En ocasiones asociamos la prefabricación con una baja calidad cuando pensamos en los típicos barracones de obra. Sin embargo esta visión se encuentra alejada de la realidad. Lo cierto es que el control de calidad en fábrica y las modernas técnicas constructivas permiten realizar construcciones prefabricadas con una fiabilidad igual o mayor que la conseguida con la construcción tradicional.
Después de la II Guerra Mundial las necesidades de reconstrucción llevaron a diversos países a intentos sucesivos de dar el salto para industrializar la propia construcción. De este modo se desarrolla la prefabricación, con el objeto de reproducir en la edificación lo que en los años veinte había conseguido Ford con los automóviles, si bien los primeros antecedentes hay que buscarlos en el año 1905, cuando los establecimientos Edmond Coignet iniciaron la prefabricación de piezas moldeadas de hormigón. Hacia el año 1925 hizo su aparición el procedimiento de fabricación de tubos por centrifugación. En la Unión Soviética y en los países de su órbita, aunque también en Israel y, en menor medida, en países occidentales, como Francia, se desarrolló una prefabricación pesada, cerrada en sí misma, que consiguió racionalizar procesos y abaratar costes, con el inconveniente generalizado de caer en la repetición y la monotonía. En España se vieron ejemplos en la proliferación de pasos superiores de vigas prefabricadas con la construcción de las primeras autopistas de pago en la década de los 70 y 80. Más inteligente y con más posibilidades fue el desarrollo de una prefabricación abierta, donde diversos componentes pueden utilizarse en sistemas abiertos y variados.
Os dejo algunos vídeos donde se han conseguido batir récords constructivos con la prefabricación, como el que ha conseguido realizar un hotel en sólo dos días en China. Espero que os gusten.
La ingeniería romana declinó después de 100 d.C., siendo a partir de ese momento sus avances modestos. De hecho, hay quien opina que uno de los factores clave que contribuyeron a la caída del Imperio Romano, fue, precisamente, el estancamiento producido en la ciencia y la ingeniería. Aunque el año 476 d.C. indica dicha caída, es probable que las leyes impuestas cerca de 301 d.C. por Diocleciano, por las que pretendía reformar el control de precios y salarios, fuesen el inicio del declive. Dichas leyes, orientadas a proporcionar estabilidad económica, obligaban a todo hombre del imperio a seguir el oficio de su padre. No deja de sorprender cómo las crisis económicas no son algo nuevo. Pero sigamos con lo que estamos. Continue reading “¿Qué ingeniería podemos destacar en el periodo bizantino?”→
Los datos históricos nos indican que ya se emplearon diversos morteros y hormigones en civilizaciones tan antiguas como la egipcia o la china hacia el 3000 A.C. Sin embargo, fueron los romanos los que utilizaron su famoso mortero formado de cal y adiciones de tierra volcánica abundante en Puzzoli, a las faldas del Vesubio. Con este material se construyeron numerosas obras, entre las que podemos destacar el teatro de Pompeya, los baños públicos de Roma, el Pont du Gard o el Panteón.
Hubo que esperar a 1756 cuando John Smeaton empleó morteros obtenidos por calcinación de mezclas de calizas y arcillas para reconstruir el faro de Eddystone. Años más tarde, en 1796, James Parker patenta un cemento hidráulico natural al calcinar caliza con impurezas de arcilla, denominándolo “Cemento Parker” o “Cemento Romano”. Son en estos años, a caballo entre el final del siglo XVIII y el principio del XIX cuando se registran numerosas patentes de cementos naturales, detacándose el cemento de Luois Vicat, fruto de la mezcla de cales y arcillas en proporciones adecuadas y molidas de forma conjunta. Ello permitió proyectar al propio Vicat el primer puente construido con hormigón en masa, el puente de Souillac, entre 1812 y 1824. Continue reading “¿Cuándo se inventó el primer cemento artificial?”→
A lo largo de estos meses hemos repasado aspectos históricos y constructivos de la ingeniería de todos los tiempos (Egipto, Mesopotamia, Grecia, por ejemplo), sin embargo aún no hemos dicho nada de Roma. Ello merece no sólo un post, sino varios (el puente de Alcántara debería contar, por méritos propios, con un post de oro). Es más, yo diría que es un atrevimiento por mi parte intentar contar en tan breve espacio lo más relevante de la ingeniería romana, puesto que, con total seguridad nos dejaremos cosas por el camino. Grandes ingenieros españoles como Fernández Casado abordaron con gran interés estos temas, y hoy día hay verdaderos especialistas en el tema, publicaciones, congresos, páginas web, etc. El propio arquitecto e ingeniero de Julio César, Marco Vitruvio nos ha legado el tratado sobre construcción más antiguo que se conserva De Architectura, en 10 libros (probablemente escrito entre los años 23 y 27 a. C.). Para resolver cómo abordar el problema de divulgar aspectos de interés sobre la ingeniería romana, lo mejor será hacer varias entregas, dejar cuestiones abiertas, dar enlaces a otras páginas web y recibir todas las sugerencias habidas y por haber de los amables lectores. Vamos allá.
La ingeniería tiene un gran desarrollo y perfección en Roma como lo demuestra la construcción de abastecimientos de agua o poblaciones con toda la infraestructura de canales y acueductos que ello conlleva, el saneamiento de las ciudades, las defensas y las vías de comunicación (calzadas y puentes) que tanta importancia tuvieron en el Imperio. Puede decirse que mientras Grecia fue Arquitectura, Roma fue Ingeniería (Fernández, 2001).
Sin embargo, los ingenieros romanos tuvieron más que ver con sus antiguos colegas de Egipto y Mesopotamia que con sus predecesores griegos. Los romanos tomaron ideas de los países conquistados para usarlas en la guerra y las obras públicas. Fueron pragmáticos, empleando esclavos y tiempo para sus obras. Las innovaciones romanas en ciencia fueron, comparativamente, más limitadas que las de los griegos; sin embargo, contaron con abundantes soldados, administradores, dirigentes y juristas de gran nivel. Los romanos fueron capaces de poner en práctica muchas de las ideas que les habían precedido y se convirtieron, con toda probabilidad, en los mejores ingenieros de la antigüedad. Quizá no fueron originales, pero aplicaron su técnica ampliamente a lo largo de todo un imperio. Los ingenieros romanos fueron superiores en la aplicación de las técnicas, entre las cuales son notables los puentes que usaron en vías y acueductos. Para juzgar la extensión de los conocimientos técnicos entre las legiones romanas basta leer en los Comentarios de César la descripción de la construcción de puentes de pilotes que tendían sus ejércitos sobre los ríos helados y los terrenos pantanosos.
Existen datos históricos que prueban el conocimiento y empleo de diversos tipos de hormigones en civilizaciones tan antiguas como la egipcia (3000 a.C.), la griega o la cartaginesa. Sin embargo, como en tantas otras ocasiones, es con los romanos cuando la utilización del hormigón en sus más variadas aplicaciones ha dado lugar a innumerables obras, muchas de las cuales -o sus vestigios- han alcanzado nuestro siglo dando fe de ello. Este material les permitía levantar estructuras laminares monolíticas de gran luz, para cúpulas y bóvedas. El hormigón romano se hacía a base de cal mezclada con arena volcánica, llamada puzolana. Se aplicaba en capas, con un material de relleno o árido, como tejas rotas, entre dos superficies de ladrillo que formaban la cara exterior e interior. Al contrario que el hormigón moderno, no iba armado y requería contrafuertes exteriores, al no poder resistir esfuerzos de tracción. Además, no era tan fluido como el actual, lo cual limitaba la complejidad de los encofrados. El hormigón romano constituía un sistema constructivo económico, rápido y eficaz. El encofrado lo construían grupos reducidos de carpinteros expertos; el hormigón se fabricaba y ponía en obra mediante grandes grupos de trabajadores no especializados.
El Puente del Diablo, en Martorell.
Pasemos ahora, brevemente, a los puentes. Una palabra tan familiar hoy día como “Pontífice” tiene su origen en la designación de los ingenieros constructores de puentes, carácter semántico que insiste en el contenido sagrado del trabajo de estos técnicos. Los romanos construyeron muchos puentes de caballete con madera, uno de los cuales se describe con detalle en la obra citada anteriormente de Julio César. Sin embargo, los puentes romanos que se mantienen en pie suelen sustentarse en uno o más arcos de piedra, como el puente de Martorell cerca de Barcelona, en España y el Ponte di Augusto en Rímini, Italia. El Pont du Gard en Nimes, Francia, tiene tres niveles de arquerías que elevan el puente a 48 m sobre el río Gard, con una longitud de 261 m; es el ejemplo mejor conservado de gran puente romano y fue construido en el siglo I a.C. La utilización de arcos de medio punto derivó más tarde en la de arcos apuntados.
Puente de Tiberio de Rímini
Ningún ingeniero hispanorromano excede en renombre al autor del puente de Alcántara. Por la importancia de su obra, de filiación incontrovertible, y por el monumento que honra su memoria, Cayo Julio Lacer ha quedado como representante arquetípico de los antiguos ingenieros españoles. La inscripción que dejó en el arco conmemorativo situado sobre la calzada es explícita acerca de sus intenciones: Pontem Perpetui Mansurum in Saecula: Dejo un puente que permanecerá por los siglos.
Pont du Gard, Francia.
Además de los notables puentes de los acueductos, visibles en Europa y Asia y de los cuales son ejemplos famosos el acueducto de Segovia, y el Pont du Gard, cerca de Nimes, con 50 m de altura y 300 de largo, son altamente notables las famosas vías imperiales como la Via Appia y la Via Flaminia, que atraviesan Italia longitudinalmente. La Vía Appia, que se inicio en 312 a.C., y fue la primera carretera importante recubierta de Europa. Al principio, la carretera medía 260 km e iba desde Roma hasta Capua, pero en 244 a.C., se alargó hasta Brindisi, siendo entonces una obra de prestigio tal, que la aristocracia flanqueó con monumentos funerarios ambos lados del camino a la salida de Capua. Además, tal era la densidad de tráfico pesado en aquella época que el propio Julio César prohibió que ningún vehículo de cuatro ruedas circulara por las calles de Roma, medida moderna a la vista de nuestros problemas actuales. En la cumbre del poder romano la red de carreteras cubría 290,000 km. desde Escocia hasta Persia.
Los ingenieros romanos mejoraron significativamente la construcción de las carreteras, tanto como herramienta al servicio del mantenimiento del poder imperial como por el hecho de que una carretera bien construida implicaba menores costes de mantenimiento a largo plazo. Esta idea de coste del ciclo de vida, tan vigente hoy día, ya era sobradamente conocida por los ingenieros romanos, pues sus carreteras podían durar cien años sin necesitar grandes reparaciones. Es apenas hasta fechas recientes que la construcción de carreteras ha vuelto a la base de “alto costo inicial – poco mantenimiento”.
Las calzadas romanas podía estar enlosadas (stratus lapidibus), afirmadas (iniecta glarea) o simplemente explanadas y sin firme (terrenae). Las sucesivas capas de firme: el statumen o cimiento de piedra gruesa, el rudus, de piedra machacada y el nucleus, de tierra. En ocasiones se disponía de la suma cresta, de grava cementada con cal, o incluso con enlosado. En este tipo de secciones se constata muchas veces una capa inicial compuesta de canto grueso, con grandes bolos en los flancos, a modo de caja y asiento de las capas superiores. Las calzadas romanas eran construidas con zahorras naturales como material básico. Cada capa tiene en torno a 15 cm, entre otras razones porque la energía de compactación que podía aplicarse en aquella época era casi nula y se reduciría al uso del agua sumado a un simple planchado con un rodillo más o menos pesado. El empleo de cal en la estabilización de suelos, terraplenes y capas de firme es también frecuente, y se debería sobre todo a la imposibilidad de dotar al material de la densidad adecuada con aporte exterior de energía de compactación. Era el factor tiempo y el agua los que realizaban la compactación. Las vías romanas estaban dotadas sistemáticamente de firme, y además adecuado tanto al tráfico rodado como al de caballerías. Incluso cuando se asentaban directamente sobre el sustrato rocoso debían de disponer de una capa mínima de rodadura compuesta por material pétreo de grano fino. Según Moreno (2001), muchos de los caminos empedrados que se imputan a los romanos no poseen las características técnicas que las vías romanas poseían, infravalorándose en numerosas ocasiones la capacidad técnica de los ingenieros romanos. Para aquellos que queráis profundizar más en la ingeniería y técnica constructiva de las vías romanas, os recomiendo la referencia de Moreno (2004) y la página: http://www.viasromanas.net/
Nos dejamos para otros artículos aspectos de la ingeniería romana relacionados con la hidráulica, las obras marítimas, las cimentaciones o los grandes edificios.
Referencias:
ADAM, J.P. (2002). La construcción romana. Materiales y técnicas. Editorial de los Oficios, 2ª edición, León.
FERNÁNDEZ, M. (2001). Ingeniería militar e ingeniería civil, dos ingeniería íntimamente vinculadas. Revista de Obras Públicas, 3.413: 47-57.
FERNÁNDEZ CASADO, C. (1983). Ingeniería hidráulica romana. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.
MORENO, I. (2001). Características de la infraestructura viaria romana. OP ingeniería y territorio, 56: 4-13.
MORENO, I. (2004). Vías romanas. Ingeniería y técnica constructiva. Ed. Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU.
YEPES, V. (2009). Breve historia de la ingeniería civil y sus procedimientos. Universidad Politécnica de Valencia.
Uso del fuego griego, según un manuscrito bizantino.
Un explosivo es una sustancia o mezcla de sustancias que, mediante un estímulo externo, pueden transformarse repentinamente en un gran volumen de gases y sustancias volátiles a gran temperatura. Pueden considerarse como sistemas químicos en equilibrio inestable, de forma que un impulso de energía inicial debidamente suministrada da lugar a la explosión.
Pero, ¿quién inventó los explosivos? Parece ser que los chinos ya utilizaron desde el siglo I d. de J.C. la pólvora negra o pírica, una primera sustancia con combustión lo suficientemente rápida para constituir una explosión, y que era utilizada probablemente con fines pirotécnicos. Fue a partir del siglo XII cuando los árabes empezaron a usarla como explosivo propulsor de los fusibles, si bien los bizantinos ya la habían utilizado antes en el llamado “fuego griego“.
El “fuego griego”, tambien conocido como “fuego marino”, era el nombre por el que se conocía en la antigüedad a una mezcla muy combustible e incendiaria compuesta, parece ser, de petróleo, azufre, carbón, salitre pez y quizá también fósforo y otros elementos, aunque sus ingredientes son motivo de gran debate. La mezcla fue inventada supuestamente por un refugiado cristiano sirio llamado Calínico, originario de Heliópolis. Algunos autores piensan que Calínico recibió el secreto del fuego griego de los alquimistas de Alejandría. Lanzaba un chorro de fluido ardiente y podía emplearse tanto en tierra como en el mar, aunque preferentemente en el mar. Su nombre proviede del uso que dieron los griegos del Bajo Imperio siguiendo una fórmula procedente de los pueblos orientales.
Un dromón bizantino utiliza el fuego griego en plena batalla. / J. A. Peñas
Su composición se consideró un secreto militar, y gracias a su utilización, consiguieron grandes victorias, tanto en tierra como en mar. El poder del arma venía no sólo del hecho de que ardía en contacto con el agua, sino de que incluso ardía debajo de ella. En las batallas navales era por ello un arma de gran eficacia, causando grandes destrozos materiales y personales, y extendiendo, además, el pánico entre el enemigo: al miedo a morir ardiendo se unía, además, el temor supersticioso que esta arma infundía a muchos soldados, ya que creían que una llama que se volvía aún más intensa en el agua tenía que ser producto de la brujería.
Fue creada en el siglo VI, aunque su mayor uso y difusión se daría tras las primeras cruzadas (siglo XIII). Representaba una ventaja tecnológica, y fue responsable de varias importantes victorias militares bizantinas, especialmente la salvación de Bizancio en dos asedios árabes, con lo que aseguró la continuidad del Imperio, constituyendo así un freno a las intenciones expansionistas del Islam, y evitando la posible conquista de la Europa Occidental desde el Este. La impresión que el fuego griego produjo en los cruzados fue de tal magnitud que el nombre pasó a ser utilizado para todo tipo de arma incendiaria,incluidas las usadas por los árabes, chinos y mongoles. Lo que distinguió a los bizantinos en el uso de mezclas incendiarias fue la utilización de sifones presurizados para lanzar el líquido al enemigo. La mezcla incendiaria se empleó con éxito contra los cruzados en San Juan de Arce (año 1.101) y en Damieta (año 1.281). Más tarde pasó a Europa, pero pronto se abandonó ante la aparición de la pólvora. El fuego griego, que ardía sobre el agua gracias al petróleo, se lanzaba por medio de unos aparatos de proyección, contenido en unos tubos que al romperse sobre el blanco vertían líquido inflamable.
Os paso algunos vídeos y post radiofónicos donde se explica el origen y composición de este producto inflamable. Espero que os gusten.
En un momento como el actual, donde parece que el ingeniero de caminos, canales y puertos, es una titulación académica con horizonte borroso, no está de más seguir con algunos artículos adicionales a otros anteriores relacionados con el origen de la profesión. Todo el prestigio y el esfuerzo desarrollado por generaciones anteriores queda en este momento en manos de una generación como la nuestra, que podremos acertar o errar tomando decisiones que afectarán a lo que será nuestra profesión en el futuro.
Nos habíamos quedado a finales del siglo XIX, ¿qué pasó en el siglo XX? En el año 1926 se concedió a la Escuela (la única en ese momento, en Madrid) la autonomía respecto del Estado, a la que se había hecho acreedora en su fructífera y larga vida. Hasta 1933, la Escuela se convirtió en un centro donde personalidades científicas, tanto españolas como extranjeras, vinieron a impartir numerosas conferencias, convirtiéndose en un foco cultural de primer orden. La independencia económica consecuente con la obtención de personalidad jurídica permitió atender a la mejora de la enseñanza, modernizando los medios docentes y potenciando los trabajos de investigación. En cursos sucesivos se producen leves modificaciones en la estructura del plan de estudios, aunque sigue manteniendo la duración de cinco años con examen de ingreso previo. En 1953 se crea el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
En el año 1957 desaparecen todas las Escuelas Especiales, pasando a incorporarse a la estructura general universitaria, dependiente del Ministerio de Educación y Ciencia, con la denominación de Escuelas Técnicas. Esto da lugar a la definición de un nuevo plan de estudios en el que se substituye el ingreso por un curso selectivo al que siguen un curso de iniciación y 5 cursos más. Se buscaba mejorar la docencia y dotar al país de un mayor número de técnicos con la sólida formación que la moderna tecnología exigía para cumplir el programa de industrialización en que se hallaba inmersa España. Se pretendía también una mayor dedicación y una mejora de las tareas de investigación, por lo que se establecía que la Escuela ofreciera una formación complementaria que permitiera obtener el título de Doctor, hasta entonces inexistente.
La ley de Reordenación de las Enseñanzas Técnicas de 1964 estructura la enseñanza de las carreras técnicas en dos niveles: Escuelas Técnicas Superiores de Ingeniería y Escuelas de Ingeniería Técnica, en las que se realizan los estudios y obtienen las titulaciones de Ingeniero o de Ayudante y Perito –posteriormente Ingeniero Técnico-, respectivamente. En lo que a la titulación de Caminos se refiere, el plan de estudios resultante de esta estructura comprende 5 años, de los cuales los dos primeros son selectivos, pudiendo realizarse el primero de ellos en cualquier Escuela de Ingeniería o incluso en las Facultades de Ciencias, para, una vez superado en su totalidad, incorporarse a continuación a la Escuela correspondiente. Sin embargo, la Escuela de Madrid pronto va a contar con nuevos competidores. En 1966 la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, en 1968 la de Valencia y en 1973 la de Barcelona.
En el curso 1975/76 se define un nuevo plan de estudios que, esencialmente, distribuye en seis años las materias que se impartían en cinco en el plan de 1964. Este plan de estudios es el que ha estado en vigor, con pequeñas modificaciones, en todas las Escuelas hasta la aparición de la reforma de planes de estudios definida en el R.D 1497/1987 de 27 de Noviembre (publicado en el BOE el 14 de diciembre), modificado posteriormente por el R.D. 1267/1994 de 10 de Junio (BOE de 11 de junio) y matizado por diversas Órdenes Ministeriales y Acuerdos del Consejo de Universidades.
Hasta hace bien poco (digo esto, porque a partir de ahora no tengo claro hacia dónde vamos), las enseñanzas universitarias oficiales se encontraban reguladas por el Real Decreto 1393/2007 (BOE de 30 de octubre) del Ministerio de Educación y Ciencia por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales. Este Real Decreto establece los estudios en grado, máster y doctorado; haciendo, por tanto, desaparecer la actual titulación de ingeniero de caminos, canales y puertos. Sin embargo, según la postura del Consejo General de Colegio de Ingenieros de Caminos, en su reunión extraordinaria celebrada el día 20 de marzo de 2007, se recuerda que la profesión no desaparece, pues es una “profesión regulada” que reúne los requisitos establecidos en la Directiva 2005/36 de Cualificaciones Profesionales y en los Reales Decretos 1665/1991 y 1754/1998, entendida como “actividad o conjunto de actividades profesionales para cuyo acceso, ejercicio o alguna de sus modalidades de ejercicio se exija directa e indirectamente un título”. Todo parece conducir a que el acceso a la profesión requerirá de la posesión de un título de segundo ciclo, que debería denominarse “Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos”.
Quedan muchas preguntas en el aire. El actual panorama de recesión económica, la práctica paralización de la construcción en España, la proliferación de escuelas de ingeniería civil y la no homologación de titulaciones anteriores y posteriores a la reforma dibujan un panorama algo complejo para la titulación en este siglo XXI, al menos, en España. Pero esto será objeto de otro artículo.
Hoy os paso una entrada sugerente, pues es difícil dar nombres y apellidos al inventor del primer motor conocido. El tema de los motores es muy importante en la ingeniería civil en tanto que las obras actuales no se pueden concebir sin el uso de máquinas. Veamos pues, una pequeña definición de lo que es un motor y luego un vídeo explicativo, bueno para verlo si tenéis un rato en estas vacaciones.
Un motor es la parte de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Figura. Máquina de vapor en funcionamiento
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales. Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la producción comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850) las mejoras e innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo había una multitud de variedades de motores usados en todo tipo de aplicaciones.
Figura 1. Puente de Serranos, Valencia. Fotografía de V. Yepes.
Seguimos en este artículo descubriendo a maestros de obras y constructores desconocidos para muchos, pero que en su época fueron capaces de realizar obras que hoy día nos asombran. Hoy le toca el turno a Juan Bautista Corbera. Aquí aporto algunos datos, pero dejo la puerta abierta a los amables lectores para que participen con datos o comentarios sobre este personaje.
Juan Bautista Corbera fue maestro de obras que practicó el gusto y las formas provenientes de la Italia renacentista. Asumió la construcción del actual Puente de Serranos, que empezó a gestarse en el acuerdo tomado el 22 de junio de 1518 por la Junta Vella de Murs e Valls. Esculpió para este puente, en piedra azul y siguiendo la probable traza del maestro imaginero Joan Gilart, la Cruz Patriarcal cobijada en el primer casalicio construido sobre los puentes de Valencia, según acuerdo tomado por los Jurados de la ciudad un 6 de octubre de 1538. Corbera también debió labrar un ángel que se colgaría de un perno realizado por Pere Olives, adorando la Cruz, y tres infantes que rematarían las columnas. Tras la muerte de Pere Compte, dirigió las obras de la Lonja de Mercaderes hasta 1536. Asimismo diseñó y dirigió la realización de las ventanas de la casa de la Diputación, actual Palacio de la Generalitat, interviniendo también en la construcción de la torre.
Figura 2. Puente de Serranos, a finales del siglo XIX.
Figura 3. Lonja de la Seda de Valencia o Lonja de los Mercaderes
Referencias:
BOSCH, L.; MARCENAÇ, V.; LUJÁN, N.S.; BOSCH, I. (2009). Las claves de la construcción del puente de Serranos en Valencia. Actas del 6º Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Valencia. Madrid, Instituto Juan de Herrera.
YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Un análisis histórico, estético y constructivo a las obras de fábrica. Inédito.
Figura 1. Puente del Mar, Valencia (1592-1596). Fotografía de V. Yepes.
En una serie de artículos que empezamos ahora, vamos a rendir desde estas líneas un pequeño homenaje a una serie de maestros que, prácticamente desde lo más profundo del anonimato, fueron en su época grandes constructores que, en la medida de sus fuerzas y posibilidades, fueron capaces de construir grandes obras y que, con el paso del tiempo, han pasado al más profundo de los olvidos. A veces es muy difícil encontrar información sobre la vida y obra de estos personajes, por lo que animo a quien lea estas líneas, a investigar y aportar aquello que encuentre para conocer más y mejor a estos personajes olvidados de la historia de la ingeniería civil y de la arquitectura.
Empecemos por Francisco Figuerola. Maestro cantero de Xàtiva y “lapicida sive architector”, del que sabemos que ya había trabajado en Montesa en 1586, donde colaboró con su padre, del mismo nombre. En documento fechado el 14 de mayo de 1592, reconoció haber recibido cerca de cinco libras, igual que el cantero Joan Inglés, por realizar las trazas del actual Puente del Mar de Valencia: ““per les trases que fiu per a la edificació del pont del riu de la dita ciutat de Valencia, dit de la Mar, per a enviar a Sa Magestad”. Sus planos fueron supervisados por el propio Felipe II, aconsejado por su arquitecto Juan de Herrera, reconociéndose que la ubicación propuesta para el citado puente era la más conveniente para la estructura, tanto para su firmeza como para el bien público.
También realizó, según consta una lápida conmemorativa, la denominada Cruz del Puente del Mar en 1596 –fecha de terminación del puente-, con piedra de la sierra de Agullent, cerca de la Verge d’Agres, para arrancar “sis pedres de pedra franca para les imagens y creu ques te de fer en lo pont de la Mar del dit riu”. El casalicio se encontraba coronado en su tejado por las imágenes de San Vicente Mártir, San Vicente Ferrer y San Juan Bautista. La calidad artística y las mejoras introducidas por Figuerola en la cruz motivaron un abono adicional de 34 libras a finales de septiembre del mismo año, que había que sumar a las 144 libras y 10 sueldos previstos inicialmente como coste.
Figura 2. Acceso al Puente del Mar, sobre el Turia.
En dicho año 1596, nuestro personaje se estableció en Valencia, donde examinó el Puente del Real. El 16 de junio de 1610 Figuerola contrató la obra del Colegio de Corpus Christi por 4100 libras valencianas, aunque “conforme a la traça que un frayle francisco de Denia hizo, la qual está firmada de nuestro padre prior, proponiente, y de dicho Figuerola, aceptante“. Figuerola, junto con Joan Baixet, construyeron la escalera adulcida en cercha de acceso a la biblioteca de dicho Colegio del Patriarca entre 1599 y 1602, siguiendo la tradición gótica, pero incorporando prácticas arquitectónicas divulgadas en los tratados del siglo XVI.
Figura 3. Claustro del Real Colegio de Corpus Christi durante La Exposición de 1895
Podemos encontrar más referencias de nuestro maestro, con posterioridad a las obras del Corpus Christi, en la zona de su procedencia natal, puesto que se le documenta en la colegiata de Xàtiva, pudiendo ser el sucesor de Pedro Ladrón de Arce en la dirección de dicha obra. En dichas obras trabajó entre los años 1600 y 1610, coincidente con la expulsión de los moriscos y fecha en la que se detuvieron las obras. Este trabajo recibió los elogios en el siglo XVIII de Joan Baptista Coratjà, matemático novator, experto en arquitectura, por la excelente montea de la fábrica.
En 1619 visuró la iglesia de El Palomar y poco tiempo después se encargó de las obras de la Murta, y prácticamente coincidiendo con su marcha en 1619, trazó las líneas maestras del segundo cuerpo de la portada de la iglesia de la Asunción de Almansa, en Albacete, que se finaliza en 1624. Resulta curioso destacar que para acceder a las obras de la iglesia de Almansa, nuestro maestro de obras informa que había hecho la iglesia Mayor de Xàtiva, pero ocultó la escalera “gótica” del Patriarca porque en aquella época se consideraba dicho estilo como arcaico, siendo el renacentista el estilo moderno imperante.
Figura 4. Vista de la fachada de la Iglesia Arciprestal de la Asunción, en Almansa.
Referencias:
ARCINIEGA, L. (2001). El monasterio de San Miguel de los Reyes. Tomo I. Biblioteca Valenciana. Conselleria de Cultura i Educació. Generalitat Valenciana.
ARCINIEGA, L. (2009). El saber encaminado. Caminos y viajeros por tierras valencianas de la Edad Media y Moderna. Valencia, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Infraestructures i Transport.
CARRERES DE CALATAYUD, F. (1935). Els Casilicis del Pont del Real. Anales del Centro de Cultura Valenciana, 22-23.
DE LAS HERAS, E. (2003). La escultura pública en Valencia. Estudio y catálogo. Tesis doctoral. Departamento de Historia del Arte, Universitat de Valencia, 511 pp.
YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Un análisis histórico, estético y constructivo a las obras de fábrica. Inédito.
Aunque este blog está fuertemente orientado a la ingeniería, de vez en cuando vamos a reflexionar sobre aspectos que creo de interés. En este caso, vamos hacia los cimientos de la propia ciencia, donde a su vez se apoya una gran parte de la ingeniería actual. Veamos, pues, el pensamiento crítico de Kant frente al empirismo de Hume y las razones por las que Kant argumenta que la metafísica no es posible como ciencia.
El pensamiento de Kant es fruto de la fuerte transformación histórica que se inicia con el Renacimiento y termina con la Ilustración. El antiguo orden social, político, religioso o científico se desvanece antes los nuevos conocimientos geográficos, avances tecnológicos y revolución científica. De esta forma, la filosofía aristotélica focalizada en la naturaleza de las cosas, la ontología, da un giro hacia la preocupación por el conocimiento, la epistemología. Si tuviésemos que identificar un momento de modernidad para la ingeniería civil, tendríamos que bucear en la Ilustración como punto de inflexión. Es el momento del hombre y su conciencia como fundamento último de la verdad, es decir, del conocimiento. Esta modernidad filosófica se nutrió en el racionalismo y el empirismo y desembocó en la Ilustración, como proyecto de transformación y mejora de la humanidad mediante el desarrollo de su propia naturaleza racional.
Kant comparte con Hume la crítica hacia el dogmatismo racionalista que pretendía alcanzar un conocimiento más allá de toda experiencia, puesto que prescindir de la experiencia puede hacer confundir conocimiento con imaginación. Sin embargo, va más allá del empirismo de Hume que reduce el conocimiento al límite de la experiencia. De hecho, Kant postula la evidencia de que estamos en posesión de conocimientos universales y necesarios en las ciencias matemáticas y las ciencias naturales. Si estos conocimientos no vienen de la experiencia, ni tampoco son innatos, como indican los racionalistas, entonces es la propia razón la que los construye por sí misma basándose en la experiencia. Ello permite a Kant distinguir el conocimiento sensible, o “a posteriori”, del conocimiento “a priori”, producido por nuestra propia razón. El término “a priori” no debe entenderse como previo a la experiencia, sino como independiente a ella. Dicho con otras palabras, todo conocimiento comienza con la experiencia, pero no todo viene de la experiencia. Como ejemplos podríamos hablar del espacio o del tiempo, también del concepto de causa-efecto. Un niño no nace con la idea de causalidad, como afirmarían los racionalistas, sino que la experiencia hace que la razón forme dicho concepto por sí misma. De este modo, si para Hume el concepto de causalidad no es conocimiento, sino costumbre o hábito, para Kant será conocimiento “a priori”, puesto que es universal y necesario. Así, la universalidad y la necesidad son la estructura natural de nuestro propio entendimiento.
Así pues, Kant establece la existencia de conocimiento universal y necesario, pues este es el que se comprueba en las ciencias matemáticas y físicas. Si la ciencia es un conjunto de proposiciones o juicios, ¿cuáles de ellos son los que sustentan la ciencia? Para ello, Kant establece la diferencia entre los juicios analíticos y los sintéticos. Los primeros, aunque son juicios “a priori” típicos de la lógica, no amplían el conocimiento, puesto que las conclusiones derivan necesariamente de los supuestos. Los juicios sintéticos sí dan información, amplían el conocimiento, pues la conclusión no se deriva necesariamente de los supuestos. Hume estaría totalmente de acuerdo con Kant en esta división, puesto que los juicios analíticos, serían relaciones entre ideas y los juicios sintéticos serían juicios sobre los hechos. La gran originalidad de Kant es distinguir los juicios sintéticos “a posteriori”, provenientes de la experiencia, de los juicios sintéticos “a priori”, provenientes de la razón. Este tipo de juicios amplían el conocimiento de la realidad, puesto que son universales y necesarios, pero no proceden de la experiencia, sino de la razón. Los ejemplos de este tipo de juicios los podemos ver en las matemáticas o en la física. Estos juicios sintéticos a priori, pese a no provenir de la experiencia, siempre se pueden contrastar empíricamente.
Todo lo anteriormente expuesto nos lleva al problema epistemológico clave para Kant, que será averiguar hasta qué punto es posible que la metafísica pueda ser ciencia, es decir, pueda disponer de un conjunto de juicios o proposiciones que la sustenten. Para ello serían necesarios juicios sintéticos a priori, que puedan adecuarse a las condiciones formales de la experiencia. Si no pueden contrastarse, se tendrían juicios vacíos, sin un objeto posible. En este caso, Kant afirma que se habría construido un juicio que supera nuestra facultad de conocimiento y, por tanto, sería ilegítimo. Eso es lo que ocurre, por ejemplo, con los juicios sobre Dios. Todo ello conduce a Kant a plantear que la metafísica no es posible como ciencia.
