Springsol es una técnica especialmente útil en el tratamiento del terreno en trabajos de rehabilitación o refuerzo de estructuras, terrenos bajo losas de naves industriales, terraplenes en infraestructuras de comunicación, etc. Se encuentra a medio camino entre el pilote de mortero, las columnas de suelo-cemento realizadas mediante jet grouting y las columnas de mortero inyectado a presión controlada ejecutadas mediante intrusiones rígidas o compaction grouting.
Se trata de un procedimiento donde se crea una columna de suelo-cemento por medios mecánicos, con unas aspas o alas que giran y amasan el suelo. Utiliza equipos de tamaño reducido realizando perforaciones de pequeños diámetros (de 100 a 150 mm). Esta característica permite minimizar el efecto sobre losas, soleras o zapatas, siendo posible perforar estratos intermedios no perforables con barrenas, dejando los primeros metros sin tratamiento. Además, evita la inyección a altas presiones, susceptibles de afectar a las estructuras. Además, permite ejecutar la columna a partir de una profundidad concreta (con, por ejemplo tapones, de fondo).
Una aplicación especialmente interesante es el tratamiento de taludes ferroviarios atravesando el balasto, evitando su contaminación, con una mínima afección al servicio.
Figura 2. Aspecto de la columna formada. http://www.rodiokronsa.es/Figura 3. A- Perforación con ligante. B- Mezcla suelo-ligante (rechazo). C- Apertura de alas bajo tubería. D- Perforación, mezcla suelo-ligante. Diámetro de columna 400 mm. http://www.tectonica-online.com/Figura 4. http://actions-incitatives.ifsttar.fr/
Os paso a continuación una animación donde se puede ver con mayor claridad cómo funciona este tratamiento.
Por su interés, os recomiendo el decálogo que Juan José Rosas, ingeniero de caminos consultor en geotecnia aplicada, nos ofrece en relación con la rehabilitación y refuerzo de cimentaciones. Este decálogo lo hizo público en un curso sobre reparación y refuerzo de cimentaciones en rehabilitación de edificios, del cual os dejo el vídeo.
DECÁLOGO:
Antes de actuar, se ha de estabilizar.
No confundas la enfermedad con los síntomas.
Un minuto o un euro en fase de diagnóstico (establecer el o los escenarios que explican los hechos así como los riesgos e incertidumbres soportadas) son horas y cientos de euros en fase de proyecto (determinación de protocolos de actuación y dimensionado de elementos) así como días y miles de euros en fase de construcción.
Enfoca tus prospecciones a descartar escenarios no a buscarlos. Contempla como posibles todos los escenarios que no hayas descartado.
Establece protocolos de actuación que analicen y gestionen los riesgos en todas las fases constructivas siendo éstos suficientemente flexibles para adaptarse a cambios de escenarios.
Si no has acertado en el diagnóstico, al menos, que tu actuación no empeore la situación (anclaje pasivo y activo).
Lo que ha funcionado suele tener tendencia a seguir funcionando, por ende, lo que no ha funcionado difícilmente pasará a funcionar.
La conexión de los elementos nuevos y los antiguos es el punto más crítico de la actuación, trátalo como tal.
Todo lo que puedas medir, mídelo. De las pocas cosas que puedes fiarte es de los datos de pruebas de carga y de la auscultación, luego ausculta.
A veces únicamente puedes optar por soluciones paliativas.
Los muros de gaviones propiamente dichos consisten en un recipiente de forma prismática rectangular, relleno de material granular de distintos tamaños, de enrejado metálico de malla hexagonal, que puede ser de triple torsión o electrosoldada dependiendo de las características de la obra.
Sin embargo, se pueden fabricar muros flexibles utilizando la misma idea pero con otros materiales. Son los llamados muros de gaviones flexibles. Consisten en unas celdas realizadas con materiales geosintéticos, que permiten su relleno con tierras u otros materiales como mezclas de grava-cemento, de tierras con cal, etc. Se obtiene de esta forma un muro de tierra sostenida, que funciona por gravedad. Además, constituyen barreras de contención muy flexibles que pueden resultar de gran interés en actuaciones de emergencia como ante desbordamiento de ríos. También pueden ser de gran interés como complemento de obras civiles o ambientales.
Os dejo unos vídeos de la empresa Contflexdique gaviones flexibles donde se puede ver cómo se monta un muro flexible de estas características. Espero que os gusten:
Os dejo un documento que creo de interés sobre el tema.
Precarga en dársena del puerto de Escombreras. http://opweb.carm.es/premiosingenieriacivil/faces/vervistaprevia.xhtml?codigo=E201646
La precarga consiste en aplicar al terreno una carga igual o superior a la que producirá en servicio la estructura que se proyecta apoyar en él, provocando su consolidación, lo que se traduce en un aumento de la resistencia del terreno y una disminución de los asientos postconstructivos. En algunas ocasiones es necesario realizar la precarga una vez finalizada la obra, como en tanques de almacenamiento de líquidos.
Este tratamiento es un método de mejora destinado, en principio, a suelos cohesivos blandos. Estos suelos pueden sufrir asientos importantes bajo sobrecargas pequeñas, con una evolución lenta de estos asientos. Además, dada su baja resistencia al corte, pueden producirse procesos de rotura (deslizamiento de terraplenes, hundimiento de cimentaciones superficiales, etc.). La primera vez que se carga el suelo blando se deforma entre 5 y 10 veces más que si se carga posteriormente, después de haber sido precargado y descargado. Sin embargo, existen situaciones en las que esta primera deformación puede oscilar entre 2 y 20 veces más (Ministerio de Fomento, 2002). La profundidad eficaz del tratamiento puede llegar hasta varias decenas de metros.
En un suelo blando, los asientos son irreversibles casi en su totalidad, por lo que, aunque se retiren las cargas, el terreno no vuelve a su posición original. Si se vuelve a cargar hasta el mismo valor de la carga previa, o no hay asientos o estos son mucho menores.
La Figura 1 muestra la curva de asientos de un suelo precargado bajo un terraplén. Durante la precarga, el suelo asienta según la curva descrita hasta llegar al punto 1, correspondiente al instante en que se retira el terraplén. Así, la curva describe esta descarga hasta llegar al punto 2, donde el suelo ya no tiene carga, pero los asientos remanentes son casi iguales a los producidos por la carga del terraplén.
Figura 1. Curva carga-asiento de un suelo precargado bajo un terraplén
Al recargar el suelo con una carga igual a la del terraplén (punto 3 de la Figura 2) el suelo describe una curva similar a la de descarga, pero de sentido contrario. Se observa como los asientos inducidos por la recarga son pequeños, debido a la memoria de carga del suelo.
Figura 2. Curva carga-asiento tras la retirada del terraplén
La finalidad de la precarga es preconsolidar un suelo compresible para que, cuando vuelva a ser cargado por la estructura definitiva, sufra los menores asientos posibles, además de aumentar su resistencia.
La precarga es eficaz para mejorar casi todos los suelos, tanto secos como saturados. Se ha utilizado en suelos naturales, como arenas sueltas y limos, arcillas limosas blandas, limos orgánicos, turbas y depósitos aluviales erráticos, así como en suelos artificiales formados por materiales dragados sin compactar, residuos industriales (cenizas) y depósitos de residuos urbanos. Los suelos sobreconsolidados, es decir, aquellos sometidos a una carga mayor que la actual, no responden tan bien a la precarga, puesto que su comportamiento es más elástico que el de los suelos normalmente consolidados. La técnica más habitual para mejorar la compacidad de los rellenos portuarios realizados con material proveniente del dragado es la realización de precargas. En la Figura 3 se muestra el uso de la precarga en la construcción del Muelle de Baleares en el Puerto de Tarragona.
Figura 3. Precarga en la construcción del Muelle de Baleares en el Puerto de Tarragona. https://www.elestrechodigital.com/2021/02/15/el-puerto-de-tarragona-encara-la-fase-final-de-la-construccion-del-muelle-de-baleares/
El método más común de aplicar la precarga es apilar el material de relleno sobre el terreno original, usando camiones y extendedoras, y dejando la carga un cierto tiempo. El material se retira una vez alcanzada la consolidación con medios auxiliares similares. A continuación, se ejecuta la nueva obra, considerando que las deformaciones con que responderá el terreno serán admisibles. El material retirado sirve para otra precarga o para la construcción de terraplenes. Existen otros métodos de precarga que consisten en bajar el nivel freático mediante pozos filtrantes, zanjas, bombeo al vacío en pozos, y el fenómeno de electroósmosis.
Como ventajas de la aplicación de este método pueden destacar:
Bajo coste. Entre un 10-20% respecto a otros métodos. Entre un 20-40% si la precarga se realiza con drenes.
Los equipos utilizados son sencillos y baratos (equipos de movimiento de tierras)
Se evalúan los efectos de un modo directo e inmediato. Equivale a un ensayo a escala natural.
En zonas sensibles a la sismicidad, se reduce el riesgo de licuación en suelos arenosos finos.
Figura 4. Precompresión del terreno
Uno de los factores que más limitan esta técnica es el tiempo necesario para la consolidación, por lo que a veces ni siquiera se dispone de unos pocos meses para que funcione la precarga. Esto puede evitarse con una buena previsión del trabajo, anticipando la ejecución de la precarga a la finalización del proyecto o el comienzo de las obras. Además del tiempo, como factores limitantes de la precarga pueden considerarse el límite de la capacidad de soporte del suelo, el efecto sobre estructuras próximas (asientos, empujes laterales del terreno y rozamiento negativo) y los posibles costes elevados de auscultación y control.
Para acelerar la consolidación y reducir el tiempo de precarga, puede ser rentable realizar tratamientos adicionales que mejoren el drenaje del terreno, lo que reduce el camino del agua hacia zonas más permeables y modifica las direcciones del flujo. Estos métodos son:
Inclusiones verticales por columnas de grava. Esta técnica, además de acelerar el proceso de consolidación, supone un refuerzo del terreno.
Instalación de drenes verticales en el terreno. Los fines buscados con este método son alcanzar un grado de consolidación suficiente dentro de un plazo aceptable en el proyecto, modificando las variables de consolidación y tiempo. Con ello se provocan asientos de forma anticipada, con asientos postconstructivos insignificantes.
El Ministerio de Fomento (2002) establece como parámetros para fijar los objetivos de la precarga los asientos producidos durante la construcción de la obra y posteriormente, así como la seguridad frente a los distintos estados límite. También fija los siguientes aspectos que deben controlarse durante su ejecución: la extensión en planta y altura de la precarga, la densidad aparente de los materiales de la precarga, las fechas de colocación y retirada de las precargas, los asientos superficiales del terreno, las presiones intersticiales en el terreno y los posibles agrietamientos y otros síntomas de inestabilidad en la superficie externa de las precargas.
Os dejo un vídeo explicativo sobre esta técnica que he grabado.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ, F.; YEPES, V. (2004). Temas de procedimientos de construcción. Mejora de terrenos.Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia. Ref. 2004.844.
MINISTERIO DE FOMENTO (2002). Guía de Cimentaciones. Dirección General de Carreteras.
Figura 1. http://www.rubricatuneles.com/t%C3%BAnel-motril
El revestimiento de un túnel constituye una estructura en contacto directo con la cavidad o con el sostenimiento previamente colocado. Esta estructura se coloca por motivos resistentes, para asegurar la impermeabilización, por razones estéticas de acabado o por razones funcionales, cuando lo que se quiere es mejorar la ventilación, la iluminación o la capacidad hidráulica. Si bien los revestimientos pueden realizarse con dovelas prefabricadas o utilizar revestimientos ornamentales sin función resistente, en este artículo comentaremos algunas ideas básicas sobre el revestimiento realizado con hormigón bombeado.
Lo primero que hay que decir es que el revestimiento no es necesario en algunos túneles que, por sus características, se mantienen estables durante muchos años. En otras ocasiones, cuando se va a excavar la sección, se puede realizar el revestimiento con un hormigón bombeado más o menos denso en función de las características geotécnicas, hasta conseguir un equilibrio tensión-deformación entre el propio terreno y el sostenimiento.
El revestimiento de los túneles se suele efectuar con hormigón en masa, aunque en casos especiales se pueden utilizar armaduras. Así, por ejemplo, al atravesar terrenos expansivos, zonas de falla o cuando se quieren asegurar determinadas juntas, como la de zapatas y contrabóveda, se puede emplear hormigón armado. Sin embargo, este tipo de estructura complica la ejecución.
En los terrenos de buena calidad, el hormigonado se puede realizar a plena sección una vez terminada la excavación. Con terrenos de peor calidad o cuando la sección es muy grande, primero se excava y luego se hormigona la bóveda por bataches, y después los hastiales y, por último, la contrabóveda. Cuando el terreno empeora, se debe hormigonar el avance cerca del frente a medida que se ejecuta la excavación, así como los hastiales y la contrabóveda, con los correspondientes decalajes. Es importante tener en cuenta que, cuando se hormigona por fases, las juntas actúan como rótulas, transmitiendo solo los esfuerzos de compresión; por tanto, si existen cargas perpendiculares, las juntas se deberían efectuar con el machihembrado correspondiente para garantizar la continuidad estructural.
Figura 2. http://www.peri.es/
La puesta en obra del revestimiento consiste en rellenar con hormigón el espacio existente entre el encofrado y el terreno. Si la excavación y el revestimiento se realizan de forma simultánea, el revestimiento avanza de manera intermitente, al mismo ritmo que avanza la excavación. En este caso, se suelen utilizar módulos de unos 6 m, que pueden unirse entre sí y que se trasladan con un carretón manual o automotriz que debe dejar paso a los medios de excavación y desescombro. Cuando la excavación y el revestimiento son independientes, se utilizan encofrados telescópicos. En cualquier caso, los encofrados llevan ventanas distribuidas convenientemente que permitan la colocación y vibrado del hormigón.
El hormigón se transporta sobre neumáticos o sobre vía. Los medios de colocación que se utilizan son la bomba y el transportador neumático, aunque la tendencia actual se orienta hacia la utilización de la bomba. El rendimiento máximo puede ser de 50 m/día, por lo que es muy difícil superar los 1000 m/mes.
Una operación complementaria al revestimiento son las inyecciones de contacto a baja presión (inferior a 0,2 MPa), con lechada o mortero, que se usan para rellenar los huecos existentes en la roca y el hormigón próximo a la zona de contacto, y permiten sellar dicha superficie. Para ello, se perforan taladros de unos 50 mm de profundidad, con una densidad de uno cada 6 m², y una profundidad de 60-80 cm.
Os dejo a continuación algunos vídeos que os pueden ser de interés.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.
La excavación de túneles en arcillas y areniscas, terrenos comunes en Inglaterra, ha dado origen al método de construcción conocido como “procedimiento de construcción de túneles a sección completa” o “método de ataque a plena sección”.
Este método se utiliza en túneles de pequeña sección, con un diámetro no mayor de 15 m², y permite corregir cualquier imprevisto durante la excavación. Fue empleado en el primer túnel subterráneo bajo el Támesis en 1825, gracias a la utilización de un escudo de frente abierto.
El proceso de excavación comienza con la creación de una galería central de pequeña sección y fácil control, con un diámetro aproximado de 3 m² y una longitud de entre 3 y 4 metros. La seguridad de la galería se asegura mediante el uso de puntales y tablones o placas metálicas. Una vez estabilizada la primera fase, la excavación se expande hacia los laterales en la segunda fase, lo que permite una mayor velocidad de ejecución. Posteriormente, la excavación se realiza en franjas horizontales en las fases 3 y 4. Una vez completada la excavación de la sección completa del túnel, se procede al revestimiento, comenzando por la solera o contrabóveda.
Este procedimiento de construcción tiene la ventaja de que el hormigonado se puede ejecutar de manera continua, lo que evita la necesidad de juntas y previene posibles asentamientos. Sin embargo, es importante tener en cuenta que no se termina de hormigonar hasta que se haya excavado todo, lo que puede generar riesgos en el sostenimiento en cualquier momento. Por esta razón, es necesario que el material tenga una cohesión mínima para poder excavar la destroza y la contrabóveda en una única fase. Este método también se puede aplicar en roca, cuando no es necesario revestir.
A continuación, os dejo un vídeo sobre la construcción del metro bajo el Támesis, obra de Sir Marc Isambard Brunel. Espero que os guste.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.
A continuación, os dejo un vídeo muy didáctico en el que se explica un fallo muy habitual en muros de contención. En él se puede ver el caso típico de un muro construido para soportar un suelo arenoso seco sobre el que ya existen construcciones. Este caso es muy habitual en carreteras o vías férreas, donde se construye un muro para soportar una excavación. Si el muro se desplaza, se puede observar claramente lo que ocurre en la superficie y con las edificaciones existentes.
Disposición general de un cajón neumático (adaptado de Wilson y Sully, 1949)
Un cajón es una estructura que hundida a través del terreno o del agua permite colocar la cimentación a la profundidad de proyecto, y que posteriormente pasa a formar parte de la estructura definitiva. Estos cajones pueden ser de fondo abierto o de fondo cerrado (ver cajones flotantes). Nos centraremos en este post en los cajones de fondo abierto en las que existe una cámara de trabajo sometida a una presión superior a la atmosférica para impedir que el agua entre en la excavación. Se trata de las cimentaciones mediante cajones neumáticos o de aire comprimido.
Alguien puede preguntarse a qué viene un post sobre una técnica que tiene riesgos evidentes de ejecución y que ya en un artículo de Presa y Eraso (1970) nos avisaba que era una técnica en trance de desaparecer. Hoy día existen procedimientos (por ejemplo pilotes de gran diámetro) que son más sencillos de construir, suficientemente seguros, rápidos y económicos que permiten evitar riesgos innecesarios, especialmente los procesos de compresión y descompresión que requieren tiempos suficientes, tal y como ocurre en los trabajos realizados por los buzos o submarinistas. Pues bien, razones históricas y docentes nos llevan a analizar brevemente este procedimiento constructivo y a dejar unas cuantas referencias al lector curioso que quiera ampliar información al respecto.
En 1830 el británico Thomas Cochrane ideó y patentó un sistema para cimentar en seco, mientras que en Francia, de forma paralela, el ingeniero de minas francés Jacques Triger ideó en el año 1839 un sistema para poder excavar en el interior de la mina de Chalonnes -que dirigía- en la zona cubierta por el agua del cercano río Loira. Mediante una cámara llena de aire a presión conseguía evitar la entrada del agua y así poder trabajar cómodamente. Habían inventado el cajón de aire comprimido.
Puente de Saltash (Isambar Brunel, 1854-1859)
El aire comprimido fue empleado por primera vez en cajones de puentes por John Wright en 1851 para los pilares de puente Rochester, y algunos años más tarde por Isambard Brunel en el puente Saltash. El primero que lo utilizó en cimentaciones de puentes muy grandes fue James B. Eads, en el puente St. Louis sobre el río Mississippi, comenzado en 1864. El capitán Eads conocía muy bien el Mississippi, por eso sabía que el lecho era muy socavable. En una ocasión había buceado con escafandra durante una de las crecidas del rió y pudo observar el movimiento de las arenas del fondo. Por eso no dudó en bajar las cimentaciones a gran profundidad por debajo del lecho del río. Los dos pilares situados en el río se hundieron por medio de aire comprimido hasta profundidades de 26 y 28 m bajo el nivel del agua, lo que constituyó un éxito notable ya que los efectos fisiológicos al trabajar bajo elevadas presiones de aire eran más o menos desconocidos por aquel tiempo. Los métodos de hundimiento ideados por Eads han variado hasta ahora únicamente en algunos detalles. Daniel E. Moran introdujo en 1936 un nuevo tipo de cajón conocido con el nombre de “cajón de flotación”, siendo empleado para el puente sobre la bahía de San Francisco-Oakland.
Puente de St. Louis sobre el río Mississippi (James B. Eads, 1864-1874)
Puente de Brooklyn, Nueva York (John Augustus Roebling, 1867-1883)
Puente de Brooklyn, Nueva York (John Augustus Roebling, 1867-1883)
En Estados Unidos el ejemplo más llamativo en el uso de cajones de aire comprimido es el puente de Brooklyn. Se trata de cajones de 52 por 31 m, en el lado de Nueva York, que se dividieron en seis habitaciones donde trabajaban entre 15 y 20 personas en cada una de ellas –hasta 180 personas en su interior- y lo bajaron cerca de 24 metros bajo las aguas del East River. Hubieron grandes problemas y accidentes con las descompresiones, donde la mitad de los trabajadores sufrieron graves secuelas, y donde el propio Washington Roebling, ingeniero jefe tras la muerte de su padre John A. Roebling, diseñador del puente, sufrió también las secuelas tras una visita de obra.
El procedimiento constructivo consiste en la hinca de un cajón con su borde inferior biselado o con forma de cuchilla que se va construyendo a medida que progresa la excavación del material que va quedando encerrado en su interior. Cuando se alcanza el lecho de roca, la cámara de trabajo se llena de hormigón y se convierte en la base permanente para la cimentación. Su uso se limita a terrenos muy permeables o flojos debido al posible sifonamiento, cuando no sea posible el uso de un método alternativo. Antes de iniciar el proceso constructivo se hunde como un cajón abierto, tan profundo como sea posible. Mediante la inyección de aire comprimido se evita el desmoronamiento de las paredes.
El cajón de aire comprimido suele tener un cilindro de acceso para los trabajadores, y otro cilindro independiente para los cangilones donde se coloca el material excavado. Hay unas compuertas herméticas que permiten mantener constante la presión de la campana durante la entrada y la salida de trabajadores y materiales. La presión debe equilibrarse en ambos lados de la compuerta para poder abrirla.
Mediante este método se pueden llegar a estratos de hasta 35 m de profundidad bajo el nivel del agua (pues los hombres on pueden trabajar a presiones de aire superiores a los 3,5 kg/cm2), no es necesario el agotamiento, es posible el acceso directo al fondo para vencer ciertos obstáculos durante el proceso de hinca y el fondo, una vez alcanzado, se puede observar y limpiar directamente, por lo que se garantiza unas condiciones buenas de cimentación. Sin embargo, entre los inconvenientes de este tipo de técnica destacan los siguientes: costes unitarios por material excavado altos y primas por peligrosidad a los trabajadores, pues se puede producir la muerte de los trabajadores por asfixia si hay una descompresión rápida de la cámara de trabajo. Ello obliga a duplicar las fuentes de energía para mantener la seguridad en la presión de aire.
Referencias:
Marsal, R.; Lloréns, M. (1980). Cimentaciones semiprofundas, en Jiménez-Salas, J.A. (Ed.) Geotecnia y Cimientos III: 212-251. Editorial Rueda, Madrid.
Presa, J.; Eraso, A. (1970). Las cimentaciones realizadas con cajones de aire comprimido. Una técnica en trance de desaparecer.Revista de Obras Públicas, 117(3064):855-862.
Tomlinson, M.J. (1982). Diseño y construcción de cimientos.Urmo, S.A. de Ediciones, Bilbao.
Willson, W.S.; Sully, F.W. (1949). Compressed-air caisson foundations. Inst. C.E. Works Comstruction Paper núm. 13.
Las cimentaciones con cajones abiertos, o cajones indios, se definen como aquellas realizadas a base de cajones abiertos por arriba y sin fondo, con su borde inferior biselado o con forma de cuchilla que se van hincando en el terreno por su propio peso o mediante lastre, a medida que se excava en su interior, mientras se recrecen sus paredes. Este proceso continúa hasta alcanzar la profundidad deseada. El cajón se fabrica total o parcialmente en su altura total a nivel del suelo. La sección de estos cajones es rectangular o circular. Este procedimiento es factible en terrenos blandos, debiendo tener precaución, en el caso de excavar bajo nivel freático, de que no se produzca sifonamiento. En los casos en que sea necesario recurrir a bombas de agotamiento, las alcachofas de las mangueras se sitúan en pequeños pozos practicados en el fondo de la excavación. En el caso de no poder realizarse el agotamiento del agua, entonces se inyectan productos en el terreno para disminuir su permeabilidad.
El rozamiento entre el elemento y el terreno circundante se puede reducir mediante una rendija anular rellena de bentonita, de un ancho entre 5 y 10 cm. Estas fuerzas de rozamiento crecen al incrementarse la profundidad, por lo que habrá que ir incrementando el peso de empuje del cajón. Una vez alcanzada la profundidad prevista, se tapona el fondo de la excavación con hormigón. Durante este proceso a da estar garantizada en todo momento la resistencia frente al empuje hidrostático ascendente.
En el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes del año 2000, en su artículo 674, se incluían las cimentaciones por cajones indios de hormigón armado, sin embargo, este artículo quedó suprimido posteriormente.
Construcción de cajón abierto cilíndrico de 24 m de diámetro, con paredes de 1,20 m de espesor
Os dejo un vídeo donde se puede ver el proceso de excavación de un cajón indio hecho con muros de hormigón armado para arqueta. Se hace el muro en superficie y baja por su peso a la vez que se excava.
Figura 1. Muro de Tierra Armada®. Fuente: http://www.tierra-armada.cl/sistema.html
La técnica de construcción de muros altos con problemas de cimentación en espacios abiertos, denominada Tierra Armada®, fue patentada por el francés Henri Vidal. Consiste en colocar de forma ordenada bandas de acero de refuerzo en un terraplén, en planos horizontales, que se unen a unas placas prefabricadas que conforman el paramento del muro. Las bandas o armaduras suelen ser de chapa metálica de varios metros de longitud (aproximadamente un 80 % de la altura del muro), con un ancho de entre 2 y 12 cm y un espesor de entre 3 y 5 mm (ver Figura 2). El relleno debe ser granular para garantizar el rozamiento con las armaduras. Con esta técnica se consiguen muros verticales de hasta 25 o 30 m de altura.
Figura 2. Detalle de las bandas y la placa de un muro de Tierra Armada®. http://www.tierra-armada.com/
La tierra armada debe su resistencia interna al refuerzo, pero externamente actúa como una estructura masiva de gravedad. Permite la construcción de muros en suelos con poca capacidad portante, tolera asientos diferenciales y puede demolerse o repararse fácilmente. Además de una ejecución rápida y un coste competitivo, las placas prefabricadas son de calidad y pueden utilizarse como elementos decorativos. Sin embargo, hay que asegurarse de usar un relleno de calidad, cuidar la corrosión de las bandas de refuerzo y tener presente que este tipo de muros está sometido a patentes.
