¿Fueron los griegos grandes ingenieros?

El Partenón de Atenas
Partenón de Atenas (Imagen: Kallistos)

La cultura constructiva de Egipto y Mesopotamia tuvo su continuación tanto en la Grecia clásica, como en Roma. La decadencia de la civilización egipcia desplazó el centro del conocimiento a la isla de Creta y después, alrededor de 1400 a. C., hacia la antigua ciudad de Micenas en Grecia. Sus sistemas de distribución de agua y riego fueron parecidos al de los egipcios, pero mejoraron los materiales y su manipulación. Los ingenieros de este periodo se conocían mejor por el uso y desarrollo de ideas ajenas que por su creatividad e inventiva.

Tanto los constructores de Micenas, como los egipcios, manejaron en sus construcciones enormes bloques de piedra, de hasta de 120 toneladas. Además, dominaron el arco falso, una técnica con la que se ganaron un puesto en la ingeniería. Este principio lo usaron en las construcciones subterráneas, como tumbas y sótanos y en las superficiales, en puentes para vías y acueductos; estos últimos los construyeron con eficacia, así como los sistemas de drenaje. Los griegos de Atenas y Esparta deben mucho a los ingenieros minoicos, pues fueron más conocidos por el desarrollo intensivo de ideas prestadas que por su creatividad e inventiva.

Puerta de Los Leones (1885)
Puerta de Los Leones en Micenas (fotografía de 1885)

La ciencia griega no fue muy propensa a la ingeniería; sin embargo, su mayor contribución fue descubrir que la naturaleza tiene leyes generales de comportamiento, las cuales se pueden describir con palabras. Además, está la ventaja de la geometría euclidiana y su influjo en la técnica. Los griegos, además, pudieron desarrollar una arquitectura muy esbelta, combinada con materiales muy pesados, gracias a la buena calidad del terreno sobre el que se asentaban, que permitían soportar cargas importantes.

Aunque a Arquímedes se le conoce mejor por lo que ahora se llama el “principio de Arquímedes”, también era un matemático y hábil ingeniero. Realizó descubrimientos relevantes en geometría plana y sólida, así como una estimación más exacta de las leyes para encontrar los centros de gravedad de las figuras planas. También determinó y demostró matemáticamente la ley de las palancas. Mientras estuvo en Egipto, inventó “el tornillo de Arquímedes”, que consiste en una hélice encerrada dentro de un tubo y que se hace girar para levantar agua. Este dispositivo se usó siglos después en los sistemas hidráulicos y en la minería. Arquímedes también fue constructor de barcos y astrónomo. Típica de su inventiva fue una grúa que instaló en uno de sus mayores barcos, con un gancho para levantar la proa de pequeños barcos de ataque hasta vaciarlos de su contenido, para después echarlos al agua de popa. El tirano de Siracusa, Heron II, en el siglo III a.C. utilizó sus conocimientos en defensa de la ciudad frente al ataque de los romanos. Su comportamiento fue semejante al de los ingenieros tal y como se concibieron en los siglos XV a XVIII, siendo una de las grandes mentes de todos los tiempos.

La primera obra de ingeniería cuya autoría está bien documentada es el abastecimiento de aguas de la ciudad de Samos, que incluía un túnel de 1036 m de longitud. Data del siglo VI a.C. y su autor fue, según Herodoto, el arquitecto Eupalinos de Megara. Conocemos los nombres de varios otros ingenieros griegos, como son los de Crates, que en el siglo IV a.C. realizó el desagüe del lago Copaïs mediante una galería de 2400 m de longitud, o Thophylactos, autor de una calzada cerca de Jalkis o el mítico Sóstrato de Cnido, al que se le atribuye el faro de Alejandría en el siglo III a.C. Otro ingeniero importante fue el macedonio Dinócrates, el planificador de la ciudad de Alejandría. El propio Herodoto, apasionado admirador de los persas, nos habla de las obras de ingeniería ejecutadas por los oficiales de Darío y Jerjes. Nos ha legado los nombres de algunos de ellos como Mandrocles de Samos, autor del puente sobre el Bósforo. El mejor ejemplo de estructura de contención de la antigüedad está en el tempo de Demetrio en Pérgamo (s. II a.C.). Para construir una terraza en el frente del muro se requería un muro de 14 m de altura y 85 m de longitud con contrafuertes.

Aproximadamente en 440 a. de J.C., Pendes contrató arquitectos para construir templos en la Acrópolis, en Atenas. Un sendero por la ladera occidental llevaba, a través de un inmenso portal conocido como Los Propóleos, hasta la cima. Las vigas de mármol del cielo raso de esta estructura estaban reforzadas con hierro forjado, lo que constituye el primer uso conocido del metal como componente en el diseño de un edificio. Las escalinatas de acceso al Partenón, otro de los edificios clásicos de la antigua Grecia, no son horizontales. Los escalones se curvan hacia arriba, al centro, para dar la ilusión óptica de estar nivelados. En la construcción actual de puentes se toma en cuenta generalmente el hecho de que los que se curvan hacia arriba dan impresión de seguridad, en tanto que los horizontales parecen pandearse por el centro.

Isla de Pharos
Faro de Alejandría, Atlas de Jansson Jansonius (1630)

Probablemente, las obras portuarias de mayor sofisticación en la antigüedad fueron las del primer puerto de Alejandría (Egipto), construido al oeste de la Isla de Pharos alrededor del 1800 a.C. por los minoicos. La dársena principal, diseñada para albergar 400 embarcaciones de unos 35 m de eslora, tenía 2300 m de longitud, 300 m de ancho y entre 6 y 10 m de calado. Se utilizaron grandes bloques de piedra en los numerosos diques y muelles del puerto. Alejandro el Grande y sus sucesores griegos reconstruyeron el puerto dotándole de apariencia monumental (300-100 a.C.). Se prolongó el dique hasta una longitud de 1.5 km, conectando con la Isla de Pharos. El dique se interrumpía en dos aberturas que, a su vez, configuraban dos dársenas con un área de 368 Ha y 15 km de línea de atraque. Alejandría es probablemente la más conocida por su torre de 130 m de altura, construida con sillares unidos con mortero hidráulico y revestidos con bloques de piedra blanca, en la que se alojaba el faro que era avistado por las embarcaciones desde 50 km mar adentro. Fue considerado una de las maravillas de la antigüedad, finalmente destruido por sendos terremotos en 1326 y 1349.

En 305 a.C., Demetrio había producido la máquina de guerra más temible de la época: el castillete, diseñado por el ingeniero Eplmaco, de nueve pisos, con una base cuadrada que medía entre 15 y 22.5 m por lado y una altura total entre los 30 y los 45 m. Todo el equipo pesaba cerca de 82 toneladas, tenía ocho inmensas ruedas con aros de hierro y lo empujaban y jalaban 3 400 soldados (acarreadores del castillete). Cada uno de los nueve pisos contenía un tanque de agua y cubetas para apagar los fuegos que lo incendiaran. Una de las defensas en contra de esa torre parece ahora haber sido bastante perspicaz, consistente en prever la trayectoria que seguiría la máquina y reunir aguas negras y de lavar, e incluso la escasa agua de beber si era necesario, para vaciarla durante la noche frente al camino. Estos castilletes eran monstruos muy poco maniobrables, de tal manera que si se arrojaba suficiente líquido a la tierra y se daba tiempo para que penetrara el agua, la torre se atascaba inevitablemente. Este es un ejemplo antiguo de la creencia común en los círculos militares contemporáneos de que para cada arma ofensiva hay al menos un arma defensiva potencialmente efectiva. El castillete fue un arma ofensiva muy usada durante años, hasta que la invención del cañón hizo que las murallas perdieran su efectividad como una línea de defensa.

Pero ningún ingeniero antiguo adquiere tanto relieve en la memoria de Herodoto como Artaqueas, el oficial que, para que cruzara la escuadra de Jerjes, cortó con un canal la península de Athos. En aquella obra descomunal, hecha para ser usada una única vez y, sobre todo, para hacer ostentación de la grandeza de Jerjes, se emplearon decenas de miles de soldados, agrupados en batallones de las más diversas etnias.

La ingeniería tiene un gran desarrollo y perfección en Roma, como lo demuestra la construcción de abastecimientos de agua o poblaciones con toda la infraestructura de canales y acueductos que ello conlleva, el saneamiento de las ciudades, las defensas y las vías de comunicación (calzadas y puentes) que tanta importancia tuvieron en el Imperio. Puede decirse que mientras Grecia fue Arquitectura, Roma fue Ingeniería. Pero eso ya es otra historia y es objeto de otro artículo.

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El arco, ese invento diabólico

Puente de Cangas de Onís, sobre el Sella (Asturias). Imagen: V. Yepes

El arco es una estructura que, gracias a su forma, trabaja fundamentalmente a compresión, siendo la estructura resistente por excelencia (Fernández Troyano, 2004). El arco construido por dovelas que se van apoyando unas con otras hasta alcanzar la clave en una cimbra provisional, no es una idea intuitiva. Como indica Fernández Casado (2005), se trata de un invento genial capaz de salvar de manera perdurable un vano mediante elementos de tamaño muy inferior a la luz que pretendían salvar.

De hecho, civilizaciones como la maya o la inca construyeron en fábrica durante siglos sin llegar a utilizar la idea del arco (Huerta, 2004). Tampoco conocieron estos pueblos prehispánicos la maquinaria necesaria para levantar pesos (cabrias, grúas o polipastos) o los martinetes empleados en la hinca de pilotes. A este respecto, resulta de gran interés el fragmento de los “Comentarios Reales” del Inca Garcilaso de la Vega[1] recogido por González Tascón (1992) refiriéndose a la admiración que los indios tuvieron por los conquistadores españoles pues “…los tuvieron por hijos del Sol y se rindieron con tan poca resistencia como hicieron, y después acá también han mostrado y muestran la misma admiración y reconocimiento cada vez que los españoles sacan alguna cosa nueva que ellos no han visto, como ver molinos para moler trigo y arar bueyes, hacer arcos de bóveda de cantería en las puentes que han hecho en los ríos, que les parece que todo aquel gran peso está en el aire; por las cuales cosas y otras que cada día ven, dicen que merecen los españoles que los indios los sirvan”.

La fábrica, como construcción realizada con materiales pétreos, no resiste las tracciones, lo cual es un gran inconveniente para este tipo de material natural empleado por el hombre desde tiempos inmemoriales. Sin embargo, la invención del arco, que permite el trabajo del material a compresión, supuso un avance de primera magnitud en la construcción, una auténtica revolución tecnológica. Parece ser que el arco no es tan antiguo como la fábrica propiamente dicha. La construcción de bóvedas con obra de fábrica para cubrir huecos tuvo su origen cuando alguien empezó desplazando sucesivamente hiladas sucesivas de piedra, cada una en voladizo respecto a la anterior, para acabar cerrando el hueco en una disposición denominada como “falsa bóveda”. Esta construcción se empleó en las civilizaciones antiguas, por ejemplo en la arquitectura maya. Quizá el ejemplo paradigmático sea la falsa bóveda de la Puerta de los Leones de Micenas, ya en el siglo XIII a.C.

Puerta de los Leones de Micenas
Puerta de los Leones de Micenas, s. XIII a.C. (ejemplo de “falso arco”). Imagen: V. Yepes

El paso a la construcción de verdaderos arcos, es decir, aquellos que basan su resistencia en su propia forma y funcionan con esfuerzos internos de compresión en todas sus juntas, no fue un paso evidente o sencillo. Es difícil entender cómo unas simples piedras talladas, adosadas unas contra otras y adecuadamente orientadas, son capaces de soportar su propio peso y el de otras cargas verticales (Arenas, 2002). Tal y como indican Steinman y Watson (2001), “la belleza y la magnificencia del arco son sorprendentes; su descubrimiento fue uno de los más grandes logros del pensamiento humano”. En palabras de Eduardo Torroja (1957) “el arco es el mayor invento tensional del arte clásico. Él sigue impresionando al vulgo, y la Humanidad ha tardado mucho en acostumbrarse a su fenómeno resistente; prueba de ello es la frecuencia con que la leyenda achaca al diablo su construcción”.

Un arco de fábrica no es más que una viga curvada formada por piezas, capaz de sostenerse al transmitir cada dovela su empuje a la siguiente, desde la clave hasta los arranques, y de ellos, a los estribos. Tal y como refiere Durán (2007), para Heyman el arco constituye un conjunto de piedras a hueso, unas encima de otras, formando una estructura estable bajo la simple acción de la gravedad. Es como si las fuerzas internas describieran un viaje a través del propio arco hasta alcanzar un soporte lo suficientemente sólido. Este lugar geométrico de los puntos de paso de la resultante de las presiones es lo que se denomina como línea de presiones.

Génesis del arco por piezas de tamaños cada vez menores
Génesis del arco por piezas. Imagen: V. Yepes

Por tanto, para que este artificio funcione, los apoyos deben tener su movimiento horizontal impedido con los contrarrestos o tirantes adecuados. Como dice un antiguo proverbio árabe citado por Fernández Casado (1933) “el arco nunca duerme” en alusión a su constante estado comprimido y equilibrado. Este aspecto es fundamental en la construcción de puentes de piedra: una deficiencia en la estabilidad de los apoyos o de los estribos puede provocar la ruina de la estructura. Se comprende así que, cuanto más grande sea el arco, mayor tendrá que ser la base del estribo. Nadie mejor que el autor de la inscripción situada en el puente romano de Alcántara para definir el modo de trabajar del arco: “Ars ubi materia vincitur ipsa sua”, que Fernández Casado (2005) traduce como “Arte mediante el cual la materia se vence a sí misma”. No puede expresarse mejor el arte de las estructuras que resisten por forma.

Referencias

ARENAS, J.J. (2002). Caminos en el aire: los puentes. Colección ciencias, humanidades e ingeniería. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

DURÁN, M. (2007). La utilidad de antiguos conocimientos constructivos en las obras de restauración de puentes históricos, en Arenillas, M.; Segura, C.; Bueno, F.; Huerta, S. (eds.): Actas del Quinto Congreso Nacional de Historia de la Construcción. Instituto Juan de Herrera/CEHOPU, Madrid, pp. 261-273.

FERNÁNDEZ CASADO, C. (1933). Teoría del arco. Revista de Obras Públicas, 81(2615): 77-86.

FERNÁNDEZ CASADO, C. (2005). La arquitectura del ingeniero. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2ª edición, Madrid.

FERNÁNDEZ TROYANO, L. (2004). Tierra sobre el Agua. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2ª edición, Madrid.

GONZÁLEZ TASCÓN, I. (1992). Ingeniería española en ultramar (siglos XVI-XIX). CEHOPU, Madrid.

HUERTA, S. (2004). Arcos, bóvedas y cúpulas. Geometría y equilibrio en el cálculo tradicional de estructuras de fábrica. Instituto Juan de Herrera, Madrid.

STEINMAN, B.D.; WATSON, S.R. (2001). Puentes y sus constructores. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 350 pp. Madrid.

TORROJA, E. [1957] (2007). Razón y ser de los tipos estructurales. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.


[1] Su verdadero nombre fue Gómez Suárez de Figueroa (1539-1616), fue un escritor e historiador hipanoperuano, siendo su obra cumbre los Comentarios Reales de los Incas, cuya primera parte fue publicada en 1609 y la segunda parte en 1616.

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