Existe un interés creciente en las obras de ingeniería civil que trasciende su carácter puramente funcional y económico para abarcar también dimensiones culturales y estéticas, lo que lleva a estas infraestructuras a ser percibidas como elementos significativos del patrimonio territorial. Esta evolución refleja un cambio en la sensibilidad pública, en el que las infraestructuras —faros, puentes, presas, estaciones o viaductos— ya se consideran componentes esenciales del paisaje cultural, sujetas a evaluación no solo por su utilidad y seguridad, sino también por su contribución al entorno visual y a la calidad ambiental dentro de marcos presupuestarios restrictivos. Estudios recientes muestran cómo obras civiles, como carreteras, líneas férreas o puentes, se han incorporado al imaginario colectivo de las ciudades y territorios, convirtiéndose en símbolos de identidad y memoria social más allá de su estricta funcionalidad (Bernabéu et al., 2025).

En este contexto, la funcionalidad visual emerge como un requisito indispensable para que una obra de ingeniería actúe, además de ser infraestructura técnica, como un hito territorial integrador de valores culturales y estéticos. Paradójicamente, valorar la estética o la calidad visual de una obra plantea interrogantes epistemológicos y metodológicos complejos, dado que tradicionalmente la estética ha sido considerada separada de la técnica. Sin embargo, desde una perspectiva contemporánea, la forma y la técnica son inseparables: la forma de una obra de ingeniería no es un adorno accesorio, sino una síntesis de condicionantes funcionales, ambientales, estructurales y geométricos que confieren a la obra un significado estético intrínseco.

Históricamente, la reflexión sobre el rol estético en la ingeniería no es nueva: desde mediados del siglo XX, ingenieros como José Antonio Fernández Ordóñez ya defendían la dimensión creativa de la ingeniería, enseñando Historia del Arte en escuelas de ingeniería de caminos y buscando integrar la sensibilidad artística en la praxis técnica. Asimismo, el reconocimiento contemporáneo de la ingeniería como disciplina que genera patrimonio material —desde acueductos milenarios hasta redes ferroviarias decimonónicas aún en uso— ha impulsado revistas especializadas y programas académicos que abordan el patrimonio de la ingeniería desde una óptica histórica, cultural y estética.

No obstante, este tema sigue siendo controvertido en la comunidad profesional y académica y aún se aborda de manera insuficiente en los planes de estudio tradicionales. La formación clásica en ingeniería civil ha privilegiado el análisis cuantitativo —seguridad estructural, eficiencia económica, prestaciones funcionales— por encima de la reflexión estética, lo que puede generar un aislamiento disciplinar que margina la capacidad del ingeniero como diseñador integral.  Esto se expresa, como señaló Modest Batlle (2005), en un mecanismo de defensa profesional que consiste en plantear que «si no soy capaz de diseñar bien, mi alternativa es plantear que el diseño no tiene importancia; que lo hagan los otros«. En otras palabras, la estética ha sido a menudo relegada a un plano secundario frente a criterios técnicos “objetivos”.

Sin embargo, no puede ignorarse que la ingeniería, en su máxima expresión, es un acto de creación intelectual que combina el rigor científico con la voluntad de belleza y de significado cultural. Esta visión holística no solo enriquece la disciplina, sino que también contribuye a la valorización del patrimonio ingenieril por parte de la sociedad, favoreciendo su conservación, comprensión y transmisión a futuras generaciones.

Javier Manterola (2010) reflexionaba en «Saber ver la ingeniería» sobre el lenguaje propio de cada una de las manifestaciones artísticas como la pintura, la escultura, la música, la arquitectura, el cine, la fotografía o la ingeniería. Si bien la forma de entender el arte se ha configurado a lo largo del tiempo, no son lenguajes independientes, aunque un pintor no tenga por qué saber nada de ingeniería ni viceversa. La ingeniería va creando y modificando el paisaje en el que se inserta, y es el espectador quien puede calibrar el valor intrínseco de la obra si entiende su propio lenguaje. La obra de ingeniería se convierte así en un objeto visible con capacidad de suscitar respuestas subjetivas, convirtiéndose en un símbolo de la victoria humana sobre los obstáculos naturales.

David P. Billington (2013) acuña el término «arte estructural» como manifestación del arte del ingeniero de estructuras, que se evidencia con claridad en puentes, rascacielos y cubiertas de gran luz. Billington postula que el arte estructural es una disciplina moderna e independiente de la arquitectura, basada en el equilibrio entre la libertad del diseñador y la disciplina de las leyes naturales. Mientras que el arquitecto tradicionalmente controla el espacio y el escultor la masa, el ingeniero estructural se centra en el control de las fuerzas, buscando la elegancia dentro de las restricciones de la economía y la eficiencia.

Podría pensarse que en estas estructuras, o en cualquier manifestación de la ingeniería civil (carreteras, presas, etc.), la belleza es una función más. Pero como bien indica Juan José Arenas (1995), «contraponer funcionalidad y belleza es tomar el camino equivocado«. Para profundizar en esta síntesis, David Billington estructuró su teoría en torno a tres dimensiones o criterios fundamentales que definen el éxito de una obra estructural, conocidos como las «Tres E» (Eficiencia, Economía, Elegancia) o las «Tres S» (Científica, Social, Simbólica).

Dimensión	Criterio de medida	Definición y alcance
Científica (Scientific)	Eficiencia (Efficiency)	Se centra en minimizar el uso de materiales para soportar cargas, garantizando la seguridad y la durabilidad. Es el dominio de las leyes de la naturaleza y del control de las fuerzas.
Social (Social)	Economía (Economy)	Mide la gestión de costes y el beneficio social. Una obra es económica cuando optimiza la inversión pública y reduce los gastos de mantenimiento a largo plazo.
Simbólica (Symbolic)	Elegancia (Elegance)	Representa la búsqueda de una forma expresiva y bella. No es un añadido decorativo, sino una consecuencia de la imaginación del diseñador dentro de las restricciones previas.

Estos planteamientos conducen a la búsqueda de la verdad estructural como base de los valores estéticos de dicha estructura. Como dice Billington, «La forma controla las fuerzas y, cuanto más claramente pueda el proyectista visualizarlas, tanto más seguro se sentirá de esa forma«. Esta relación implica que la ingeniería no es meramente «ciencia aplicada», en la que las fórmulas dictan la forma, sino un proceso creativo en el que el ingeniero inventa la forma y utiliza las fórmulas para verificar su viabilidad. En este sentido, la función sigue la forma: una forma bien elegida simplifica radicalmente su propio análisis tensional.

También Eduardo Torroja acuñó su célebre frase «La lógica de la forma«, en el sentido de que era la función que ha de cumplir una estructura su guía de diseño. El arco o la catenaria sería bello en sí mismo porque expresa cómo se transmiten las cargas. Por tanto, fuera cualquier adorno superfluo. Torroja afirmaba en su obra seminal Razón y ser de los tipos estructurales (1957) que «antes y por encima de todo cálculo está la idea, moldeadora del material en forma resistente, para cumplir su misión«. La estética de Torroja surge «del deseo último de fundir en un mismo ser la forma artística con la resistente«, lo cual es independiente del paisaje, y su integración se debe más a la economía y a la simplicidad de formas y materiales que a unos deseos explícitos de relacionar la obra con el paisaje (Nárdiz, 2001).

Sin embargo, ¿es suficiente el rigor de la ciencia estructural para alcanzar el nivel de calidad de diseño y construcción que pueda considerarse como «arte»? Arenas lo niega con rotundidad al afirmar que los mejores ingenieros buscan una síntesis «entre arte y tecnología, entre forma y mecanismos resistentes, entre claridad de expresión externa y limpieza y eficiencia del comportamiento estructural interno«. Miguel Aguiló (1999), reflexionando sobre el paisaje construido, sostiene que «normalmente se construye con una finalidad pero, algunas veces, lo construido trasciende a su propio uso y adquiere significados«. Es ahí donde está la clave: ¿qué significado tienen las obras de ingeniería?, ¿cómo valora el observador la imagen construida?, ¿es necesario un lenguaje específico para valorar la estética o el arte en ingeniería?

Es difícil entrar en este campo de la estética y de la calidad visual de las infraestructuras. Aspectos como la armonía con el entorno, la esbeltez, el orden o la proporción se unen a la eficiencia económica y estructural en la valoración de la belleza de la obra pública. Pero no todos los espectadores utilizan el mismo lenguaje para valorar lo bello. Además, la subjetividad se intensifica con las modas y el contexto histórico y cultural en un ámbito determinado. Se trata, por tanto, de una respuesta emocional del observador (Figura 2). Con todo, ¿podemos utilizar algunos aspectos del lenguaje de la pintura, la fotografía o la escultura para entender mejor por qué existen imágenes u objetos que nos emocionan más que otros? ¿Se puede hablar, por tanto, de emoción en las obras de ingeniería?

Una de las formas universales, aunque no la única, de aproximarse a la realidad es el lenguaje visual. Se trata de un lenguaje mucho más universal que las lenguas escritas, aunque dispone de sus propias normas gramaticales y ortográficas que conviene conocer para transmitir lo que deseamos. Este lenguaje está presente en el diseño gráfico, el industrial o la arquitectura; trasciende las bellas artes, la pintura y la fotografía y llega a la publicidad o a las redes sociales. Estamos inmersos en un universo visual al que la ingeniería civil no es ajena. Por tanto, existe cierta labor de alfabetización visual necesaria para comprender el valor o el mérito de una infraestructura y de su contexto. Se trata de que el espectador pase a observador, transite sucesivamente de ver a mirar, para llegar a observar lo que se le presenta. Un lenguaje visual correcto permite al espectador dirigir la vista al objeto y formarse un juicio sobre él; por tanto, depende tanto de lo que se mira como de la experiencia previa.

Gran parte del conocimiento actual sobre la percepción humana y su interacción con el significado visual nació en Europa en el primer tercio del siglo XX, con la psicología de la Gestalt. Se comprobó que el principio básico de la organización perceptual es que el todo supera a la suma de sus partes. Nuestro cerebro aprehende la realidad simplificándola, analiza sus componentes y los organiza en estructuras como formas, objetos o secuencias. Entre el sujeto y el fondo, el cerebro crea un contraste que exagera las diferencias. Distinguimos sensaciones de la luz, como el brillo, el contraste o la degradación tonal, así como el tamaño, la textura, la masa estimada o la localización espacial de lo que vemos. Incluso cuando falta información, nuestro cerebro crea la realidad mediante ilusiones ópticas.

El diseño puede considerarse la expresión visual de una idea. Esta idea se transmite en forma de composición. Las formas (tamaños, posiciones y direcciones) constituyen la composición en la que se introduce un esquema de color. El lenguaje visual presenta, por tanto, elementos básicos como el punto, la línea, las superficies y el volumen. Todo ello crea formas y volúmenes que, en la obra pública, se integran en el paisaje, transformándolo. Cómo disponer de estos elementos básicos forma parte de lo que se denomina «composición», todo un arte dentro de la pintura o la fotografía, cuyos principios también forman parte de la visión subjetiva del espectador del paisaje y sus infraestructuras.

La forma ha sido un clásico en la estética, fundamentalmente en las estructuras, tal y como hemos visto anteriormente. Sin embargo, en este artículo vamos a centrarnos solamente en uno de los aspectos básicos de la calidad visual, que es la materia prima fundamental: la luz. Es la visión, el sentido de la percepción del sujeto, que consiste en la capacidad de detectar la luz e interpretarla. El espectro electromagnético visible por el ojo humano comprende longitudes de onda entre 380 y 780 nm, es decir, desde el violeta hasta el rojo. El color como tal no existe, son las células sensibles de la retina las que reaccionan de forma distinta con la longitud de onda de la luz reflejada por los objetos y que permite distinguir los colores. El ojo humano presenta tres tipos de células que transforman las longitudes de onda en los colores azul, rojo y verde, y de esta combinación se percibe el resto de la gama de colores. Estos tres colores constituyen los colores primarios, de cuya combinación puede producirse la luz blanca; se trata del modelo de color RGB. Sin embargo, también existe el modelo CMYK, formado por los pigmentos cian, magenta y amarillo, de cuya combinación se obtiene el negro. No obstante, la tradición del arte, y en especial de la pintura, nos lleva al modelo de color RYB, en el que los colores primarios son el rojo, el amarillo y el azul (Figura 3). Al conjunto de reglas básicas de la mezcla de colores para conseguir el efecto deseado se le denomina teoría del color.

En la Figura 3 se muestra el círculo cromático tradicional. En él los colores primarios (rojo, amarillo y azul) se combinan en la misma proporción para obtener los colores secundarios (violeta, naranja y verde). Incluso se obtienen los colores terciarios como combinaciones de primarios y secundarios (rojo violáceo, rojo anaranjado, amarillo anaranjado, amarillo verdoso, azul verdoso y azul violáceo). Los colores tienen tres atributos básicos: el matiz o tono, que es el propio color, la luminosidad, que es la mayor o menor cercanía al blanco o al negro, y la saturación o pureza del color, que es la concentración de gris. Por ejemplo, al mezclar colores opuestos en el círculo cromático, se obtienen grises.

Si bien el color se ha usado con maestría en la pintura, la fotografía y la arquitectura, no se podría decir lo mismo de la ingeniería, donde existe un desconocimiento absoluto sobre el fenómeno perceptivo, con inagotables posibilidades espaciales. La fascinación por el blanco llegó a considerar el color como algo «casi delictivo». Incluso no faltan los que opinan que el color en la obra pública es un ornato innecesario cuando se cambian los tonos naturales de los materiales, incluso se tacha de decoración. Le Corbusier argumenta al respecto en torno a tres ideas respaldadas por ejemplos de sus propios edificios: “el color modifica el espacio”, “el color clasifica los objetos” y “el color actúa psicológicamente sobre nosotros y reacciona fuertemente en nuestros sentimientos”. El color tenía una gran importancia en la docencia de los primeros cursos de la Bauhaus, escuela que sentó las bases normativas y los patrones de lo que hoy conocemos como diseño industrial y gráfico. El color interfiere en las propiedades visuales de la forma (puente, edificio, etc.) para mimetizar o singularizar las estructuras con el paisaje urbano o para integrar o desintegrar sus elementos componentes, para describir aspectos relacionados con la función o la composición de la forma, para vincularse con la cultura local de un contexto determinado, para incorporar un valor artístico añadido, etc. (Serra, 2013). No tiene sentido proyectar una obra y luego pensar en cómo pintarla.

Por tanto, ¿tiene sentido colorear una obra de ingeniería? ¿No sería mejor dejar los colores naturales de los materiales? ¿Qué importancia tiene el código de color en la restauración? En el caso de las estructuras metálicas, el coloreado es casi obligatorio para su protección; en hormigones o aglomerados asfáticos se pueden agregar pigmentos; incluso el color puede conseguirse por biofilia, incorporando especies vegetales a la obra creada. Si bien cada individuo tiene una forma diferente de ver el mundo, en el fondo todos tenemos muchísimo en común. Los colores influyen en la emoción del observador, pues unos son fríos (tranquilos, estáticos, introvertidos) y otros más cálidos (energéticos, extrovertidos, dinámicos). Los colores neutros (gris, negro, blanco) son muy versátiles. El peso visual tiene un fuerte componente emotivo: se valora como más pesado el objeto de mayor tamaño, las superficies con textura pesan más que las lisas y homogéneas, los colores cálidos, saturados o claros se perciben como más densos que los fríos, desaturados y oscuros. Además, la investigación y la experiencia en la pintura a lo largo de la historia del arte permiten disponer de conjuntos de colores que armonizan de forma especial entre sí o bien contrastan. Ambas, armonía y contraste, son las dos formas compositivas del color.

• Los colores complementarios son los que se encuentran en puntos opuestos en el círculo cromático, es decir, proporcionan el máximo contraste. Por ejemplo, el amarillo y el azul. Los complementarios son colores que se refuerzan mutuamente, de modo que un mismo color parece más vibrante al asociarse con su complementario. Son una buena herramienta para llamar la atención y para aquellos proyectos en los que se quiera un fuerte impacto. Pero hay que tener cierta precaución, pues el resultado puede ser caótico si se usa la misma cantidad de cada color, por lo que se aconseja que un color sea el dominante.
• La armonía doble de complementarios consiste en utilizar dos colores y sus complementarios, es decir, dos pares de colores contrastados. También puede ser algo arriesgada, sobre todo si se eligen porcentajes iguales para cada color.
• Los complementarios divididos o adyacentes constituyen una variante de los colores complementarios, pero con menor contraste. En lugar de utilizar el complementario del color dado, se usan los situados en posiciones inmediatamente adyacentes. Por ejemplo, el azul y el rojo, el naranja y el amarillo naranja. A veces basta con utilizar dos de los colores. Esta armonía se utiliza ampliamente en los acabados decorativos.
• La armonía de análogos consiste en el uso de colores próximos en la rueda cromática. Como son parecidos, armonizan muy bien entre sí. Estas combinaciones son muy habituales en la naturaleza. Por tanto, obras de ingeniería que intenten armonizar con el paisaje del entorno casan bien con colores armónicos.
• Las tríadas o armonías de tres colores son aquellas que están equidistantes en el círculo cromático. Se podrían utilizar incluso figuras más complejas de cuatro o cinco lados, siempre con colores equidistantes entre sí.
• La armonía monocromática se basa en un solo color y sus diferentes tonos, con la adición de blanco, negro y gris, es decir, variando su saturación y luminosidad. Es muy simple y transmite una sensación de sobriedad y elegancia, logrando un efecto unificador y armonioso. Aunque a veces puede ser «excesivamente armónica», monótona y aburrida, lo cual se puede evitar con una pizca de color complementario. Una forma de no fallar es utilizar el blanco, pues funciona de forma armónica, siempre que el resto de los colores de la familia tonal correspondiente. Muchos puentes modernos terminan siendo blancos por este motivo.

En las obras de ingeniería, el color es lo más económico y lo más visible (Batlle, 2005). El color cumple su función en la composición de una construcción. Puede integrar la obra con su entorno por mimetismo; por el contrario, puede llamar la atención usando colores saturados o claros (por ejemplo, en los puentes destaca el color del flujo de fuerzas). Sirve para ocultar elementos, como puede ser la imposta de un puente para aparentar mayor esbeltez. O incluso puede servir como signo identitario de un ámbito geográfico o sectorial, como es el caso del color azul del TGV en España.

Vamos a comentar algunas fotografías para descubrir la armonía o el contraste de colores. En la Figura 5 (puente de La Vicaría) se pueden observar los colores rojo anaranjado del arco y del suelo, los azules de la barandilla y del cielo, junto con los verdes del paisaje. Se trata de una armonía de dobles complementarios que funciona bien en el paisaje. Este rojo anaranjado es característico del acero Corten, muy utilizado en estructura mixta, tal y como se puede ver (Figura 1) en el puente Juan Bravo, en Madrid, diseñado por los ingenieros José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martínez Calzón y Alberto Corral López-Dóriga. En este caso, el color del acero autopatinable y el blanco proporcionan una sensación de ligereza visual al tablero que resulta atractiva. Este material es especialmente interesante en cuanto a su integración paisajística, pues presenta tonos análogos a los tostados y marrones propios de la naturaleza.

Otro caso es la deliberación sobre el uso del color para destacar la singularidad de una obra. Un puente rojo o amarillo puede destacar sobre un paisaje natural, o bien mimetizarse en él si el color es verde o gris. Existe un gran riesgo de equivocación ante una fuerte atracción visual. Por ejemplo, el rojo ligeramente anaranjado característico del Golden Gate, en San Francisco, funciona a la perfección para destacar la singularidad de la estructura. Se trata de un color cálido que sintoniza bien con el entorno natural, con colores cálidos del terreno y que contrasta con los colores fríos del cielo y el mar. Además, proporciona una buena visibilidad a los buques en tránsito, pues el puente permanece cubierto de una espesa niebla durante muchos días al año. La propuesta de este icónico color fue de Irving Morrow, arquitecto asociado al proyecto, quien consideró que la primera capa de pintura protectora presentaba una estética radical frente a los colores grises de aluminio que se barajaban al principio. Este color (69% magenta, 100% amarillo y 6% negro), denominado «Naranja Internacional», no pasa desapercibido, ya sea conduciendo, caminando o observándolo desde la lejanía. Es simplemente maravilloso. Lo cual no significa que este color sirva para cualquier otro contexto o situación. ¡Qué suerte que la Armada estadounidense no impuso su opinión de pintar el puente de negro y amarillo para que fuera más visible! En la Figura 6 se observa la diferencia.

También se puede utilizar el color en la iluminación ornamental de las infraestructuras. En ese sentido, tuve la experiencia personal de participar, desde la Generalitat Valenciana, en diversas iluminaciones, entre ellas la del Puente de San Jorge (Alcoy), como puede verse en la Figura 7. Otras experiencias fueron la iluminación del casco urbano de Bocairent (Valencia) y las murallas de Xàtiva y de Morella. En estos casos, la coloración puede ser más atrevida, cambiante y buscar efectos dinámicos, puesto que los cambios no son permanentes. Incluso, en ocasiones, se utilizan los fondos de determinados monumentos o fachadas como telón de fondo para actividades festivas o artísticas. Es, por ejemplo, el caso de las Torres de Serrano con motivo de la Crida, invitación a las Fallas de Valencia (Figura 8).

 

Otras veces, el color desempeña un papel deliberado en la integración de una estructura en su territorio. Es el caso del puente Fernando Reig, en Alcoy (Alicante). De este puente y de los derechos de autor de las obras de ingeniería, ya hablamos en un artículo anterior. En este caso, el proyecto lo suscribieron los ingenieros de caminos José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martínez Calzón, Manuel Burón Maestro y Ángel Ortiz Bonet. Tal y como se dice en su memoria: “La pila central es el elemento fundamental del puente y, sin ella, todo el concepto estructural y estético perdería  su sentido”. El material de la pila está cuidadosamente descrito para alcanzar su objetivo: un hormigón especial formado por cemento Portland gris muy claro, áridos y arenas rojas, y posteriormente tratado al chorro de arena. Con ello se consigue un color rosa, muy parecido al de la piedra de sillería del cercano puente de María Cristina, lo cual añade aún más singularidad a lo que ya son las enormes dimensiones y la potente forma de la pila. Además, se eligió pintar en gris la parte inferior de los tirantes hasta la altura de la barandilla para no distorsionar la línea horizontal del tablero. En la Figura 9 se aprecia el aspecto del puente antes de su última reparación.

Tras la renovación, el puente luce “prácticamente nuevo”, con una capa de pintura blanca en pilas, tirantes y tablero que desgarra la idea y la concepción estética buscadas por su autor. Se podrán alegar razones técnicas, de durabilidad u de cualquier otro tipo. Pero estoy convencido de que se podría haber respetado la obra tal como la concibió su creador. Dejo la imagen del nuevo puente en la Figura 10. Como he dicho anteriormente, es el espectador el que tiene que valorar la obra pública, aunque en este caso, no tendrá ocasión de comprobar si lo que el autor quería transmitir se consiguió o no. Esa oportunidad de comprender el significado de la obra se ha robado a las generaciones futuras.

Referencias:

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BATLLE, M. (2005). Diseño y funcionalidad visual en la obra pública. Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, nº 78. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

BERNABÉU LARENA, J., DE CASTRO CUARTERO, Ó., GIL PLANA, Á., CABAU ANCHUELO, B., HERNÁNDEZ LAMAS, P. (2025). Civil Works’ Urban Heritage: The Significance of the Water Supply, Bridges, Roads and Rail Networks in the Conformation of Madrid. Land, 14(6), 1299.

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YEPES, V. (2018). El derecho de autor en las obras de ingeniería: El puente Fernando Reig en Alcoy. https://victoryepes.blogs.upv.es/2018/05/17/el-derecho-de-autor-en-las-obras-de-ingenieria-el-puente-fernando-reig-en-alcoy/ 

 

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