Categoría: estructuras

Procedimientos constructivos para pasos superiores pretensados in situ.

Figura 1. Desencofrado en paso superior. Pista de Silla (Valencia). Imagen: V. Yepes

1. Introducción a los pasos superiores pretensados.

Los pasos superiores pretensados construidos in situ constituyen una de las soluciones estructurales más extendidas y fiables para el desarrollo de obras lineales, como carreteras y ferrocarriles, en España. Su prevalencia se debe a una combinación de eficiencia estructural, robustez y notable capacidad de adaptación a las geometrías de cruce requeridas por la infraestructura moderna.

Estas estructuras se definen por una serie de características geométricas fundamentales que optimizan su comportamiento y coste.

  • Relación canto/luz: La esbeltez del tablero es un indicador clave de su eficiencia. Esta relación se obtiene dividiendo el canto entre la distancia entre apoyos (luz). Por lo general, esta proporción es de aproximadamente 1/25, aunque puede llegar a un límite práctico de 1/30 cuando existen restricciones severas de gálibo vertical. Superar este umbral conduce a diseños que requieren un pretensado excesivo, lo que invalida la eficiencia del concepto estructural y obliga a replantear el diseño por completo.
  • Configuraciones de vanos: La disposición de los vanos se adapta al obstáculo que hay que salvar, lo que da lugar a configuraciones estandarizadas por la práctica. En autovías, las configuraciones más comunes responden a una lógica funcional:
    • Dos vanos (por ejemplo, 30-30 m): configuración ideal para autovías de doble calzada, ya que se aprovecha la mediana central para ubicar una pila de apoyo.
    • Tres vanos (por ejemplo, 20-36-20 m): trazado común para salvar obstáculos más anchos cuando no es factible o deseable una pila central.
    • Cuatro vanos (por ejemplo, 12-18-18-12 m): solución para cruces amplios que requieren una distribución de apoyos más regular.
    • Cuando el cruce es esviado (no es perpendicular), las luces aumentan para mantener los gálibos, lo que puede llevar a configuraciones como 14-20-20-14 m. En las líneas de alta velocidad (AVE), son habituales los puentes de tres vanos con luces de 12-17-12 m.
  • Tipos de estribos: Los estribos, apoyos extremos del puente, pueden ser abiertos o cerrados. Se desaconseja rigurosamente el uso de estribos flotantes en tableros hiperestáticos (continuos sobre múltiples apoyos) debido al elevado riesgo de asientos diferenciales en el terraplén, fenómeno para el que estas estructuras no están preparadas y que comprometería gravemente su integridad.

La preferencia por las soluciones construidas in situ frente a las prefabricadas se debe principalmente a su mejor comportamiento frente a impactos accidentales de vehículos que exceden el gálibo permitido. Su capacidad para redistribuir cargas imprevistas les confiere una resiliencia intrínseca, fundamental para garantizar la seguridad a largo plazo de la infraestructura.

El éxito de estas estructuras depende de una ejecución meticulosa en cada fase. A continuación, se detallará el proceso constructivo, comenzando por los cimientos de la obra: la ejecución de los alzados.

2. Construcción de cimentaciones y alzados (pilas y estribos).

Los alzados del puente (pilas y estribos) representan entre el 30 % y el 50 % del coste total de la estructura y constituyen un componente crítico. Su correcta ejecución, desde la cimentación hasta la coronación, es la garantía fundamental de la estabilidad global y de la transmisión adecuada de las cargas al terreno.

El proceso comienza con la construcción de las cimentaciones, siguiendo una secuencia rigurosa:

  1. Excavación y verificación geotécnica: Se excava el terreno hasta la cota de cimentación definida en el proyecto. En este punto, es fundamental comprobar que el terreno de apoyo real posee las características de resistencia contempladas en el cálculo. Si el estrato esperado no se encuentra a la cota prevista, se debe profundizar la excavación hasta dar con él y rellenar el excedente de profundidad con hormigón pobre. Si el terreno adecuado no aparece, hay que detenerse y reconsiderar el diseño de la cimentación. Una práctica constructiva recomendable consiste en realizar una sobreexcavación de unos 5 cm para que el hormigón, que podría contaminarse con material de las paredes, quede fuera del recubrimiento estructural.
  2. Hormigón de limpieza y armaduras de zapata: Sobre el terreno verificado, se vierte una capa de hormigón de limpieza de entre 10 y 15 cm de espesor. Su función es crear una superficie de trabajo nivelada y limpia, esencial para el montaje correcto de las armaduras pasivas de la zapata. A continuación, se colocan las mallas inferior y superior de armadura, separadas entre sí por barras denominadas «pates», que garantizan la geometría y permiten el tránsito de los operarios sin deformar la armadura.
Figura 2. Cimbra porticada. Imagen: V. Yepes

Una vez completada la cimentación, se procede a la ejecución de los soportes, como en el caso de un estribo abierto:

  • Montaje de armaduras y encofrados: Se coloca la armadura pasiva del soporte, que suele llegar premontada desde el taller. A continuación, se instalan los encofrados, que suelen ser metálicos en el caso de los paramentos no vistos. Estos se aploman y se arriostran con puntales inclinados para garantizar su estabilidad frente a la presión hidrostática del hormigón fresco.
  • Hormigonado de soportes: El hormigonado se realiza con un cubilote y una manguera que desciende hasta el fondo del encofrado para evitar la segregación del hormigón al caer desde gran altura. Se utiliza hormigón tipo HA-25 y se vibra en capas de unos 30 cm para asegurar una compactación homogénea.
  • Desencofrado: El encofrado se retira normalmente a las 24 horas. El acabado superficial de estos paramentos no vistos suele ser de calidad básica, ya que quedarán cubiertos por el relleno de tierras.

Una vez ejecutados los soportes, se procede al relleno de tierras en la parte trasera del estribo. Esta operación requiere una compactación rigurosa para evitar desprendimientos futuros bajo las cargas de tráfico. Es fundamental coordinar esta tarea con la construcción del cargadero, es decir, la viga de coronación que une los soportes. En la práctica, la coordinación entre los equipos de movimiento de tierras y los de estructuras suele ser un punto conflictivo, pero es imprescindible compactar el relleno antes de hormigonar el cargadero para poder acceder con la maquinaria de compactación.

En paralelo, se construyen las pilas intermedias. Un ejemplo común son las pilas circulares, que se ejecutan con encofrados metálicos semicirculares que se ensamblan para formar los diámetros más frecuentes: 1,00 m o 1,20 m.

Una vez finalizados los alzados, la obra está preparada para la siguiente fase crucial: el montaje de la estructura auxiliar que soportará el tablero.

3. Sistemas de cimbrado y encofrado del tablero.

La ejecución del tablero in situ requiere un sistema de soporte temporal robusto y preciso. Este sistema está compuesto por dos elementos funcionalmente distintos: la cimbra, que es la estructura de apoyo global que transmite las cargas al terreno, y el encofrado, que es el molde en contacto directo con el hormigón y que le confiere su geometría final. A continuación, se analizan las dos metodologías principales empleadas.

3.1 Método 1: cimbra tubular con encofrado de madera.

Este es el sistema más tradicional y versátil. La cimbra tubular (tipo PAL) está formada por torres de perfiles huecos de planta cuadrada o triangular que cubren toda la superficie inferior del tablero. Su montaje, realizado por una cuadrilla de cinco personas, suele durar una semana.

La seguridad y estabilidad de este sistema dependen de varios factores críticos:

  • Estabilidad y arriostramiento: Para evitar el colapso «en castillo de naipes», es imprescindible escalonar los terraplenes laterales de los vanos extremos y conectar las torres entre sí mediante barras de arriostramiento longitudinales y transversales.
  • Cimentación y apoyo: La cimbra requiere un terreno con una tensión admisible mínima de 0,10 MPa. Para cumplir este requisito, suele mejorarse el terreno con una capa de grava-cemento y se reparten las cargas de las torres mediante tableros de madera longitudinales o zapatas individuales bajo cada pie.
  • Drenaje: Una gestión deficiente de las aguas torrenciales puede erosionar el terreno de apoyo y provocar el desplome de la cimbra, por lo que el control de estas aguas es un aspecto fundamental de la seguridad.
Figura 3. Cimbra con torres modulares. Imagen: V. Yepes

Sobre la cimbra tubular se monta el encofrado de madera, cuyo  montaje puede llevar de una a tres semanas:

  • Nivelación y ajuste fino: En la parte superior de cada torre hay husillos de nivelación que permiten ajustar la cota del encofrado con precisión milimétrica. Un aspecto notable de estos diseños es la omisión deliberada de la contraflecha (curvatura ascendente). Esto es posible porque la flecha descendente debida al peso propio y la contraflecha ascendente generada por el pretensado tienen magnitudes similares y se anulan mutuamente, lo que caracteriza un diseño de pretensado eficiente.
  • Componentes del encofrado: El sistema está compuesto por largueros (vigas longitudinales apoyadas en los husillos), costillas (elementos transversales que dan forma a la sección) y el forro de tabla, que es la superficie en contacto directo con el hormigón.
  • Elementos específicos: Se deben ejecutar encofrados particulares para elementos como los dados de apoyo sobre los neoprenos y los cajetines de los anclajes del sistema de pretensado.

3.2. Método 2: cimbra industrial con encofrado metálico.

Este sistema es una alternativa más moderna y rápida. Consiste en torres de carga metálicas de alta capacidad, separadas aproximadamente cada 12 metros, sobre las cuales se apoyan vigas en celosía que sostienen los paneles de encofrado metálicos.

Figura 4. Cimbra porticada. Imagen: V. Yepes

Las particularidades de este sistema frente al método tradicional son:

  • Cimentación: Cada pareja de torres puede soportar cargas de hasta 250 toneladas, por lo que es necesario construir zapatas de hormigón armado de unos 40 cm de espesor. Si el terreno no es adecuado, puede ser necesario realizar pilotajes en estas cimentaciones temporales.
  • Ventajas: Su principal ventaja es la rapidez de montaje, ya que permite alcanzar ciclos de hormigonado de un tablero al mes. Además, su diseño diáfano permite mantener el paso de los vehículos por debajo de la estructura durante la construcción.
  • Calidad de acabado: El acabado superficial que deja el encofrado metálico suele ser de peor calidad estética que el de la madera. Para mejorarlo, se pueden aplicar tratamientos al hormigón para dejar el árido visto.
  • Descimbrado: A diferencia del sistema tubular, el descimbrado se realiza mediante gatos de tornillo situados en la base de las torres, que permiten descender toda la estructura de forma controlada.

Una vez completado el montaje de la cimbra y el encofrado, la estructura está lista para recibir el esqueleto de acero que le conferirá su resistencia.

4. Colocación de armaduras pasivas y activas.

Esta fase consiste en montar el entramado de acero que reforzará el hormigón. Existen dos tipos de armaduras con funciones diferentes: las pasivas, que absorben esfuerzos locales y controlan la fisuración, y las activas, que conforman el sistema de pretensado que proporciona la capacidad portante principal del puente.

Las armaduras pasivas presentan una cuantía que oscila entre 50 y 70 kg/m² de tablero, mientras que las armaduras activas tienen una cuantía menor, que varía entre 12 y 25 kg/m.

Figura 5. Aligeramientos de poliestireno entre armaduras pasivas.

El proceso de montaje se desarrolla de la siguiente manera:

  1. Montaje de armaduras pasivas: Las barras de acero llegan a la obra cortadas y dobladas desde el taller. El montaje comienza con las armaduras transversales («barcas») y las barras maestras longitudinales, con las que se construye un armazón base estable. Una zona que requiere especial atención es el diafragma de estribos (riostra de estribos), una viga transversal integrada diseñada para distribuir las inmensas fuerzas concentradas de los anclajes del pretensado (de hasta 4548 toneladas) en el cuerpo del tablero. El armado en esta zona debe ser extremadamente denso; un armado deficiente podría provocar la rotura del hormigón durante el pretensado. No se trata de una preocupación teórica. En España se han producido accidentes mortales debido a un armado inadecuado en las zonas de anclaje. Por este motivo, considero que la revisión de este detalle específico del armado es uno de los puntos de control más críticos de todo el proceso constructivo.
  2. Colocación de aligeramientos de poliestireno (porexpan): Para optimizar la sección, se emplean bloques de poliestireno como aligeramientos internos. Su función estructural consiste en mejorar la relación inercia/área, al reducir el peso propio y aumentar la eficiencia del pretensado. Estos bloques tienden a flotar en el hormigón fresco. Para evitarlo, se sujetan con barras de acero superiores y transversales. Aun así, la fuerza ascensional es tan elevada que obliga a hormigonar el tablero en tongadas.
  3. Instalación de armaduras activas (pretensado):
    • Trazado de las vainas: Se colocan las vainas (tubos metálicos corrugados) que alojarán los cables. Su trazado se realiza siguiendo la ley de momentos flectores: se colocan en la parte superior del tablero, sobre los apoyos, y en la parte inferior, en el centro de los vanos, con una tolerancia de colocación de solo 1 cm. Es crucial garantizar un espacio horizontal mínimo de 5 a 6 cm entre las vainas, especialmente en vanos y sobre pilas. Si las vainas quedan alineadas verticalmente, las fuerzas radiales del pretensado pueden generar tracciones que rompan el hormigón entre ellas.
    • Tubos de purga: En los puntos más altos del trazado (generalmente, sobre las pilas) se instalan tubos de purga. Estos tubos son fundamentales para permitir la salida del aire durante la inyección posterior de mortero, lo que garantiza la protección completa del acero y la durabilidad del puente.
    • Enfilado de torones: El día antes del hormigonado, los torones de acero se enfilan en las vainas mediante una enfiladora mecánica, dejando un metro de cable sobrante en cada extremo para el anclaje del gato de tesado.
Figura 6. Enfilando cables de pretensado. Youtube.

Tras el meticuloso ensamblaje e inspección de las armaduras, se alcanza el punto de no retorno: el vertido monolítico que dará al puente su forma definitiva.

5. Hormigonado del tablero.

El hormigonado del tablero es una de las fases más críticas y logísticamente complejas. Debe ejecutarse de forma continua, de principio a fin y sin juntas de construcción, para garantizar la integridad monolítica de la estructura.

Una planificación logística adecuada es fundamental para garantizar un hormigonado ininterrumpido:

  • Volumen y suministro: Se manejan volúmenes de entre 300 y 700 m³, normalmente de hormigón HP-35. Para evitar paradas, la estrategia habitual consiste en contratar el suministro de dos plantas diferentes, de modo que una pueda cubrir a la otra en caso de avería.
  • Equipos: Es indispensable contar con una bomba de hormigón de repuesto en la obra para sustituir de inmediato la principal en caso de fallo.
  • Condiciones ambientales: La operación se pospone ante riesgo de heladas o si las temperaturas superan los 40 °C. No obstante, una vez iniciado, el hormigonado debe continuar incluso si comienza a llover.
Figura 7. Hormigonado del tablero. https://economis.com.ar/puente-san-francisco-en-andresito-se-avanzo-con-el-hormigonado-del-tablero/

El proceso de ejecución en obra se realiza con un estricto control de calidad:

  • Técnica de vertido en tongadas: Para evitar la flotación de los aligeramientos de poliestireno, el hormigonado se realiza en tres capas o tongadas sucesivas: primero la losa inferior, luego las almas y, por último, la losa superior. Es fundamental que el vibrador penetre en la capa anterior para asegurar un vínculo monolítico y evitar juntas frías entre vertidos.
  • Control de calidad del hormigón: Se comprueba la consistencia del hormigón con el cono de Abrams y se toman muestras cilíndricas (aproximadamente seis por cada tercio de las cubas) para realizar ensayos de rotura en el laboratorio y confirmar que la resistencia alcanza los valores requeridos a los 7 y 28 días.

La cuadrilla de trabajo se guía por «tochos», barras con marcas de cota establecidas según la topografía, para garantizar que la superficie final del tablero tenga la geometría exacta definida en los planos.

Cuando el hormigón alcanza la resistencia necesaria, se somete la estructura a su primera prueba de carga real: el pretensado.

6. Operaciones de pretensado del tablero.

Figura 8. Tesado de los cables.

El tesado de los cables es la operación estructuralmente más crítica, ya que somete al puente a una de sus situaciones de carga más exigentes: la combinación del pretensado máximo con únicamente el peso propio de la estructura.

Para llevar a cabo el tesado, deben cumplirse unos requisitos previos:

  • Resistencia del hormigón: El hormigón debe alcanzar una resistencia mínima especificada de 27,5 MPa para el hormigón HP-35. Este valor, que suele alcanzarse a los siete días, es necesario para que el hormigón soporte las altas cargas concentradas en los anclajes y para limitar las pérdidas de pretensado a largo plazo.
  • Equipo de tesado: El equipo consta de un gato de pretensado, una centralita hidráulica y un grupo electrógeno.

El procedimiento de tesado de cada tendón, que dura aproximadamente 45 minutos, sigue una secuencia metódica:

  1. Secuencia: El tesado sigue un orden definido en los planos, generalmente desde los tendones centrales hacia los extremos para mantener la simetría de las cargas.
  2. Preparación: Se enfilan los bloques de anclaje («quesos») y se colocan las cuñas cónicas que los bloquearán.
  3. Aplicación de carga y control dual: Se aplica la presión hidráulica al gato de forma gradual. La correcta aplicación de la fuerza se verifica mediante un doble control: se mide la presión en el manómetro y, simultáneamente, el alargamiento real del cable.
  4. Criterio de aceptación: El tesado se considera correcto si la desviación media entre el alargamiento real y el teórico es inferior al 5 %. Si la discrepancia es mayor, el primer paso es reevaluar el alargamiento teórico utilizando el módulo de elasticidad real del acero, obtenido de los ensayos de control de calidad, ya que esta es una causa frecuente de disparidad.

Tras tesar desde un extremo, se repite la operación desde el otro; el alargamiento total es la suma de ambos. Una vez aprobado el tesado, se cortan los sobrantes de los torones y se puede proceder al descimbrado.

Para garantizar la durabilidad a largo plazo de la armadura activa, es imprescindible realizar la siguiente operación: la inyección de las vainas.

7. Inyección de vainas.

La inyección consiste en rellenar los conductos (vainas) que alojan los cables de pretensado con un mortero específico. Cumple dos funciones fundamentales:

  1. Protección contra la corrosión: El mortero aísla las armaduras activas del ambiente exterior, lo que previene su oxidación.
  2. Adherencia: La inyección crea un vínculo mecánico sólido entre la armadura activa y el hormigón circundante.

El procedimiento se realiza de la siguiente manera:

  • Equipo y mezcla: Se utiliza una amasadora y una bomba de inyección. Está prohibido amasar a mano.
  • Proceso de relleno: El mortero se inyecta a presión (aproximadamente 0,50 N/mm²) desde un extremo de la vaina.
  • Purga de aire: A medida que el mortero avanza, se abren los tubos de purga en los puntos más altos para expulsar el aire atrapado. No se cierran hasta que por el tubo emane un «chorro sólido de inyección». Este paso es absolutamente crítico. Una inyección deficiente con aire ocluido «puede dar lugar, en un plazo de 10 a 20 años, a la corrosión de las armaduras activas y al desplome del puente».

Una vez asegurada la integridad estructural interna, se procede a las fases de acabado exterior y de superestructura.

8. Acabados y superestructura.

Esta fase incluye todos los trabajos destinados a la finalización estética y funcional del puente, desde el tratamiento de las superficies de hormigón hasta la instalación de los elementos de circulación.

La calidad de los acabados del hormigón visto depende directamente del tipo de encofrado utilizado:

  • Encofrado de madera: Proporciona un acabado de alta calidad que deja marcada la veta de la tabla y es ideal para entornos urbanos. Para mantener esta calidad, suele limitarse el número de usos. Si se busca la máxima calidad, suele exigirse madera de primera puesta.
  • Encofrado metálico: Puede dejar acabados de menor calidad, con marcas visibles en las juntas y manchas si no se toman precauciones.

Desde el punto de vista estético, la esbeltez del puente (con una relación luz/canto de 27,5, por ejemplo) es uno de sus principales atributos. Para preservar la elegancia visual que aporta la esbeltez del tablero, debe evitarse el uso de parapetos de hormigón macizo. Estos añaden un volumen visual que contradice la eficiencia estructural del diseño. Las barandillas metálicas abiertas son la opción más apropiada para mantener la estética deseada.

Finalmente, se ejecutan los elementos de la superestructura.

  • Aceras: Se forman mediante un bordillo, una solera de hormigón in situ y una imposta lateral. Es fundamental que dispongan de armaduras de conexión con el tablero que resistan los impactos de los vehículos sin desprenderse.
  • Otros elementos: La construcción se completa con la colocación del firme (pavimento asfáltico) y de las juntas de calzada en los estribos.

Una vez terminada la superestructura, el puente está listo para su validación final mediante la prueba de carga.

9. Prueba de carga.

La prueba de carga es la fase final y obligatoria para todos los puentes con una luz superior a 12 metros en España. Su objetivo es verificar experimentalmente el comportamiento real de la estructura y comprobar que este se corresponde con las previsiones del cálculo antes de su puesta en servicio.

Figura 9. Prueba de carga. https://www.laensa.com/prueba-carga-se40/

La prueba se diseña y ejecuta siguiendo estas pautas:

  • Objetivo y configuración: El propósito es someter al puente a un tren de cargas que genere esfuerzos cercanos al 70 % de los del tren de cargas del proyecto. Por ejemplo, para un puente cuyo tren de cargas de proyecto suma 348 toneladas, una prueba típica podría emplear ocho camiones de 30 toneladas cada uno, que sumarían 240 toneladas..
  • Estados de carga: Los camiones se disponen en distintas configuraciones diseñadas para provocar el máximo efecto en las secciones críticas: por ejemplo, en el centro de un vano para generar el máximo momento flector positivo o sobre las pilas para generar el máximo momento flector negativo.

Durante la prueba, se aplica un estricto criterio de aceptación:

  • Medición de deformaciones: Los desplazamientos verticales (flechas) del tablero se miden con gran precisión mediante pértigas y relojes comparadores.
  • Resultados típicos: La experiencia demuestra que las flechas medidas suelen representar aproximadamente el 85 % de las teóricas calculadas.
  • Ciclo de carga y descarga: Se mide la posición en vacío, con carga instantánea, con carga estabilizada y tras la descarga. Para que la prueba se considere satisfactoria, la recuperación de la flecha tras la descarga debe superar el 90 % de la deformación total medida.

La superación de la prueba de carga no es un mero trámite final, sino la validación final de un proceso riguroso. Representa la confirmación de que la intención del diseño se ha traducido meticulosamente en la realidad física mediante una ejecución disciplinada en cada etapa previa. El resultado se documenta en un acta oficial y el paso superior queda listo para entrar en servicio.

Referencias:

YEPES-BELLVER, L. (2025). Multi-criteria optimization for sustainable designof post-tensioned concrete slab bridges using metamodels. Doctoral Thesis, Construction Engineering Department, Universitat Politècnica de València.

YEPES, V. (2024). Estructuras auxiliares en la construcción: Andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 408 pp. Ref. 477. ISBN: 978-84-1396-238-2

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

Cursos:

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

Curso de estructuras auxiliares en la construcción: andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras.

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

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Entendiendo la protección sísmica: cómo hacemos nuestros edificios más seguros.

Figura 1. El gran terremoto de 1985 en Chile. https://novaciencia.es/el-gran-terremoto-de-1985-en-chile-un-seismo-que-se-podria-repetir-dentro-de-40-anos/

1. Introducción: viviendo en un país sísmico.

Vivir en un país como Chile significa comprender que el suelo que pisamos no es estático, sino que habitamos una tierra de geografía imponente, forjada por la misma energía que, de vez en cuando, nos recuerda su poder. Somos uno de los países con mayor actividad sísmica del planeta, una realidad que nos obliga a respetar la naturaleza y a liderar el desarrollo de una ingeniería resiliente. Para comprender la magnitud de nuestro desafío, basta con una cifra contundente proporcionada por el experto sismólogo Sergio Barrientos: el 46,5 % de toda la energía sísmica mundial del siglo XX se liberó en Chile.

Esta convivencia con los seísmos ha moldeado nuestra forma de construir. La normativa chilena (NCh433) establece una filosofía de diseño sismorresistente con objetivos claros y escalonados enfocados, ante todo, en la seguridad de las personas.

  • Sismos moderados: la estructura debe resistir sin sufrir ningún daño.
  • Sismos medianos: se aceptan daños, pero estos deben limitarse a elementos «no estructurales», como tabiques o techos falsos.
  • Sismos severos: el objetivo primordial es evitar el colapso de la estructura para salvaguardar la vida de sus ocupantes, aunque esto implique daños significativos e irreparables en el edificio.

El mensaje clave es que la meta mínima es sobrevivir. Un edificio puede quedar completamente inutilizable tras un gran terremoto, pero si no se derrumbó, cumplió su función principal. Sin embargo, tras la experiencia del terremoto de 2010, la población exige «algo más que evitar el colapso». En la actualidad, no solo se busca sobrevivir, sino también proteger la inversión, garantizar la funcionalidad de los edificios críticos y asegurar la tranquilidad.

Para responder a estas nuevas y más altas expectativas, la ingeniería ha desarrollado tecnologías avanzadas que van más allá de la normativa: los sistemas de protección sísmica.

2. ¿Qué son los sistemas de protección sísmica?

Para combatir la energía destructiva de un terremoto, la ingeniería ha diseñado el aislamiento sísmico y la disipación de energía. Ambos son sistemas pasivos, es decir, no requieren energía externa para funcionar, y su objetivo es reducir drásticamente el daño. Sin embargo, sus estrategias son fundamentalmente diferentes:

Sistema Principio fundamental (analogía) Objetivo principal
Aislamiento sísmico Actúa como un filtro o un campo de fuerza. Separa o «desacopla» el edificio del suelo, evitando que la mayor parte de la energía del sismo ingrese a la estructura. Limitar la energía que el sismo transfiere a la superestructura.
Disipación de energía Actúa como los amortiguadores. Absorbe la energía que ya entró al edificio, concentrándola en dispositivos especiales para proteger la estructura principal. Disipar la energía en dispositivos especializados, reduciendo el daño a componentes estructurales y no estructurales.

En resumen, usando una metáfora bélica, el aislamiento busca ganar la batalla impidiendo que el enemigo entre en la fortaleza, mientras que la disipación gana la batalla gestionando de forma inteligente al enemigo una vez que ha cruzado los muros. Ambas estrategias buscan un nivel de rendimiento muy superior al mínimo exigido, que es simplemente evitar el colapso.

3. Desacoplando el edificio del terremoto: cómo funcionan los aisladores sísmicos.

Pero, ¿cómo se logra «desconectar» un gigante de hormigón de la tierra? El aislamiento sísmico lo consigue instalando una serie de elementos flexibles entre la cimentación y la estructura principal. Estos dispositivos ralentizan el movimiento del edificio y transforman las sacudidas violentas y rápidas del seísmo en un vaivén lento y suave. En esencia, el edificio navega el terremoto en lugar de luchar contra él.

Existen dos categorías principales de aisladores:

  • Aislantes elastoméricos: Son extremadamente rígidos en sentido vertical para soportar el peso colosal del edificio, pero muy flexibles en sentido horizontal para permitir el movimiento. Una versión avanzada incluye un núcleo de plomo (LRB) que, además de aislar, disipa energía.
  • Aislantes deslizantes (de fricción): Durante un terremoto, un deslizador se mueve sobre una superficie curva de acero inoxidable. La fricción frena el movimiento y disipa energía, y la forma del plato guía suavemente el edificio de vuelta a su centro una vez que todo termina.
Figura 2. Aisladores de caucho y plomo. https://sites.ipleiria.pt/seismicknowledge/tag/aisladores-de-caucho-y-plomo/

El principal beneficio del aislamiento para los ocupantes y los bienes es que, al reducir drásticamente los movimientos, se protege no solo la estructura, sino también los muros, las ventanas y, fundamentalmente, todo lo que hay dentro: desde equipos médicos y ordenadores hasta objetos valiosos.

4. Absorbiendo el impacto: cómo funcionan los disipadores de energía.

Pero, ¿qué sucede si no podemos evitar que la energía entre? La respuesta es mantenerla bajo control. Esa es la misión de los disipadores de energía. Se trata de dispositivos especiales que se añaden a la estructura para que actúen como «fusibles» mecánicos, diseñados para absorber la mayor parte del impacto del seísmo.

Estos dispositivos se deforman o se mueven de manera controlada, convirtiendo la energía cinética en calor, que se disipa de forma inofensiva. De esta manera, «toman el golpe» del terremoto y protegen los elementos estructurales principales, como vigas, columnas y muros.

Dos ejemplos ilustran bien el concepto:

  • Los disipadores metálicos son piezas de metal con formas especiales diseñadas para doblarse de manera controlada. Al hacerlo, absorben una gran cantidad de energía de forma similar a como se calienta un clip de papel si lo doblas repetidamente, convirtiendo la energía cinética en calor inofensivo.
  • Los disipadores fluido-viscosos funcionan de manera muy similar a los amortiguadores de un automóvil, pero a gran escala. Consisten en un pistón que fuerza el paso de un fluido muy espeso a través de pequeños orificios. Este proceso frena el movimiento del edificio y convierte la energía cinética del seísmo en calor.
Figura 3. Disipadores sísmicos utilizados en la Torre Titanium (Chile). https://sites.ipleiria.pt/seismicknowledge/torre-titanium-la-portada/

 

Figura 4. Amortiguador viscoso. Puente Amolanas (Chile). https://www.cec.uchile.cl/~renadic/anexos/amolana2.html

El resultado es que la energía es absorbida por estos elementos de sacrificio. Esto no solo minimiza el daño general, sino que tiene una ventaja práctica fundamental: después de un terremoto intenso, es mucho más rápido y económico inspeccionar y reemplazar estos «fusibles» diseñados para fallar que reparar las vigas o columnas, que constituyen el esqueleto del edificio.

5. Más allá de sobrevivir: ¿por qué es importante invertir en protección sísmica?

La implantación de estos sistemas no solo supone una mejora técnica, sino que constituye una inversión estratégica que redefine el concepto de seguridad en un país sísmico. Sus beneficios más relevantes son profundamente humanos.

  • Manteniendo en pie lo esencial: continuidad operativa para infraestructuras críticas, como hospitales, aeropuertos o centros de datos, seguir funcionando durante y después de un seísmo es vital. Un caso emblemático es el del Teaching Hospital of USC en el terremoto de Northridge (1994). Gracias a su aislamiento sísmico, permaneció totalmente operativo, mientras que un hospital cercano de diseño convencional tuvo que ser evacuado y sufrió daños por valor de 400 millones de dólares.
  • Protegiendo más que ladrillos: estos sistemas reducen drásticamente los costes de reparación, pero su verdadero valor radica en proteger aquello que el dinero no siempre puede reemplazar. Salvaguardar equipos médicos de vanguardia, servidores con información crítica, maquinaria industrial o incluso los recuerdos y bienes de una familia es tan importante como proteger el edificio en sí.
  • La ingeniería de la tranquilidad: al ofrecer un rendimiento superior, estas tecnologías responden directamente a la demanda ciudadana de mayor seguridad. Un edificio que se mueve menos y sufre menos daños no solo protege físicamente a sus ocupantes, sino que también les proporciona una sensación de seguridad y tranquilidad invaluable en los momentos de mayor incertidumbre.

En resumen, los sistemas de protección sísmica suponen un cambio de paradigma en ingeniería, ya que responden a la demanda de una sociedad que no se conforma con sobrevivir, sino que exige activamente resiliencia, funcionalidad y la incalculable paz mental en una de las zonas más sísmicas del mundo.

En este audio, se puede escuchar una conversación sobre este tema.

Aquí tenéis un vídeo resumen, que se centra en este problema.

En este otro vídeo se puede ver un ejemplo.

Os dejo este documento que explica bien el tema del que se ha hablado en este artículo.

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La contribución de Rudolf Saliger al análisis estructural y la construcción en hormigón armado

Rudolf Saliger (1873 – 1958). Vienna TU archives.

Rudolf Saliger nació el 1 de febrero de 1873 en Spachendorf, cerca de Freudenthal, en el Imperio austrohúngaro, y falleció el 31 de enero de 1958 en Viena. Fue un ingeniero civil y profesor universitario austríaco, considerado uno de los pioneros del hormigón armado. Era hijo de Gustav Saliger, un ebanista, y creció como el undécimo de doce hermanos. Cursó sus estudios secundarios en la Realschule de Troppau.

Entre 1891 y 1898 estudió Ingeniería Civil en la Technische Hochschule de Viena, convirtiéndose en uno de los primeros en recibir el título de Diplom-Ingenieur. Interrumpió sus estudios en 1895-1896 para cumplir con su servicio militar anual como voluntario. Tras superar el segundo examen estatal en 1898, comenzó a trabajar en el Brückenbaubüro y en la dirección de vías de la Südbahngesellschaft (1897-1899). Entre 1899 y 1900 trabajó como ingeniero de puentes en la gobernación de Alta Austria, en Linz.

Posteriormente, orientó su carrera hacia Alemania: trabajó en la empresa Beton- und Monierbau AG, colaboró con el Materialprüfungsamt de Berlín-Dahlem en 1906 y ejerció como ingeniero de puentes y de hormigón armado en Kassel. En ese periodo también fue docente en las escuelas de construcción de Poznań y Kassel. Durante esos años, realizó viajes de estudios a Suiza, Francia —donde asistió a la Exposición Universal de París de 1900— y Bélgica, donde se formó en la técnica del hormigón armado bajo la influencia de los pioneros François Hennebique y Joseph Monier.

En 1903 contrajo matrimonio con Marie Hettling y, ese mismo año, obtuvo el título de doctor en la Technische Hochschule de Viena con la tesis Über die Festigkeit der Bauwerke aus veränderlich elastischen Stoffen, vornehmlich der Beton-Eisen-Konstruktionen (publicada en 1904).

En 1907 fue llamado a la Technische Hochschule de Braunschweig y, en 1908/1909, a la Deutsche Technische Hochschule de Praga, donde fue profesor de mecánica estructural y construcción metálica. En 1909 se trasladó a Dresde y, finalmente, en 1910 fue nombrado catedrático de Estática y Hormigón Armado en la Universidad Técnica de Viena, donde permaneció hasta su jubilación en 1940.

Desde 1910, impartía cursos de hormigón armado y, gracias a su iniciativa, esta asignatura se convirtió en obligatoria en el curso 1916/1917. No obstante, no fue hasta el curso 1927/1928 cuando alcanzó el pleno reconocimiento dentro del plan de estudios con su curso de construcción en piedra y hormigón armado. Entre 1920 y 1922 fue decano de la Facultad de Arquitectura y, en 1924/1925, rector de la institución.

Además de su labor docente, entre 1927 y 1934 trabajó como asesor técnico de la ciudad de Viena, donde actuó como consultor y proyectista en obras que se convirtieron en símbolos urbanos, como el Dianabad, el Stadion Wien, el rascacielos de Herrengasse 8, la Reichsbrücke y los estudios cinematográficos de Rosenhügel.

Saliger fue un prolífico autor de manuales y tratados que tuvieron gran difusión internacional. Entre ellos destacan:

  • Über die Festigkeit veränderlich elastischer Konstruktionen insbesondere von Eisenbeton-Bauten (1904)
  • Der Eisenbeton in Theorie und Konstruktion (1906)
  • Praktische Statik (1921)
  • Schalendach aus Eisenbeton nach Bauart Kolb (1928)
  • Die neue Theorie des Stahlbetons auf Grund der Bildsamkeit im Bruchzustand (1947)
  • Ingenieur Gustav Adolf Wayss. Ein Bahnbrecher des Stahlbetons (1948)
  • Der Stahlbetonbau: Werkstoff, Berechnung, Gestaltung (1956).

Especial relevancia alcanzaron Praktische Statik y Der Stahlbetonbau, que conocieron numerosas ediciones y traducciones, incluidas en español y ruso. Estas obras consolidaron el análisis práctico de estructuras y la aplicación científica del hormigón armado, aportando un corpus sin precedentes a la ingeniería alemana y austríaca en el periodo 1900–1950.

Tras la anexión de Austria por parte de la Alemania nazi en marzo de 1938, Saliger fue nombrado rector interino de la TH de Viena en sustitución de Karl Holey. En este cargo, mostró públicamente su apoyo al régimen mediante telegramas y discursos de adhesión. En 1939, fue elegido miembro de número de la Academia Austríaca de Ciencias y, el 20 de febrero de 1940, solicitó formalmente su ingreso en el NSDAP, que se hizo efectivo el 1 de junio.

Antes de jubilarse en 1939, desempeñó un papel relevante en la nazificación de la universidad y en la discriminación y expulsión de estudiantes y profesores judíos y socialdemócratas. Según la historiadora Juliane Mikoletzky, este proceso se produjo en la TH de Viena de manera especialmente rápida y ordenada.

Tras 1945, fue clasificado como Minderbelasteter (cómplice menor) en los procesos de desnazificación. En 1948, le fue concedido el perdón por «razones técnico-científicas», lo que le permitió mantener su prestigio académico.

Rudolf Saliger falleció en su residencia de Larochegasse 29, en Viena, el 31 de enero de 1958, apenas unas horas antes de recibir la condecoración del presidente de Austria por sus servicios a la ciencia y al arte. Sus restos fueron incinerados y depositados en una tumba de honor diseñada por Viktor Hammer en el cementerio de la Feuerhalle Simmering.

En 1965, la ciudad de Viena dio su nombre a la calle Saligergasse, en el distrito de Favoriten. Décadas después, entre 2011 y 2013, una comisión de historiadores, por encargo del Ayuntamiento de Viena, revisó el papel de las personalidades que habían dado nombre a las calles y situó a Saliger como pionero técnico, pero también como académico vinculado al nacionalsocialismo.

El legado de Rudolf Saliger es amplio y complejo. Como ingeniero, fue pionero en el desarrollo y la enseñanza del hormigón armado en Austria, impulsó su institucionalización universitaria y participó en obras emblemáticas de Viena, además de dejar una extensa bibliografía técnica. Como figura pública, apoyó al régimen nazi y promovió políticas de exclusión en la universidad. Estas dos dimensiones, la científica y la política, forman parte inseparable de su legado en la historia de la ingeniería y del siglo XX.

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Plan de puntos críticos de control de calidad en la construcción de puentes postesados

1. Introducción y objeto del plan.

Los pasos superiores de hormigón pretensado ejecutados in situ son elementos estructurales fundamentales en la construcción de obras lineales, como carreteras y ferrocarriles. Su correcta ejecución es fundamental para garantizar la durabilidad de la infraestructura y, lo que es más importante, la seguridad de los usuarios. Este Plan de Calidad se ha desarrollado como un instrumento de control riguroso, centrado en la identificación sistemática de los puntos críticos de control (PCC), los riesgos inherentes a cada fase y los procedimientos de verificación necesarios para mitigarlos. Basado en las mejores prácticas del sector, su objetivo es servir de guía técnica y procedimental para la dirección de obra y el contratista, garantizando el cumplimiento estricto de las especificaciones del proyecto y la consecución de los más altos estándares de calidad.

Figura 1.  Paso superior en la autovía A-7, en Cocentaina (Alicante). Imagen: Lorena Yepes-Bellver

Este documento abarca las fases clave en la construcción de este tipo de estructuras y cubre el proceso constructivo de manera integral. En concreto, el plan abarca:

  • La ejecución de las cimentaciones y alzados (pilas y estribos).
  • El montaje, nivelación y aseguramiento de cimbras y encofrados.
  • La correcta colocación de armaduras pasivas, activas y elementos aligerantes.
  • La planificación y ejecución del hormigonado del tablero.
  • La operación de tesado del pretensado.
  • La inyección de vainas para la protección de la armadura activa.
  • Los controles de acabados y la ejecución de la prueba de carga final.

El proceso constructivo comienza con la ejecución de los alzados, una fase fundamental que sienta las bases para la estabilidad y el correcto comportamiento de toda la estructura.

2. Control de calidad en la construcción de alzados (pilas y estribos).

La construcción de los alzados, que incluye las pilas y los estribos, es una fase de gran importancia. Al representar entre el 30 % y el 50 % del coste total del puente, su correcta ejecución, y en particular la de sus cimentaciones, es la base sobre la que se sustenta la estabilidad de toda la estructura. Las estadísticas del sector son claras: aproximadamente un tercio de los fallos estructurales se deben a cimentaciones deficientes, por lo que esta etapa es un punto de control de máxima prioridad.

Figura 2. Cimentación provisional para las torres de una cimbra porticada. Imagen: V. Yepes

2.1 Verificación geotécnica y cota de cimentación.

El principal riesgo de una verificación incorrecta del terreno de cimentación es la aparición de asientos diferenciales. Un terreno con características resistentes inferiores a las previstas en el proyecto puede provocar movimientos incompatibles con la naturaleza hiperestática de la estructura, lo que conlleva una redistribución de esfuerzos no prevista y, en casos graves, fallos estructurales.

Los procedimientos de verificación y control para este punto crítico son los siguientes:

  1. Revisión documental: antes de iniciar la excavación, es obligatoria la revisión exhaustiva del anexo geotécnico y del anexo de cálculo del proyecto. El equipo de obra debe familiarizarse con los sondeos y las recomendaciones de cimentación.
  2. Inspección visual y verificación in situ: una vez alcanzada la cota final de excavación, se debe realizar una comprobación visual para confirmar que el estrato de apoyo se corresponde con el terreno esperado según los sondeos.
  3. Protocolo de actuación ante discrepancias: si el terreno esperado no se encuentra en la cota prevista, el procedimiento estándar consiste en profundizar la excavación hasta localizarlo y, posteriormente, rellenar el sobreexceso con hormigón pobre. Si tras una profundización razonable no se localiza el estrato, se deberá detener el proceso, plantear un nuevo sondeo y revisar el diseño de la cimentación.
  4. Control de cimentaciones profundas: en el caso de cimentaciones por pilotes, se debe verificar el estadillo de excavación y comprobar que el empotramiento de la punta en el estrato resistente cumple con lo especificado en el proyecto.

2.2 Colocación de armaduras y encofrados de soportes

Una ejecución deficiente en esta fase introduce múltiples riesgos: recubrimientos de hormigón insuficientes que exponen las armaduras a la corrosión, longitudes de empalme de las esperas inadecuadas que impiden la transmisión correcta de esfuerzos y comprometen la capacidad estructural, y una estabilidad deficiente del encofrado que puede provocar su deformación o colapso bajo la presión del hormigón fresco.

Procedimiento de verificación Criterio de aceptación/rechazo
Medición de recubrimientos: Verificar la correcta colocación de separadores para garantizar la distancia entre la armadura y el encofrado. El recubrimiento debe cumplir estrictamente con las especificaciones del plano. Se debe colocar un número de separadores suficiente para evitar el hundimiento de la malla superior al ser pisada, utilizando pates o soportes equivalentes de hormigón a razón de, al menos, 1 ud/m².
Comprobación de empalmes: Medir la longitud de solape de las esperas de los soportes. La longitud debe ser igual o superior a la especificada en el proyecto para garantizar la correcta transmisión de esfuerzos.
Apeo y estabilidad del encofrado: Inspeccionar el sistema de apuntalamiento del encofrado de los soportes, incluyendo los puntales inclinados. El encofrado debe estar perfectamente aplomado y arriostrado para asegurar su estabilidad y planeidad durante el hormigonado.

2.3 Hormigonado de soportes y curado

El principal riesgo durante el hormigonado de elementos esbeltos y verticales, como los soportes, es la segregación del hormigón. Verter el hormigón desde una altura excesiva hace que los áridos gruesos se separen de la pasta de cemento, por lo que el elemento resultante no es homogéneo y tiene una resistencia local inferior a la prevista.

Para controlar este riesgo, es obligatorio utilizar un embudo metálico y una manguera que descienda hasta el fondo del encofrado. El vertido debe realizarse en capas de aproximadamente 30 cm de espesor, vibrando cada una de ellas para garantizar una compactación adecuada y una distribución homogénea de los componentes del hormigón.

Figura 3. Estribo abierto. Imagen: V. Yepes

2.4. Ejecución y compactación del relleno del trasdós (estribos abiertos).

La coordinación y ejecución del relleno en estribos abiertos es un aspecto crítico que a menudo se subestima. Una compactación deficiente del terreno, especialmente en la zona acotada entre los soportes y bajo el futuro cargadero, puede provocar el desmoronamiento del terraplén cuando la estructura entre en servicio y se vea sometida a las cargas dinámicas del tráfico.

El procedimiento de control clave es secuencial: el relleno y la compactación de las tierras del cono de derrame deben realizarse antes de ejecutar el cargadero superior del estribo. Esta secuencia es la única que garantiza el acceso de la maquinaria de compactación a toda la superficie del trasdós, lo que asegura un grado de compactación uniforme y adecuado en la zona más crítica. Es fundamental señalar que, dado que los equipos de movimiento de tierras y los de estructuras suelen gestionar tajos distintos, coordinar esta tarea no siempre es sencillo, pero es imprescindible para garantizar la calidad final del estribo.

Una vez completados y verificados los alzados, la construcción avanza hacia el montaje de la estructura auxiliar que dará forma al tablero: la cimbra y el encofrado.

3. Control de calidad de cimbras y encofrados del tablero.

La cimbra es una estructura temporal, pero su función durante la construcción es absolutamente crítica. Debe soportar el peso total del hormigón fresco del tablero, las armaduras y las sobrecargas de ejecución, y transmitir estas cargas de forma segura al terreno. Si falla durante el hormigonado, las consecuencias son catastróficas. Los dos sistemas más habituales son la cimbra tubular con encofrado de madera, que ofrece un acabado superficial de mayor calidad, y la cimbra industrial con encofrado metálico, que permite un montaje más rápido a costa de un acabado estético inferior.

3.1. Estabilidad y cimentación de la cimbra.

La estabilidad de la cimbra está amenazada por varios riesgos fundamentales que deben ser controlados rigurosamente:

  • Fallo del terreno de apoyo: Cimentar sobre un terreno con una tensión admisible inferior a la requerida (el mínimo habitual para cimbra tubular es de 1.00 kp/cm²).
  • Desplome en «castillo de naipes»: Ausencia de arriostramientos longitudinales y transversales que conecten las torres entre sí, impidiendo una respuesta conjunta de la estructura.
  • Erosión y lavado: Una escorrentía no controlada de aguas torrenciales puede socavar los apoyos de la cimbra y provocar su colapso.
  • Deslizamiento en taludes: La falta de un escalonamiento adecuado en los terraplenes laterales donde apoyan los vanos de compensación compromete la estabilidad de las torres.
Figura 4. Escalonamiento con pequeños muros de hormigón junto al estribo. Imagen: V. Yepes

 

Riesgo identificado Procedimiento de verificación y control Criterio de aceptación
Fallo del terreno de apoyo Inspeccionar el terreno y verificar que se ha ejecutado la capa de mejora de 30 cm de grava-cemento. Comprobar la disposición de tableros o zapatas de madera para el reparto de cargas. El terreno debe cumplir la tensión admisible especificada en el proyecto de cimbra. Las medidas de mejora y reparto deben estar correctamente ejecutadas.
Desplome en «castillo de naipes» Inspeccionar visualmente la existencia y correcta instalación de las barras de arriostramiento en ambas direcciones, uniendo todas las torres. Todas las torres deben estar arriostradas conforme al proyecto de cimbra. No se admitirá la ausencia de estos elementos.
Erosión por lluvia Verificar la ejecución de una zanja de drenaje aguas arriba y una zanja lateral que evacúe el agua de forma controlada. El sistema de drenaje debe ser funcional y capaz de gestionar la escorrentía previsible.
Deslizamiento en taludes Comprobar que los terraplenes laterales han sido escalonados y, si es necesario, reforzados con muretes de hormigón. La ejecución del escalonamiento debe coincidir con los planos del proyecto de cimbra para garantizar un apoyo seguro.

3.2 Nivelación y geometría del encofrado del tablero.

La precisión en la nivelación del encofrado debe ser milimétrica y crítica. Un principio clave del diseño de estas estructuras es el equilibrio de deformaciones, por lo que no se aplica una contraflecha, ya que las flechas producidas por el peso propio y por la acción del pretensado están diseñadas para compensarse entre sí. Por este motivo, la precisión topográfica inicial del encofrado es un factor absolutamente imprescindible, ya que define directamente la rasante final del tablero.

El procedimiento de control topográfico es esencial. Un topógrafo debe nivelar de manera individual cada uno de los husillos de la cimbra, siguiendo las cotas definidas en los planos del proyecto. Este ajuste preciso garantiza que la geometría del tablero, incluidos los peraltes y los acuerdos, se construya con la máxima fidelidad al diseño.

Una vez verificada la geometría y la estabilidad del «molde» (encofrado), el siguiente punto crítico de control es la correcta colocación de su contenido: las armaduras pasivas y activas.

Figura 5. Encofrado del tablero. Imagen: V. Yepes

4. Control de calidad en la colocación de armaduras y aligeramientos.

Las armaduras de una estructura de hormigón pretensado cumplen una función dual: la armadura pasiva gestiona los esfuerzos secundarios de cortante y torsión, mientras que la armadura activa (los cables de pretensado) confiere al puente su capacidad principal para salvar grandes luces de manera eficiente. Cualquier error en la disposición o la cantidad de acero en esta fase compromete de forma directa e irreversible la capacidad portante de la estructura.

4.1 Trazado y sujeción de vainas de pretensado.

El trazado de las vainas de pretensado es un riesgo de primer orden. La armadura activa no es más que una armadura de tracción que debe colocarse donde se producen dichas tracciones: en la parte superior, sobre las pilas, y en la inferior, en el centro del vano. Si su posición vertical (excentricidad) es incorrecta, la fuerza de pretensado no generará el momento flector interno deseado, lo que invalidaría los cálculos del proyecto y comprometería la seguridad y el comportamiento de la estructura.

El protocolo de verificación del trazado de vainas es el siguiente:

  1. Verificación por puntos: Se debe comprobar la cota vertical de todas las vainas en intervalos de 2.00 a 3.00 metros, contrastando las mediciones con los planos de pretensado.
  2. Tolerancia: El trazado en vertical debe ajustarse con una tolerancia máxima de un centímetro, siendo especialmente rigurosos en las secciones críticas sobre pilas y en los centros de vano.
  3. Sujeción: Es imperativo asegurar que las vainas estén firmemente sujetas a los estribos de las almas para evitar su movimiento o desplazamiento durante las operaciones de hormigonado.
  4. Espaciamiento: Se debe verificar que existe un hueco horizontal mínimo de 5-6 cm entre vainas contiguas. Este espacio es crucial para permitir que el hormigón fluya correctamente y envuelva por completo las vainas, evitando la formación de coqueras.

4.2 Sujeción de aligeramientos contra la flotación.

Los aligeramientos de poliestireno expandido, al tener una densidad muy baja, están sometidos a una gran fuerza de flotación cuando se vierte el hormigón fresco. Este riesgo es crítico, por ejemplo, en un tablero con cuatro aligeramientos de 80 cm de diámetro, ya que el empuje de flotación puede alcanzar las 4,83 t/m, una fuerza muy superior al peso de la armadura pasiva que los recubre (aproximadamente 0,72 t/m). Si los aligeramientos no están adecuadamente anclados, flotarán y se desplazarán de su posición teórica, lo que alterará la sección transversal del tablero y constituirá un defecto estructural de difícil y costosa solución.

Figura 6. Aligeramiento puente losa.

Para mitigar este riesgo, deben aplicarse obligatoriamente dos medidas de control combinadas:

  • Anclaje mecánico: verificar la colocación de un sistema de sujeción robusto. Este sistema puede consistir en barras de acero (por ejemplo, de 12 o 16 mm de diámetro) dispuestas por encima de los aligeramientos y atadas a los cercos de las almas, o bien en flejes metálicos que rodean los aligeramientos y se anclan al fondo del encofrado.
  • Hormigonado por fases: se debe exigir que el hormigonado del tablero se realice en tres tongadas o capas sucesivas (losa inferior, almas y losa superior). Esta estrategia de vertido es fundamental, ya que el peso del hormigón de cada capa contrarresta de forma progresiva la fuerza ascensional, impidiendo la flotación.

4.3. Control de armado en zonas de alta concentración de esfuerzos.

La riostra sobre los estribos es una de las zonas más críticas de la estructura. Su función es difundir las cargas altamente concentradas de todos los anclajes del pretensado (que pueden sumar miles de toneladas, como las 4548 t del caso de referencia) hacia el resto del tablero. Un armado insuficiente en esta zona puede provocar la rotura de la riostra durante la operación de tesado, lo que supondría un fallo frágil y catastrófico. La gravedad de este riesgo no es teórica: recientemente se ha producido algún caso en España con víctimas mortales y heridos graves.

Como procedimiento de control, se establece una inspección final obligatoria y la emisión de un visto bueno formal por parte de la dirección de obra para la totalidad del armado del tablero antes de autorizar el inicio del hormigonado. Por experiencia, se sabe que las prisas en esta revisión final son la causa principal de la omisión de armaduras de refuerzo críticas. Este control debe ser un «punto de espera» formal y sin prisas en la planificación de la obra.

Una vez que el acero está correctamente posicionado y asegurado, el siguiente paso es hormigonar el tablero, una operación logística de gran envergadura y alta criticidad.

5. Control de calidad en el hormigonado del tablero.

El hormigonado del tablero de un paso superior es una operación logística de alta criticidad. Debe ejecutarse de forma continua, sin juntas de construcción, y conlleva el uso de grandes volúmenes de hormigón (normalmente entre 300 y 700 m³). Este proceso exige una planificación exhaustiva y la implementación de planes de contingencia para evitar cualquier interrupción que pueda afectar a la monoliticidad y a la integridad estructural del elemento.

5.1 Aseguramiento del suministro continuo de hormigón.

El principal riesgo durante esta fase es la interrupción del hormigonado. Cualquier detención prolongada crearía una junta fría que actuaría como un plano de debilidad estructural, algo inaceptable en el tablero de un puente. Los puntos de fallo más probables son una avería en la planta de hormigón o una avería mecánica en la bomba de hormigonado.

Para mitigar este riesgo, es obligatorio disponer de un plan de contingencia robusto:

  • Doble suministro: Se debe contratar el hormigón con dos plantas de producción independientes o, como alternativa, contratar una planta principal y mantener una segunda planta en servicio de guardia, lista para asumir la producción en caso de fallo de la primera.
  • Bomba de repuesto: Es imprescindible disponer de una segunda bomba de hormigón en la obra, totalmente operativa y lista para sustituir a la principal de forma inmediata en caso de avería.
  • Logística de personal: La jornada de hormigonado, que puede extenderse por más de 10 horas, debe ser planificada con personal suficiente para permitir turnos de descanso. Asimismo, el avituallamiento (comida y bebida) debe ser provisto en la propia obra para no interrumpir el ritmo de trabajo.

5.2. Control de calidad del hormigón en fresco y endurecido.

El control de calidad del material es tan importante como la logística de su colocación. Dichos controles deben ser sistemáticos y rigurosos.

Fase de control Parámetro a controlar Procedimiento de verificación Criterio de aceptación/rechazo
Recepción en obra Trabajabilidad (cono) Realizar el ensayo del cono de Abrams a todas las cubas antes de su vertido en la bomba. El cono medido debe estar dentro de la tolerancia especificada (p. ej., para un cono de 12 cm, se acepta ±2 cm). Las cubas fuera de rango deben ser rechazadas y vertidas en un lugar previsto para ello.
Muestreo para ensayo Resistencia a compresión Realizar un muestreo estadístico (p. ej., de un tercio de las cubas). De cada amasada controlada, se deben fabricar 6 probetas para su ensayo en laboratorio. El resultado del ensayo a 28 días debe cumplir o superar la resistencia característica de proyecto (p. ej., HP-35).
Control para tesado Resistencia temprana Ensayo a compresión de una serie de probetas a 7 días (o 3 días si se prevé un tesado temprano). Se recomienda curar una serie de estas probetas a pie de puente, en las mismas condiciones ambientales que el tablero, para obtener una medida más representativa de la resistencia real. La resistencia media obtenida debe alcanzar el valor mínimo especificado en el proyecto para autorizar el tesado (p. ej., 27.5 MPa).

Una vez colocado el hormigón y alcanzada la resistencia necesaria, se pasa a la siguiente fase crítica: el pretensado, que constituye la auténtica prueba de carga de la estructura.

6. Control de calidad en el pretensado del tablero.

La operación de tesado del tablero es extremadamente crítica. En esta fase, la estructura se somete a una de sus situaciones de carga más desfavorables, ya que se aplica la fuerza máxima de pretensado con únicamente el peso propio del tablero actuando. Esta situación pone a prueba los límites de resistencia tanto del hormigón en las zonas de anclaje como del acero de alta resistencia de los tendones.

Figura 7. Anclajes de hormigón postesado. https://www.becosan.com/es/hormigon-pretensado/

6.1 Verificación dual de la fuerza de tesado.

El principal riesgo de esta operación es aplicar una fuerza de pretensado incorrecta, ya sea por exceso o por defecto. Un tesado insuficiente no conferirá a la estructura la capacidad portante para la que fue diseñada, por lo que quedará vulnerable ante las cargas de servicio. Por el contrario, un tesado excesivo puede provocar daños por compresión en el hormigón o incluso la rotura de los propios tendones.

Para garantizar la correcta aplicación de la fuerza, es obligatorio realizar un procedimiento de control dual.

  1. Control de presión: Monitorizar y registrar la presión aplicada al gato hidráulico a través del manómetro de la centralita.
  2. Control de alargamiento: Medir físicamente con una cinta métrica el alargamiento real que experimentan los tendones en cada extremo.

El criterio principal de aceptación es que la media de la desviación entre los alargamientos reales medidos y los alargamientos teóricos calculados en el proyecto debe ser inferior al 5 %. Si se supera este umbral, se debe detener la operación. Hay que informar inmediatamente al proyectista, analizar las posibles causas (por ejemplo, una discrepancia en el módulo de deformación real del acero de las bobinas suministradas) y no proceder hasta haberlas determinado.

6.2 Secuencia de tesado y seguridad operacional.

Una secuencia de tesado incorrecta, por ejemplo, asimétrica, puede inducir esfuerzos parásitos en la estructura que no se tuvieron en cuenta en el cálculo. Además, la operación conlleva un riesgo intrínseco muy elevado debido a las grandes energías almacenadas; la rotura de un anclaje o de un tendón puede tener consecuencias mortales.

Los procedimientos de control que se deben aplicar son:

  • Secuencia de tesado: Verificar que la operación sigue estrictamente el orden de tesado de los tendones especificado en los planos del proyecto. Generalmente, la secuencia procede desde los tendones centrales hacia los extremos, manteniendo siempre la simetría para no inducir momentos torsores no deseados.
  • Seguridad: Se prohíbe de forma taxativa la permanencia de personal no esencial en la zona posterior a los anclajes durante la aplicación de la carga.

Tras el tesado y su aprobación, es crucial proteger el acero activo contra la corrosión mediante la inyección de las vainas.

7. Control de calidad en la inyección de vainas.

La inyección de las vainas con mortero cumple dos funciones vitales: en primer lugar, proteger las armaduras activas de alta resistencia contra la corrosión y, en segundo lugar, garantizar la adherencia entre el cable y el hormigón circundante. No se debe subestimar la importancia de esta fase; los fallos por corrosión debidos a una inyección deficiente en el Reino Unido provocaron una moratoria en la construcción de este tipo de puentes, lo que subraya la gravedad de ejecutar incorrectamente este proceso.

7.1. Vaciado completo del aire ocluido.

El principal riesgo durante la inyección es la presencia de aire atrapado en los puntos más altos del recorrido de la vaina. Estas bolsas de aire impiden que el mortero de protección llegue a todas las partes del cable, por lo que quedan secciones del acero expuestas a la humedad y, por tanto, a un alto riesgo de corrosión a largo plazo.

El procedimiento de inyección y purga debe seguirse meticulosamente:

  1. Se inyecta la lechada de mortero por uno de los extremos de la vaina a una presión controlada (alrededor de 5 kp/cm²).
  2. Se espera hasta que la lechada fluya de manera continua por el extremo opuesto, momento en el que dicho extremo se tapa para presurizar la vaina.
  3. A continuación, se abre el primer tubo de purga, que se encuentra en el punto más alto cercano al punto de inyección (normalmente sobre una pila).
  4. Se mantiene el tubo de purga abierto hasta que por él salga un chorro sólido y continuo de inyección, sin burbujas de aire. En ese momento, se cierra herméticamente.
  5. El proceso de purga se repite de forma secuencial para todos los tubos situados en los puntos altos a lo largo del trazado del cable.

Esta operación debe realizarse lo antes posible una vez recibido el visto bueno del tesado, sin posponerla, para minimizar el tiempo que el acero activo permanece desprotegido.

Una vez finalizadas las fases estructurales principales, se procede a ejecutar los elementos de acabado y a verificar el comportamiento final de la estructura mediante la prueba de carga.

8. Control de calidad de los acabados y prueba de carga.

Aunque la integridad estructural del puente ya está asegurada en esta fase, la ejecución de los acabados define su durabilidad y su aspecto final, mientras que la prueba de carga supone la aceptación formal de la obra y demuestra empíricamente que su comportamiento bajo carga es el esperado.

Figura 8. Prueba de carga. https://indaico.es/servicios/pruebas-de-carga

8.1 Ejecución de la prueba de carga.

La prueba de carga, que es obligatoria para puentes con luces superiores a 12 metros, tiene como objetivo someter la estructura a un estado de cargas que genere esfuerzos equivalentes a aproximadamente el 70 % de los producidos por el tren de cargas del proyecto. Supone la verificación final y tangible del trabajo realizado.

Los procedimientos de control para la prueba son los siguientes:

  1. Proyecto de prueba: Se debe exigir un proyecto específico de prueba de carga, preparado por el calculista de la estructura. Este documento debe definir el número de camiones, sus pesos exactos y sus posiciones sobre el tablero para los distintos estados de carga que se van a probar (por ejemplo, el máximo momento flector positivo en el vano central y el máximo momento negativo sobre las pilas).
  2. Medición de deformaciones: Utilizando equipos de precisión, se deben medir los desplazamientos verticales (flechas) en puntos clave del tablero. Las mediciones se toman antes de la carga (lectura de cero), durante la aplicación de la carga (respuesta instantánea) y tras un periodo de estabilización.
  3. Medición de recuperación: Tras la retirada completa de la carga, se mide la flecha remanente para evaluar el comportamiento elástico de la estructura.
  4. Criterios de aceptación: Se deben cumplir dos criterios principales:
    • La flecha máxima medida debe ser coherente con la calculada teóricamente (la experiencia indica que suele ser en torno al 85 % de la teórica).
    • La recuperación elástica debe ser superior al 90 % de la flecha máxima medida.
  5. Acta de prueba: Los resultados de la prueba deben formalizarse en un acta oficial que se incorporará al expediente final de la obra como constancia de la correcta ejecución y comportamiento de la estructura.

8.2 Ejecución correcta de la superestructura.

Por último, hay que comprobar los elementos de la superestructura que completan el puente:

  • Aceras: Es crucial verificar la existencia de las armaduras de conexión (normalmente redondas de 12 a 25) que anclan la acera al tablero. Esta armadura evita que la acera pueda ser arrancada por impactos accidentales de vehículos contra el bordillo.
  • Estética: Se debe comprobar que los elementos de borde, como barandillas metálicas o parapetos, respetan la estética de la esbeltez del tablero. Se debe evitar el uso de parapetos de hormigón macizo, ya que aumentan visualmente el canto y restan elegancia al diseño. Esto es especialmente relevante si se han utilizado sistemas de cimbra industrial que, como se mencionó, priorizan la velocidad sobre la calidad del acabado superficial y dejan marcas y manchas que deben gestionarse para obtener un resultado final aceptable.

El cumplimiento riguroso y sistemático de todos los puntos de control detallados en este plan es esencial para garantizar la entrega de una estructura segura, duradera y conforme a los más altos estándares de calidad en ingeniería civil.

Referencias:

YEPES, V. (2024). Estructuras auxiliares en la construcción: Andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 408 pp. Ref. 477. ISBN: 978-84-1396-238-2

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

Cursos:

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

Curso de estructuras auxiliares en la construcción: andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras.

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

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Javier Rui-Wamba Martija: Ingeniero, humanista y visionario

Con motivo del homenaje a Javier Rui-Wamba que se celebrará esta tarde en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en el que participaré en una de las mesas redondas dedicadas a su trayectoria académica, he escrito unas notas sobre su figura.

Desgraciadamente, no tuve la ocasión de conocer a Javier personalmente y parece que esta visión externa es lo que buscaban los organizadores para esa mesa redonda. Si queréis participar en este homenaje, podéis seguirlo por streaming.

Javier Rui-Wamba Martija (Gernika, 1942 – Barcelona, 10 de julio de 2025) fue una figura preeminente de la ingeniería española, reconocida por su excepcional capacidad para combinar el rigor técnico con una profunda sensibilidad humanista. Fundó y presidió la empresa de ingeniería Esteyco en 1970, liderando más de 800 proyectos en 30 países, lo que dejó una huella indeleble en las áreas de infraestructuras, edificación y energía. Su obra se caracteriza por la innovación, como el desarrollo de torres eólicas telescópicas de hormigón, y por su participación en proyectos emblemáticos, como la transformación de la plaza de las Glorias de Barcelona y el análisis histórico-estructural de la ría de Bilbao y sus puentes.

Además de su faceta como constructor, Rui-Wamba fue un influyente académico y pensador. Durante diecisiete años fue profesor de Estructuras y Puentes Metálicos en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, donde promovió un enfoque didáctico y conceptual. Su legado intelectual se consolida a través de la Fundación Esteyco, que ha editado más de cien libros para fomentar el diálogo entre la ingeniería y la arquitectura, y de sus propias publicaciones. Entre estas últimas destacan la monumental Teoría unificada de estructuras y cimientos (TUEC) y los célebres Aforismos estructurales, donde utiliza principios de ingeniería para explicar el comportamiento humano. Su visión de la ingeniería como una disciplina al servicio de la sociedad, que debe ser resistente, dúctil y tenaz, define su duradero impacto en la profesión.

Javier Rui-Wamba Martija (1942-2025). Foto cortesía de Esteyco

1. Perfil biográfico y trayectoria profesional.

Javier Ruiz-Wamba Martija nació en Guernica el 27 de septiembre de 1942. Cursó el bachillerato en el Colegio de los Jesuitas de Bilbao entre 1949 y 1959. Se graduó como ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en 1966 por la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid.

Comenzó su carrera profesional con proyectos como las cubiertas de MZOV y los puentes del Plan Sur de Valencia. En 1969 trabajó en París en la empresa de ingeniería Europe-Etudes. Un punto de inflexión en su carrera fue la fundación de su propia empresa, Esteyco, en enero de 1970. Desde esta plataforma, desarrolló una prolífica carrera en la que llevó a cabo más de 800 proyectos en 30 países, entre ellos Argelia, Argentina, Francia, la India y Catar.

Su trayectoria profesional fue reconocida con los más altos honores, entre los que se encuentran el Premio Nacional de Ingeniería Civil (2016), la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y la Medalla Ildefons Cerdá. Fue miembro de la Real Academia de Ingenieros de España, de la que tomó posesión el 17 de marzo de 1998, y miembro correspondiente de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando desde 2002. Falleció el 10 de julio de 2025 y, en su memoria, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos organizó un homenaje el 1 de octubre de 2025.

Hito Año Descripción
Nacimiento 1942 Nace en Gernika, el 27 de septiembre.
Graduación 1966 Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Escuela de Caminos de Madrid.
Experiencia en París 1969 Trabaja en la ingeniería Europe-Etudes.
Fundación de Esteyco 1970 Crea su propia empresa de ingeniería.
Inicio de docencia 1974 Comienza su labor como profesor de Estructuras y Puentes Metálicos, que duraría 17 años.
Fundación Esteyco 1991 Constituye la Fundación Esteyco para el progreso de la Arquitectura y la Ingeniería.
Ingreso en la Academia 1998 Toma de posesión como Miembro Numerario Electo de la Real Academia de Ingeniería.
Fallecimiento 2025 Fallece en Barcelona el 10 de julio.

2. Filosofía de la ingeniería y el humanismo.

La visión de Rui-Wamba trascendía la mera aplicación técnica. Concebía la ingeniería como una disciplina profundamente humana, una herramienta para transformar la sociedad de manera reflexiva y sostenible.

2.1. El ingeniero como humanista.

Rui-Wamba defendía que la ingeniería y la arquitectura no debían verse como campos antagónicos, sino complementarios. Consideraba que la «competencia entre profesionales era cosa de mediocres» y fomentó la integración de arquitectos en Esteyco, valorando su visión espacial. A través de la Fundación Esteyco, buscó crear un «ámbito de encuentro en el que ambas disciplinas se someten a la exigencia común del rigor científico, la excelencia literaria y la belleza visual».

Su lema en Esteyco, «trabajar para saber, saber para trabajar», resume su creencia en que el conocimiento es el pilar de la práctica profesional. Argumentaba que «el ingeniero no se caracteriza por lo que sabe, sino por lo que tarda en aprender lo que necesita saber».

2.2. Aforismos estructurales: un puente entre la técnica y la vida.

Su discurso de ingreso en la Real Academia de Ingeniería, titulado «Aforismos estructurales que pueden ser de utilidad para comprender determinados comportamientos de los seres humanos», constituye la máxima expresión de su filosofía. En esta obra, establece paralelismos entre los principios de la estática y la dinámica de estructuras y la complejidad de la conducta humana.

Los ocho aforismos:

  1. La inestabilidad estructural tiene mucha similitud con la inestabilidad del comportamiento de los seres humanos.
  2. El conocimiento de las reacciones de los apoyos de una estructura es esencial para comprender su comportamiento y evaluar su seguridad.
  3. La fatiga estructural depende, prioritariamente, de la amplitud y frecuencia de las variaciones tensionales.
  4. No es posible conocer el estado tensional de una estructura.
  5. Los ingenieros somos gestores de incertidumbres.
  6. Los materiales y las estructuras que construimos con ellos deben ser resistentes, dúctiles y tenaces. La ductilidad es un puente sobre nuestra ignorancia y la tenacidad estructural expresa su tolerancia al daño.
  7. No se debe calcular una estructura que no se sepa dibujar. No se deben utilizar fórmulas cuyo significado físico se desconoce. No se debe dimensionar con ordenador una estructura que no se sepa calcular manualmente.
  8. Las patologías estructurales son el modo en que nuestras estructuras manifiestan su disgusto por el trato que han recibido en su concepción, proyecto, construcción o utilización.

Una de sus analogías más citadas es la de la amistad: «Cuando tienes un soporte que pandea, que flexiona, si pones una mano con un 1 % de fuerza vertical, aumentas cuatro veces la capacidad de carga de ese soporte. Esa es la amistad». Del mismo modo, define la fatiga en los seres humanos como «los recuerdos que pesan».

2.3. Visión sobre la formación y la docencia.

Javier Rui-Wamba ejerció como profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, donde impartió la asignatura de Estructuras y Puentes Metálicos durante 17 años. Su etapa docente se extendió desde 1974 hasta principios de los años noventa. Comenzó como profesor auxiliar y mantuvo este puesto durante toda su trayectoria en la escuela, ubicada entonces en el madrileño parque del Retiro. Además, entre 1992 y 1994 fue profesor honorífico de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC).

Desde el principio, Rui-Wamba mostró un compromiso excepcional con la enseñanza. Se entregaba a la preparación de sus clases con disciplina, llegando a levantarse a las cinco o seis de la mañana para preparar el material. Su objetivo era transformar una asignatura que hasta entonces se consideraba una «María»: apenas seis alumnos asistían regularmente a sus clases. Gracias a su rigor, dedicación y a su estilo pedagógico, consiguió que aquella materia se convirtiera en un curso exigente y respetado y llegó a congregar hasta doscientos estudiantes en el aula. Solía recordarles: «Venís a aprender, no a aprobar».

Su filosofía docente se basaba en la idea de que enseñar es la mejor forma de aprender. Creía firmemente que «para formar ingenieros hay que ser ingeniero» y lamentaba que muchos catedráticos carecieran de experiencia práctica. Rechazaba la rutina de quienes repetían el mismo temario cada año y criticaba la ausencia de un sistema de evaluación del profesorado, que comparaba con modelos más avanzados, como el de la Universidad de Harvard. Defendía que la enseñanza debía fomentar la comprensión profunda y no solo la aplicación de fórmulas, siguiendo la inspiración del libro Razón y ser de los tipos estructurales, de Eduardo Torroja. Por ello, insistía en que los estudiantes resolvieran problemas con enunciados imperfectos, similares a los que se encuentran en la práctica profesional.

Entre los principios que guiaban su enseñanza, destacaban varios aspectos. En primer lugar, el enfoque en el aprendizaje: los alumnos debían asistir a clase para comprender, no para aprobar exámenes. En segundo lugar, la contextualización práctica: consideraba fundamental entender los conocimientos micro, como el diagrama hierro-carbono, que inicialmente atemorizaba a los estudiantes, para interpretar el comportamiento macro de las estructuras. También subrayaba la heteroestructuralidad, resaltando la estrecha relación entre el acero y el hormigón armado, que no se puede comprender sin el primero.

En lo que respecta a los materiales de estudio, en 1983 promovió la elaboración de apuntes colectivos entre los profesores de la escuela. Él mismo redactó unos voluminosos apuntes sobre torsión, que consideraba especialmente valiosos por su esfuerzo de síntesis en conceptos complejos como el centro de esfuerzos cortantes. En ocasiones, estos apuntes eran manuscritos, lo que reflejaba la cercanía y el empeño personal de Rui-Wamba en su labor docente.

A Javier le preocupaba tanto que la universidad fuese una torre de marfil como que la empresa ignorara el conocimiento generado en ella. En suma, Javier Rui-Wamba fue un profesor entregado, crítico con el sistema universitario y profundamente convencido de la importancia de vincular el aprendizaje con la práctica real de la ingeniería. Gracias a su rigor y pasión por la enseñanza, logró transformar la percepción y el impacto de su asignatura, dejando una huella perdurable en la formación de generaciones de ingenieros.

3. Obras y proyectos relevantes

La obra de Rui-Wamba es extensa y diversa y abarca desde grandes infraestructuras urbanas hasta innovaciones en energías renovables.

3.1. La transformación de Barcelona: el caso de la plaza de las Glorias.

Rui-Wamba desempeñó un papel central en la remodelación de Barcelona para los Juegos Olímpicos de 1992, contribuyendo a «abrir la ciudad hacia el mar». Su proyecto más emblemático y complejo fue el anillo viario de la plaza de las Glorias (1990-1992). Diseñada para solucionar un nudo de tráfico y dignificar una zona degradada, esta estructura cumplió su función durante más de dos décadas.

Paradójicamente, fue su propia empresa, Esteyco, la encargada de dirigir la deconstrucción del anillo a partir de 2014 para dar paso a un nuevo parque y al soterramiento del tráfico. Rui-Wamba, aunque no compartía la decisión de derribarlo, afrontó el proceso con un profundo respeto por la estructura, describiéndolo como una «muerte asistida y controlada». Relató que se había despedido personalmente de la obra: «Me acerqué a solas a un pilar y le expliqué que quien tenía poder para hacerlo había decidido derribarlo, pero que lo íbamos a cortar con mucha atención y cuidado».

3.2. La ría de Bilbao y sus puentes.

Rui-Wamba dedicó un extenso análisis a la ría de Bilbao, un entorno que conocía desde su infancia. En su obra La ría de Bilbao y sus puentes, describe la evolución de la ría desde un puerto fluvial industrial hasta una avenida urbana. En ella, analiza la historia tipológica de sus puentes, desde el medieval de San Antón, de mampostería, hasta los puentes colgantes del siglo XIX, inspirados en la ingeniería inglesa, y los puentes móviles, que cedieron ante la primacía del tráfico de vehículos.

Realizó un profundo análisis sociológico del Puente Colgante de Bizkaia, que considera:

  • Un «fruto tardío de la Revolución Industrial».
  • Un símbolo de la Ría y testimonio de su época.
  • Un ejemplo de iniciativa privada bajo un modelo concesional.
  • Una estructura que, a pesar de su «funcionalidad discutible», preservó su entorno de agresiones urbanísticas.
  • Un ejemplo de que «la belleza ha contribuido decisivamente a preservar su destino».

3.3. Innovación en materiales: acero, hormigón y energía eólica.

Su relación con los materiales se basó en un aprendizaje constante y en la aplicación innovadora. En su conferencia «El acero y yo», narra su evolución desde el rechazo inicial al diagrama hierro-carbono en la universidad hasta alcanzar una profunda comprensión de cualidades como la ductilidad y la fragilidad. Definió el acero como «el hierro genéticamente modificado» y destacó cómo pequeñas adiciones de carbono cambian sustancialmente el comportamiento del material.

Esta maestría le permitió proyectar estructuras metálicas complejas, como:

  • El Nudo de la Trinidad en Barcelona, construido en un plazo muy breve.
  • El Puente de Tablate (Granada), un arco metálico de 142 metros de luz en una zona de alta sismicidad.
  • El puente sobre el río Cadagua en Bilbao, utilizando acero corten.
  • La rehabilitación del puente sobre el Duero en Zamora, donde aplicó por primera vez conceptos de mecánica de la fractura en colaboración con el departamento de Manuel Elices.

En el sector de la energía, fue un pionero al introducir el hormigón en el diseño de aerogeneradores. Su empresa desarrolló y patentó un sistema de torres prefabricadas de hormigón que alcanzan alturas de 100, 120 y 140 metros, superando así la limitación de 80 metros de las torres de acero. En China, construyó con esta técnica la torre telescópica terrestre más alta del mundo (170 metros) sin sistemas auxiliares de sujeción.

4. Legado intelectual y publicaciones

El impacto de Javier Rui-Wamba se extiende a través de sus escritos y la labor de difusión de la Fundación Esteyco.

4.1. Publicaciones clave

  • Teoría unificada de estructuras y cimientos (TUEC): Considerada la obra de su vida, es un tratado de 3.000 páginas manuscritas durante 12 años. En ella, unifica los fundamentos de la ingeniería estructural con un enfoque didáctico y transversal.
  • Aforismos Estructurales: Su discurso de ingreso en la Real Academia de Ingeniería, publicado en 1998.
  • La Ría de Bilbao y sus Puentes: Un análisis exhaustivo sobre la historia y la ingeniería de este enclave.
  • Redactor de normativas: Participó en la elaboración de documentos técnicos de gran influencia, como el Código Modelo 1990 del Comité Europeo del Hormigón (CEB), las Recomendaciones españolas para el proyecto de puentes metálicos y mixtos (RPM-RPX/95) y fue el representante español para el Eurocódigo 4.

4.2. La Fundación Esteyco

Creada en mayo de 1991, la Fundación Esteyco es un pilar fundamental de su legado. Con la publicación de más de 100 libros, se ha convertido en un referente para «fomentar un clima propicio de creatividad en el que se exija y valore el trabajo bien hecho». La fundación ha servido de plataforma para tender puentes entre la ingeniería, la arquitectura y la cultura en general, reflejando la visión integradora de su fundador.

Este vídeo os puede servir para sintetizar información interesante de Javier. Pero seguro que en el homenaje tendremos mucha más información de interés que la que puede aportarnos la inteligencia artificial de este vídeo.

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Lo que la catástrofe de Valencia nos obliga a repensar: cuatro lecciones

Ayer, cuando se cumplían 11 meses de la catástrofe de la DANA de 2024, volvimos a estar en alerta roja en Valencia. No se trató de un evento tan catastrófico como el que vivimos hace menos de un año. Pero volvieron los fantasmas y se volvió a poner a prueba todo el esfuerzo, con mayor o menor acierto, que se está realizando para evitar este tipo de catástrofes.

Queda mucho por hacer: necesitamos consenso en la gobernanza de los proyectos de futuro, desarrollo sostenible de los territorios, un mejor conocimiento para actuar de manera más eficaz por parte de las autoridades y los ciudadanos, y finalmente, aprender a convivir con las inundaciones.

A continuación, os resumo algunos pensamientos sobre este tema que he ido publicando en este blog. Espero que sirvan para reflexionar sobre este tema.

Introducción: cuando la «naturaleza» no es la única culpable.

Tras la devastadora DANA que asoló la provincia de Valencia en octubre de 2024, dejando una estela de dolor y destrucción, es natural buscar explicaciones. La tendencia humana nos lleva a señalar a la «furia de la naturaleza», a la «mala suerte» o a un evento tan extraordinario que era imposible de prever. Nos sentimos víctimas de una fuerza incontrolable.

Sin embargo, un análisis técnico y sereno nos obliga a mirar más allá del barro y el agua. Como se argumenta en foros de expertos, los desastres no son naturales, sino que son siempre el resultado de acciones y decisiones humanas que, acumuladas con el paso del tiempo, crean las condiciones perfectas para la tragedia. Esta idea no es nueva. Ya en 1755, tras el terremoto de Lisboa, Jean-Jacques Rousseau le escribía a Voltaire: «Convenga usted que la naturaleza no construyó las 20.000 casas de seis y siete pisos, y que, si los habitantes de esta gran ciudad hubieran vivido menos hacinados, con mayor igualdad y modestia, los estragos del terremoto hubieran sido menores, o quizá inexistentes».

Este artículo explora cuatro de las ideas menos obvias y más impactantes que surgen del análisis técnico del desastre. Cuatro revelaciones que nos invitan a dejar de buscar un único culpable para empezar a entender las verdaderas raíces del riesgo, repensar cómo nos preparamos para él y, sobre todo, cómo lo reconstruimos de forma más inteligente.

Primera revelación: un desastre no es azar, es la coincidencia de errores en cadena (el modelo del queso suizo).

La primera revelación consiste en abandonar la búsqueda de un único culpable. Un desastre no es un rayo que cae, sino una tormenta perfecta de debilidades sistémicas.

1. Las catástrofes no se producen por un único fallo, sino por una tormenta perfecta de pequeñas debilidades.

Para entender por qué un fenómeno meteorológico extremo se convierte en una catástrofe, los analistas de riesgos utilizan el «modelo del queso suizo» de James T. Reason. La idea es sencilla: nuestro sistema de protección es como una pila de lonchas de queso. Cada loncha representa una capa de defensa (infraestructuras, planes de emergencia, normativas urbanísticas) y los agujeros en cada una de ellas simbolizan fallos o debilidades. Ocurre un desastre cuando los agujeros de varias capas se alinean, creando una «trayectoria de oportunidad de accidente» que permite al peligro atravesar todas las barreras.

Aplicado a la gestión de inundaciones, este modelo identifica cuatro áreas principales donde se producen estos fallos:

  • Influencias organizativas: decisiones políticas a largo plazo, como «un contexto de austeridad» en el que las instituciones «reducen la inversión en infraestructuras de protección». Esto crea agujeros latentes en nuestras defensas.
  • Fallos de supervisión: falta de control efectivo sobre el cumplimiento de normativas, como la construcción en zonas inundables o el mantenimiento de infraestructuras de contención.
  • Condiciones latentes: Debilidades preexistentes que permanecen ocultas hasta que se produce la crisis. Un sistema de drenaje obsoleto, planes de evacuación anticuados o la «falta de concienciación y preparación en la comunidad» son ejemplos de condiciones latentes.
  • Acciones inseguras: errores activos cometidos durante la emergencia, como retrasos en la emisión de alertas o una comunicación deficiente con el público.

Esta perspectiva nos saca del juego de la culpa lineal —una presa que falló, una alerta que no llegó— y nos obliga a entender el desastre como un fallo sistémico acumulado, resultado de años de pequeñas decisiones, omisiones y debilidades que finalmente se alinearon en el peor momento posible.

Segunda revelación: La trampa de la reconstrucción apresurada.

2. Volver a construir lo mismo que se destruyó es programar la siguiente catástrofe.

Tras la conmoción, la presión política y social exige una respuesta inmediata: limpiar, reparar y reconstruir. Sin embargo, este impulso esconde una de las trampas más peligrosas. Si la reconstrucción se limita a la reposición de lo perdido, ignoramos la lección más importante y perpetuamos las mismas vulnerabilidades.

La forma en que se afronta la reconstrucción tras un desastre no puede limitarse a la reposición de lo perdido.

Aquí surge un conflicto fundamental. Por un lado, está el «enfoque táctico» de los políticos, que necesitan acciones rápidas y visibles. Como explican los análisis de ingeniería, «la rapidez en la ejecución de ciertas obras genera la percepción de una gestión eficaz, pero este proceder puede ocultar la ausencia de una estrategia que optimice las actuaciones a largo plazo». Por otro lado, está la necesidad técnica de llevar a cabo una reflexión estratégica que requiere tiempo para analizar qué ha fallado y diseñar soluciones resilientes que no repitan los errores del pasado.

Para evitar que la urgencia impida esta reflexión, es esencial contar con un equipo de análisis, una especie de «ministerio del pensamiento», que establezca directrices fundamentadas. Esta «trampa de la reconstrucción» es común porque la reflexión es lenta y políticamente menos rentable que una foto posando en la inauguración de un puente reparado. Evitarla tras la DANA de Valencia es crucial. No se trata solo de levantar muros, sino de aprovechar esta dolorosa oportunidad para reordenar el territorio, rediseñar las infraestructuras y construir una sociedad más segura.

Tercera revelación: El clima ha roto las reglas del juego.

3. Ya no podemos utilizar el pasado como guía infalible para diseñar el futuro de nuestras infraestructuras.

Durante un siglo, la ingeniería se ha basado en una premisa fundamental que hoy es una peligrosa falsedad: que el clima del pasado era una guía fiable para el futuro. Este principio, conocido como «estacionariedad climática», ha dejado de ser válido. Esta hipótesis partía de la base de que, aunque el clima es variable, sus patrones a largo plazo se mantenían estables, lo que permitía utilizar registros históricos para calcular estadísticamente los «periodos de retorno» y diseñar infraestructuras capaces de soportar, por ejemplo, la «tormenta de los 100 años», un evento que no ocurre cada 100 años, sino que tiene un 1 % de probabilidad de suceder en cualquier año.

El cambio climático ha invalidado esta hipótesis. El clima ya no es estacionario. La frecuencia e intensidad de los fenómenos meteorológicos extremos están aumentando a un ritmo que hace que los datos históricos dejen de ser una referencia fiable. Esta no estacionariedad aumenta los «agujeros» en nuestro queso suizo de defensas, haciendo que las vulnerabilidades sistémicas sean aún más críticas.

La consecuencia es alarmante: muchas de nuestras infraestructuras (puentes, sistemas de drenaje, presas) pueden haber sido diseñadas para unas condiciones que ya no existen, lo que aumenta drásticamente el riesgo estructural. La adaptación al cambio climático no es una opción ideológica, sino una necesidad inaplazable. Esto exige una revisión completa de los códigos de diseño y los planes de ordenación del territorio. Debemos dejar de mirar exclusivamente por el retrovisor para empezar a diseñar con la vista puesta en el futuro.

Cuarta revelación: Los argumentos técnicos no ganan batallas culturales.

4. El obstáculo más grande no es técnico ni económico, sino nuestra propia mente.

Ingenieros y científicos llevan años advirtiendo sobre los riesgos. Sin embargo, estas advertencias a menudo no se traducen en la voluntad política y social necesaria para actuar. La respuesta se halla en la psicología humana. El fenómeno de la «disonancia cognitiva» explica nuestra tendencia a rechazar información que contradiga nuestras creencias más profundas. A esto se suma la «asimetría cognitiva»: la brecha de comunicación existente entre los distintos «estratos» de la sociedad (científicos, técnicos, políticos y la opinión pública). Cada grupo opera con su propia percepción de la realidad, su lenguaje y sus prioridades, lo que crea mundos paralelos que rara vez se tocan.

Esto nos lleva a una de las ideas más frustrantes para los técnicos: la creencia de que es posible convencer a alguien solo con datos es, en muchos casos, una falacia.

«Cuando intentas convencer a alguien con argumentos respecto a un prejuicio que tiene, es imposible. Es un tema mental, es la disonancia cognitiva».

Cuando un dato choca con un interés o una creencia, lo más habitual no es cambiar de opinión, sino rechazar el dato. Esto explica por qué, a pesar de la evidencia sobre ciertos riesgos, se posponen las decisiones o se toman decisiones que van en direcciones contrarias. El problema no es la falta de conocimiento técnico, sino la enorme dificultad para comunicarlo de manera que sea aceptado eficazmente por quienes toman las decisiones y por la sociedad en su conjunto. Superar esta barrera mental es, quizás, el mayor desafío de todos.

Conclusión: reconstruir algo más que edificios y puentes.

Las lecciones de la DANA de 2024 nos obligan a conectar los puntos: los desastres son fallos sistémicos (como el queso suizo), cuyas debilidades se multiplican porque el clima ha cambiado las reglas del juego (no estacionariedad); la reconstrucción debe suponer una reinvención estratégica, no una copia; y las barreras humanas, alimentadas por la disonancia cognitiva, a menudo son más difíciles de superar que cualquier obstáculo técnico.

La verdadera lección, por tanto, no se limita a la hidráulica o al urbanismo. Se trata de cómo tomamos decisiones como sociedad frente a riesgos complejos y sistémicos. Se trata de nuestra capacidad para aprender, adaptarnos y actuar con valentía y visión de futuro.

Ahora que conocemos mejor las causas profundas del desastre, ¿estamos dispuestos como sociedad a adoptar las decisiones valientes que exige una reconstrucción inteligente o la urgencia nos hará tropezar de nuevo con la misma piedra?

En este audio hay ideas que os pueden servir para entender el problema.

Os dejo un vídeo que os puede ayudar a entender las ideas principales de este artículo.

Y por último, os dejo una intervención que tuve sobre este tema en el Colegio de Ingenieros de Caminos. Espero que os interese.

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Franz Dischinger: el ingeniero que dio forma moderna al hormigón y a los puentes atirantados

Franz Anton Dischinger (1887-1953). https://www.b-tu.de/great-engineers-lexikon/ingenieure/dischinger-franz-anton-1887-1953

Franz Anton Dischinger (8 de octubre de 1887-9 de enero de 1953) nació en Heidelberg, Baden-Württemberg. Considerado uno de los ingenieros civiles alemanes más importantes del siglo XX, sus contribuciones decisivas en el campo de las estructuras laminares, los puentes atirantados y el hormigón pretensado le valieron este reconocimiento. Su trabajo fue reconocido internacionalmente y su influencia se extendió tanto a la investigación académica como a la práctica profesional. No obstante, aún falta un estudio exhaustivo que sitúe su obra en el contexto social y político de su tiempo.

Tras completar el Gymnasium en Karlsruhe, ingresó en la Technische Hochschule Karlsruhe para estudiar ingeniería civil. En 1911 finalizó sus estudios, influido por el matemático Karl Heun y el ingeniero estructural Friedrich Engesser. En 1912 comenzó a trabajar en la empresa Dyckerhoff & Widmann AG, donde permanecería hasta 1932, llegando a ocupar el cargo de director.

En paralelo a su trabajo profesional, inició sus primeras investigaciones sobre estructuras laminares. En 1922, junto con Walther Bauersfeld, diseñó el Planetario Zeiss de Jena, cuya cubierta hemisférica de hormigón laminar se convirtió en una referencia mundial. El sistema fue patentado y, en 1928, Dischinger publicó un artículo sobre las bases matemáticas de esta innovación.

Planetario Zeiss de Jena. https://es.wikipedia.org/wiki/Planetario

A partir de 1923, desarrolló métodos para la construcción y el análisis de láminas de hormigón, tema en el que profundizó en su tesis doctoral en la Universidad Técnica de Dresde, dirigida por Kurt Beyer y defendida en 1928. Su tesis trataba sobre el uso de láminas de hormigón para cubrir grandes espacios y se basaba en el aparato matemático ya disponible para calcular tensiones en superficies de tipo membrana. El hormigón, por su cualidad formácea, se adaptaba de manera óptima a estas soluciones estructurales.

Con el respaldo de Dyckerhoff & Widmann, llevó a cabo una amplia campaña de ensayos para estudiar las condiciones de contorno de las láminas, ya que estas podían generar esfuerzos parásitos indeseables. Al igual que los de Hennebique o Maillart en su día, estos experimentos se convirtieron en una auténtica carta de presentación del producto. Gracias a ello, las estructuras laminares ganaron enorme prestigio y abrieron el camino a ingenieros como Eduardo Torroja, Pier Luigi Nervi o Félix Candela.

Durante los años veinte y treinta, Dischinger firmó obras muy relevantes: la Großmarkthalle de Basilea (1929), con una cubierta en cúpula; el mercado de Leipzig (1930), con cubiertas poligonales; el puente de Koblenz (1935), un puente de tres arcos de hormigón, y el puente de Aue (1936). En 1931 recibió un premio de la Academia Prusiana de Construcción, lo que consolidó aún más su prestigio.

En 1932, fue nombrado profesor de construcción en hormigón armado en la Technische Hochschule Berlin-Charlottenburg, cátedra que desempeñó entre 1933 y 1945, y que continuó en la Technische Universität Berlin hasta 1951, con una breve interrupción de un año. Desde esta posición, publicó numerosos artículos sobre problemas relacionados con los puentes de hormigón armado y pretensado, lo que impulsó de manera decisiva la consolidación del hormigón estructural en el periodo de entreguerras.

En 1934, patentó la técnica del pretensado externo, en la que los tendones no quedaban embebidos en el hormigón, lo que supuso un hito en el desarrollo de este material. En 1938, Dyckerhoff & Widmann y Zeiss-Jena recibieron la medalla Edward Longstreth del Instituto Franklin de Filadelfia, premio que mencionaba expresamente a Dischinger junto con Walter Bauersfeld, Ulrich Finsterwalder, Hubert Rüsch y Wilhelm Flügge.

Ese mismo año diseñó un puente ferroviario colgante que no llegó a construirse y en el que aplicó conocimientos históricos sobre ingenieros como Ferdinand Arnodin y John Roebling. Sin embargo, su mayor aportación fue el desarrollo del puente atirantado moderno. Convencido de que los sistemas colgantes y los primeros atirantados eran deficientes, tanto técnica como estéticamente, propuso un concepto que ha servido de base a más de un centenar de estructuras posteriores.

En 1939, publicó su influyente trabajo sobre la retracción y la fluencia del hormigón, fenómenos que Freyssinet y Torroja ya habían observado, pero que hasta entonces carecían de un modelo sistemático. Dischinger recopiló datos, realizó ensayos y formuló un modelo analítico de predicción que estuvo vigente durante más de treinta años.

Puente de Strömsund. https://it.wikipedia.org/wiki/Franz_Dischinger

Entre sus obras más significativas de posguerra destaca el puente de Strömsund, en Suecia, con un vano de 183 metros. Aunque Dischinger falleció en Berlín en 1953 sin verlo finalizado, la obra se inauguró en 1955 y es considerada el primer puente atirantado de la tradición moderna. Su tablero de acero y la gran separación entre los tirantes lo convirtieron en un símbolo de la ciudad, hasta el punto de que aparece en su escudo. Poco antes de morir, también colaboró con Fritz Leonhardt y otros ingenieros en el puente de Rodenkirchen, en Colonia (1954).

Su trayectoria fue reconocida con doctorados honoris causa otorgados por el Instituto Tecnológico de Karlsruhe (1948), la Universidad Técnica de Aquisgrán (1949) y la Universidad Técnica de Estambul (1952).

Más allá de su faceta técnica, la figura de Dischinger se inscribe en un contexto sociopolítico complejo. Como profesor universitario e ingeniero de una empresa clave, formó parte de redes de la industria, la política e la inteligencia técnica en un periodo marcado por las tensiones entre la República de Weimar, el Tercer Reich y la posguerra de Bonn. Sus proyectos para el régimen nazi siguen planteando preguntas hoy en día sobre el papel de la ingeniería al servicio del poder y sobre la recepción posterior de esas obras.

Franz Dischinger fue un ingeniero sereno y riguroso, discípulo de grandes maestros y, a su vez, maestro de generaciones posteriores. Su obra consolidó el uso del hormigón estructural, impulsó nuevas formas arquitectónicas y abrió el camino al desarrollo del puente atirantado moderno. Es una figura fundamental en la historia de la ingeniería y sus aportaciones teóricas y prácticas siguen siendo una referencia indispensable.

 

 

Resiliencia en las infraestructuras: cómo prepararnos para un futuro de incertidumbre

En nuestra vida cotidiana dependemos de una red invisible de infraestructuras que hace posible casi todo lo que hacemos: el agua que bebemos, la electricidad que ilumina nuestras casas, el transporte que nos conecta o las telecomunicaciones que nos mantienen informados. Sin embargo, basta con que una de estas piezas falle para que se produzca un efecto dominó con graves consecuencias. Un corte eléctrico prolongado puede paralizar hospitales y transportes, una rotura en la red de agua puede afectar a la higiene, la industria y la propia seguridad contra incendios, y un colapso en las telecomunicaciones puede aislar a comunidades enteras. Estas situaciones ponen de manifiesto la necesidad de ir más allá de la protección frente a fallos y centrarse en la resiliencia de los sistemas de infraestructuras.

La resiliencia de la infraestructura se define como «la capacidad de un sistema para minimizar la pérdida de rendimiento debido a una interrupción y para recuperar un nivel de rendimiento específico dentro de límites de tiempo y costes predefinidos y aceptables». Este concepto ha recibido mucha atención en los últimos años, en parte debido a la creciente frecuencia e intensidad de los eventos disruptivos de baja probabilidad y gran impacto, como el huracán Katrina, el tsunami de Indonesia y los atentados terroristas. La sociedad moderna depende en gran medida del funcionamiento casi continuo de sistemas de infraestructura vitales, como los de transporte, suministro de agua, alcantarillado, energía y telecomunicaciones. Estas infraestructuras están compuestas por elementos tangibles e intangibles que forman redes socioeconómicas y técnicas complejas e interdependientes. La interrupción grave de estos «salvavidas» puede tener enormes impactos negativos en las estructuras económicas y sociales de las comunidades humanas. Los conceptos de resiliencia, junto con los enfoques de protección, son fundamentales para garantizar la continuidad operativa de la infraestructura durante y después de tales eventos. La actual urbanización mundial ha aumentado también la población que depende de estas infraestructuras, lo que subraya aún más la necesidad de resiliencia.

En ingeniería, la resiliencia se define como la capacidad de un sistema de infraestructuras para absorber el impacto de una perturbación, mantener un nivel básico de servicio y recuperarse en un tiempo y con un coste socialmente aceptables. No basta con diseñar estructuras robustas que no se caigan; también es importante que, cuando sufran un daño o una interrupción inevitable, puedan volver a funcionar lo antes posible. A diferencia de la fiabilidad, que mide la probabilidad de que un sistema funcione sin fallos, o de la vulnerabilidad, que estima el grado de daño probable, la resiliencia se centra en el comportamiento del sistema antes, durante y después de la crisis.

Imaginemos una red de agua urbana: si sus tuberías están bien mantenidas y cuentan con sensores de fuga, será fiable, ya que es poco probable que falle; si, a pesar de todo, se produce una rotura y existen válvulas de sectorización, equipos de reparación rápida y depósitos de reserva, será resiliente, puesto que el servicio se recuperará en poco tiempo y con costes asumibles; y si la avería afecta a un hospital o a una zona muy poblada, mostrará una alta vulnerabilidad debido al gran impacto inicial.

Resiliencia en el diseño de infraestructuras

Un sistema resiliente se caracteriza por cuatro atributos fundamentales: robustez, que es la capacidad de resistir eventos disruptivos sin que su rendimiento se vea significativamente afectado; redundancia, que implica contar con elementos o recursos alternativos que puedan suplir a los que fallen durante una interrupción; inventiva, que es la capacidad de identificar problemas, priorizar acciones, movilizar recursos y procedimientos de manera eficaz para responder y recuperarse, y rapidez, es decir, la capacidad de contener daños y restaurar el funcionamiento a niveles aceptables en el menor tiempo posible. Además, la resiliencia se manifiesta a través de cuatro dimensiones (técnica, organizativa, social y económica), lo que subraya su carácter multidisciplinar y su relevancia para los sistemas de infraestructura civil.

Valoración de la resiliencia tras un evento extremo (Anwar et al., 2019)

Una de las formas más gráficas de explicar la resiliencia es mediante la curva de funcionalidad, también conocida como «triángulo de resiliencia». Imaginemos una red de suministro eléctrico que opera al 100 % de su capacidad. En el momento en que ocurre un huracán, la funcionalidad del sistema cae en picado, digamos, hasta un 40 %. A partir de ese momento, comienza la recuperación. En algunos casos, la curva puede ser lineal, con una mejora progresiva hasta alcanzar de nuevo el 100 %. En otros, puede presentar una forma exponencial, con una recuperación inicial rápida que se ralentiza al final. También puede ser trigonométrica, comenzando la recuperación lentamente y acelerándose después. El área bajo la curva, es decir, la «superficie» del triángulo de resiliencia, representa la pérdida acumulada de servicio y, por tanto, el coste social del fallo. Esta herramienta permite a los ingenieros comparar estrategias: un sistema con redundancia puede experimentar una caída inicial menor, mientras que otro con mejores recursos de reparación puede recuperarse más rápidamente.

Curvas de resiliencia: patrones de recuperación tras un evento disruptivo

La resiliencia de las infraestructuras no es un concepto aislado de la ingeniería estructural, sino que se nutre de múltiples disciplinas. La ecología, por ejemplo, plantea la idea de que los sistemas no siempre regresan a su estado original, sino que pueden alcanzar nuevos equilibrios tras un evento disruptivo. La economía ayuda a valorar las pérdidas no solo en términos de daños materiales, sino también en costes indirectos, como la pérdida de productividad o el impacto en la actividad social. Las ciencias sociales, por su parte, nos recuerdan que las infraestructuras existen para servir a la comunidad y que el tiempo de recuperación aceptable depende de la tolerancia y de las necesidades de la sociedad. La teoría de grafos, por su parte, ofrece herramientas matemáticas para analizar redes como las de agua o de telecomunicaciones e identificar qué nodos son críticos y qué sucede si se eliminan de forma aleatoria (simulando un desastre natural) o intencionada (como en un ataque).

Perspectiva interdisciplinaria de la resiliencia de las infraestructuras

Las infraestructuras modernas están muy interconectadas, por lo que existe un mayor riesgo de fallos en cadena: por ejemplo, un corte de energía puede afectar al suministro de agua, a las comunicaciones y al transporte. Aunque existen acuerdos de ayuda mutua entre sistemas para apoyarse durante las interrupciones, ello no garantiza que cada sistema sea más resiliente por sí mismo. Un evento grave que afecte a toda la región podría dejar a cada servicio dependiendo únicamente de sus propios recursos. Además, si se confía demasiado en la ayuda externa, se frena el desarrollo de la resiliencia propia. Por eso, es fundamental evaluar la resiliencia de cada sistema de manera individual para que esté mejor preparado ante fallos generalizados y situaciones imprevistas.

Los ejemplos de interdependencia entre infraestructuras ilustran bien la complejidad del problema. Imaginemos un terremoto que daña simultáneamente la red eléctrica y la de agua potable. Las estaciones de bombeo necesitan energía para funcionar, mientras que algunas centrales térmicas requieren agua para la refrigeración. Si falla la electricidad, no habrá agua, y si no hay agua, puede peligrar la producción de electricidad. Este círculo vicioso muestra cómo una perturbación localizada puede propagarse en cascada a otros sectores, multiplicando su impacto. Por ejemplo, un fallo en las telecomunicaciones puede impedir la coordinación de la reparación de carreteras o la distribución de combustible, lo que alarga los tiempos de recuperación. Estos ejemplos subrayan la importancia de diseñar infraestructuras robustas y conscientes de sus interconexiones.

Esquema de interdependencia de infraestructuras críticas: visualiza cómo agua, energía, telecomunicaciones y transporte dependen unas de otras y de la sociedad.

Para los futuros ingenieros, la resiliencia implica un cambio de mentalidad. No se trata solo de dimensionar una estructura para soportar una carga extrema, sino de considerar cómo responderá todo el sistema ante un fallo parcial. Supone aceptar la incertidumbre y trabajar con escenarios probabilísticos en los que se consideran eventos disruptivos, como el envejecimiento de los materiales, las sequías prolongadas o las crisis energéticas. Implica integrar la resiliencia en la gestión de activos y tomar decisiones como, por ejemplo, si es más eficaz duplicar una tubería para garantizar la redundancia o disponer de brigadas de intervención rápida que acorten los tiempos de reparación.

Traducir la resiliencia en aplicaciones prácticas para la infraestructura civil es todo un desafío debido a su complejidad y a su naturaleza transdisciplinaria. Las definiciones varían según la disciplina; es difícil medirla, y muchas metodologías se centran en aspectos aislados sin considerar su interacción. Además, para integrarla en los sistemas de gestión existentes y pasar del concepto teórico a la práctica, es necesario adoptar un enfoque integral que tenga en cuenta la variabilidad de los eventos disruptivos, las dimensiones técnicas y sociales, las implicaciones económicas y las características de red del sistema.

En conclusión, la resiliencia de las infraestructuras civiles no es un lujo, sino una necesidad estratégica en un mundo marcado por el cambio climático, la creciente urbanización y las redes interdependientes. Para los estudiantes de ingeniería, representa un campo fértil en el que confluyen la técnica, la economía y la sociedad, y en el que la innovación tendrá un impacto directo en la seguridad y la calidad de vida de millones de personas. Comprender y aplicar este enfoque significa prepararse para un futuro en el que la incertidumbre será constante, pero en el que nuestra mayor fortaleza será la capacidad de adaptación.

Os paso un vídeo que puede sintetizar bien las ideas de este artículo.

Referencias:

ANWAR, G.A.; DONG, Y.; ZHAI, C. (2020). Performance-based probabilistic framework for seismic risk, resilience, and sustainability assessment of reinforced concrete structures. Advances in Structural Engineering, 23(7):1454-1457.

BRUNEAU, M.; CHANG, S.E.; EGUCHI, R.T. et al. (2003). A framework to quantitatively assess and enhance the seismic resilience of communities. Earthquake Spectra 19(4): 733–752.

GAY, L. F.; SINHA, S. K. (2013). Resilience of civil infrastructure systems: literature review for improved asset management. International Journal of Critical Infrastructures, 9(4), 330-350.

SALAS, J.; YEPES, V. (2020). Enhancing sustainability and resilience through multi-level infrastructure planning. International Journal of Environmental Research and Public Health, 17(3): 962.

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Vigas de acero: 4 claves de las nuevas estructuras que están revolucionando la construcción.

Figura 1. a) caso básico en 3D; b) sección transversal con algunas variables geométricas; c) viga de canto variable con 4 puntos de transición

Acabamos de publicar un artículo en la revista indexada JCR The International Journal of Advanced Manufacturing Technology (2025), que presenta una metodología de optimización metaheurística para minimizar el coste de fabricación de las vigas I de placa de acero soldada. El estudio se centra en el desarrollo de tipologías más eficientes, como las vigas híbridas transversales de sección variable (THVS), que optimizan simultáneamente la geometría y la distribución del material en los planos transversal y longitudinal. La función objetivo tiene en cuenta no solo el coste de los materiales, sino también siete actividades clave de producción (soldadura, corte, pintura, etc.) y los diseños cumplen las especificaciones del Eurocódigo 3. Los principales resultados indican que la optimización del material es más importante para las vigas de tramos cortos, mientras que la optimización geométrica lo es más para las vigas de tramos largos. En última instancia, el artículo valida el enfoque propuesto mediante un caso de estudio, que demuestra que los elementos THVS pueden reducir los costes hasta en un 70 % en comparación con los diseños tradicionales.

La investigación se enmarca en el proyecto RESILIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. A continuación, se presenta un resumen del trabajo y de la información de contexto.

Como futuro profesional, ¿te has preguntado alguna vez si los perfiles de acero que eliges son realmente la mejor opción? En el diseño estructural, es habitual utilizar perfiles estándar (como los «IPE») por su simplicidad y disponibilidad. Aunque son prácticos, estos perfiles de sección constante a menudo resultan ineficientes, ya que utilizan más material del necesario y generan mayores costes.

El sector de la construcción se enfrenta a una encrucijada: la necesidad de crear estructuras eficientes y la obligación de reducir su enorme consumo de recursos. En este dilema, las vigas de acero son un elemento fundamental. Pero ¿son los diseños tradicionales la opción más eficiente o existen alternativas mejores? Un estudio reciente revela hallazgos sorprendentes que desafían las convenciones del diseño estructural. La respuesta se encuentra en cuatro claves contrarias a la lógica que demuestran cómo optimizar de forma inteligente el material y la geometría puede reducir los costes de fabricación hasta en un 70 %.

1. Material frente a la geometría: la regla inesperada que depende de la distancia.

El primer descubrimiento clave del estudio es que la estrategia óptima para reducir costes depende fundamentalmente de la longitud de la viga (vano). Este hallazgo desafía el enfoque de «talla única» y da lugar a dos conclusiones interesantes:

  • Para vigas cortas (por ejemplo, de 6 metros, una medida habitual en edificios), la optimización del material resulta más eficaz. El uso de aceros de diferentes resistencias para las alas y el alma permite obtener mayores ahorros que con la modificación de la geometría.
  • En el caso de las vigas largas (por ejemplo, de 14 o 20 metros, comunes en puentes), la optimización geométrica se convierte en el factor dominante. La estrategia más decisiva para el ahorro es crear vigas de sección variable.

 

El principio de ingeniería subyacente es el momento flector. En las vigas largas, la diferencia de esfuerzos entre el centro (donde el momento es máximo) y los apoyos (donde el momento es nulo) es considerable. Adaptar el canto de la viga a esta variación permite ahorrar material de manera significativa en las zonas donde no es necesario. En las vigas cortas, el momento flector es más uniforme, por lo que el ahorro de material al variar la geometría es mínimo y no compensa el coste adicional de fabricación (cortes y soldaduras complejas).

2. La campeona del ahorro: la viga híbrida de sección variable (THVS).

La solución más rentable identificada en el estudio es la viga «híbrida transversal con sección variable» (THVS). Este diseño combina de forma inteligente las dos estrategias de optimización:

  1. Estructura híbrida: utiliza acero de alta resistencia para las alas, que, al estar más alejadas del eje neutro, soportan la mayor parte de las tensiones de flexión. Para el alma, que se encarga principalmente de los esfuerzos cortantes, se emplea un acero más económico y de menor resistencia.
  2. Geometría variable: su altura no es constante, sino que se adapta a la distribución de esfuerzos. Es más alta cerca del centro, donde el momento flector es máximo, y disminuye hacia los apoyos.

El dato más impactante del estudio es que los elementos THVS pueden reducir los costes de fabricación hasta un 70 % en comparación con los diseños tradicionales de vigas de acero de canto constante.

3. El coste real no es solo el peso: una mirada a la fabricación.

Uno de los puntos fuertes de la investigación es que se centra en el coste total de fabricación, en lugar de limitarse al peso o al coste del material. El estudio incluyó siete actividades clave de producción en su modelo de costes:

  • Montaje en obra/Izado.
  • Pintura.
  • Soldadura.
  • Granallado.
  • Corte.
  • Aserrado.
  • Transporte.

Este enfoque holístico es crucial, ya que alinea el diseño estructural con la realidad de la producción industrial. Es precisamente este análisis de costes integral el que permite al estudio concluir que, en el caso de las vigas largas, el ahorro de material de una viga THVS compensa con creces la mayor complejidad de fabricación, algo que no revelaría un análisis de peso sencillo.

4. De la teoría a la práctica: una metodología para el diseño.

La investigación no se limita a la teoría, sino que ofrece una metodología de diseño con directrices aplicables para que los ingenieros puedan implementar estas soluciones. El estudio establece parámetros prácticos sobre:

  • Relaciones óptimas entre el canto y la luz de la viga.
  • Ángulos de achaflanado ideales.
  • Posiciones óptimas para las transiciones de sección.
  • Combinaciones de tipos de acero recomendadas.

Conscientes de que la innovación teórica debe enfrentarse a la realidad industrial, los propios autores moderan el optimismo mediante una evaluación pragmática de los próximos pasos.

«Los elementos THVS pueden reducir los costes hasta en un 70 % en comparación con los diseños tradicionales. No obstante, para aprovechar plenamente el potencial de estos diseños, deben abordarse los desafíos relacionados con la disponibilidad de materiales, la complejidad de la fabricación y los riesgos de pandeo local».

Conclusión: ¿Estamos listos para construir de forma diferente?

La idea central es clara: optimizar simultáneamente la geometría y el material de las vigas de acero, especialmente en los diseños THVS, permite ahorrar recursos y dinero de forma sin precedentes. Esta investigación establece una base teórica y una metodología de diseño que abren la puerta a una nueva era de eficiencia estructural. Con ahorros potenciales de hasta el 70 % demostrados, la pregunta para la industria no es si merece la pena, sino cómo superar los desafíos de fabricación, la disponibilidad de materiales y la actualización de normativas para convertir este potencial en una nueva realidad constructiva.

En este vídeo, se resumen las ideas fundamentales de este artículo, explicadas de forma sencilla.

Referencia:

NEGRÍN, I.; KRIPKA, M.; YEPES, V. (2025). Manufacturing cost optimization of welded steel plate I-girders integrating hybrid construction and tapered geometry. The International Journal of Advanced Manufacturing Technology, 140, 1601-1624. DOI:10.1007/s00170-025-16365-2

Os dejo el artículo completo para su descarga, ya que está publicado en abierto.

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¿Tus cimientos se diseñan con métodos desfasados? 5 revelaciones para proyectar de forma más segura y sostenible

Como profesionales de la ingeniería y la arquitectura, convivimos con una tensión permanente: garantizar la máxima seguridad de las estructuras mientras enfrentamos la presión de optimizar costes y reducir el impacto medioambiental. En el diseño de cimentaciones, esta tensión suele traducirse en incertidumbre y en un sobredimensionamiento conservador. Pero ¿qué sucede cuando uno de los supuestos básicos de nuestros cálculos se aleja de la realidad?

Un ejemplo claro es el módulo de reacción vertical del suelo, conocido como coeficiente de balasto o módulo de Winkler (Ks), un parámetro clave en el diseño de losas de cimentación que a menudo se interpreta incorrectamente y se obtiene de tablas genéricas con poco rigor. Una investigación reciente revela hallazgos significativos que cuestionan estas prácticas habituales y plantean alternativas para obtener cimentaciones más seguras, eficientes en costes y de menor impacto medioambiental.

Este artículo sintetiza una investigación publicada en la revista del primer decil del JCR, Environmental Impact Assessment Review, en la que se presenta una metodología rigurosamente formulada para la estimación directa del módulo (Ks) en cimentaciones por losa, superando las deficiencias clave de los enfoques convencionales. Su principal aportación es un modelo directo que integra la teoría del semiespacio elástico, el análisis de asientos en suelos multicapa y la mecánica de consolidación edométrica, considerando explícitamente la profundidad de influencia y los efectos de la compensación de cargas. La investigación se enmarca en el proyecto RESILIFE, que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València. A continuación, se presenta un resumen del trabajo y de la información de contexto.

El estudio introduce un coeficiente de seguridad específico para Ks, lo que constituye una innovación que aborda la incertidumbre geotécnica y fortalece la fiabilidad del diseño en los estados límite de servicio. Esta metodología se integra en un marco de evaluación del ciclo de vida y decisión multicriterio (MCDM) que utiliza un proceso híbrido de AHP neutrosófico en grupo (NAHP-G) y ELECTRE IS para evaluar alternativas de diseño de cimentaciones según criterios económicos, ambientales y sociales.

Aplicado a un caso de estudio real, el método propuesto (denominado 3-NEW) demuestra ser la solución más sostenible. El diseño resultante (A3) mejora el rendimiento de sostenibilidad global en un 50 % y aumenta el índice de seguridad social en 2,5 veces en comparación con las metodologías de referencia. Este trabajo establece un marco unificado que avanza en la práctica del diseño geotécnico, optimiza el uso de materiales y alinea el diseño de cimentaciones con los principios de resiliencia y de economía circular.

A continuación os dejo algunas ideas clave contenidas en este estudio.

1. El módulo de balasto (Ks) no es una propiedad del suelo, sino una consecuencia de la interacción.

La primera idea consiste en entender que el módulo de balasto (Ks) no es una constante intrínseca del terreno, como el peso específico o la cohesión, que podamos consultar en una tabla. Se trata de un concepto más complejo. Es un parámetro variable que depende de la carga y de la profundidad de su influencia.

Esto significa que el módulo de balasto es el resultado de la interacción entre la cimentación (su tamaño y rigidez) y el terreno bajo una carga específica. Depende de la carga transmitida, de la geometría de la losa y de la profundidad del bulbo de presión generado. Este cambio de perspectiva es crucial, pues nos obliga a abandonar las tablas genéricas y a realizar un cálculo adaptado a las condiciones reales de cada proyecto. Así, reconocemos que el «mismo» suelo se comportará de manera diferente bajo una pequeña zapata que bajo una gran losa de un edificio. Esta idea, conocida en el ámbito geotécnico, no debería pasarse por alto.

 

2. Los métodos tradicionales no explican ni integran la paradoja de la rigidez infinita en cimentaciones totalmente compensadas.

Cuando se proyectan cimentaciones con sótanos, la excavación compensa parte de la carga del edificio al retirar el peso del suelo existente. En estos casos, los métodos convencionales de cálculo de Ks (el 1-BAS, un método empírico, y el 2-REF, un método semidirecto) o no tienen en cuenta la «paradoja del balasto infinito» (1) o no la integran ni la armonizan (2).

Si la carga neta transmitida al terreno es próxima a cero o negativa, la deformación generada por la cimentación tiende a cero, ya que la profundidad de influencia del bulbo de tensiones tiende a cero y, por tanto, el valor del balasto vertical tiende a infinito. Con la propuesta metodológica del trabajo (3-NEW, un método directo), se resuelve esta paradoja al vincular Ks directamente con los asientos elásticos reales y con las cargas transmitidas por la estructura, lo que explica el fenómeno físico y elimina la paradoja en el cálculo mediante un límite mínimo de la profundidad de influencia (el 5 % de la carga bruta transmitida). En escenarios totalmente compensados, el método regula la respuesta mediante umbrales y el factor de seguridad (FS), evitando así resultados físicamente inconsistentes.

3. Estamos olvidando el factor de seguridad donde más importa: en los asientos.

En geotecnia, es habitual aplicar un factor de seguridad (FS) de entre 2,5 y 3,0 frente a la rotura del terreno. Sin embargo, cuando el diseño se basa en el límite de asientos (algo muy común en grandes losas), aplicamos un factor de seguridad de 1,0.

Se debería buscar una mayor coherencia en esta práctica, ya que, como señala la investigación, los límites de servicio (como los asientos) quedan desprotegidos frente a la variabilidad e incertidumbre del subsuelo. En otras palabras, no dejamos margen de seguridad para proteger la estructura frente a la fisuración, las deformaciones excesivas o los daños en los acabados, que son consecuencia directa de los asientos. La investigación propone un factor de seguridad formal para el cálculo de Ks (FS = 1,2 en condiciones estándar), lo que permite armonizar la seguridad en los estados límite últimos y de servicio.

4. El diseño más seguro resultó también el más sostenible en su ciclo de vida.

El estudio comparó tres alternativas de diseño (A1-BAS, A2-REF y A3-NEW) mediante un análisis de sostenibilidad del ciclo de vida. Inicialmente, la alternativa A1 (diseñada con el método tradicional) parecía la más rentable en términos de costes y emisiones de CO₂.

Sin embargo, al introducir el criterio social de seguridad, que cuantifica la fiabilidad estructural y la seguridad para los usuarios y se deriva del nuevo marco de cálculo, la alternativa A1 fue penalizada drásticamente. La ganadora fue la alternativa A3 (diseñada con el nuevo método), no por ser la mejor en un único aspecto, sino por ofrecer el mejor equilibrio global, destacando en el criterio clave de seguridad. De hecho, A3 consiguió una mejora relativa del 50 % en el rendimiento agregado de sostenibilidad. En la práctica, esto se tradujo en un diseño que, en comparación con la alternativa A2, redujo los costes de construcción en un 12,5 % y, en comparación con la alternativa A1, disminuyó los costes de mantenimiento a largo plazo en casi un 24 %, lo que demuestra que la seguridad y la eficiencia económica pueden ir de la mano.

5. Una mayor precisión en el cálculo no implica un sobrecoste, sino un uso más eficiente del suelo.

Un análisis más riguroso de un problema no tiene por qué dar soluciones conservadoras y, por tanto, costosas. Este estudio demuestra lo contrario. Al comparar la presión admisible bruta (Qba) que el terreno puede soportar sin exceder los asientos permitidos, los resultados fueron reveladores:

  • Método convencional (2-REF): Qba = 0,146 MPa.
  • Nuevo método propuesto (3-NEW): Qba = 0,265 MPa.

Este notable aumento no se debe a una alteración del suelo, sino a que el nuevo método modela con mayor precisión la interacción suelo-estructura, considerando la profundidad de influencia (19 metros en este caso) y los asientos elásticos reales, lo que evita el conservadurismo innecesario de los métodos simplificados. Esta mayor eficiencia se traduce directamente en un diseño más optimizado y competitivo. Esta optimización no solo reduce costes, sino que también minimiza el consumo de hormigón y acero, lo que la convierte en un pilar fundamental de la construcción sostenible.

Conclusión

Hemos visto que el módulo de balasto no es una propiedad intrínseca del suelo, sino una interacción dinámica; que los métodos tradicionales caen en paradojas; que, en algunos casos, pueden comprometer la seguridad donde más importa; y que, al corregir estos errores, el diseño más seguro también se revela como el más sostenible y eficiente. Al abandonar las simplificaciones anticuadas o demasiado conservadoras y adoptar modelos que reflejen la realidad de la interacción suelo-estructura, no solo podremos construir con mayor confianza, sino también de manera más inteligente y responsable con nuestros recursos.

Así pues, nos surge una pregunta final: si los cimientos de nuestros edificios se basan en principios desactualizados, ¿qué otras suposiciones fundamentales de la ingeniería debemos reexaminar para construir un futuro más resiliente?

Referencia:

SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; MORENO-SERRANO, J.F.; NAVARRO, I.J.; YEPES, V. (2026). Innovative safety framework and direct load–settlement method to optimize vertical subgrade modulus in sustainable mat foundations. Environmental Impact Assessment Review, 118, 108191. DOI:10.1016/j.eiar.2025.108191

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