Un falso túnel es una infraestructura que se construye cuando un obstáculo natural de escasa altura debe ser atravesado por una línea ferroviaria o por una carretera, de forma que no resulta conveniente perforar un túnel debido al escaso recubrimiento y al riesgo de que la construcción de una trinchera convencional desencadene desprendimientos. En otras ocasiones, la construcción de falsos túneles se justifica simplemente por la necesidad de minimizar el impacto ambiental de la vía de comunicación, especialmente cuando el trazado pasa cerca de zonas urbanas.
Una forma de construir un falso túnel consiste en ejecutar unas pantallas, ya sea con pilotes o con una hidrofresa. Tras esas pantallas laterales, se ejecuta la losa de cubrición que constituye el techo del túnel. Una vez fraguado el hormigón de la losa, se puede proceder a trabajar bajo tierra, vaciando la caverna generada entre las pantallas y la losa, hasta el nivel del suelo del túnel. La ejecución de pantallas con pilotes consiste en hacer “taladros” consecutivos, que luego son rellenados con acero y hormigón. Si utilizamos una hidrofresa, el principio es el mismo, solo que la perforación es rectangular.
Si el falso túnel se realiza a una profundidad mayor de 5-10 m es necesario ejecutar losas intermedias, para garantizar la integridad de las pantallas laterales. Este método es muy seguro, habiéndose construido bastantes kilómetros de túneles de todo tipo, por ejemplo, en Madrid, tanto de metro (línea 11 en la avenida de Abrantes, línea 1 en la calle Congosto…) como de cercanías (Pasillo Verde, Getafe…), sin incidentes a reseñar. Incluso en terrenos particularmente complicados como la Vega del Manzanares, este método ha dado un gran rendimiento en la ejecución del soterramiento de la M30.
A continuación, os paso una animación realizada por la empresa Proin 3D para Adif del túnel ferroviario de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera, también conocido como túnel del Eixample. El túnel, que une la estación de Barcelona Sants con la futura estación de La Sagrera, forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa.Fue inaugurado el 8 de enero de 2013, juntamente con el tramo entre Barcelona Sants y Figueras-Vilafant de la LAV Madrid-Barcelona-Francia, y el 9 de enero de 2013 comenzó su explotación comercial con trenes de Renfe Operadora.
En la animación podemos ver la ejecución del falso túnel, tanto con pilotadoras como con hidrofresas. Espero que os guste.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.
Hoy os paso una entrada sugerente, pues es difícil dar nombre y apellido al inventor del primer motor conocido. El tema de los motores es muy importante en la ingeniería civil en tanto que las obras actuales no se pueden concebir sin el uso de máquinas. Veamos, pues, una breve definición de qué es un motor y luego un vídeo explicativo, bueno para verlo si tenéis un rato en estas vacaciones.
Un motor es la parte de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.) en energía mecánica, capaz de realizar un trabajo. En los automóviles, este efecto es una fuerza que impulsa el movimiento.
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales. Considerados como máquinas completas y funcionales y productoras de energía mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la producción comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850), las mejoras e innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo había una multitud de tipos de motores empleados en diversas aplicaciones.
En este artículo voy a intentar explicar por qué el turista está dispuesto a pagar menos y a exigir una calidad de servicio cada vez mayor. Además, intentaremos entender cómo la calidad en el sector turístico bascula fundamentalmente en el destino turístico. Por tanto, ya podemos adelantar que el sector turístico precisa, para seguir compitiendo, de un fuerte incremento en la calidad y de precios altamente competitivos. Por supuesto, sin confundir los conceptos de calidad y de lujo, claramente diferenciados en el ámbito de la gestión de la calidad. Incremento de la calidad y reducción de los precios, en un contexto de fuerte competencia, solo son posibles con un gran esfuerzo por parte de las empresas en la gestión de sus recursos y con un fuerte entendimiento entre el sector público y el privado en lo que respecta al mantenimiento de una alta calidad en la prestación de servicios y a la preservación paisajística y medioambiental de los destinos turísticos. Tarea nada fácil, por cierto, donde la formación de nuestros recursos humanos es una pieza fundamental de este puzzle.
La globalización de los mercados turísticos, las estructuras de costes en los destinos emergentes o el abaratamiento del transporte han provocado un aumento de la competencia y de las posibilidades de elección de destino. La estrategia competitiva basada tan solo en el precio desencadena dinámicas difíciles de romper, en las que una minoración de costes conlleva mayores volúmenes de negocio, lo cual resulta inconciliable con la progresiva rivalidad entre los destinos turísticos, que a su vez acarrea consecuencias ambientales y sociales inadmisibles en el marco de un desarrollo sostenible. La pluralidad de comportamientos de los consumidores, cada vez más orientados hacia ofertas diferenciadas y de mayor calidad, configura un horizonte en el que la provisión de productos y servicios excelentes será un elemento decisivo del éxito empresarial y de la competitividad.
Playa de Calpe (Alicante) con el Peñón de Ifach al fondo
Si bien este es el contexto en el que se desarrollaba, entre otras, la actividad turística, conviene destacar aspectos diferenciadores respecto de otros ámbitos económicos. Se distinguen dos niveles de competencia: uno formado por los establecimientos de una misma zona turística y otro, compuesto por los numerosos destinos turísticos. Es innegable que la competencia dentro de una zona distribuye cuotas de mercado entre las empresas en función de los bienes y servicios que ofrecen. No obstante, ante una oferta poco transparente o diferenciada, el turista puede acudir a establecimientos que, si no son capaces de satisfacer sus expectativas respecto a la prestación del servicio, ocasionan insatisfacciones que trascienden al conjunto del destino. Consecuentemente, a una empresa turística le interesa que su competencia directa, a nivel local, proporcione servicios de calidad.
Ahora bien, aun así resulta insuficiente. El destino es más que la suma de sus empresas turísticas; en él participan los servicios prestados por los agentes públicos, la actitud de los residentes, los comercios, los equipamientos e infraestructuras, etcétera. La insatisfacción generada por algún componente del sistema turístico, o incluso por uno ajeno a él, provoca percepciones negativas que se vinculan a la totalidad. Aplicar la estrategia de calidad no solo impacta al cliente, quien, obviamente, saldrá beneficiado gracias a un mejor cumplimiento de sus expectativas. El destino en su conjunto y cada empresa en particular obtendrán una mejora en su competitividad y rentabilidad.
Además de reconocer y propiciar los atributos apetecibles para el destino turístico, dado que se proporcionan unos servicios que en definitiva son “bienes de experiencia” al exigir su consumo para evaluar después la satisfacción del usuario, debe fomentarse la transparencia y comunicación de las características de los productos ofrecidos para eludir el hecho de que una información escasa e inadecuada sobre una zona turística desencadene la desincentivación de la demanda que, desconfiada, esté dispuesta a pagar menos, desatando una espiral en el deterioro creciente de la calidad ofertada.
No obstante, resulta conveniente romper con ciertas creencias fuertemente arraigadas, como la idea de que la provisión de productos y servicios de mayor calidad siempre conlleva un mayor coste. Esta consideración tiene lugar cuando se confunde la calidad con las prestaciones del producto, que no es otra que la satisfacción de las expectativas, gustos y necesidades de los consumidores.
La calidad implica “hacer las cosas como lo espera el cliente” a la primera. La eficacia y la eficiencia en los procesos de prestación de servicios turísticos reducen los costes, al no ser necesario reanudar, repetir o enmendar procesos ya realizados. Por consiguiente, y considerando que los esfuerzos de la unidad de negocio deben satisfacer a los consumidores en el momento y circunstancia previstos; así como que dicho cumplimiento se refiere a lo que, en realidad, son distintos niveles de exigencia por parte de los clientes; es posible, partiendo de un conocimiento apropiado de la demanda, mejorar la calidad del producto o servicio sin que, necesariamente, dicha cualificación incida en la partida de costes.
Otra opinión extendida, que ya no se cumple en el contexto actual, es la que asumía una relación estable entre el precio y la calidad, de modo que una mejora de esta acarrea forzosamente un incremento del precio. Al darse por supuesta esta premisa, una elevación de los precios derivada de una calidad superior no podía ser mal acogida por el cliente. Ahora bien, la realidad es otra, dado que, siendo el consumidor consciente del aumento de la competencia y de los efectos de esta sobre los precios, quiere cada vez más calidad a un precio similar, o en ocasiones hasta inferior. Se puede hablar, incluso, de un “umbral mínimo de calidad” por debajo del cual determinados segmentos de la demanda rechazan ciertos productos y servicios, independientemente del precio al que se ofrezcan.
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que mide la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:
Independientemente del número de cilindros, la fórmula se aplica a uno solo. Ejemplo: un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1,4 litros de desplazamiento se divide el desplazamiento entre el número de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma el volumen de la cámara ( 350 cc + 40 cc = 390 cc) y se divide por el volumen de la cámara (390 cc / 40 cc = 9,75). La relación de compresión de este motor es de 9,75:1. O sea, la mezcla se comprime en la cámara 9,75 veces.
La relación de compresión es uno de los factores que influyen en el funcionamiento de un motor de combustión interna, y a su vez incide en su rendimiento térmico. El rendimiento térmico, para decirlo de forma sencilla, es la manera en que ese motor aprovecha al máximo la energía proveniente de la combustión de la mezcla aire-combustible.
Os dejo un vídeo explicativo que espero que os guste.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
El viento constituye una acción de gran importancia que debe considerarse debidamente en el cálculo de las estructuras. Constituye una acción de tipo dinámico que, a veces, se acopla a determinadas estructuras (como el colapso del puente de Tacoma Narrows) y, en otras ocasiones, provoca accidentes con víctimas.
Os paso varios vídeos sobre este tema con el fin de propiciar cierta reflexión. El cálculo de estructuras no debería ser una labor mecánica, sino una profunda reflexión sobre el comportamiento de nuestras futuras infraestructuras. Os recomiendo la página web siguiente: www.patologiasconstruccion.net. Espero que os gusten los vídeos.
Colapso del puente de Tacoma, que, aunque ya tiene sus años, no deja de sorprender sus imágenes y creemos que es muy adecuado para nuestros alumnos de ingeniería:
Es difícil añadir algo nuevo sobre un puente tan famoso como el Golden Gate, en la ciudad californiana de San Francisco. Sin embargo, no puedo dejar pasar la oportunidad de hablar de él en mi blog y recomendar un vídeo de National Geographic que nos acerca a esta obra. Se trata de uno de los puentes colgantes más fotografiados. La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. El proyecto costó más de $35 millones y se inauguró el 27 y 28 de mayo de 1937. El ingeniero jefe del proyecto fue Joseph Strauss, junto con el ingeniero estructural Charles A. Ellis, aunque tampoco hay que olvidar a otros colegas que colaboraron como I. F. Morrow, O. H. Ammann, C. Derleth Jr., L. S. Moisseiff y R. G. Cone.
Antes de la construcción del puente, la única forma de cruzar la bahía de San Francisco era el ferry, de forma que, en el siglo XX, la bahía estaba obstruida por la gran cantidad de ferries que circulaban.
Catalogado como puente colgante, con una longitud aproximada de 1.280 m, está suspendido entre dos torres de 227 m de altura. Colgados entre dos elegantes torres, los dos cables principales del puente pesan 11.000 toneladas cada uno y están formados por 25.000 cables individuales. Tiene una calzada de seis carriles (tres en cada dirección) y dispone de carriles protegidos accesibles para peatones y bicicletas. El puente también transporta de un lado a otro del canal gran cantidad de la energía necesaria para el desarrollo de la zona en tendidos eléctricos y conducciones de combustible. Bajo su estructura, deja 67 m de altura para el paso de los barcos a través de la bahía. El Golden Gate constituyó la mayor obra de ingeniería de su época.
Puente colgante Golden Gate, en San Francisco. La segunda imagen corresponde al color que la Armada estadounidense quería. Crédito: Joan Campderrós-i-Canas/CC BY 2.0; Golden Gate Bridge, https://www.californiasun.co/stories/6-fascinating-facts-about-california-avocado-and-bumble-bee-bridge-edition/
Os paso el vídeo que os comenté antes. Espero que os guste.
En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel patentó el primer motor de encendido por compresión, que fue construido con éxito en 1897. Desde 1945, el motor diésel rápido, perfeccionado paulatinamente con reducciones de las relaciones peso/potencia e importantes mejoras en los sistemas de inyección, ha desplazado al de gasolina, cuyo uso se limita a motores ligeros de menos de 5 CV. Existen motores diésel de dos tiempos (llamados de acción simple) y de cuatro tiempos (más habituales). Los primeros presentan un barrido defectuoso, por lo que requieren mejores sistemas de engrase y refrigeración.
Una primera clasificación de estos motores atiende a su velocidad:
Motores de baja velocidad (w < 350 r.p.m.): se usan normalmente en instalaciones estacionarias de gran potencia.
Motores de media velocidad (w aprox. = 350 r.p.m.): su uso habitual es en generadores de corriente de media y baja potencia.
Motores de alta velocidad (w > 350 r.p.m.): en máquinas de movimiento de tierras.
El motor diésel de cuatro tiempos presenta similitudes con el de gasolina. Se pueden establecer las siguientes fases del ciclo:
Admisión: En esta fase entra aire en el cilindro (sin mezcla de combustible) que es succionado por el pistón en su movimiento de descenso.
Compresión: Después de alcanzar el pistón el extremo inferior, y una vez se cierran las válvulas de admisión, el cilindro inicia su ascenso comprimiendo el aire hasta llegar al punto más alto de la carrera. La relación de compresión varía entre 14 y 22.
Encendido, combustión y expansión: La elevación de la temperatura (440 °C) que acompaña la compresión permite la combustión espontánea al inyectar el combustible. Con las válvulas cerradas, la expansión del gas obliga al pistón a descender hasta el punto muerto inferior (PMI).
Escape: Al llegar el pistón al PMI, las válvulas de expulsión se abren y los gases se expulsan al exterior.
El ciclo real y teórico presentan diferencias:
La inyección no coincide exactamente con el punto muerto superior (PMS). Asimismo, las válvulas de escape se abren instantes antes de que el pistón alcance el PMI.
Aunque en el ciclo teórico se supone que la combustión se produce a volumen constante, en realidad solo una parte lo hace. El resto de la combustión se realiza a presión constante, de modo que se aproxima al ciclo de Otto.
Solo en los motores diésel muy lentos, la combustión se desarrolla aproximándose al ciclo teórico.
Os dejo algunos vídeos en los que podréis ver el funcionamiento del ciclo diésel y sus características más importantes. Espero que os gusten.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Las III Jornadas Internacionales de Enseñanza de la Ingeniería Estructural de la Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ache) serán un punto de encuentro para todas las personas relacionadas con la docencia de la ingeniería estructural, entendida en un sentido amplio que abarca cualquier material, entorno profesional y nivel educativo. Serán bilingües en español-inglés, con posibilidad de presentar y redactar las ponencias en cualquiera de los dos idiomas.
Las Jornadas se celebrarán en Valencia los días 12 y 13 de junio del año 2013 (un día y medio) y se pretende que sean un foro para compartir experiencias relacionadas con aspectos como la implantación de las nuevas titulaciones adaptadas a las ideas de la Declaración de Bolonia, la internacionalización de la docencia y de la actividad profesional, las nuevas materias o la conexión entre la universidad y la empresa.
Temas de las Jornadas
Los temas que se tratarán serán los siguientes:
Innovación educativa
Metodologías activas de enseñanza-aprendizaje
Aplicación de nuevas tecnologías
Coordinación horizontal y vertical
Nuevos sistemas de evaluación
Enseñanza y/o formación multidisciplinar en la ingeniería estructural
Formación continua en la ingeniería estructural
Nuevos retos y temas en la enseñanza de la ingeniería estructural
Ingeniería estructural, sociedad y empresa
Nuevas titulaciones e ingeniería estructural
Compatibilización de docencia e investigación
Desarrollo de la creatividad
Arte estructural, historia de la ingeniería estructural, tipología estructural
Cooperación al desarrollo
Sostenibilidad
Ética en el contexto de la ingeniería estructural
Nuevos materiales
Patología, mantenimiento y rehabilitación de estructuras
Otros retos y temas
Ingeniería estructural en un contexto internacional
Enseñanza para el desarrollo profesional en un entorno internacional (ubicación de proyectos, normativas aplicables, equipos de trabajo)
Experiencias en la implantación del Espacio Europeo de Educación Superior
Dicho de otro modo: ¿Debe subordinarse el turismo a la gestión integrada del litoral? ¿Hacia dónde debería ir una nueva Ley de Costas? ¿Hemos perdido una oportunidad con la recién aprobada ley? Buenas preguntas: la del turismo y la de la gestión integrada del litoral. Muchos intentos se han realizado para entender y aplicar los principios de la gestión integrada del litoral en España, frente a concepciones de gestión “integral”, más bien de corte centralista, que poco tienen que ver con el concepto actual manejado a nivel mundial. En otros artículos hemos comentado la importancia económica de las playas, reflexionado sobre la competitividad de los destinos turísticos y planteado medidas para que una playa sea excelente. Pero vayamos al asunto. Nuestra hipótesis es que el turismo basado en el “sol y playa” puede verse perjudicado si la gestión de la costa se realiza desde una perspectiva turística. Veamos si abrimos el debate y apuntamos algunos argumentos al respecto.
El Tribunal Constitucional declaró nulo el artículo 34 de la Ley de Costas anterior de 1988, ya que suponía una habilitación a la Administración del Estado para dictar normas de ordenación territorial de competencia autonómica. En dicho artículo se incluían el régimen de uso de las playas, la seguridad humana en las zonas de baño, las condiciones de uso, el otorgamiento de concesiones y autorizaciones, entre otros aspectos. Se trataba, por tanto, de elementos de gestión con una fuerte incidencia en la actividad turística. La nulidad no ha supuesto la encomienda de dichas labores a otra administración, y ello debería subsanarse mediante una futura norma. Este vacío legal ha impedido la adopción de propuestas y soluciones en perjuicio del sector turístico.
Los agentes que actúan en la playa son muy diversos. Estos (administración local, diputaciones, administración autonómica, administración central, Cruz Roja del Mar, agentes privados, etc.) no siempre se encuentran coordinados de forma óptima y eficiente. Se plantea la necesidad (Yepes, 1995) de articular un Órgano de Gestión de Playas (OGP), de carácter local, que sea el planificador, el coordinador y el gestor de las mismas, que busque la optimización de recursos humanos, materiales y financieros, consiga la armonización entre las distintas administraciones y agentes privados, y la coherencia de este factor productivo básico de las poblaciones con vocación turística. La siguiente figura sintetiza, entre otras, las funciones más importantes a considerar en una gestión integrada de la playa.
Gestión integrada de una playa (Yepes, 1995).
Del mismo modo, y atendiendo a otras motivaciones turísticas, como la náutica deportiva o de recreo, se imponen criterios de gestión que implican la coordinación de numerosos recursos costeros (Esteban y Yepes, 1998).
Se puede, por tanto, definir una gestión turística del litoral (Yepes y Medina, 1997) como el conjunto de acciones orientadas al logro de determinados fines turísticos en el ámbito costero mediante la combinación, distribución y disposición de los recursos materiales y humanos, la guía, coordinación y motivación de los distintos agentes, y la evaluación de los efectos en función de los objetivos fijados. En síntesis, la gestión y ordenación turística del litoral implica la planificación, organización, dirección y control de los recursos costeros para alcanzar los objetivos turísticos. ¿Cuáles son los objetivos turísticos? La consideración del turismo como una práctica social colectiva generadora de actividad económica requiere, esencialmente, crear y mantener el empleo y la riqueza de un lugar, aprovechando con eficiencia y de forma sostenible los recursos disponibles, escasos y muchas veces irreproducibles. Se precisa, como condición necesaria, que los factores que posibilitan dicha actividad se conserven con el transcurso del tiempo y que la prestación de los servicios a los consumidores turísticos propicie la satisfacción de sus expectativas y necesidades.
Ahora bien, la gestión turística del litoral no es capaz, por sí sola, de atender todos los requerimientos a los que la costa está sometida, incluidos los turísticos. La concurrencia por el uso de los recursos litorales genera tensiones que exigen soluciones que armonicen los intereses en juego. Se precisa un concepto que supere la visión sectorial de la costa. La fragilidad de los ecosistemas presentes, la importancia derivada de su naturaleza pública y su trascendencia como bien escaso, con carácter marcadamente polifuncional, justifican (Barragán, 1997) cualquier intento de intervención ordenada en las zonas costeras.
La OCDE (1995) define esta intervención como la gestión integrada del litoral y sería “la gestión de conflictos y de sinergias existentes entre las diferentes actividades, de manera que se saque el mejor partido posible de la zona costera en su conjunto, en relación con los objetivos locales, regionales, nacionales e internacionales”. También resulta de interés transcribir la definición de integración formulada por Sorensen y Mac Creary (1990):
“Un proceso dinámico en el cual se implanta y desarrolla una estrategia coordinada para la distribución de los recursos medioambientales, socio-culturales e institucionales, con el fin de conseguir la conservación y el uso múltiple sostenible de la zona costera”.
Ejemplo de jerarquización en la gestión del litoral con fines turísticos (Yepes, 1999)
La diversidad de gestores y la focalización sectorial que se da en la costa obligan a integrar su manejo para no desvirtuar los resultados finales y aumentar la efectividad de los objetivos. El turismo es uno de los sectores implicados. Y si con una nueva forma de gestión se beneficia el litoral, sin duda también lo hará el turismo. Resulta evidente el cambio de actitudes y la mejor coordinación entre los órganos administrativos, así como entre los nuevos que pudieran crearse, con los recursos suficientes para abordar los problemas.
Un instrumento adecuado para articular un modelo de desarrollo turístico equilibrado y basado en la gestión racional de los recursos es el Plan Director de Espacios Turísticos, como parte de la gestión integrada del litoral. Este enfoque trata de establecer dos principios fundamentales para el futuro del turismo (Vera, Cruz y Baños, 1995): la necesidad de superar el modelo de crecimiento continuado, mediante la apuesta por formas y modelos que articulen ámbitos e integren la actividad en los procesos de desarrollo socioeconómico; y los mecanismos de cooperación entre agentes e instituciones a la hora de entender las intervenciones en el territorio y de marcar las orientaciones para el logro de objetivos en términos económicos, ambientales y sociales.
En síntesis, el litoral proporciona recursos que posibilitan la creación de empleo y riqueza. Para garantizar su pervivencia en condiciones que satisfagan las demandas de sus usuarios, se exige un sistema de gestión y ordenación del litoral, aunque sea solo para atender adecuadamente los requerimientos turísticos.
Referencias:
BARRAGÁN, J.M. (1997). Medio ambiente y desarrollo en las áreas litorales. Guía práctica para la planificación y gestión integradas. Barcelona, Ed. Oikos-Tau. 160 pp.
ESTEBAN, V.; YEPES, V. (1998). Turismo náutico y gestión medioambiental de puertos deportivos. Tecno Ambiente, 80: 29-32.
OCDE (1995). Gestión de zonas costeras. Políticas integradas. Ed. Mundiprensa, Madrid. 204 pp.
SORENSEN, J.C.; McCREARY, S.T. (1990). Institutional Arrangements for managing Coastal Resources and Environment. National Parks Service. US Department of the Interior. Washington D.C.
VERA, J.F.; CRUZ, J.; BAÑOS, C.J. (1995). Turismo y organización del territorio: Desajustes de un modelo de implantación y nuevas estrategias. Cuadernos de Geografía, 58: 439-474.
YEPES, V. (1995). Gestión integral de las playas como factor productivo de la industria turística: El caso de la Comunidad Valenciana. III Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos. Ed. Universidad Politécnica de Valencia. (Vol III): 958-976.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (1997). Gestión turística y ordenación de las playas: Una propuesta de balizamiento. IV Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos. Ed. Universidad Politécnica de Valencia. (Vol III): 903-916.
YEPES, V. (1999). El litoral como recurso turístico, en Esteban, V. (ed.), Puertos deportivos y clubs náuticos: una oferta turística diferenciada. Universidad Politécnica de Valencia. SPUPV-99.2215. Valencia, pp 5-26. ISBN: 84-7721-732-7.
La construcción de una terminal de contenedores requiere la combinación de procedimientos constructivos variados y complejos que deben coordinarse adecuadamente en un entorno marino: dragados, escollera, cajones flotantes, hormigón sumergido, rellenos, precarga de suelos, etc.
El proyecto adjudicado de una terminal de contenedores en Cádiz, por un importe de 91 millones de euros, comprende, en una primera fase, el desarrollo de una nueva terminal con una superficie de 22 ha, una longitud de muelle de 590 m, un dique de abrigo de 320 m y un calado de 16 m. La nueva terminal se ubicará entre el dique de Levante y el muelle número 5 de Navantia y el plazo de ejecución previsto es de tres años y medio.
El proyecto adjudicado combina los sistemas constructivos de escollera, cajones y bloques cúbicos de hormigón e incluye el dragado de las zonas colindantes necesarias para las maniobras de los buques y el aseguramiento del calado. Entre las magnitudes que ilustran las dimensiones del proyecto destacan: el dragado de 3,2 millones de metros cúbicos; más de 100.000 metros cúbicos de hormigón; un total de 8.000 bloques cúbicos de 12 toneladas cada uno; 1,1 millones de metros cúbicos de materiales procedentes de cantera; y más de 4 millones de kilos de acero.
Para tener una visión general de estos trabajos, os dejo una magnífica animación 3D de la empresa Proin 3D correspondiente a la propuesta ganadora que el grupo ACCIONA-FCC Construcción propuso para la ejecución de la Nueva Terminal de Contenedores de Cádiz.
Espero que también os guste el vídeo que anuncia la adjudicación del proyecto.
Un falso túnel es una infraestructura que se construye cuando un obstáculo natural de escasa altura debe ser atravesado por una línea ferroviaria o por una carretera, de forma que no resulta conveniente perforar un túnel debido al escaso recubrimiento y al riesgo de que la construcción de una trinchera convencional desencadene desprendimientos. En otras ocasiones, la construcción de falsos túneles se justifica simplemente por la necesidad de minimizar el impacto ambiental de la vía de comunicación, especialmente cuando el trazado pasa cerca de zonas urbanas.
