en 16 universidades, en 16 centros y en 13 provincias. En la provincia de Madrid, se imparten 3 títulos y en Murcia 2 títulos, en ambos casos de máster.

A falta de dejarme alguna (si es así, por favor me lo comentáis), voy a poner un listado de toda la oferta, tanto en los estudios de grado como de máster. Las listas no se encuentran ordenadas bajo ningún criterio. También es posible que se incorporen nuevos centros que no estén en la lista.

Oferta de titulaciones de grado relacionadas con la ingeniería civil:

Descargar (PDF, 81KB)

Oferta de titulaciones de máster en ingeniería de caminos, canales y puertos:

Descargar (PDF, 43KB)