Jornadas de puertas abiertas en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Valencia

IMG_20121106_094440Como ya va siendo habitual, me han invitado junto a otros profesores, a explicar a grupos de alumnos de bachillerato qué es la profesión de ingeniero de caminos y las ventajas de estudiar en la Universitat Politècnica de Valencia. Es una labor ilusionante, pues te permite reflexionar sobre la profesión y su futuro. Es posible que lo que expliquemos a nuestros alumnos se quede anticuado en cuanto pasen muy pocos años. Además, a veces es complicado ilusionar a jóvenes que ven en el sector de la construcción un sector caduco y sin futuro en nuestro país. Sin embargo, la fuerte vocación de la Escuela de Valencia hacia el exterior y la posibilidad de dobles titulaciones parece que es una vía atractiva para el futuro profesional. No olvidemos tampoco la acreditación ABET de la que disfruta el título.

Os dejo la presentación y un vídeo que pondremos en estas Jornadas de Puertas Abiertas 2015. Espero que os gusten.

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Los dólmenes, algo de ingeniería prehistórica

Monumento de Stonehenge, en Salisbury (Inglaterra). 2200 a.C.
Monumento de Stonehenge, en Salisbury (Inglaterra). 2200 a.C.

Los dólmenes fueron los primeros grandes monumentos europeos de piedra y datan de alrededor de 4500 a.C. Son restos de antiguas cámaras funerarias y consisten en una gran piedra horizontal que se sustenta sobre otras verticales. Destaca, por la dificultad en la construcción de aquellos años, el monumento de Stonehenge. Es un círculo de piedras que se encuentra en la llanura de Salisbury (Inglaterra), que se comenzó a construir hacia el 2200 a.C. El círculo exterior soportó en un principio un dintel arqueado que, a su vez, rodeaba a cinco trilitos (dolmen de dos piedras que sostienen a una tercera en posición horizontal) dispuestos en forma de U. Parte de las piedras se trajeron de más de 216 km de distancia, desde Gales. Los constructores debieron transportar las piedras sobre troncos, lo cual parece realmente increíble.

Stonehenge antes de su restauración. 1877.

 La construcción de un dolmen suponía un considerable esfuerzo de carácter colectivo, dado el nivel tecnológico del que disponían las comunidades neolíticas y también su estructura social. Las operaciones que había que desarrollar conllevaban un trabajo largo y pesado, en el que debía intervenir una considerable mano de obra bien estructurada, porque el esfuerzo físico a realizar era importante y su buena organización y planificación algo fundamental. Los pasos básicos consistían en cortar la piedra en los afloramientos que servían de cantera, tallar los bloques extraídos para ajustar la forma y medidas deseadas, transportar las piedras hasta el lugar elegido y por fin colocarlas tras haber preparado el terreno para ello. En diversas partes se han hecho ensayos sobre cómo se construía un dolmen y también numerosos cálculos del número de horas de trabajo y mano de obra precisa para trasladar los bloques y colocarlos. Cualquier estimación general es difícil, ya que cada caso es distinto en función de la distancia de la cantera, número de bloques, peso y medida de estos y características del lugar en que se ubica el sepulcro megalítico. En cualquier caso, como mínimo serían necesarios de 20 a 200 hombres trabajando a la vez para que las operaciones fueran rentables. Normalmente, para obtener la piedra se aprovechaban las grietas ya existentes en los afloramientos, donde a base de cuñas de madera seca, odres de cuero o piel llenas de agua, a veces mechas de cuero, hachas de piedra y percutores, se ensanchaban las fisuras para marcar las superficies de fragmentación. Luego la alternancia de fuego y agua, los cambios térmicos, la acción de cuñas, etc. producía el resquebrajamiento de la piedra, hecho este que según las condiciones podía ocurrir en pocos días e incluso en pocas horas, según las condiciones ambientales, geológicas y tecnológicas. Una vez que los bloques habían saltado, eran tallados con utensilios de piedra hasta obtener la forma y el tamaño adecuados. El traslado podía hacerse con trineos, pero parece que fue más habitual la tracción humana ayudada por el deslizamiento sobre rodillos de troncos de árboles y sogas atadas a la piedra para el tiro. En ocasiones se acondicionaban las irregularidades del terreno para facilitar el transporte. La colocación de las losas exigía de fosas de cimentación previamente efectuadas, donde con cuñas y palancas de madera se imbuían las piedras y enseguida se entinaban para sujetarlas. Luego estas fosas se llenaban con piedras pequeñas y tierra, mientras los ortostatos se calzaban con piedras medianas, cubriendo luego todo con tierra. En ciertos dólmenes, el primer ortostato en colocarse era el de la cabecera, que se situaba frente a la entrada de la cámara. Suele ser el de mayores dimensiones. Luego se colocaban los de los lados apoyados unos en otros hacia el interior, de tal manera que el central recogía parte de la carga de todos los demás. Muy a menudo por el exterior se colocaban piedras de refuerzo. Los corredores, que en la zona son estrechos y más bajos que la cámara, constituían el paso siguiente, con sus ortostatos también fijados en fosas de cimentación y calzados con piedras pequeñas. Los túmulos se levantaban, en último lugar, con una estructura interna que suele tener cierto grado de complejidad, con refuerzos y anillos de piedra que contenían las piedras sueltas y apelmazan las mismas. Por el túmulo se accedía a la colocación de la piedra horizontal que servía de cubrición a la cámara. En Europa se conocen más de 50.000 sepulcros megalíticos de distinta tipología, que cubren cerca de 2.000 años. Pero este número de sepulcros, por alto que pueda parecernos en principio, pone de manifiesto que si se utilizaron a lo largo de unas 80-100 generaciones, solo unos pocos individuos se enterraron en ellos, a pesar de su carácter colectivo, de su monumentalidad y del considerable esfuerzo y número de personas que intervinieron en su construcción.

Podéis ver unos vídeos sobre los secretos de Stonehenge aquí mismo:

 

 

Construcción del oleoducto Torrejón-Barajas, tramo 2

http://radiotubo.blogspot.com.es/

Dentro del ámbito del aeropuerto de Madrid se encuentra el proyecto de oleoducto Torrejón-Barajas. La obra, realizada por Acciona, consiste en la construcción del tramo 2 del oleoducto que abastece a la red de hidrantes del aeropuerto desde las instalaciones de almacenamiento que CLH dispone en Torrejón de Ardoz. La conducción, de unos 5 km de longitud, consta de dos tuberías de acero de 24 pulgadas de diámetro, dispuestas en diversas tipologías constructivas, según los condicionantes de paso. Esta obra permite desmantelar los 13 tanques de queroseno del aeropuerto de Barajas, que almacenan más de 70 millones de litros de queroseno.

http://radiotubo.blogspot.com.es/

A continuación os dejo un vídeo realizado por voxelstudios los procesos constructivos empleados para la construcción del segundo tramo del Oleoducto Torrejón-Barajas diferenciando las tres tipologías constructivas empleadas según los condicionantes de paso, zanja a cielo abierto, hinca horizontal y perforación horizontal dirigida.

¿Qué factores son críticos para el éxito de la gestión de la calidad en la construcción?

El sector de la construcción ha adoptado, de forma muy importante, sistemas de gestión de la calidad tipo ISO 9000. Este tipo de sistemas de gestión choca en ocasiones con la realidad de la obra. Cada proyecto es un prototipo único y presenta unos problemas específicos que hace difícil la adopción de un sistema de gestión de la calidad único para toda la empresa. Son por ello necesarios planes de calidad específicos para cada uno de los casos.

Consciente de estos problemas, ya en el año 1997, la Comisión de las Comunidades Europeas presentó al Parlamento europeo un documento donde se recogían las recomendaciones para reforzar la competitividad del sector. Dentro de este documento la calidad en la construcción era un punto básico. A continuación se recogen algunos de los resultados de un estudio adjudicado a la empresa consultora WS Atkins y a la Universidad de Navarra respecto al análisis de los sistemas de gestión de la calidad en nueve empresas del sector de la construcción europeas de nueve países distintos.

Respecto de la implantación:

  • Implantar un sistema de gestión basado en los principios de la Calidad Total
  • Desarrollar conjuntamente sistemas de calidad tanto en la empresa como en la obra
  • Cambiar la cultura de la empresa si fuera necesario, y enfatizar la necesidad de adoptar un sistema de calidad
  • Mantener el interés y la motivación del personal en temas de calidad una vez obtenida la certificación
  • Conseguir el equilibrio justo entre el coste que implican los sistemas de calidad y el valor añadido que proporcionan
  • Redactar manuales de calidad sencillos y fáciles de manejar, para hacerlos más comprensibles

Respecto de la Dirección:

  • Fomentar el estilo de liderazgo preciso y establecer canales de comunicación efectivos
  • Delegar responsabilidades en los equipos de obra y en los niveles inferiores de la organización

Respecto del seguimiento del sistema:

  • Sistematizar la recogida de datos sobre la eficacia de los distintos procesos de negocio, especialmente los de determinación del costo de la no calidad y de la satisfacción del cliente
  • Aprender del seguimiento y evolución de los sistemas de calidad que realizan empresas de la industria mediante prácticas de benchmarking
  • Emplear indicadores específicos de rendimiento, tipo «scorecard» (cuadro de mando), para comprobar la adecuación de las tendencias a los objetivos concretos

Respecto de la gestión de obra:

  • Formación del personal de obra y gratificación de los logros conseguidos
  • Pronta detección de defectos mediante visitas continuas a obra para prevenir fallos
  • Creación de canales de comunicación formales y eficaces, evitando el abuso de los canales informales
  • Fomentar la confianza mutua y el intercambio de sugerencias y propuestas entre todos los participantes en el proceso constructivo

Referencias:

European Communities (2001). El camino europeo hacia la excelencia en la construcción. Editoriales Dossat 2000, Madrid. ISBN: 84-95312-50-6.

PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.

Plataformas elevadoras autopropulsadas

Plataforma en tijera trabajando en la Universitat Politècnica de València. Imagen: © V. Yepes, 2013

Las plataformas elevadoras autopropulsadas son los medios auxiliares autorizados para la elevación de trabajadores. Constituyen máquinas, empleadas en numerosas ocasiones en edificación y construcción de naves industriales, formadas por un vehículo autopropulsado sobre neumáticos sobre el que se dispone una plataforma de trabajo con un sistema de subida, que puede ser articulado, en tijera o telescópico. Constan de dos motores –eléctricos o diésel-, uno para el desplazamiento y otro para la elevación. Pueden con cargas de 1 t y alturas de hasta 20 m que pueden llegar hasta 40 m con pluma telescópica.

La mala utilización de ésta, puede acarrear negativas consecuencias para los usuarios y para terceros que estuviesen por la zona de trabajo. A continuación dejamos un vídeo relacionado con las medidas de seguridad que hay que tener con este tipo de máquinas auxiliares.

Os dejo algunos vídeos más de esta máquina.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Máster en Ingeniería del Hormigón: una apuesta europea

Cuando en el año 2008 me propusieron dirigir un flamante Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón, lo afronté como un reto. En España, al igual que el resto de Europa, las universidades se encontraban en pleno proceso de adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior, derivado de la Declaración de Bolonia. En este proceso, a veces difícil de entender por parte del profesorado universitario, supone un auténtico cambio en la forma de entender y afrontar las enseñanzas universitarias. En relación con la enseñanza de posgrado, no era complicado encontrar cursos de especialización y másteres, impartidos dentro y fuera del ámbito universitario. En muchos casos, el reconocimiento al título al que se llegaba se asociaba sólo a la universidad que lo otorgaba.

En el caso del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón su inicio, en el año 2007, se encuentra en la transformación de una parte significativa de las asignaturas impartidas en el Programa de Doctorado del Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Valencia. Este Programa de Doctorado en Ingeniería de la Construcción cuenta con Mención hacia la Excelencia. Resulta interesante comprobar que en el ámbito internacional, no existía ni un sólo Máster en lengua española dirigido exclusivamente a la ciencia y tecnología del hormigón, entendida en su sentido más amplio. Al principio el Máster arrancó con 60 créditos ECTS, aunque en la actualidad es un posgrado de 90 ECTS. Sigue dependiendo del Departamento de Ingeniería de la Construcción, aunque la inmensa mayoría de sus profesores pertenecen a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Valencia. Es un Máster de tipo presencial, con un número de alumnos que oscila entorno a 20-30, lo cual permite una docencia de alta calidad.

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El Máster se verificó oficialmente en el año de 2009 por parte de la Agència Valenciana d’Avaluació y Prospectiva (AVAP), habiéndose renovado dicha verificación en este año 2014. Sin embargo, el reto fue afrontar un proceso, de análisis profundo y pormenorizado, para conseguir la acreditación para conseguir el sello EUR-ACE(C). Este sello es una acreditación de calidad concedida por una agencia autorizada por la European Network for Accreditation of Engineering Education (ENAEE) a una universidad respecto a un título específico de Ingeniería de grado o máster evaluado según una serie de estándares definidos, de acuerdo con los principios de calidad, relevancia, transparencia, reconocimiento y movilidad contemplados en el Espacio Europeo de Educación Superior. El pasado julio, el Consejo de Administración de la ENAEE concedió a la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación (ANECA) junto con el Instituto de la Ingeniería de España (IIE), la autoridad para evaluar y otorgar el sello EUR-ACE a títulos de grado y máster en Ingeniería. Los primeros sellos EUR-ACE en España son los que se entregan en la jornada del 29 de septiembre, en la que participan, entre otros, Rafael van Grieken, director de ANECA; Manuel Moreu, presidente del Instituto de la Ingeniería de España; y Bernard Remaud, presidente de ENAEE.

Viaje Barcelona 2011Para nosotros, alumnos y profesores, es un auténtico privilegio estar entre los primeros nueve Títulos en Ingeniería acreditados con este sello de calidad. El camino no ha sido fácil, os lo puedo asegurar. Ha sido muy duro convencer a la Comisión de Acreditación de que nuestro Máster presenta la elevada calidad que han exigido. Nuestros puntos fuertes, profesorado e instalaciones, han empujado en este sentido. En este momento nos quedan retos por afrontar, puesto que esta acreditación hay que afianzarla en los próximos años.

Parece evidente que, ante una proliferación y falta de claridad en la oferta de títulos universitarios en el ámbito español y europeo, este tipo de verificaciones pueden discriminar y poner cierto orden, estableciendo cierta jerarquía y propiciando que los mejores alumnos estén informados y cursen aquellos títulos que les aporten mayor valor añadido. El tiempo nos dirá hasta qué punto estas iniciativas han tenido éxito.

Os dejo un vídeo donde se da la noticia:

Juntas en pavimentos de hormigón

http://www.duravia.com.pe

Los pavimentos de hormigón más habitualmente empleados son los de hormigón en masa con juntas y, en menor proporción, los de hormigón armado con juntas (en los que el armado puede realizarse tanto mediante armadura convencional como mediante fibras metálicas).  En función de su posición con respecto al avance del hormigonado, las juntas en un pavimento de hormigón se pueden clasificar en juntas longitudinales, paralelas a dicho avance, y en juntas transversales, perpendiculares a él.  Os recomiendo la Guía Técnica de IECA sobre el diseño y la ejecución de juntas en pavimentos y soleras de hormigón.

También recomiendo la videoconferencia sobre el diseño y la ejecución de juntas en pavimentos de hormigón, cuyo ponente es César Bartolomé, director del Área de Innovación de IECA. Espero que os guste.

Referencias:

IECA (2012). Firmes de hormigón en carreteras. Guías técnicas. Firmes y explanadas.

KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. Universidad Politécnica de Madrid, Madrid.

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Curso:

Curso de fabricación y puesta en obra del hormigón.

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Félix Candela, un icono español en el exilio

Félix https://www.biografiasyvidas.com/biografia/c/candela.htm

Tal como hoy, el 27 de enero de 1910, nació en Madrid el arquitecto Félix Candela Outeriño. Es una figura icónica de las nuevas formas estructurales del hormigón armado, con la creación de estructuras en forma de cascarón, generadas a partir de paraboloides hiperbólicos, una forma geométrica de extraordinaria eficacia que se convirtió en un sello distintivo de su arquitectura. El final de la Guerra Civil española le obliga a exiliarse en México. Sorprende que su trayectoria profesional sea relativamente desconocida en España, lo cual, en cierto modo, está justificado porque la desarrolló fundamentalmente en México. Su creatividad traspasó fronteras, pues hay cubiertas suyas en Colombia, Ecuador, España, Estados Unidos, Guatemala, México, Noruega, Perú, Puerto Rico, Reino Unido y Venezuela. Se le puede considerar un precursor de la arquitectura sostenible por su compromiso con obras económicas, duraderas y bellas. Una de sus últimas obras la podemos ver en l’Oceanogràfic, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.

L’Oceanogràfic (El Oceanográfico), Ciudad de las Artes y las Ciencias, Valencia, España.

A continuación, os dejo algunos vídeos que explican el trabajo de este genial arquitecto.

Aquí podemos ver una animación de la planta embotelladora de Bacardí en Tultitlán, Estado de México (1960-1971).

También podemos ver una entrevista realizada a la profesora Maria Garlock sobre Candela.

Algunas referencias y enlaces de interés para ampliar información:

http://www.jotdown.es/2011/11/los-hypars-de-felix-candela-i/

http://www.jotdown.es/2011/11/los-hypars-de-felix-candela-y-ii/

 

Pantallas de pilotes secantes

http://geojuanjo.blogspot.com.es/

Las pantallas continuas de pilotes secantes se emplean cuando las filtraciones entre pilotes (tangentes o separados), pueden poner en riesgo la pantalla o los terrenos que sustenta. En este caso, primero se hacen unos pilotes sin armadura, a distancia inferior a su diámetro, y luego los pilotes intermedios cuando el hormigón de los laterales todavía está fresco. Estos últimos pilotes son los que deben ir convenientemente armados.

El proceso constructivo presenta las siguientes fases:

1. Construcción de muro guía.

2. Perforación de pilotes secundarios.

3. Hormigonado de pilotes secundarios.

4. Perforación de pilotes primarios.

5. Colocación de la armadura en pilotes primarios.

Ejecución de pantalla de pilotes secantes. Franki Foundations

Os dejo a continuación un vídeo de la empresa Keller donde se describe el procedimiento constructivo de un pozo de gran diámetro utilizando para ello una pantalla previa de pilotes secantes.

Referencia:

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

Curso:

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

Licencia de Creative Commons
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¿Ver las obras a través de la valla? Aprendizaje práctico con Youtube

JubiladosEste es el paradigma de las obras: siempre existen personas mayores, normalmente jubilados, que desde la valla se pasan todo el día, día tras día, hasta acabar la obra, observando y criticando lo que ven y se hace. Si nuestros alumnos tuviesen el tiempo suficiente de ver una obra completa y se les comentara día a día los errores y las bondades de lo que allí ocurre, la experiencia conseguida sería magnífica.

Por ello, para asignaturas como «Procedimientos de Construcción», muchas veces las explicaciones en clase serían insuficientes sin la experiencia de la visualización de las obras. Para ello nuestros alumnos tienen un trabajo de curso sobre la observación de una obra en concreto y su informe final. Aunque con la crisis actual, el tema se complica cada vez más.

Para hablar de este tema de las «vallas», os dejo una charla de Juan José Rosas, ingeniero de caminos experto en geotecnica, que a través de su blog «Geojuanjo» nos deja periódicamente información y curiosidades sobre su especialidad. Os recomiendo que veáis este vídeo donde habla de la «observación» de las obras. Si no tenenos una «valla» cerca, lo mejor es Youtube, que es la «valla universal».