Figura 1. Draga de succión en marcha. Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/
Una draga hidráulica de succión en marcha o de arrastre es una embarcación autopropulsada y autoportante que draga de forma continua elevados volúmenes de material en aguas profundas, incluso en condiciones marítimas desfavorables. Este tipo de dragas supone algo menos de una cuarta parte del parque mundial de dragas hidráulicas.
El material se aspira mediante una tubería provista de un cabezal de succión en su extremo. La bomba de dragado centrífuga puede ser sumergible (se instala en la tubería de succión a medio camino entre el cabezal y la conexión del tubo de succión al forro exterior del casco) o estar a bordo. La bomba pone en suspensión el material suelto y el agua, y aspira dicha mezcla mientras el barco sigue en movimiento, almacenándola en la cántara de la propia draga. El material sólido se decanta y el agua se evacúa por rebose. La cántara puede almacenar entre 1000 y 20 000 m³, por lo que es posible transportar el material a grandes distancias. El material se descarga mediante la apertura del fondo o por bombeo.
Esta draga es muy útil en terrenos blandos con poca compactación y cohesión (fangos, arcillas blandas, arenas y gravas). La profundidad de trabajo de esta draga se encuentra habitualmente entre los 4 y los 50 m, aunque ya se han alcanzado profundidades de trabajo de hasta 120-150 m. Navega a una velocidad de 17 nudos. Puede trabajar con una altura de ola de hasta 5 m. El tamaño máximo de partícula es de 300 mm y la resistencia máxima al corte del material a dragar es de 75 kPa.
Figura 2. Ciclo de trabajo de las dragas de succión en marcha (Sanz, 2001)
Os paso un vídeo donde podéis observar cómo trabajan estas dragas. Espero que os guste.
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Referencias:
BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. (1997). Dredging: A handbook for engineers. 2nd edition, Willey, 434 pp.
CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038.
SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.
La semana pasada tuve oportunidad de intervenir en una jornada organizada por el Instituto de la Ingeniería de España donde tuve la ocasión de explicar a grandes rasgos algunos impactos que podría tener el cambio climático en el turismo. Hasta aquí todo normal. Íñigo Losada, director de investigación del Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria, así como experto del IPCC (Intergovermental Panel on Climate Change) expuso los datos científicos actuales sobre la incidencia del cambio climático en la subida del nivel medio del mar en el litoral español y Ángel Muñoz explicó las acciones que la administración española está tomando al respecto desde el Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente.
Independientemente de las causas que originan este fenómeno, sorprende cómo existen colectivos que niegan de forma contundente y sistemática la veracidad de los datos aportados por los científicos. Otros, sin leer los informes científicos al respecto y sin ningún tipo de reflexión, se creen a pie juntillas todo lo que los medios informan, incluido lo del cambio climático. Basta leer los comentarios que en los medios de prensa se dan a cualquier noticia al respecto. Mi impresión es que las redes sociales permiten amplificar cualquier tipo de postura o ideología magnificando el impacto sobre la opinión pública. Parece como si el debate sobre el cambio climático perteneciera al espacio de la opinión y las ideas, donde unos y otros son «creyentes» o «negacionistas» de fenómenos detectados por la Ciencia. Los debates superan cualquier racionalidad y entran en descalificaciones en los dos sentidos que no tienen lógica posible. Incluso este post, donde no estoy entrando en ningún tipo de argumentación a favor o en contra, también será objeto de opinión y debate. Seguro.
El fondo del asunto trasciende el contenido de este post. En numerosas ocasiones la Ciencia sorprende al sentido común y origina fuertes controversias. La Tierra es la que gira alrededor del Sol y la evolución de las especies parece que está más que demostrada. Lo primero parece que se acepta claramente, lo segundo aún hay colectivos que lo niegan. Mi experiencia aplicando la teoría de la evolución a la optimización de estructuras es sorprendentemente positiva, lo cual confirma lo que ya muchos investigadores saben: la validez de los supuestos en los que se basan los algoritmos genéticos. La constatación de que un crecimiento exponencial de la población es insostenible ya fue explicada por Malthus. También esta teoría ha sido duramente criticada, como también denostada por algunos el concepto de sostenibilidad. La Física actual, especialmente la cuántica, nos sorprende constantemente y rebate cualquier tipo de interpretación sensorial de la realidad. La dualidad onda corpúsculo genera una paradoja conceptual que tiene explicaciones en forma de la interpretación de Copenhague, la formulación de integrales de caminos o la teoría universos múltiples. Si una función de onda cuántica colapsa por el hecho de ser medida, ello implica que la existencia material de un objeto sólo es posible si alguien la observa. Paradojas científicas difíciles de entender.
Eppur si muove o E pur si muove (y sin embargo, se mueve, en español) es la hipotética frase en italiano que, según la tradición, Galileo Galilei habría pronunciado después de abjurar de la visión heliocéntrica del mundo ante el tribunal de la Santa Inquisición.
Por mi parte, os dejo tanto la presentación que hice en la jornada como el vídeo completo de las mismas, por si os interesa. También un par de enlaces a medios de prensa donde se recogieron algunas de las conclusiones:
La subida del nivel medio del mar en el litoral español es un hecho constatado, la comunidad científica y técnica aceptan los 6 mm/año. Asimismo investigadores e ingenieros especializados en ingeniería de costas aceptan la ley de Brunn que se traduce en que 1 ud. de ascenso vertical del mar se traduce en un retroceso de la línea de costa entre 35 y 40 uds. Este fenómeno puede acelerarse en función del modelo climático escogido. La velocidad de cambio se presenta como el parámetro determinante. En España, con 8.000 km de costas y en la que el sector turismo supone el 15% de su P.I.B., es el turismo de playa el que produce mayores ingresos. Determinados estudios concluyen que 1 m2 de playa puede llegar a producir 700 € de beneficio neto año, convirtiendo a las playas en una de las “infraestructuras” de mayor retorno económico. Ante cambios de tal magnitud y transcendencia, España debe estudiar el fenómeno en detalle y planificar mecanismos que le permitan adaptarse ante los grandes cambios, al parecer inexorables, que se avecinan sobre nuestro litoral. A través de tres ponentes de lujo, se pretende aproximar a los ingenieros y a la sociedad a este complejo fenómeno, que desafía a la humanidad con consecuencias económicas directas y que constituye en sí mismo, un nuevo campo para el desarrollo profesional de los ingenieros.
El Comité de Asuntos Marítimos del Instituto de la Ingeniería de España ha organizado una jornada denominada «Posibles efectos del cambio climático en el turismo en España» para el día 29 de octubre de 2015, a la cual he sido invitado como ponente como en la posterior mesa redonda. El tema creo que es de gran interés y la inscripción es gratuita en: http://goo.gl/forms/vt08pkk87Z o en el 91.319.74.17 . La jornada se podrá seguir en directo a través de la página web del IIE.
Os dejo a continuación el programa previsto y también os adjunto un documento explicativo de la jornada.
PROGRAMA
18:00 Bienvenida a los asistentes y presentación de los ponentes:
D. Manuel Moreu Munaiz
Presidente del Instituto de la Ingeniería de España.
D. Pascual Pery Paredes
Vicepresidente del Comité de Asuntos Marítimos del IIE.18:15 “La subida del nivel medio del mar en el litoral español, datos medidos y escenarios de evolución”
D. Íñigo Losada Ródriguez
Dr. ICCP. Director de investigación del Instituto de Ingeniería Hidráulica de Cantabria.
Miembro de la delegación española en la cumbre mundial por el clima de París 2015.
Miembro de la Real Academia de Ingeniería.18:35 “El valor económico de la playa”
D. Víctor Yepes Piqueras
Profesor Titular de la ETS ICCP de Valencia. Dr. ICCP. Especialista en turismo litoral y en su repercusión económica.
18:55 “La estrategia española de adaptación del litoral al cambio climático”
D. Ángel Muñoz Cubillo, ICCP subdirector general para la protección de la costa del Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente.
Figura 1. Draga de cuchara. Vía: http://www.hiseamarine.com
La draga de cuchara montada sobre pontona (grab/clamshell dredger, en inglés) es una máquina mecánica equipada con una grúa con un brazo de celosía y un cucharón o bivalva suspendido de un cable. Esta máquina se coloca en un pedestal en un extremo de un pontón o puede ser autoportante y montarse en un barco.
La draga de cuchara es eficaz en materiales blandos o previamente tratados, ya que su única fuerza es su peso. Sin embargo, su necesidad de barcazas o de vertido directo limita su uso en proyectos de regeneración costera y similares. Por otro lado, se utiliza ampliamente en el dragado de zanjas estrechas.
El ámbito de aplicación de estos equipos es para proyectos de escala reducida o de bajo volumen, en los que su tamaño les permite realizar tareas en lugares inaccesibles para dragas más grandes o en los que su movilización no resulta económica. Para proyectos de mayor envergadura, solo se emplean equipos con cucharas de gran capacidad. Se obtienen mejores resultados al dragar terrenos no cohesivos con sedimentos blandos, como arenas o fangos. También pueden usarse en arcillas y arenas moderadamente compactas, aunque con una disminución de la eficiencia. Con cucharas de gajos o pinzas, se pueden extraer rocas fragmentadas y otros elementos sueltos.
Figura 2. Elementos de la cuchara bivalva
En este caso, la grúa está montada en una pontona sin cántara. Para almacenar el material, se debe colocar uno o más gánguiles en los laterales de la pontona. Esta puede ser rectangular o semicircular y suele mantener su posición mediante cables y anclas en cada esquina o mediante pilones “spuds” que la estabilizan. La pontona tiene un bajo calado, lo que permite trabajar en aguas poco profundas siempre y cuando los gánguiles tengan acceso a la zona. La grúa se instala en la borda de la pontona para barrer la mayor superficie posible de material. Si es necesario, se pueden instalar varias grúas en una misma pontona.
Su modo de operación es el siguiente:
Situación del pontón en la zona de trabajo.
Descenso de los 3 pilonos de anclaje (spuds) que absorben los esfuerzos horizontales de la excavación. También las hay con un conjunto de cables y anclas o con ambos combinados.
Descenso de la cuchara (con cierta inercia), extracción, elevación del material y carga sobre gánguiles.
Izado de los 2 spuds situados en el tercio delantero. El spud de popa hace girar a la draga sobre su eje.
Inicio del proceso.
Figura 3. Ciclo de trabajo de las dragas de cuchara sobre pontona (Bray et al., 1997)
Los gánguiles tienen la función de transportar materiales hasta el punto de descarga. El volumen de la cuchara puede oscilar entre 0,75 y 200 m³. Su capacidad de almacenamiento varía entre 50 y 2000 m³. Las dragas de cuchara sobre pontona son más eficientes que las autoportadoras en términos de producción, pues permiten operar de forma ininterrumpida mientras haya gánguiles disponibles.
La operación de la draga de cuchara sobre pontón está limitada por factores económicos y ambientales. La profundidad mínima de agua para su funcionamiento es de 1 m y la máxima de dragado es de 50 m. La draga puede funcionar en olas de hasta 2 m y en corrientes de hasta 1,5 nudos. Además, cuenta con una resistencia máxima a la cizalladura de 300 kPa en arcillas y de 1 MPa a la compresión en rocas.
La draga de cuchara sobre pontón presenta varias ventajas frente a otros métodos de dragado. En primer lugar, la dilución durante la carga del material es mucho menor que con los métodos hidráulicos, lo que se traduce en una proporción muy alta de sólidos en el relleno de la cántara. Además, la carga con cuchara permite manejar con relativa facilidad cantos, guijarros y escombros, aunque pueden presentarse problemas durante la descarga con materiales como cables metálicos, cuerdas y cadenas que pueden enredarse en las compuertas de descarga y obstruir la salida. La draga también es útil para dragar áreas confinadas, como muelles, zonas periféricas a espigones y entradas de dársenas, ya que otras dragas solo pueden operar en estas áreas después de una nivelación previa. La profundidad de operación de la draga depende únicamente de la resistencia del cable metálico del tambor izador, lo que la hace adecuada para operar en profundidades inalcanzables por otras dragas similares. Además, el pequeño calado de la pontona permite trabajar en aguas poco profundas siempre que las barcazas puedan acceder a la zona. La ventaja más importante de la draga de cuchara sobre la pontona es su capacidad para dragar zanjas estrechas.
Los principales inconvenientes de esta draga son el menor volumen de producción en comparación con otros tipos de dragas similares y la dificultad para mantener una producción regular. Para asegurarse de que no queden zonas sin dragar, se necesita sobreexcavar el terreno, especialmente en suelos cohesivos. Esto se traduce en un coste elevado debido a la combinación de un bajo volumen de producción y un exceso de terreno dragado, especialmente cuando se dragan capas delgadas en grandes extensiones de terreno. Además, la única fuerza que puede aplicarse al cucharón para penetrar en terrenos duros es su propio peso, por lo que el rango de materiales que puede arrastrar sin tratamiento previo es limitado.
He grabado un vídeo sobre esta draga, que espero les sea de interés.
A continuación os dejo un par de vídeos para que podáis observar cómo trabaja la draga. En este caso, en vez de estar la cuchara montada sobre un brazo en celosía y cables, está montada sobre un brazo hidráulico articulado. Espero que os gusten.
Referencias:
BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. (1997). Dredging: A handbook for engineers. 2nd edition, Wiley, 434 pp.
CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038.
SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.
Una estación náutica es un proyecto que persigue orientar un destino turístico litoral hacia la práctica de los deportes náuticos, conformando un producto de servicios de alojamiento y actividades náuticas, integrado, tal como ocurre con las estaciones de esquí, y diferenciándose de la oferta náutica actual en su gestión y comercialización (Consultur, 1999). Su objetivo no es otro que la desestacionalización de los destinos y la captación de nuevos segmentos del mercado, todo ello basándose en la estructuración de parte de la oferta turística en torno a la actividad náutica de recreo y al alojamiento vinculado a la misma, en la estandarización y cualificación de los servicios y en la profesionalización del empresariado. De hecho, la estación es una asociación de empresarios que precisa del apoyo del sector público como uno de los elementos esenciales del destino turístico.
La aparición de la estación náutica se enmarca dentro de las nuevas tendencias turísticas que se observan en las áreas maduras litorales, donde (a) factores tales como la irrupción de las periferias más distantes que cuentan con ventajas comparativas (exotismo, calidad ambiental, precios reducidos); y (b) las nuevas motivaciones de los consumidores, los cuales valoran crecientemente el medio natural y los espacios no degradados (Middleton, 1994), presentando además una actitud activa en busca de la diferenciación y la autenticidad de la experiencia turística (Vera et al., 1997), están provocando la necesidad de un proceso de renovación de dichas áreas.
Un proceso de rejuvenecimiento que han de abordar los destinos turísticos europeos de segunda generación —es decir, aquellos espacios turísticos que se originaron en el Mediterráneo durante la década de los 60—, cuya viabilidad es cuestionada por algunos autores (Knowles y Curtis, 1999), quienes aducen la existencia de puntos débiles estructurales inherentes a dichos destinos.
Para los autores, la capacidad de estos destinos para evitar y/o superar la fase de estancamiento en el ciclo de vida del producto (Agarwal, 1999) se debe en gran medida a los pasos dados hacia la consecución de niveles de calidad competitivos, así como a la diferenciación de la oferta respecto a la de sus competidores reales y potenciales. En este contexto es donde hay que situar conceptualmente la diversificación que implica la incorporación, en el seno del conjunto de la actividad turística, de productos como el turismo náutico.
Este producto empezó a consolidarse en 1998 cuando se creó la Asociación de Estaciones Náuticas Españolas por parte de las del Mar Menor (Murcia), de L’Estartit-Illes Medes (Girona) y de Tarifa (Cádiz). En el año 2000 se abrió la posibilidad, en una primera fase, a 8 nuevos candidatos para, tras un periodo de adaptación e implantación de una estructura y un sistema de calidad específico, poder incorporarse a la citada Red. De ellos, tres proyectos corresponden a la Comunidad Valenciana, en particular a la Marina Alta, a la Bahía de Altea y al entorno de la ciudad de Alicante.
A partir de mediados de los 90, se manifiesta en la Comunidad Valenciana cierto interés por desarrollar nuevos productos turísticos por parte de la Administración Autonómica. En este sentido, en 1996 se originó el Programa de Nuevos Productos, abordándose en primer lugar el turismo de salud, tanto en su definición como en su comercialización como producto. El enfoque utilizado consistió básicamente en vincular la oferta complementaria de los establecimientos de turismo de salud (balnearios, centros de talasoterapia y de belleza y relax) con la oferta de alojamiento —tanto la propia como la susceptible de vincularse a ellos— para ofrecer paquetes completos (Amor y Fernández, 1998).
Tras este producto, el turismo relacionado con las actividades náuticas fue objeto de un planteamiento similar. Sin embargo, a diferencia del de salud, este ofrece una oferta complementaria más diversa y menos estructurada, con una dispersión general de la actividad y de los servicios. Para conocer con detalle la situación y las perspectivas, y con el propósito último de llegar a la configuración de un producto turístico, en 1997 se publicó el volumen “Náutica de recreo y turismo en el Mediterráneo: La Comunidad Valenciana” (Esteban, dir. et al, 1998), que supuso un hito en el estado del conocimiento en dicho momento.
Una de las primeras dificultades que aparecen al confrontar la figura de la estación náutica con la de municipio turístico es que la primera es un producto asentado en un espacio que puede englobar uno o varios municipios, normalmente con vocación turística, aunque no necesariamente. El destino turístico, como núcleo receptor de los flujos turísticos, tampoco se identifica plenamente con el espacio donde desarrolla su actividad la estación náutica. Su oferta puede ser un elemento de un destino turístico o incluso de varios.
La estación náutica y su implantación territorial
Al hilo de estas disquisiciones, irrumpe, por su mayor acierto, la consideración de la estación náutica como un producto especializado, inmerso en un espacio turístico, es decir, en un área territorial cuya estructura y actividades turísticas son homogéneas.
De hecho, la estructura de Red que implica el concepto de estación náutica consiste en ofrecer al consumidor una estancia activa en el mar, independientemente del destino elegido. La elección del tipo de alojamiento y de la actividad náutica a practicar se basa en las motivaciones principales. El destino es secundario, dado que el atractivo fundamental solo se ve modificado por otras ofertas, como la restauración, los comercios, etcétera. Por esta razón, los servicios complementarios que trae consigo la actividad náutica —actividades de animación, guardería, consignas, aparcamientos y otros— suponen valores añadidos al producto capaces de detraer demanda de la competencia.
Jerarquía en los requerimientos del cliente de una estación náutica
Llegados a este punto, resulta de notable interés destacar las numerosas interrelaciones entre las posibles actuaciones que un municipio puede emprender en apoyo de la estación náutica. En efecto, no solo nos encontramos ante la incorporación de un nuevo producto generado a partir de la asociación de diversas empresas, el cual pretende reducir la estacionalidad y contribuir considerablemente a la diversificación (Yepes y Amor, 2000) de la oferta, sino que también requiere de la participación público-privada para su éxito.
Referencias
AGARWAL, S. (1999). Restructuring and local economic development: implications for seaside resort regeneration in Southwest Britain. Tourism Management, 20(4): 511-521.
AMOR, F.; FERNÁNDEZ, M.A. (1998). El turismo de salud en la Comunidad Valenciana. Revista Valenciana d’Estudis Autonómics, 25:187-196.
CONSULTUR (1999). Definición y desarrollo de la red de estaciones náuticas. Secretaría de Estado de Comercio, Turismo y Pyme. Madrid.
ESTEBAN, V. (dir.) et al. (1998). Náutica de recreo y turismo en el Mediterráneo: La Comunidad Valenciana. Ed. Síntesis. Madrid, 422 pp.
KNOWLES, T.; CURTIS, S. (1999). The Market Viability of European Mass Tourist Destinations. A Post-Stagnation Life-cycle Analysis. International Journal of Tourism Research, 1(2): 87-96.
MIDDLETON, V.T.C. (1994). Marketing in travel and tourism. Ed. Butterworth and Heinemann. Oxford. 393 pp.
VERA, J.F. (coord.) et al. (1997). Análisis territorial del turismo. Ed. Ariel. Barcelona, 443.
YEPES, V.; AMOR, F. (2000). Análisis topológico de la diferenciación del producto turístico, en ESTEBAN, V. (dir.): Futuro y expectativas del turismo náutico. Universidad Politécnica de Valencia. SPUPV-2000.2080. Valencia, pp 7-17.
YEPES, V.; AMOR, F. (2001). Las estaciones náuticas y el municipio turístico en la Comunidad Valenciana, en Esteban, V. (dir.): La oferta turística de las estaciones náuticas. Universidad Politécnica de Valencia. Ref.: 2001.2358. Valencia, pp 5-17. ISBN: 84-9705-023-1.
Las posibilidades de la ingeniería permiten construir grandes obras. Algunas de ellas son verdaderamente importantes, aunque no exentas de polémicas, especialmente por su posible impacto ambiental. Es el caso de las islas artificiales construidas en Dubái. Este pequeño país se ha convertido en los últimos años en una de las zonas del mundo más extravagantes en materia de construcción.
Las Islas Palm, o Palm Islands, son un grupo de tres islas artificiales actualmente en construcción, que están entre las más grandes del mundo de su tipo. Sobre estas islas, se construirá infraestructura de tipo comercial y residencial, pues se espera que se conviertan en un destino turístico. Se encuentran en la costa de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos. El proyecto aumentará en unos 520 km la superficie de playas de Dubái y la llevará a cabo la empresa Nakheel Properties, la cual, a su vez, encomendó su construcción y desarrollo a las compañías belga Jan de Nul y holandesa Van Oord.
Para construir estos proyectos de arena, es necesario extraerla del fondo del golfo Pérsico. Esta parte del proyecto fue encomendada a la compañía belga Jan De Nul y la holandesa Van Oord. La arena es luego arrojada desde la costa de la isla y guiada por un sistema de GPS y un guía. La arena es pulverizada por los buques de dragado en un área requerida, proceso conocido como rainbowing, debido a los arcos en el aire que se forman mientras se pulveriza la arena. Para llevar a cabo el proceso, son necesarias dragas eficientes y potentes, a la altura del proyecto. Sin ir más lejos, la draga más grande del mundo, la «Cristóbal Colón», construida en La Naval de Sestao, se emplea en este megaproyecto. Alrededor de cada palmera hay un gran rompeolas de piedra.
Rainbowing. By Beeldbank V&W – Beeldbank V&W, Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9403076
El rompeolas de la Palm Jumeirah tiene más de 7 millones de toneladas de rocas. Las rocas fueron colocadas una por una por una grúa, seguidas por un buzo, y cada una posee una coordenada específica. El trabajo en la Palm Jebel Ali fue iniciado por el grupo constructor Jan De Nul en 2002 y finalizado a finales de 2006. El proyecto de dicha isla incluye también la construcción de una península de 4 kilómetros de largo, protegida por un rompeolas de 200 metros de ancho y 17 kilómetros de largo, que rodea la isla. Se recuperaron 135 millones de metros cúbicos de arena y piedra caliza.
Os paso algún vídeo al respecto. Espero que os sea de interés.
La barbaridad de un aparcamiento sobre la arena de una playa
Vamos a seguir con la serie de posts sobre la planificación de las playas, con el objetivo último de alcanzar la excelencia en su gestión turística. Como siempre, hay que volver a indicar que estas recomendaciones NO SON APLICABLES a las playas naturales o protegidas, sino sólo a aquellas destinadas al uso turístico, ya antropizadas. No hay que olvidar la importancia que tiene, en nuestro país, una correcta gestión de estos activos estratégicos.
Uno de los aspectos más importantes es el diseño adecuado de sus accesos, tanto para el tráfico rodado como para los peatones. El proyecto de este tipo de infraestructuras incide fuertemente, junto con las dotaciones de servicio de las playas y los paseos marítimos (Pié i Ninot, 1985; Serra y Yepes, 2002; Braceli, 2002), en el grado de satisfacción de los usuarios de las playas. En todo caso, el momento crítico en el funcionamiento de estas infraestructuras lo constituyen las horas y días “punta”, con la máxima afluencia de visitantes.
El problema del aparcamiento es de difícil solución en la mayoría de los municipios con playas de España, debido a una deficiente planificación urbanística. En la mayoría de los casos se requieren grandes superficies para este servicio. En cualquier caso, la superficie destinada al estacionamiento de los vehículos no debería ocupar la arena de las playas. Sólo en casos muy contados, cuando la afluencia sea escasa, debería permitirse el uso no organizado del estacionamiento.
1 Dimensionamiento de la superficie total destinada a los aparcamientos
En la Tabla 1 se presentan las hipótesis de partida para el dimensionamiento y el cálculo de la superficie.
TABLA 1. DIMENSIONAMIENTO DEL ÁREA DE APARCAMIENTOS
FUENTE
DIMENSIONAMIENTO
MOPU (1970)
HIPÓTESIS INICIALES
Usuarios de la playa que acceden en automóvil
70% de los usuarios totales de la playa
Personas por vehículo
4
Dimensión en planta de 1 plaza (m²)
m2
Superficie por vehículo, contando espacios muertos (m²)
CÁLCULO DEL ÁREA DE APARCAMIENTO
m2 por persona (*)
Colegio de Ingenieros de Caminos (1973)
Mínimo una plaza por 100 m² (considerando solo zona de reposo más zona activa)
Pié i Ninot (1985)
Estándar de aparcamiento por superficie de playa a 1 – 1,5 veces la superficie de reposo.
Fuente: MOPU (1970), Colegio de Ingenieros de Caminos (1973) y Pié i Ninot (1985).
(*)4 m² por persona es la misma superficie que la de una zona de reposo con un límite de saturación puntual aceptable (Yepes, 2002).
Existen determinados factores que reducen el área de aparcamiento calculada teóricamente (MOPU, 1970), como el uso de medios de transporte colectivos y la proximidad de la playa al núcleo urbano.
2 Condiciones de los aparcamientos
Algunas de las condiciones que mejoran el diseño de las zonas de aparcamiento de los vehículos que acceden a las playas son las siguientes:
Es conveniente ocultar la vista de los vehículos desde la playa mediante cortinas vegetales o árboles, o bien sirviéndose de la topografía del terreno o de las instalaciones de otros servicios (Colegio de Ingenieros de Caminos, 1973).
Gran parte de las plazas de aparcamiento debe diseñarse de forma cubierta (MOPU, 1970).
El aparcamiento requiere una gran superficie disponible, por lo que está justificada la expropiación para disponer de los terrenos necesarios (MOPU, 1970).
En la servidumbre de acceso al mar, se declararán de utilidad pública, a efectos de expropiación o de la imposición de la servidumbre de paso por la Administración del Estado, los terrenos necesarios para la realización o modificación de accesos públicos al mar y de aparcamientos que no estén ya previstos en un plan de ordenación (artículos 53.1 y 2 del Reglamento de Costas de 1989). Su tramitación será de la siguiente manera:
– El proyecto lo formula el Servicio Periférico de Costas.
– 30 días a la información pública.
– Informe del Ayuntamiento y de la Comunidad Autónoma.
– Si se aprueba, supone utilidad pública.
Dentro de la servidumbre de influencia, en los tramos con playa y con acceso al tráfico rodado, se preverán reservas de suelo para aparcamientos de vehículos en cuantía suficiente para evitar el estacionamiento en la servidumbre de tránsito (artículo 58.1 del Reglamento de Costas de 1989).
El recorrido máximo a pie desde el vehículo aparcado hasta la zona de reposo de la playa se indica en la Tabla 2.
TABLA 2. RECORRIDO DESDE APARCAMIENTO HASTA ZONA DE REPOSO
FUENTE
RECORRIDO MÁXIMO
MOPU, 1970
300 metros
Pié i Ninot (1985) (*)
250 metros (*)
Fuente: MOPU, 1970 y Pié i Ninot (1985).
(*) El acceso inmediato a la playa debe ser siempre peatonal.
Referencias
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS (1973). Ordenación de zonas litorales. Primer curso de análisis, planeamiento y gestión del medio Litoral. Madrid.
CONSEJERÍA DE TURISMO Y DEPORTE DE ANDALUCÍA (1997). Definición y evaluación de estándares de equipamiento en las playas andaluzas, así como de modelos de aprovechamiento y planes de actuación. Dirección General de Planificación Turística.
MOPU (1970). Playas. Modelos, tipos y sugerencias para su ordenación. Dirección General de Puertos y Costas. Madrid.
PIÉ i NINOT, R. (1985). De las cartas de concesiones de usos de playa a los planes de ordenación del litoral. La costa catalana. Estudios Territoriales, 18:109-138.
SÁNCHEZ, I. (2002). Guía municipal de gestión de playas turísticas. Ejercicio Final de Carrera. Universidad Politécnica de Valencia. 515 pp.
SERRA, J.; YEPES, V. (2002). Criterios para el diseño de paseos marítimos. Actas de las VI Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos. 9 pp. Palma de Mallorca, 17 y 18 de mayo de 2001.
TRAPERO, J.J. (1990). El paseo marítimo. Experiencias recientes e ideas sobre su trazado y diseño. Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica. MOPU. Madrid.
YEPES, V. (2002). Ordenación y gestión del territorio turístico. Las playas, en Blanquer, D. (dir.): Ordenación y gestión del territorio turístico. Ed. Tirant lo Blanch. Valencia, pp. 549-579.
YEPES, V.; SÁNCHEZ, I.; CARDONA, A. (2004). Criterios de diseño de aparcamientos y accesos a las playas. Equipamiento y servicios municipales, 112: 40-44. Marzo-abril. Depósito Legal: M-3244-1985. ISSN: 1131-6381. Edita: Publiteca, S.A. Madrid. (pdf)
YEPES, V.; CARDONA, A.; VALLÉS, A. (2000). Diseño y gestión de playas turísticas accesibles. Equipamiento y servicios municipales, 88: 9-14.
Playa de Almadrá (provincia de Castellón). Imagen: (c) V. Yepes
¿Hay que adoptar algún tipo de estrategia para defender nuestras playas de la regresión, del previsible cambio climático, de las agresiones sufridas por una mala planificación? Es evidente que si queremos preservar la biodiversidad de este medio y la importancia económica que proviene del turismo, hay que buscar soluciones que compatibilicen todos estos problemas, siendo probablemente la estrategia de «no hacer nada» la peor de todas ellas.
Una playa, en su estado “normal”, no necesita ningún tipo de intervención. El propio Ministerio de Medio Ambiente (2008) en un documento denominado “Directrices sobre actuaciones en playas” establece que una playa se encuentra en su estado “normal”, cuando su comportamiento sólo está condicionado por los agentes y el medio natural, sin coacciones de origen humano o aquellas que teniendo actuación humana en su modelado, el tiempo transcurrido es tal que la población considera este estado como el propio de la playa. Para que el funcionamiento dinámico de las playas sea el correcto, a grandes rasgos deben darse dos condiciones:
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2007). Gestión de playas encajadas de uso intensivo. Libro de Resúmenes de las IX Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, pp. 175-176. San Sebastián, 29-30 de mayo.
INTRODUCCIÓN
La zona costera soporta actualmente una gran parte de la actividad turística española dependiendo su futuro de la explotación sostenible de sus recursos naturales, económicos y culturales. La sociedad del ocio actual genera una presión de usos de, concentrada en los periodos estivales, genera impactos ambientales significativos. Además, la erosión costera supone una amenaza para el turismo, de ahí el interés por la alimentación artificial de las playas (ver Obiol, 2003) frente al uso de técnicas duras de protección de costas. En particular, la arena de las playas y el espacio litoral son dos recursos naturales críticos para la pervivencia económica y medioambiental de las regiones costeras (ver Yepes y Medina, 2005). Todo ello justifica la necesidad de conciliar la funcionalidad de estos espacios, frecuentados de forma masiva en algunos lugares, con los problemas de conservación y estabilidad de la ribera del mar a corto y largo plazo.
Diversas aproximaciones metodológicas han caracterizado las playas mediante la evaluación de factores como el clima, la calidad y la temperatura del agua, la arena, la flora y la fauna, los accesos, los vertidos residuales, etc. (ver Morgan, 1999), mientras que otros trabajos como el de Mas y Blázquez (2005) determinan la calidad en el uso de las playas en función de parámetros de sostenibilidad asociados. La demanda progresiva en el uso de estos espacios amplifica las dificultades en su gestión, de forma que se hace imprescindible incluir la percepción de los usuarios y su interacción con la playa como factores clave en su planificación. Todo ello apunta hacia un enfoque sistémico en la forma de entender y gestionar las playas.
En efecto, las playas conforman un sistema multidimensional imbricado dentro de otro más amplio formado por la zona costera que incluye otros subsistemas que interactúan entre sí (ver James, 2000): el físico-natural, el socio-cultural y el de gestión; la falta de simbiosis entre cada uno de ellos afecta negativamente en el resto. Así, por ejemplo, la satisfacción de los usuarios está relacionada con la anchura óptima de la playa (ver Valdemoro y Jiménez, 2006), pero ésta raramente se considera en la gestión turística. El enfoque sistémico permite justificar la Gestión Integrada del Litoral como herramienta para acomodar el incremento de la presión antrópica (ver Barragán, 2006). Sólo bajo este prisma debería entenderse la gestión turística de las playas.
Frente a la falta de regulación específica, los instrumentos de gestión voluntarios y aquellos otros basados en la demanda del mercado pueden ser cada vez más relevantes como impulsores del cambio necesario para lograr beneficios económicos, ambientales y sociales. Así, ante un escenario donde la gestión turística de las playas españolas era inexistente o francamente mejorable, Yepes et al. (1999) propusieron la adopción voluntaria de sistemas de aseguramiento de la gestión de la calidad y del medio ambiente. El apoyo decidido de distintas administraciones públicas a favor de la implantación y certificación de sistemas de aseguramiento de la calidad ha supuesto un punto de inflexión en el escenario anteriormente mencionado.
En este contexto, las playas encajadas de uso intensivo se caracterizan por la carencia de aportes y pérdidas naturales significativas de sedimentos, presentando cierta estabilidad a largo plazo que sólo se ve perturbada a corto plazo por basculamientos naturales originados por los temporales y por las extracciones artificiales. En general suelen ser playas relativamente estables, encajadas entre promontorios que sufren periódicamente desplazamientos extraordinarios de arena dentro de la misma playa que no perjudican su estabilidad a largo plazo, pero que pueden afectar a los usuarios de una zona específica al reducirse la anchura de playa por debajo de cierto nivel crítico o propiciar el afloramiento de sustratos rocosos. La Figura 1 muestra un esquema de usos de la playa mediterránea típica donde sólo son útiles unos 35 metros de anchura desde la orilla, pues las elevadas temperaturas que alcanza la arena superficial a mayor distancia retraen a los bañistas; por otro lado, los 10 metros próximos a la orilla es una franja de alcance de las olas usada para pasear. En estas playas sólo existe una banda útil para el descanso de unos 25 metros de anchura que condiciona su capacidad de carga turística.
Figura 1. Esquema de usos de la playa mediterránea típica
