Se define como acero estructural al producto de la aleación de hierro, carbono y pequeñas cantidades de otros elementos tales como silicio, fósforo, azufre y oxígeno, que le aportan características específicas. Tal y como indica el Real Decreto 751/2011 de 27 de mayo, por el que se aprueba la Instrucción de Acero Estructural (EAE), «las estructuras destinadas a obras de ingeniería civil y de edificación construidas en acero, junto con las realizadas en hormigón y las ejecutadas conjuntamente en acero y hormigón, constituyen la inmensa mayoría de las estructuras existentes construidas en el último siglo y de las nuevas que se proyectan actualmente en nuestro país«.
El acero se obtiene a través de un proceso industrial complejo. Existen, por tanto, en el mercado una gran variedad de aceros disponibles para su empleo en las estructuras, definidos por su forma y calidad, y su transformación por las técnicas habituales de corte y unión. Por ello es importante que el ingeniero estructural tenga en cuenta cómo se fabrica el material, los requisitos para su uso en proyecto y sus aplicaciones. Además de las propiedades mecánicas, tales como el esfuerzo de fluencia y la resistencia a la tensión, es importante considerar la ductilidad y la resistencia a la fractura, así como la composición química, la metalurgia y la soldabilidad. Con carácter general, las clases de acero utilizables en estructuras para perfiles y chapas, son aceros laminados en calientes, aceros con características especiales y aceros conformados en frío.
A continuación os dejo un vídeo educativo de la profesora Arianna Paola Guardiola, de la Universitat Politècnica de València, donde se explica en 9 minutos las clases y tipos de acero estructural, las secciones de acero laminado y su uso y se indican aplicaciones prácticas. Espero que os sea de interés.
Figura. Fresado de firme envejecido. Imagen: Grupo Sorigué
Las fresadoras son máquinas que arrancan un determinado grueso del firme de una carretera. El equipo de trabajo dispone de piezas metálicas en revolución que levantan las partes defectuosas del pavimento sin tocar las que estén en buen estado. El corte se realiza mediante unas cuchillas o dientes situados en el tambor fresador. El material arrancado se carga directamente en un camión mediante una cinta transportadora. El material resultante puede ser reutilizado para la fabricación de nuevas mezclas asfálticas o como suelo seleccionado o adecuado en la misma obra. Si se efectúan una sola pasada que elimine el largo, ancho y espesor necesario, los tiempos de trabajo se reducen considerablemente reduciéndose el impacto en el tráfico.
El grupo fresador está formado por un rodillo al que se unen unos dientes o cuchillas que giran en sentido contrario al sentido de avance de la máquina. Estos dientes son de acero endurecido, reemplazables cuando se rompen o desgastan. La tracción de la máquina puede realizarse mediante orugas o con ruedas de goma macizas.
Os dejo algunos vídeos de cómo funciona esta máquina.
Referencias:
YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.
Man-Chung Tang, Dr., P.E. T.Y. Lin International, USA
Durante el último congreso IALCCE, que tuvo lugar en Gante en octubre de 2018, tuve la oportunidad de escuchar la lección magistral (Fazlur R. Khan Lecture) del doctor Man-Chung Tang, denominada «Durability of bridges«. Fue una conferencia brillante, donde la gran experiencia y conocimiento de este gran ingeniero de puentes, dejó muy claros algunos conceptos de gran importancia.
El doctor Tang, nacido en Zhaoqing (China), en 1938, es el Presidente del Consejo de Administración y el Director Técnico de la firma T.Y. Lin International ubicada en San Francisco (Estados Unidos). Se trata de una empresa multinacional en el ámbito de las infraestructuras e ingeniería de todo tipo, que emplea a más de 2500 ingenieros, arquitectos y científicos. Además, recibió el premio Senior Award del IALCCE del 2018 (al igual que Tatiana García Segura recibió el Junior Award).
La lección magistral, tal y como la introduce el propio Congreso, se presentaba de la siguiente forma:
«In the past, life cycle cost of a bridge is usually defined as the sum of initial costs, operation costs, maintenance costs, rehabilitation costs and disposal costs. Today, we may add environmental costs and social costs to arrive at a more realistic “total life cycle cost”. But the total life cycle cost of a bridge by itself does not have much meaning unless we also know the service life of the bridge. The economic efficiency of the bridge is the total life cycle cost divided by the service life of the bridge. The main factor affecting the service life is the durability of the bridge.«
Lo que más me llamó la atención es la llamada internacional a que los puentes se diseñen para una vida útil de 300 años. Se trata de una opinión que suscribo plenamente y que se debería llevar lo antes posible a los foros correspondientes. Son muchos ya los problemas de durabilidad y los accidentes que presentan estas estructuras para no tomar esta valiente decisión. Para ello hay que entender lo que significa la gestión del puente a lo largo de su ciclo de vida.
En efecto, muchas normas e instrucciones prescriben actualmente para la mayoría de los puentes una vida útil de 100 años para los grandes puentes y de 75 años para el resto. En España, la vida útil nominal indicada en la Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08 es de 100 años para puentes de longitud total igual o superior a 10 metros y otras estructuras de ingeniería civil de repercusión económica alta.
Durante su lección magistral, el doctor Tang diferenció claramente la vida de servicio (service life) de un puente de lo que sería la vida útil para la que fue diseñada la estructura (design life). La vida de servicio se considera como el tiempo durante el cual un puente se puede utilizar de forma segura, de acuerdo con los criterios de diseño establecidos. Sin embargo, cuando se proyecta un puente, es difícil saber a ciencia cierta cuánto tiempo realmente dicho puente podrá estar en servicio. La vida de servicio, por tanto, no tiene por qué coincidir con la vida útil de diseño puesto que es evidente que un puente se puede encontrar en perfectas condiciones el día posterior a la caducidad de su vida de servicio, y no por ello debe procederse a su demolición. También es posible que, antes de alcanzar el fin de su vida útil, el puente quede fuera de servicio por múltiples motivos.
Por otra parte, un puente es durable si su vida de servicio es suficientemente larga. Como un puente debe ser seguro, funcional, económico y tener una buena presencia, ello implica que un puente será durable si es durable en cuanto a su seguridad, funcionalidad, economía y buena presencia. Este concepto de durabilidad, como es fácil de entender, está asociado a la probabilidad de incumplimiento de alguna de las funciones señaladas.
Además, hoy día el concepto de sostenibilidad implica un cambio radical en la forma de proyectar, construir y mantener los puentes. Si los romanos fueron capaces de construir puentes que han durado más de dos mil años, hoy es inconcebible que se proyecten puentes para una vida útil de 100 años.
El doctor Tang, basándose en sus observaciones y experiencia, expuso claramente su propuesta de elevar a 300 años la vida útil en el proyecto de los puentes. Ello no incrementaría en exceso el coste del puente. Además, muchos de los materiales empleados pueden durar esos 300 años si se realiza un mantenimiento conveniente. Nuestro grupo de investigación ha comprobado cómo realizando una optimización multiobjetivo de un puente se puede incrementar su vida útil muy por encima de los 100 años con incrementos muy pequeños en los costes (García-Segura et al., 2017).
Habrá quien argumente que antes de lo que esperamos la tecnología cambiará tanto que no tenga sentido el aumentar la vida útil de los puentes (coches voladores, por ejemplo). Sin embargo, ya hemos visto que desde el punto de vista de la sostenibilidad de los recursos naturales, desde el punto de vista económico, y sobre todo, para tratar de evitar tragedias como las que se han vivido recientemente, está más que justificada la revisión de la vida útil de diseño de las infraestructuras (no solo puentes, sino viviendas, obras hidráulicas, carreteras, puertos, etc.).
Por tanto, suscribo plenamente la opinión bien argumentada del doctor Tang: la vida útil de los puentes debe modificarse en las normas e instrucciones para subirla a un mínimo de 300 años.
Referencias:
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; FRANGOPOL, D.M. (2017). Multi-Objective Design of Post-Tensioned Concrete Road Bridges Using Artificial Neural Networks.Structural and Multidisciplinary Optimization, 56(1):139-150.
Es un honor haber dirigido la tesis doctoral de Tatiana García Segura “Efficient design of post-tensioned concrete box-girder road bridges based on sustainable multi-objective criteria”. Esta joven doctora ingeniera de caminos acaba de recibir el Premio Internacional al mejor investigador joven del mundo en el ámbito del análisis de estructuras e infraestructuras a lo largo de su ciclo de vida. Se trata del Junior Award IALCCE 2018, que premia al mejor investigador, con una edad menor a 42 años. Es la primera vez que un español gana este galardón, lo cual es un hito para la Escuela de Ingenieros de Caminos de Valencia y para la Universitat Politècnica de València.
Tatiana, que fue becaria FPI del proyecto de investigación HORSOST e investigadora del ICITECH, ya ganó el primer premio Cemex en sostenibilidad por su trabajo fin de máster “Métricas para el diseño eficiente de estructuras con hormigones no convencionales basados en criterios sostenibles multiobjetivo”Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón, desarrollado dentro del . En este momento, es profesora ayudante doctor en el Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil, e investigadora en los proyectos BRIDLIFE y DIMALIFE. Un futuro muy brillante para esta joven investigadora y profesora.
En la fotografía, de izquierda a derecha, Tatiana García Segura, Dan M. Frangopol y Víctor Yepes
A continuación os dejo un listado de los artículos científicos indexados en revistas de fuerte impacto del JCR donde ha participado Tatiana hasta este momento.
Referencias:
GARCÍA-SEGURA, T.; PENADÉS-PLÀ, V.; YEPES, V. (2018). Sustainable bridge design by metamodel-assisted multi-objective optimization and decision-making under uncertainty. Journal of Cleaner Production, 202:904-915. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.177
PENADÉS-PLÀ, V.; GARCÍA-SEGURA, T.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2018). An optimization-LCA of a prestressed concrete precast bridge.Sustainability, 10(3):685. doi:10.3390/su10030685 (link)
SIERRA, L.A.; YEPES, V.; GARCÍA-SEGURA, T.; PELLICER, E. (2018). Bayesian network method for decision-making about the social sustainability of infrastructure projects. Journal of Cleaner Production, 176:521-534. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2017.12.140
PENADÉS-PLÀ, V.; MARTÍ, J.V.; GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V. (2017). Life-cycle assessment: A comparison between two optimal post-tensioned concrete box-girder road bridges.Sustainability, 9(10):1864. Doi:10.3390/su9101864 (link)
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; FRANGOPOL, D.M. (2017). Multi-Objective Design of Post-Tensioned Concrete Road Bridges Using Artificial Neural Networks.Structural and Multidisciplinary Optimization, 56(1):139-150. doi:10.1007/s00158-017-1653-0
YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GARCÍA-SEGURA, T.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F. (2017). Heuristics in optimal detailed design of precast road bridges.Archives of Civil and Mechanical Engineering, 17(4):738-749. DOI: 10.1016/j.acme.2017.02.006
MOLINA-MORENO, F.; GARCÍA-SEGURA; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2017). Optimization of Buttressed Earth-Retaining Walls using Hybrid Harmony Search Algorithms.Engineering Structures, 134:205-216. DOI: 10.1016/j.engstruct.2016.12.042
ZASTROW, P.; MOLINA-MORENO, F.; GARCÍA-SEGURA, T.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2017). Life cycle assessment of cost-optimized buttress earth-retaining walls: a parametric study.Journal of Cleaner Production, 140:1037-1048. DOI: 10.1016/j.jclepro.2016.10.085
PENADÉS-PLÀ, V.; GARCÍA-SEGURA, T.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2016). A review of multi-criteria decision making methods applied to the sustainable bridge design.Sustainability, 8(12):1295. DOI:10.3390/su8121295
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V. (2016). Multiobjective optimization of post-tensioned concrete box-girder road bridges considering cost, CO2 emissions, and safety.Engineering Structures, 125:325-336. DOI: 10.1016/j.engstruct.2016.07.012.
MARTÍ, J.V.; GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V. (2016). Structural design of precast-prestressed concrete U-beam road bridges based on embodied energy.Journal of Cleaner Production, 120:231-240. DOI: 10.1016/j.jclepro.2016.02.024
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; PÉREZ-LÓPEZ, E. (2015). Hybrid harmony search for sustainable design of post-tensioned concrete box-girder pedestrian bridges.Engineering Structures, 92:112-122. DOI: 10.1016/j.engstruct.2015.03.015 (link)
YEPES, V.; GARCÍA-SEGURA, T.; MORENO-JIMÉNEZ, J.M. (2015). A cognitive approach for the multi-objective optimization of RC structural problems.Archives of Civil and Mechanical Engineering, 15(4):1024-1036. doi:10.1016/j.acme.2015.05.001
YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GARCÍA-SEGURA, T. (2015). Cost and CO2 emission optimization of precast-prestressed concrete U-beam road bridges by a hybrid glowworm swarm algorithm.Automation in Construction, 49:123-134. DOI: 10.1016/j.autcon.2014.10.013 (link)
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; ALCALÁ, J. (2014). Optimization of concrete I-beams using a new hybrid glowworm swarm algorithm. Latin American Journal of Solids and Structures, 11(7):1190 – 1205. ISSN: 1679-7817. (link)
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; ALCALÁ, J. (2014). Life-cycle greenhouse gas emissions of blended cement concrete including carbonation and durability.International Journal of Life Cycle Assessment, 19(1):3-12. DOI 10.1007/s11367-013-0614-0 (link)(descargar versión autor)
Tal día como hoy, 24 de octubre, pero hace 50 años, fue creada la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, según recoge el Decreto 2731/1968, publicado en el BOE de 11 de noviembre de 1968. Meses antes, concretamente el 6 de junio de 1968, se había creado el Instituto Politécnico Superior de Valencia (Decreto-Ley 5/68 de 6 de junio), germen de la actual Universitat Politècnica de València, en el cual se integraba nuestra Escuela.
Por tanto, hoy recordamos nuestro 50 Aniversario (Bodas de Oro). Es el momento de agradecer a todos los que han hecho posible llegar hasta aquí y recordar a todos aquellos que ya no se encuentran con nosotros. Sin este esfuerzo colectivo, no podríamos ser lo que hoy somos. Que los próximos 50 años sean tan provechosos y gratificantes como estos primeros. ¡Esperemos que nuestros hijos lo vean!
La evaluación del comportamiento social de los edificios no es una tarea sencilla, sobre todo cuando se trata de comparar objetivamente edificios distintos o bien cuando se trata de determinar el grado en el que el edificio alcanza o supera los requisitos mínimos. Esta evaluación debe aplicar medidas relacionadas con los aspectos y los impactos sociales durante el ciclo de vida del edificio. Pues bien, la norma europea EN-15643-3 establece el marco para la evaluación del comportamiento social de un edificio, como parte de la evaluación de su sostenibilidad. Esta norma forma parte de una serie elaborada por el Comité Técnico CEN/TC 350.
La norma citada ha establecido una serie de categorías para describir los aspectos e impactos vinculados con el comportamiento social de los edificios. A continuación se da un repaso a dichas categorías.
Accesibilidad
Es la capacidad de un espacio que permite entrar con facilidad. Puede incluir los siguientes aspectos:
accesibilidad de personas con necesidades específicas
accesibilidad a los servicios del edificio
Adaptabilidad
Es la capacidad del objeto de la evaluación, o parte del mismo, para ser cambiado o modificado de forma que sea adecuado para un uso específico. Puede incluir los siguientes aspectos:
capacidad de acomodarse a los requisitos del usuario individual
capacidad de acomodarse al cambio en los requisitos del usuario
capacidad de acomodarse a los cambios técnicos
capacidad de acomodarse a los cambios de uso
Salud y confort
Incluye los siguientes aspectos:
características acústicas
características de la calidad del aire interior
características de confort visual
características de calidad del agua
características electromagnéticas
características espaciales
características térmicas
Cargas al vecindario
Debe incluir:
ruido
emisiones al aire exterior, liberación al suelo y al agua
deslumbramiento y sobresombreamiento
golpes y vibraciones
efectos del viento localizados
Mantenimiento
Debe incluir las operaciones de mantenimiento (incluyendo los aspectos de salud y confort para el usuario del edificio y las cargas al vecindario).
Seguridad
La evaluación de la seguridad de las personas y bienes debe incluir:
resistencia al cambio climático (resistencia a la lluvia, al viento, a la nieve, a las inundaciones, radiación solar, a la temperatura)
resistencia a acciones accidentales (terremotos, explosiones, fuego, impactos de tráfico)
seguridad de las personas y los bienes frente a intrusos y vandalismo
seguridad de los bienes frente interrupciones de suministros
Implicación de las partes interesadas
Debe incluir la oportunidad de las partes interesadas de participar en el proceso de toma de decisiones para la realización de un edificio.
Referencia:
AENOR (2012). UNE-EN 15643-3. Sostenibilidad en la construcción. Evaluación de la sostenibilidad de los edificios. Parte 3: Marco para la evaluación del comportamiento social.
Va siendo ya habitual colaborar de vez en cuando con el periodista José Antonio García Muñoz, conocido como Ciudadano García, sobre temas de ingeniería. Como ya he comentado en alguna entrada anterior, la labor de divulgación de las ciencias, y en particular de la ingeniería, resulta una tarea agradable y enriquecedora.
Hoy hemos hablado acerca del viaducto sobre el río Almonte de Garrovillas de Alconétar (Cáceres) con motivo de haber sido la obra ganadora de los premios anuales a la Excelencia en la Construcción con hormigón que otorga el ACI (American Concrete Institute). Con una longitud total de 996 m, la luz del vano principal es 384 m, que lo convierte en el puente ferroviario más grande de España y en el puente de arco de hormigón para servicio ferroviario de alta velocidad más grande del mundo. Si se compara sólo con puentes de arco de hormigón, fuera del uso ferroviario, es el tercero de mayor luz a nivel mundial; por detrás del puente de Waxian que presenta un arco de 421 m en China y el puente KRK con un arco de 390 m en Croacia. Destaca el uso de hormigón autocompactante de 80 MPa y su construcción monitorizada, que aportó información sobre el comportamiento de la estructura durante la construcción y la entrada en servicio.
Tener la oportunidad de comunicar aspectos de nuestra profesión a más de 300.000 oyentes supone todo un reto, más si lo que se busca es transmitir de forma sencilla y para todo el mundo, aspectos técnicos que, a veces, solo somos capaces de hacerlo con colegas o estudiantes. Insisto, todo un reto y una oportunidad que se agradece.
Os dejo a continuación el audio por si queréis escucharlo. Se grabó en directo, y suena tal cual se hizo. Espero que os guste.
También os dejo un vídeo del procedimiento constructivo, obra de FCC.
No resulta sencillo seleccionar qué indicadores son los más adecuados para evaluar el comportamiento ambiental de un edificio. Estos indicadores deberían cuantificar los impactos y los aspectos ambientales del edificio durante su ciclo de vida completo, debiendo ser relativamente sencillos en su utilización y comprensión. Recordemos que un aspecto ambiental es el elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente, mientras que el impacto ambiental es cualquier cambio en el medio ambiente, ya sea adverso o beneficioso, como resultado total o parcial de los aspectos ambientales de una organización.
Para que la cuantificación anterior sea efectiva, deberíamos ponernos de acuerdo en aquellos indicadores para los que existen métodos de cálculo aceptados en el contexto del análisis de ciclo de vida (ACV). Así, por ejemplo, indicadores de interés como la toxicidad humana, la eco-toxicidad, la biodiversidad o el uso del suelo son relevantes, pero no existe un consenso en el método de cálculo que permita comparaciones objetivas.
Los indicadores deben ayudar a la toma de decisiones, para lo cual se deben analizar los cambios la variación de los cambios en el tiempo y el desarrollo de cambios con respecto a los objetivos preestablecidos. Para ello, se les debe exigir que sean objetivos y que sus resultados se puedan reproducir.
La Norma europea EN 15978 «Sustainability of construction works. Assessment of environmental performance of buildings. Calculation method» proporciona unas tablas con aquellos indicadores de los que existen métodos de cálculo aceptados. Estos indicadores describen impactos ambientales, uso de recursos e información ambiental adicional.
Indicadores que describen impactos ambientales:
Potencial de calentamiento global, GWP (Global warming potential)
Potencial de agotamiento de la capa de ozono estratosférica, ODP (Depletion potential of the stratospheric ozone layer)
Potencial de acidificación de tierra y agua, AP (Acidification potential of land and water)
Potencial de eutrofización, EP (Eutrophication potential)
Potencial de formación de oxidantes fotoquímicos del ozono troposférico, POCP (Formation potential of tropospheric ozone photochemical oxidants)
Potencial de agotamiento de recursos abióticos para elementos, ADP_elementos (Abiotic Resource Depletion Potential for elements)
Potencial de agotamiento de recursos abióticos para combustibles fósiles, ADP_combustibles fósiles (Abiotic Resource Depletion Potential of fossil fuels)
Indicadores que describen uso de recursos:
Uso de energía primaria no renovable excluyendo los recursos de energía utilizados como materia prima
Uso de recursos energía primaria renovable utilizados como materia prima
Uso de energía primaria no renovable excluyendo los recursos de energía utilizados como materia prima
Uso de recursos energía primaria no renovable utilizados como materia prima
Uso de materiales secundarios
Uso de combustibles secundarios renovables
Potencial de agotamiento de recursos abióticos para elementos, ADP_elementos (Abiotic Resource Depletion Potential for elements)
Potencial de agotamiento de recursos abióticos para combustibles fósiles, ADP_combustibles fósiles (Abiotic Resource Depletion Potential of fossil fuels)
Indicadores que describen la información ambiental adicional:
Indicadores que describen categorías de residuos
Residuos peligrosos vertidos
Residuos no peligrosos vertidos
Residuos radioactivos vertidos
Indicadores que describen los flujos de salida que abandonan el sistema
Componentes para reutilización
Materiales para el reciclaje
Materiales para valorización energética (que no sean residuos para incineración)
Energía exportada
Referencia:
AENOR (2012). UNE-EN 15978. Sostenibilidad en la construcción. Evaluación de la sostenibilidad de los edificios. Métodos de cálculo.
Figura 1. Maison solaire écoologique, île Sainte-Hélène. By Benoit Rochon [CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], from Wikimedia Commons
El Comité Técnico CEN/TC 350 «Sostenibilidad en la construcción» ha estado desarrollando normativa para materializar el concepto de sostenibilidad en el sector de la edificación. No solo se trata de normalizar la variable medioambiental, sino que se trata de integrar también los factores económicos y sociales para obtener una visión de conjunto. El referente normativo era necesario debido a la amplia proliferación de métodos de evaluación en los últimos años, desde la aparición del sistema BREEAM (BRE Environmental Assessment Method), en 1992, que ofreció el primer método de etiquetado de edificios. La gran proliferación de métodos, instrumentos y herramientas de evaluación presentan, en general, como desventaja más destacable, el que no proporcionan información sobre los efectos y, en no pocas ocasiones, no permiten un análisis comparativo con el objetivo de plantear acciones de mejora. Todo ello motivó la propuesta de un marco genérico de evaluación de la sostenibilidad (establecido a nivel internacional en la ISO 21929-1:2011 y en el ámbito europeo por la EN 15643-1:2010). En este sentido, se trataba de establecer una valoración de la sostenibilidad con indicadores cualitativos que se midan sin entrar en juicios de valor, capaces de cuantificar los impactos y los aspectos del comportamiento ambiental, social y económico de los edificios.
Se trata, por tanto, de establecer un estándar para comparar objetivamente los resultados de la evaluación de un edificio o una parte del mismo. Para ello se utilizan distintos tipos de información para establecer valores para los diferentes tipos de indicadores e información sobre los escenarios y las etapas del ciclo de vida incluidas en la evaluación. En la Figura 2 se muestra cómo la evaluación supone que el modelo descriptivo, con sus especificaciones técnicas y funcionales básicas, se ha definido por la reglamentación o en el pliego de condiciones del cliente.
Figura 2. Concepto de evaluación de la sostenibilidad de edificios. Fuente: UNE-EN 15643-1
La Norma que proporciona el marco metodológico con los principios, requisitos y directrices para la evaluación de la sostenibilidad de los edificios es la EN 15643-1. Dicha Norma establece que los objetivos de la evaluación son, en primer lugar, determinar los impactos y aspectos del edificio y de su parcela y, en segundo lugar, permitir al cliente, al usuario y al arquitecto tomar decisiones y seleccionar alternativas que ayuden a considerar la necesario sostenibilidad de los edificios.
Por otra parte, la satisfacción de los requisitos técnicos y funcionales establecidos en el pliego de condiciones del cliente o bien en las especificaciones del proyecto, generan impactos y aspectos ambientales, sociales y económicos, que pueden ser positivos o negativos, y que pueden persistir durante el ciclo de vida completo del edificio, incluso pudiendo continuar después del desmantelamiento y la demolición.
Otro de los conceptos a tener en cuenta es el denominado «equivalente funcional«. Se trata de una referencia para poder comparar los resultados de las evaluaciones del comportamiento ambiental, social y económico del edificio. Se utiliza, por tanto, el mismo equivalente funcional en la evaluación de cada una de las dimensiones individuales de la sostenibilidad. Este equivalente funcional debe incluir información, al menos, de los siguiente: (a) tipología del edificio (fábrica, oficina, etc.); (b) perfil de uso (residencia, hospital, etc.); (c) requisitos técnicos y funcionales pertinentes; y (d) vida útil requerida.
Referencias:
AENOR (2012). UNE-EN 15643-1. Sostenibilidad en la construcción. Evaluación de la sostenibilidad de los edificios. Parte 1: Margo general.
OWENSBY-CONTE, D.; YEPES, V. (2012). Green Buildings: Analysis of State of Knowledge.International Journal of Construction Engineering and Management, 1(3):27-32. doi: 10.5923/j.ijcem.20120103.03.
Mathematics (ISSN 2227-7390) is a peer-reviewed open access journal which provides an advanced forum for studies related to mathematics, and is published monthly online by MDPI.
Universitat Politècnica de València, Spain Website | E-Mail Interests: multiobjective optimization; structures optimization; lifecycle assessment; social sustainability of infrastructures; reliability-based maintenance optimization; optimization and decision-making under uncertainty
Guest Editor
Prof. José M. Moreno-Jiménez
Universidad de Zaragoza Website | E-Mail Interests: multicriteria decision making; environmental selection; strategic planning; knowledge management; evaluation of systems; logistics and public decision making (e-government, e-participation, e-democracy and e-cognocracy)
Special Issue Information
Dear Colleagues,
In the current context of the electronic governance of society, both administrations and citizens are demanding greater participation of all the actors involved in the decision-making process relative to the governance of society. In addition, the design, planning, and operations management rely on mathematical models, the complexity of which depends on the detail of models and complexity/characteristics of the problem they represent. Unfortunately, decision-making by humans is often suboptimal in ways that can be reliably predicted. Furthermore, the process industry seeks not only to minimize cost, but also to minimize adverse environmental and social impacts. On the other hand, in order to give an appropriate response to the new challenges raised, the decision-making process can be done by applying different methods and tools, as well as using different objectives. In real-life problems, the formulation of decision-making problems and application of optimization techniques to support decisions are particularly complex and a wide range of optimization techniques and methodologies are used to minimize risks or improve quality in making concomitant decisions. In addition, a sensitivity analysis should be done to validate/analyze the influence of uncertainty regarding decision-making.
Prof. Víctor Yepes
Prof. José M. Moreno-Jiménez Guest Editors
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Se define como acero estructural al producto de la aleación de hierro, carbono y pequeñas cantidades de otros elementos tales como silicio, fósforo, azufre y oxígeno, que le aportan características específicas. Tal y como indica el Real Decreto 751/2011 de 27 de mayo, por el que se aprueba la Instrucción de Acero Estructural (EAE), «las estructuras destinadas a obras de ingeniería civil y de edificación construidas en acero, junto con las realizadas en hormigón y las ejecutadas conjuntamente en acero y hormigón, constituyen la inmensa mayoría de las estructuras existentes construidas en el último siglo y de las nuevas que se proyectan actualmente en nuestro país«.
