Consideraciones sobre el estudio de soluciones de un proyecto

El organismo promotor de un proyecto es el responsable de la financiación de una obra, sus gastos operativos y la comercialización de productos. Es el promotor quien debe considerar estos factores en función de los resultados del estudio técnico-económico previo, crucial para decidir si la realización del proyecto cumplirá con sus objetivos. Por lo tanto, el proyectista debe centrarse, cuando redacta un proyecto, en la implementación y ejecución eficiente de la obra de acuerdo con su finalidad y forma de explotación. Para ello, es fundamental que se realice un análisis detallado de viabilidad antes de redactar el proyecto para asegurarse de que se alcanzan los objetivos establecidos.

Es responsabilidad del proyectista considerar el problema en su totalidad y proponer múltiples soluciones, eligiendo la más adecuada con justificación. Por lo tanto, es fundamental que el estudio de soluciones sea fiable para garantizar la calidad del proyecto y minimizar las desviaciones entre la idea inicial del promotor y la realidad. En este proceso, el proyectista debe aprovechar su conocimiento técnico y creatividad, considerando los objetivos del proyecto, necesidades, recursos y medios disponibles. Este enfoque asegura el éxito del proyecto y satisface los requisitos del promotor.

El estudio de soluciones implica que el proyectista considere todas las posibilidades y las desarrolle de manera breve pero fundamentada, estableciendo un criterio de comparación. El objetivo es encontrar la solución óptima en términos técnicos, de coste y plazo de ejecución, así como en la facilidad y menor coste de conservación de la obra, mediante una evaluación uniforme de las ventajas e inconvenientes de cada opción. Es importante que se evalúen todas las posibilidades de manera exhaustiva para determinar la mejor solución.

Los factores a considerar dependen de la naturaleza del proyecto, entre ellos: ubicación, topografía, geología, estudios previos y específicos, necesidades, recursos, limitaciones, impacto ambiental, estética, servidumbres, accesos y circulación interior, suministros, evacuación de aguas residuales, tipología estructural, materiales, vida útil, fraccionamiento y proceso constructivo. También se debe considerar el coste de la obra, el terreno, las obras auxiliares y la reposición de servidumbres, así como la facilidad y coste de la conservación.

Considerando la importancia de la ubicación, la funcionalidad y la tipología estructural en la toma de decisiones del proyectista, resulta apropiado distinguir entre diferentes términos según la opción que se considere. Así, se sugiere usar “alternativa” cuando se trata de la ubicación, “solución” cuando se refiere a la funcionalidad y “variante” cuando se aborda la tipología estructural o aspecto estético del conjunto o de alguna de sus partes. De esta forma, se establece una clasificación clara y precisa que permite abordar cada aspecto de manera adecuada.

Para clarificar las denominaciones mencionadas, se debe considerar que una alternativa puede desencadenar múltiples soluciones y, a su vez, cada una de ellas puede dar lugar a diversas variantes. Si la ubicación está predefinida o es única, se puede utilizar la denominación “solución” en lugar de “alternativa”, y la de “variante” en lugar de “solución”. En este caso, “alternativa” se reservaría para otras variables que generen posibilidades adicionales.

En la memoria del proyecto, el autor debe resumir cada opción considerada, incluyendo las bases del proceso y razonamiento empleado para su establecimiento, una descripción de las obras, su coste estimado y su plazo de ejecución. En los anejos correspondientes, se justificarán los aspectos mencionados en la memoria, incluyendo los cálculos, el proceso constructivo y el plan de obra, la relación de precios y el presupuesto orientativo para cada opción. Además, es importante incluir esquemas, croquis o dibujos que representen gráficamente la obra y reflejar los materiales previstos. En el anejo también se incluirá un resumen de las características principales de cada opción estudiada, así como sus ventajas e inconvenientes. Este resumen justificará la elección de la solución más idónea, que puede ser incluida en el mismo anejo o en un anejo independiente.

REFERENCIAS:

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de planificación y control de obras. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 189. Valencia, 94 pp. Depósito Legal: V-423-2012.

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442.

YEPES-BELLVER, V.J.; ALCALÁ, J.; YEPES, V. (2022). Study of solutions for the design of a footbridge based on a hierarchical analytical process. 26th International Congress on Project Management and Engineering, AEIPRO, 5-8 de julio, Terrassa (Spain), pp. 512-524.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Plantas asfálticas con tambor secador-mezclador

Figura 1. Tambor secador-mezclador

En España, las centrales discontinuas fueron el método predominante para la producción de áridos mezclados con betún hasta los años 80. En ese momento, se introdujo la tecnología de la central continua de tambor secador-mezclador (drum-mixer), capaz de producir hasta 600 toneladas por hora. Esta innovadora planta cuenta con un tambor cilíndrico que se encarga de secar los áridos y mezclarlos con el betún. El tambor gira sobre su propio eje gracias a un motor reductor alimentado por un motor eléctrico.

Las plantas continuas de tambor secador-mezclador se dividen en dos secciones: la primera calienta los áridos, mientras que en la segunda se agregan el ligante y el filler para mezclar. Aunque la corriente de gases durante el proceso arrastra partículas de polvo mineral, el betún presente en la mezcla limita la extracción del filler al 20-25%. Los álabes del tambor se cierran en la zona del quemador para proteger los materiales de la llama, y se abren gradualmente para aumentar el contacto con los gases de la combustión sin oxidar excesivamente el ligante.

El proceso de producción de mezclas asfálticas con áridos fríos comienza en el extremo del quemador, donde los áridos se introducen en el tambor y se calientan para eliminar la humedad. En la sección inicial del tambor, los potentes ventiladores extraen el fíller y lo almacenan para su uso posterior. En la sección media, se pulveriza el betún y el polvo mineral de recuperación y aportación, logrando la mezcla final en la sección final con la ayuda de los álabes. Una variante del proceso utiliza dos tambores consecutivos para calentar los áridos y agregar el ligante. La emulsificación del betún mejora la trabajabilidad de la mezcla, que luego se vierte en camiones o se almacena en silos calorífugos, como en las plantas discontinuas.

Figura 2. Planta móvil de tambor secador-mezclador

La central de tambor secador-mezclador tiene como desventaja que se realiza una única dosificación de áridos en frío, lo que dificulta la obtención de una granulometría precisa, especialmente con arenas con exceso de finos. No obstante, esta planta presenta varias ventajas en comparación con las centrales tradicionales. Es más simple y consume menos energía, debido a que solo hay una dosificación, mientras que en las plantas discontinuas se efectúan varias dosificaciones en diferentes etapas. Además, es más pequeña y fácil de transportar y montar, y también más económica tanto en su adquisición como en su mantenimiento, lo que la hace más rentable económicamente. A pesar de estas ventajas, hay desventajas en que solo hay un proceso de dosificación, lo que puede resultar en dificultades para lograr la granulometría establecida si se utiliza arena con un exceso de polvo mineral. Sin embargo, es muy adecuada para procesos de reciclado en central, para los cuales se dispone en el tambor un anillo con una tolva para la introducción de los productos de reciclado.

Referencias:

KRAEMER, C.; PARDILLO, J.M.; ROCCI, S.; ROMANA, M.G.; SÁNCHEZ, V.; DEL VAL, M.A. (2010). Ingeniería de carreteras II. McGraw-Hill, Madrid.

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Lechadas bituminosas y microaglomerados en frío

Figura 1. Pavimentadora de lechada bituminosa/ micro aglomerado. http://dgroadmachinery.es/5-3-micro-surfacing-paver.html

La lechada bituminosa, también conocidas como slurry, consiste en la aplicación de una o varias capas de mortero bituminoso en frío sobre una superficie, utilizando áridos, emulsión bituminosa, agua y, eventualmente, polvo mineral de aportación y otros aditivos en menor proporción. Además de su uso en firmes, las lechadas bituminosas también son empleadas en tratamientos de sellado, mejora del deslizamiento y fines estéticos. Las lechadas tienen una amplia variedad de aplicaciones, incluyendo carreteras, aeropuertos, pistas deportivas, carriles para bicicletas, aparcamientos, vías urbanas, áreas peatonales, entre otros. En algunas situaciones, es necesario que la lechada tenga un color específico, para lo cual se utilizan pigmentos durante su fabricación.

Inicialmente, las lechadas se empleaban principalmente para la impermeabilización de suelos envejecidos y como tratamiento de sellado. Con granulometrías con un tamaño máximo de árido inferior a 6 mm, estas lechadas proporcionaron la textura adecuada requerida para el nivel de demanda de tráfico y se aplicaron en una sola capa con dosificaciones que oscilaron entre 5 y 8 kg/m².

Anteriormente, los áridos finos limitaban el grosor de las capas de lechada debido a su inestabilidad ante el tráfico. En años recientes, se ha mejorado la tecnología de los tratamientos para permitir el desarrollo de microaglomerados en frío que utilizan áridos de mayor tamaño. Los nuevos emulgentes y aditivos facilitan la producción de emulsiones con rotura controlada para aplicar los microaglomerados en zonas de tráfico rápido. La maquinaria avanzada produce texturas uniformes y las emulsiones modificadas con polímeros permiten áridos de hasta 12 mm, logrando texturas rugosas para aumentar la resistencia al deslizamiento y disminuir el desprendimiento de áridos. Las fibras sintéticas aumentan el contenido de ligante residual en las lechadas, otorgándoles mayor resistencia a la fatiga y al envejecimiento. Los microaglomerados en frío consisten en dos capas de lechada, la primera fina y la segunda más gruesa, y suelen emplear emulsiones modificadas como ligante.

La fabricación y aplicación de lechadas se realiza a través de mezcladoras móviles montadas en camiones que también se encargan de extenderlas. Estas unidades incluyen depósitos para los componentes de la mezcla y un mezclador helicoidal continuo para preparar el producto. Después, la lechada se distribuye mediante una caja repartidora o rastra, que se remolca sobre la superficie a tratar, y se termina con una maestra de goma graduable en altura. Para la compactación, se utilizan compactadores de neumáticos de alta presión, ya que solo se requiere un efecto superficial.

Os paso un vídeo explicativo del profesor Miguel Ángel del Val, de la Universidad Politécnica de Madrid, donde nos explica en detalle las lechadas bituminosas y microaglomerados en frío.

También os dejo un documento de la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB) al respecto. Espero que os sea de interés.

Pincha aquí para descargar

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Riegos sin gravilla

Figura 1. https://www.ibef.net/es/emulsions-3/tecnicas/riegos-de-adherencia/

Un riego sin gravilla estaría compuesto únicamente por ligantes bituminosos. El empleo de los riegos sin gravilla en la construcción de firmes suele reservarse con fines auxiliares o provisionales, nunca proporcionando unas características estructurales. Forman parte de las operaciones auxiliares en la construcción o conservación del firme. Estrictamente hablando, estos riegos no pueden considerarse superficiales, sino que se dividen en varios tipos:

  • Riegos en negro: se aplican sobre superficies de rodadura envejecidas como medida provisional para rejuvenecer el firme y mejorar su impermeabilidad.
  • Riegos antipolvo: se aplican en caminos rurales o de poco tráfico para minimizar la producción de polvo y proteger al firme de la erosión y la humedad.
  • Riego de imprimación: se aplica un ligante sobre una capa granular antes de colocar sobre ella una capa o tratamiento bituminoso. La imprimación penetra en la superficie de la base, sella los huecos, endurece la superficie y ayuda a unir la capa superior de asfalto. Este riego optimiza la transmisión de cargas, por lo que es importante barrer enérgicamente la superficie granular y regarla con agua antes de su aplicación.
  • Riego de adherencia: se aplica una emulsión bituminosa sobre una capa tratada con ligantes hidrocarbonados o conglomerantes hidráulicos antes de colocar cualquier tipo de capa bituminosa que no sea un tratamiento superficial con gravilla o una lechada bituminosa. Este riego mejora la adherencia entre las capas bituminosas.
  • Riego de curado: se aplica sobre capas tratadas con conglomerante para evitar la pérdida de humedad y lograr un curado adecuado. En la práctica, estos riegos también se pueden utilizar como riego de imprimación o como protección contra el tráfico rodado.

Os dejo a continuación un vídeo educativo del profesor Miguel Ángel del Val, de la Universidad Politécnica de Madrid, que espero que os sea de interés.

Referencias:

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Cálculo de un sistema de drenes cerrados en un terreno de espesor indefinido

Figura 1. Sistema de drenes cerrados en un terreno de espesor indefinido

Sea un sistema de drenes cerrados, construido en terreno de espesor indefinido, espaciados una distancia D uno de otro, tal y como se puede observar en la Figura 1. El problema habitual consiste en determinar la profundidad seca que queda dado un espaciamiento entre los drenes, suponiendo que existe una alimentación vertical de caudal q constante por unidad de superficie.

Os paso un problema, totalmente resuelto, donde se deduce la expresión que sirve para calcular este tipo de problemas. Este problema forma parte del Curso en línea de “Procedimientos de contención y control del agua subterránea en obras de ingeniería civil y edificación”. Toda la información la puedes encontrar en esta página: https://ingeoexpert.com/cursos/curso-de-procedimientos-de-contencion-y-control-del-agua-subterranea-en-obras/?fbclid=IwAR0d1Ga2q6tuY_AfplyREj4TIOjMztLSRsy6aykXT-X4X903Mc8ERBw6TyY.  Os paso un vídeo explicativo y os doy algo de información tras el vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=Z1mkod8SPns

Pincha aquí para descargar

REFERENCIAS:

  • CASHMAN, P.M.; PREENE, M. (2012). Groundwater Lowering in Construction: A Practical Guide to Dewatering, 2nd edition. CRC Press, Boca Raton, 645 pp.
  • INSTITUTO GEOLÓGICO Y MINERO DE ESPAÑA (1987). Manual de ingeniería de taludes. Serie: Guías y Manuales, nº 3, Ministerio de Educación y Ciencia, Madrid, 456 pp.
  • POWERS, J.P.; CORWIN, A.B.; SCHMALL, P.C.; KAECK, W.E. (2007). Construction dewatering and groundwater control: New methods and aplications. Third Edition, John Wiley & Sons.
  • PREENE, M.; ROBERTS, T.O.L.; POWRIE, W. (2016). Groundwater Control – Design and Practice, 2nd Edition. Construction Industry Research and Information Association, CIRIA Report C750, London.
  • TOMLINSON, M.J. (1982). Diseño y construcción de cimientos. URMO, S.A. de Ediciones, Bilbao, 825 pp.
  • YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.
  • YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Cursos:

Curso de procedimientos de contención y control del agua subterránea en obras de Ingeniería Civil y Edificación

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Indicador de daños que afectan a la durabilidad de las estructuras en entornos BIM

El Building Information Modelling (BIM) se está adoptando cada vez más en empresas privadas del sector de Arquitectura, Ingeniería, Construcción y Operación (AECO), y con ello surgen nuevas herramientas y funcionalidades. En el mercado español, los proyectos de reforma son cada vez más solicitados debido al envejecimiento del stock de viviendas y la necesidad de analizar la durabilidad de las estructuras existentes.

Este nuevo estudio presenta una herramienta integrada en BIM que permite evaluar el índice de durabilidad en elementos estructurales específicos a través de una inspección visual automatizada, lo que mejora la sostenibilidad del sector y determina el momento crítico para rehabilitar la estructura.

El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación HYDELIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.

Abstract:

As Building Information Modelling (BIM) is increasingly adopted through private businesses in the Architecture, Engineering, Construction, and Operation (AECO) Industries, new tools, procedures, and functionalities appear. In the last years, BIM has proven its advantages by providing benefits to professionals and guiding them towards a new horizon. Currently, the industry is changing in the Spanish market, and refurbishment projects are more demanded than construction projects involving the design of buildings from scratch. As Spanish housing stock grows older, durability and damage in existing structures need to be analyzed during the refurbishment project’s early stages. Structural durability is a critical factor in extending the life span of a building and improving the industry’s sustainability. This paper presents a tool integrated into BIM environments that can evaluate the durability index in a specific structural element based on data from a visual inspection. This automated analysis shows if any damage is caused by durability factors, such as steel rebar corrosion, and how much time is left until the damage is critical. This tool enables new functionality in BIM environments to control durability and determine when it is critical to rehabilitating the structure.

Referencia:

FERNÁNDEZ-MORA, V.; YEPES, V.; NAVARRO, I.J. (2022). Durability damage indicator in BIM environments. Proceedings of 3rd Valencia International Biennial of Research in Architecture. Changing priorities. 9-11 November 2022, Valencia, Spain. https://doi.org/10.4995/VIBRArch2022.2022.15191

Os paso, para su descarga, el artículo completo, pues está publicado en abierto.

Pincha aquí para descargar

Cálculo aproximado del movimiento de tierras entre un perfil en desmonte y otro en terraplén

Figura 1. Secciones en desmonte y terraplén.

Para elaborar el cálculo de la compensación de tierras en un proyecto de infraestructura vial, se requiere de una metodología específica que comienza por la obtención de las mediciones de los volúmenes de tierras entre los perfiles transversales al eje de la vía.

En un artículo previo, se explicó cómo calcular el área de un polígono definido por las coordenadas de sus vértices. A partir de la superficie de los perfiles transversales, se puede proceder al cálculo del volumen de terraplén o de desmonte entre ellos. De esta manera, se podrá determinar el diagrama de masas y optimizar las distancias de transporte para calcular la compensación de tierras.

Sin embargo, se plantea un problema cuando un perfil está en desmonte y el otro en terraplén (Figura 1), o cuando un mismo perfil tiene tanto desmonte como terraplén debido a su ubicación a media ladera. En este artículo vamos a deducir una formulación aproximada para el cálculo de los volúmenes en el caso de que un perfil esté en desmonte y el otro en terraplén. La media ladera será un caso particular del anterior.

El problema que os doy resuelto proporciona una fórmula aproximada de cálculo que solo depende de las áreas de las secciones y de la separación entre ellas. Sin embargo, como podremos comprobar, esta simplificación a veces da errores. Evaluamos un caso concreto para ver hasta qué punto la aproximación es aceptable.

Este tema y los ejercicios resueltos son algunos casos que se explican dentro del Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción. Os animo a que, si estáis interesados, os informéis de este curso en línea.

Pincha aquí para descargar

Referencias:

YEPES, V. (1995). Maquinaria de movimiento de tierras. Servicio de Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. SP.UPV-264. 144 pp.

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente n.º 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 256 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Cursos:

Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Reglas de Corini y cálculo de la distancia de transporte en la compensación de tierras

Figura 1. Aspecto de un diagrama de masas de Bruckner.

El diagrama de masas de Bruckner permite la optimización del transporte en el movimiento de tierras. De este tema ya hicimos un artículo anterior que os recomiendo repasar. En este vamos a centrarnos más en el proceso de cálculo.

Este tema y ejercicios resueltos son algunos casos que se explican dentro del Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción. Os animo a que, si estáis interesados, os informéis de este curso en línea.

Volviendo al contenido de este artículo, se trata de determinar los volúmenes a transportar, las distancias de acarreo, los vertederos y los préstamos. Este diagrama permite ajustar la compensación longitudinal y las distancias a las que trasladar los volúmenes de desmonte y terraplén (Figura 1).

Entre las propiedades más interesantes del diagrama, se tienen las siguientes:

  • La ordenada de un punto cualquiera mide el volumen acumulado desde el origen.
  • El volumen excedente acumulado en el origen es nulo, y la horizontal trazada por él, se llama fundamental.
  • La curva de volúmenes es ascendente para desmontes y descendente para terraplenes.
  • Un máximo o un mínimo de la curva, son puntos de paso entre terraplenes y desmontes.
  • La diferencia de ordenadas entre dos puntos mide el volumen a mover entre ambos.
  • Entre las secciones correspondientes a los puntos de intersección de una horizontal cualquiera con la curva de volúmenes, existe compensación entre desmonte y terraplén. El volumen total de tierra a transportar está dado por la ordenada máxima del arco de diagrama comprendido, con relación a la horizontal considerada (Figura 2).
Figura 2. Volúmenes de tierra a transportar en el diagrama de masas
  • El momento de transporte es el trabajo necesario para mover un volumen de suelo desde su posición original, una vez determinada la distancia, hasta la posición final de proyecto. Es el producto del volumen transportado (ordenada) por la distancia (abscisa).
  • El área de cada cámara de compensación respecto a una horizontal cualquiera mide el momento de transporte de la compensación entre las secciones correspondientes a la intersección de dicha horizontal con la línea del diagrama. El área dividida por la ordenada máxima es la distancia media de transporte. Existe entonces un rectángulo de área equivalente al área de la onda y que tiene por altura el volumen de tierra a transportar (Figura 3).
Figura 3. Distancia media de transporte en una cámara de compensación del diagrama de masas
  • Con respecto a una horizontal cualquiera, las ondas situadas por arriba, con el primer tramo ascendente (exceso de excavación) y el segundo descendente (exceso de terraplén) se llaman “montes”. Asimismo, las situadas por debajo con el primer tramo descendente y el segundo ascendente se llaman “valles”.
  • Para minimizar el coste, en el diagrama la suma de las bases de los valles debe ser igual a la suma de las bases de los montes (Figura 4).

    Figura 4. La suma de las longitudes de valles y montes deben ser iguales para minimizar el coste.

Para optimizar el movimiento de tierras, se pueden seguir las denominadas reglas de Corini, que son las siguientes:

  1. La longitud de distribución estará comprendida entre la fundamental y una horizontal trazada por la sección extrema.
  2. Se trazarán diversas horizontales de compensación, comprendiendo cada una un monte y un valle de igual base.
  3. De no ser posible la 2, se trazarán horizontales, en sentido ascendente o descendente, comprendiendo más valles y más montes, de modo que la suma de la base de los montes sea igual a la suma de la base de los valles.
  4. La horizontal de distribución secundaria (dentro de una cámara autocompensada) debe ser tangente a la onda (Figura 5).
Figura 5. La horizontal de distribución secundaria debe ser tangente a la onda dentro de una cámara autocompensada

La obtención de las distancias medias de transporte se ha realizado apoyándose en las propiedades de la línea de volúmenes:

  • Cálculo de la diferencia entre dos ordenadas con respecto a una horizontal cualquiera. Esta diferencia da el volumen de desmonte o terraplén disponible entre ellas.
  • Entre las secciones correspondientes a los puntos de intersección de una horizontal con la línea de volúmenes existe compensación de desmonte y terraplén; el volumen total de tierras a mover entre esas dos secciones será la ordenada máxima con relación a la horizontal considerada.
  • Efectuando la compensación por horizontales, la tierra del punto N se arroja en el P, el área de cada cantera de compensación, correspondiente a una horizontal determinada, mide el momento de transporte de la compensación entre las secciones de intersección de la horizontal con la línea de volúmenes. El área ABC (Figura 2) mide el momento de transporte de la compensación entre A y C.
Figura 6. Obtención de las distancias de transporte
  • Los parámetros que intervienen en el cálculo de la distancia media de transporte de las compensaciones longitudinales son, básicamente, los volúmenes parciales y las áreas parciales entre perfiles, con cuya suma se obtiene el volumen transportado y la superficie total de cada área compensada denominada esencialmente cantera de compensación.
  • Considerando las propiedades analíticas de los diagramas de masas para la obtención del producto volumen por cada distancia de cada compensación longitudinal, la distancia media de transporte para cada área compensada que delimita el diagrama y el eje de abscisas, será el cociente entre el área y el volumen transportado de la misma.

  • Por último, la distancia media de transporte global de la compensación longitudinal se determina con la ponderación de los productos volumen por distancia media de las áreas compensadas existentes dividida por el volumen transportado total.

Referencias:

YEPES, V. (1995). Maquinaria de movimiento de tierras. Servicio de Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. SP.UPV-264. 144 pp.

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente n.º 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 256 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Curso:

Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción.

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Compensación de tierras: el diagrama de masas

Figura 1. Perfil del terreno y diagrama de masas (Bruckner)

Cuando todas las tierras a desmontar, después del oportuno estudio geotécnico, resultan aprovechables para la ejecución de los terraplenes, no es necesario desecharlas o llevarlas a vertederos o “caballeros”. Si todos los terraplenes necesarios pueden construirse con los productos obtenidos del desmonte, no será necesario recurrir a tierras de “préstamo”. Si ambas condiciones se cumplen simultáneamente, lo cual es difícil de lograr, se producirá una compensación total de tierras.

Para lograr este objetivo, no habrá que olvidar el “entumecimiento” que sufren las tierras excavadas al compactarlas.  Además, para planificar el transporte de la tierra, es necesario contar con el “esponjamiento” que experimenta el terreno natural al excavarlo.

Figura 2. Compensación transversal

Si en una sección a media ladera se emplean los productos procedentes del desmonte en la ejecución del terraplén de dicho tramo, lograremos una compensación transversal (Figura 2) que es, en principio, la opción más económica, pues implica un menor costo de transporte. En este sentido, el buldócer suele ser la opción más adecuada. Sin embargo, también debemos analizar la compensación longitudinal de tierras, es decir, qué haremos con el excedente de tierra de cada desmonte para construir el terraplén requerido, así como el costo del transporte asociado a esta operación. Por tanto, es fundamental considerar los medios auxiliares necesarios para llevar a cabo la obra de manera eficiente.

En la planificación de obras de infraestructuras lineales, la elección de la maquinaria para el movimiento de tierras se basa en las condiciones del terreno y las distancias de transporte estimadas a partir de los volúmenes de excavación y relleno. Estos datos se representan en los diagramas de masas, también llamado diagrama de Bruckner, que permite ajustar la compensación longitudinal y las distancias de transporte de los volúmenes de desmonte y terraplén (Figura 1). En este diagrama, la diferencia de ordenadas entre dos puntos mide el volumen a mover entre ambos. Además, los puntos de corte del perfil del terreno con la rasante de la vía corresponden a máximos o mínimos en el diagrama de masas.

En ocasiones, la optimización técnica puede no ser rentable por los altos costos de combustible de maquinaria pesada, como las traíllas. Esto podría obligar a buscar préstamos o recurrir a vertederos, lo que implica gastos adicionales y la responsabilidad de rehabilitar y reforestar el área, además de pagar cánones a los propietarios. Es importante tener en cuenta la calidad de los materiales que se encuentren en el terreno, tanto dentro como fuera de la traza, a través de sondeos geotécnicos, pues esto afecta la distribución de las tongadas y las distancias de transporte, dependiendo de si se trata de pedraplenes, suelos seleccionados, etc.

La compensación adecuada de volúmenes se ve afectada significativamente por su impacto ambiental. Por lo tanto, se busca no solo igualar los volúmenes de desmonte y terraplén para minimizar los costos, sino también reducir el impacto ambiental. Esto implica evitar la construcción de terraplenes altos y prolongados que ocupen áreas de alto valor económico o ecológico, y en su lugar, construir viaductos. En algunos casos, los grandes costos de desmontes se evitan mediante la construcción de túneles o la implementación de permeabilidad territorial.

Sin embargo, todo esto puede aumentar significativamente los costos del proyecto, lo que requiere que el Director del Proyecto (representante de la propiedad) esté dispuesto a gastar el dinero. Por lo tanto, el autor del proyecto debe conocer las demandas y prioridades de la propiedad con respecto al impacto ambiental.

Algunas de las recomendaciones en la compensación de volúmenes son las siguientes:

  • Un factor importante que influye en la compensación de volúmenes son las obras de drenaje transversal, caños, estructuras, etc. que pueden requerir curvas y pendientes en las pistas de acarreo, lo que puede distorsionar las distancias teóricas.
  • Es fundamental considerar que los volúmenes de desmonte y terraplén dependen de la diferencia entre la cota del terreno y la del perfil de la obra. Por lo tanto, es posible modificar ambos volúmenes mediante la alteración del perfil de la obra.
  • Un aumento de las cotas del trazado reduce el volumen de desmonte y aumenta el de terraplenes, mientras que una disminución produce un aumento de desmontes y una disminución de terraplenes. De esta manera, ajustando la rasante, es posible lograr la compensación óptima entre ambos volúmenes.
  • Es recomendable buscar una compensación de volúmenes por tramos no demasiado largos, en lugar de referirse a la totalidad de la obra, pues puede generar distancias de transporte excesivamente largas.

A continuación os dejo varios vídeos explicativos y varios problemas resueltos que, espero, sean de vuestro interés. Se trata de uno de los muchos casos que explicamos en el Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción. Os animo a que, si estáis interesados, os informéis de este curso en línea.

Pincha aquí para descargar

Referencias:

YEPES, V. (1995). Maquinaria de movimiento de tierras. Servicio de Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. SP.UPV-264. 144 pp.

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente n.º 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 256 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Curso:

Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción.

 

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Códigos abiertos para la elaboración de nomogramas en el ámbito de la ingeniería civil y minera

En este artículo se hace una introducción sobre los códigos abiertos, PyNomo y Nomogen, para la elaboración de nomogramas o ábacos de útil aplicación en el ámbito de la ingeniería civil y minera, resolviendo de forma gráfica y eficiente ecuaciones comúnmente utilizadas y sin necesidad de realizar cálculos manuales exhaustivos. Se presentan varios ejemplos de nomogramas realizados con PyNomo y Nomogen que servirán para mostrar la utilidad de estos códigos abiertos en el campo de la ingeniería hidráulica. Se trata de una colaboración internacional con profesores de Finlandia, Canadá y Australia, cuyo resultado se ha publicado en la revista inGEOpress, en su número de abril del 2023.

La nomografía se puede definir como aquella rama de las matemáticas que se encarga de la representación gráfica de ecuaciones a través de nomogramas (también conocidos como ábacos) que permiten poner en relación tres o más variables resolviendo una de ellas cuando se conocen el resto. Esta área de las matemáticas fue implantada en 1880, y posteriormente desarrollada por Maurice d’Ocagne. El empleo de la nomografía tuvo su mayor desarrollo en el siglo pasado como una forma de resolver de forma rápida y precisa complejas expresiones matemáticas en sectores tan diversos como medicina, aeronáutica, hidráulica, química, física, matemáticas, electrónica, radio, balística, alimentación, etc. Por ello, son innumerables los ejemplos que han llegado hasta nuestros días y que aún aparecen en libros especializados de ingeniería, especialmente hidráulica, ingeniería civil, minería, etc. . Además, en la actualidad, todavía es común que un gran volumen de documentación técnica, folletos de especificaciones técnicas y catálogos de equipos faciliten el cálculo de numerosas expresiones a través de nomogramas.

Referencia:

MARTÍNEZ-PAGÁN, P.; YEPES, V.; ROSCHIER, L.; BOULET, D.; BLIGHT, T. (2023). Introducción de los códigos abiertos PyNomo y Nomogen para la elaboración de nomogramas en el ámbito de la ingeniería civil y minera. Ingeopres, 302:66-70.

Os paso a continuación el artículo entero por si os resulta de interés.

Pincha aquí para descargar

Licencia de Creative Commons
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.