Figura 1. Pilote hincado de plástico. http://www.archiexpo.es/prod/hahn-kunststoffe-gmbh/product-149415-1840086.html
Si bien los pilotes tradicionales de madera, acero y hormigón disponen de sistemas capaces de preservarlos de su degradación en ambientes agresivos, estas medidas presentan limitaciones. Por este motivo, se han desarrollado pilotes alternativos fabricados con compuestos plásticos que normalmente se utilizan en entornos portuarios (Figura 1), aunque también se utilizan con otros fines, como en mobiliario urbano (Figura 2).
Figura 2. Pilote hincado usado como soporte para pasarelas de madera en playas. http://www.archiexpo.es/prod/hahn-kunststoffe-gmbh/product-149415-1840086.html
Estos pilotes suelen tener una sección tubular de entre 20 y 60 cm y una longitud de hasta 35 m, aunque también se fabrican secciones cuadradas. Están fabricados con plásticos reciclados y poseen una armadura, que puede ser un tubo de acero, fibra de vidrio o una combinación de ambos. Debido a las características del material, son neutrales frente a cualquier agresión medioambiental (incluida el agua de mar). Estos pilotes son respetuosos con el medio ambiente y no contaminan. No les afecta el gusano de la madera (Teredo navalis). Debido a su empleo frecuentemente portuario, están diseñados para resistir esfuerzos axiales y laterales procedentes del impacto de buques.
También existen pilotes compuestos de acero y plástico, con un corazón tubular de acero rodeado de una cubierta de plástico reciclado. Se trata de un pilote más caro que la madera, pero con un periodo de vida útil mayor gracias a su resistencia a la acción de organismos marinos, putrefacción y abrasión, además de su mayor resistencia mecánica.
Figura 3. Instalación de un pilote de plástico. http://www.archiexpo.es/prod/hahn-kunststoffe-gmbh/product-149415-1840086.html
Figura 1. Capacidad de influir en el coste durante el proceso proyecto-construcción (Serpell, 2002)
Todo el mundo está de acuerdo en que la industria de la construcción es un motor del desarrollo económico, ya que permite crear infraestructuras y viviendas que sostienen las actividades económicas. Sin embargo, para ello se requieren recursos intensivos, tanto públicos como privados, que en muchas ocasiones no se utilizan de forma efectiva. Se trata de un sector con un amplio margen de mejora en cuanto a productividad se refiere y que, por el momento y con carácter general, no aprovecha todas las oportunidades que brinda el desarrollo tecnológico.
Todos los agentes que participan en la industria de la construcción, desde proyectistas hasta suministradores de materiales y equipos, se ven abocados a utilizar de forma efectiva y eficiente todos los recursos a su alcance para mejorar la productividad y los resultados empresariales. Ello supone no solo emplear bien los recursos disponibles, sino también alcanzarlos con el fin de cumplir con los objetivos empresariales, que pasan por satisfacer las necesidades de los clientes en cuanto a calidad, costes y plazos.
En la Figura 1 se puede observar cómo, en el proceso proyecto-construcción, las primeras fases son las que presentan mayor capacidad de influencia en el coste final de un proyecto (Serpell, 2002). Sobre este asunto ya hablamos en un artículo anterior: La “Ley de los Cincos» de Sitter. Las estadísticas europeas señalan (ver Calavera, 1995) que el proyecto es el responsable del 35-45% de los problemas en construcción. A este respecto, Sitter (véase Rostman, 1992) ha introducido la llamada “Ley de los Cincos”, postulando que un dólar gastado en fase de diseño y construcción elimina costes de 5 dólares en mantenimiento preventivo, 25 dólares en labores de reparación y 125 en rehabilitación.
Por tanto, mejorar el diseño de un proyecto constructivo es clave, no solo para conseguir satisfacer los requerimientos del cliente, sino para mejorar los resultados de todos los agentes involucrados en el proceso proyecto-construcción. Sobre este aspecto, la bibliografía de origen anglosajón habla de Constructability o Buildability, que se ha traducido al español como «constructabilidad» o «constructibilidad», incluso «constructividad». Sin embargo, son palabras que no las recoge la Real Academia Española de la Lengua. Simplificando, podríamos hablar de que una obra puede construirse de forma más o menos fácil y efectiva. Ello va a depender de muchos factores, pero uno de los más importantes va a ser el propio proyecto constructivo. Por cierto, no vamos a utilizar aquí el concepto de “coeficiente de constructibilidad”, que en el ámbito del urbanismo, se refiere a un número que fija el máximo de superficie posible a construir en un ámbito determinado.
En la Figura 2 he elaborado un mapa conceptual para aclarar las ideas. Como puede verse, tanto la constructividad como la constructibilidad tienen como objetivo último satisfacer las necesidades del cliente en cuanto a calidad, costes, plazos, estética, etc., además de cumplir con otro tipo de objetivos relativos al contexto (requerimientos ambientales, sociales, legales, etc.), de forma que los agentes involucrados en la construcción sean capaces de mejorar sus resultados empresariales. Sin embargo, el enfoque de ambos conceptos es diferente. Veamos con algo de detalle las diferencias.
Figura 2. Mapa conceptual sobre constructividad y constructibilidad. Elaboración propia.
La constructividad define el grado con el cual un proyecto facilita el uso eficiente de los recursos para facilitar su construcción, satisfaciendo tanto los requerimientos del cliente como otros asociados al proyecto. Como se puede ver, se trata de un concepto directamente ligado a la fase del proyecto, y, por tanto, depende fuertemente del equipo encargado del diseño.
Por otra parte, la constructibilidad es un concepto relacionado con la gestión que involucra a todas las etapas del proyecto y que, en consecuencia, depende tanto de los proyectistas, de los gestores del proyecto y de los constructores. Aunque se trata de un concepto también relacionado con las etapas del diseño del proyecto, la diferencia estriba en la incorporación de personal en esta etapa preliminar de personal con experiencia y conocimiento en construcción con el fin de mejorar la aptitud constructiva de una obra.
Quizá un ejemplo sea clarificador. Supongamos un equipo de arquitectura que está proyectando un edificio complejo, como un hospital. Este equipo, con mayor o menor experiencia en obra, tratará de diseñar un edificio que se pueda construir. El proyecto se licitará y una empresa constructora se encargará de su ejecución. Resulta evidente que, en función de los problemas surgidos durante la obra, el proyecto podrá modificarse para adaptarse a problemas que no quedaron resueltos en él o a cambios no previstos durante la ejecución. Se trata de un ejemplo en el que los proyectistas han incorporado, en la medida de lo posible, aspectos relacionados con la constructividad.
Por otra parte, podría darse el caso de un concurso de proyecto y construcción, en el que el adjudicatario participara, a su riesgo, en el proceso de proyecto y construcción. En este caso, es muy probable que al equipo redactor del proyecto se incorporaran personas con amplia experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos. Por ejemplo, jefes de obra o de producción de la empresa que hubiesen realizado proyectos similares podrían aportar conocimientos para mejorar el proyecto y hacer que fuera fácilmente construible con los medios disponibles de la propia empresa. En este caso, nos referimos a una gestión del proyecto en la que se incorporan aspectos relacionados con la constructibilidad.
Para terminar, tenemos ejemplos claros de la diferencia entre estos dos conceptos en los proyectos que nuestros estudiantes elaboran durante sus estudios, por ejemplo, en el Grado de Ingeniería Civil o en el Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (donde imparto docencia). Un alumno brillante puede desarrollar un proyecto formalmente correcto, pero es muy habitual encontrar detalles mal resueltos porque son difíciles de construir. No se debe a que haya aplicado mal sus conocimientos, sino a la falta de experiencia en obra que le impide plasmar en el proyecto soluciones que faciliten la construcción. Desgraciadamente, este problema se repite en numerosas empresas de proyectos, donde la falta de experiencia de los proyectistas en la ejecución de la obra supone problemas que ya se comentaron anteriormente cuando hablábamos de la regla de Sitter. La consecuencia de todo ello es clara: la importancia de que los proyectistas tengan experiencia dilatada en la ejecución de obra. La segunda derivada también es clara: los profesores de escuelas técnicas que forman a futuros ingenieros o arquitectos deberían tener cierta experiencia en obra real. Es hora de equilibrar la importancia de la investigación y la experiencia en el mundo real a la hora de evaluar el perfil de los profesores que se dedican a formar a los futuros técnicos. Pero ese es otro tema.
Os dejo algún vídeo al respecto para ampliar conceptos.
Referencias:
CALAVERA, J. (1995). Proyectar y controlar proyectos. Revista de Obras Públicas num. 3.346. Madrid, septiembre.
PELLICER, E., CATALÁ, J., SANZ, A.(2002). La administración pública y el proceso proyecto-construcción. Actas del VI Congreso Internacional de Ingeniería de Proyectos, Departamento de Proyectos de Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña y AEIPRO, Barcelona, página 35.
PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.
SERPELL, A. (2002). Administración de operaciones de construcción.Alfaomega, 292 pp.
ROSTMAN, S. (1992). Tecnología moderna de durabilidad.Cuadernos Intemac, 5.
YEPES, V. (1998). La calidad económica.Qualitas Hodie, 44: 90-92.
YEPES, V. (2003). Sistemas de gestión de la calidad y del medio ambiente en las instalaciones náuticas de recreo. Curso Práctico de Dirección de Instalaciones Náuticas de Recreo. Ed. Universidad de Alicante. Murcia, pp. 219-244.
YEPES, V.; PELLICER, E. (2003). ISO 10006 “Guidelines to quality in project management” application to construction. VII International Congress on Project Engineering. 10 pp. ISBN: 84-9769-037-0.
Acaban de publicarnos un artículo en la revista Ocean and Coastal Management (de Elsevier, indexada en el JCR), un artículo que trata sobre cómo influye el concepto de paisaje dentro de los puertos deportivos en la gestión. Se trata de un artículo de una línea de investigación que trata sobre el paisaje en la planificación y gestión de los puertos deportivos, y del cual ya escribimos un artículo para el caso de Andalucía. Este artículo lo podéis descargar gratuitamente hasta el 19 de julio de 2019 directamente en la siguiente dirección: https://authors.elsevier.com/c/1Z8es3RKK-g72d
Abstract
The landscape is a complex concept that deals with the relationship between people and their environment. The concept therefore encompasses many perspectives, and each area of knowledge approaches it differently. Ports are unique elements within the landscape, with great attractiveness since ancient times, and its position on the coastline represents a superb base to observe their surroundings. Moreover, marinas are ports that specialize in pleasure crafts with a great potential for leisure. In this sense, this study introduces the landscape in the marinas —grounding its particularities of function and scale with respect to other port facilities— through a three-part Delphi survey that was conducted on a sample made up of an expert panel (n = 23) in landscape and marinas from academia, consulting and management practice from Spain. Based on the concept of landscape, and after the analysis of existing literature and documents, the current research examines expert opinion on the various elements that embrace the landscape in marinas. Through a combination of open-ended responses, and Likert-type questions, the experts’ panel attempts to identify the elements that should be considered in each of the approaching stages, and its respective rates. This set of criteria constitutes a starting point for a better understanding of the landscape in these types of maritime facilities. Also, it provides the basis to properly incorporate the landscape into the planning and management of marinas.
Highlights
The landscape in the marinas has been traditionally treated in a confusing and intuitive way.
A list with the elements that make up the landscape within marinas is presented.
Assessment of the criteria is obtained through a Delphi method.
The results provide the basis for the integration of landscape in port management processes.
Keywords
Landscape
Marinas
Delphi survey
Port management
Reference:
MARTÍN, R.; YEPES, V. (2019). The concept of landscape within marinas: Basis for consideration in the management.Ocean & Coastal Management, 179:104815. DOI:10.1016/j.ocecoaman.2019.104815
En la fotografía, de izquierda a derecha, los profesores Gizo Partskhaladze, Julián Alcalá y Víctor Yepes, que forman parte del equipo que ha desarrollado este trabajo
Acaban de publicarnos un artículo en la revista Advances in Civil Engineering (revista indexada en el JCR) fruto de la colaboración con profesores de Georgia. Esta colaboración se gestó con distintas visitas del profesor Gizo Partskhaladze, que también es el Decano de la Facultad de Tecnología de la Shota Rustaveli State University, en Georgia. El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.
Este trabajo presenta nuevos enfoques para resolver un problema de estabilidad de las barras comprimidas en la zona de trabajo elastoplástica. Es bien conocido que los pilares de los edificios, los soportes estructurales en puentes, las barras de perforación de petróleo y la industria de extracción de gas pueden estar sujetos a un riesgo significativo de pérdida de estabilidad.
Hoy en día, existen métodos de diseño basados en los resultados de las pruebas que definen las relaciones (por ejemplo, tensiones críticas-esbeltez) para evitar este riesgo debido a la pérdida de estabilidad, pero no siempre se conocen de forma precisa sus límites. Los principales objetivos de este estudio han sido desarrollar nuevos enfoques que permitieran especificar los valores de las tensiones críticas de los elementos comprimidos más allá del límite proporcional. El problema de estabilidad de los elementos comprimidos en la región elastoplástica se ha estudiado de acuerdo con la teoría de estabilidad. En el artículo se ha sugerido un enfoque original del tema; en particular, la determinación de los valores de las tensiones críticas y el hallazgo de los puntos de la bifurcación se llevaron a cabo mediante la tangente establecida por los resultados experimentales y por la aproximación del llamado doble módulo. El análisis comparativo mostró la ventaja del enfoque propuesto, particularmente que las nuevas curvas críticas estaban ubicadas por debajo de las curvas de Engesser-Karman y Shanley y por encima de las curvas críticas establecidas por los códigos de construcción. Se desarrolló en el trabajo un enfoque novedoso para la determinación de las tensiones críticas en la región elásticoplástica, mediante el cual se aumentó la fiabilidad estructural y la eficiencia económica en casi un 12% en comparación con los enfoques existentes.
A continuación os dejo la referencia y el artículo completo para su descarga, puesto que se ha publicado en la versión de acceso abierto, siendo posible su descarga y distribución sin restricciones.
La conferencia se pudo ver también por streaming en directo. Agradezco a la PUCV la grabación de la misma. Os paso a continuación no solo el vídeo sino también la presentación del PowerPoint utilizado en la misma. Espero que os sea de interés.
Con motivo de mi visita a la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (Chile), me hicieron una entrevista sobre el trabajo realizado por nuestro grupo de investigación en la Universitat Politècnica de València.
Desde mi blog agradezco tanto a la Escuela de Ingeniería en Construcción, como a la Escuela de Ingeniería Informática la invitación realizada, y en especial al profesor Matías Andrés Valenzuela Saavedra. Os paso a continuación un resumen de dicha entrevista y el reportaje fotográfico.
NOTICIAS
INVESTIGADOR DE LA UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA REALIZA CONFERENCIA SOBRE OPTIMIZACIÓN Y TOMA DE DECISIONES EN PUENTES E INFRAESTRUCTURAS VIARIAS
27/05/2019
Víctor Yepes Piqueras es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; catedrático de Universidad en el área de Ingeniería de la Construcción, y fue invitado por las Escuelas de Ingeniería Informática e Ingeniería en Construcción a dictar estas conferencias.
Tanto en Valparaíso, como en Santiago, el ingeniero Dr. Víctor Yepes fue invitado a dictar la Charla “Diseño y mantenimiento óptimo robusto y basado en fiabilidad de puentes e infraestructuras viarias de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos”.
La primera actividad se llevó a cabo el miércoles 22 en el Aula Mayor del Edificio IBC de la Facultad de Ingeniería, mientras que en Santiago se efectuó el jueves 23 en el Centro de Estudios Avanzados y Extensión PUCV, asistiendo en ambas jornadas, un gran número de participantes, entre quienes se encontraban estudiantes, profesionales de la industria, académicos e investigadores.
“Gracias a la invitación de la PUCV, he tenido la oportunidad para venir a mostrar y explicar las líneas de investigación que en la Universitat Politècnica de València, en particular, desde la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, estamos haciendo en lo que se refiere a la optimización de infraestructuras, específicamente, de puentes”, refiere el Dr. Yepes en relación con su visita.
Durante sus conferencias, el académico centró sus presentaciones en la investigación que lleva realizando por más de 10 años, y cuyo objetivo es apoyar a las administraciones públicas, y sobre todo, a los profesionales que se dedican al diseño de puentes y este tipo de infraestructura, para que sean capaces de acertar en las decisiones que tienen que tomar a la hora del diseño.
“No estamos hablando solo de hacer puentes o carreteras más económicas, sino también que estas supongan un mínimo impacto ambiental y que, además, supongan un impacto social favorable, lo cual es algo que no se ha estudiado mucho hasta ahora y que creo que es una de las novedades que estamos aportando al mundo de la investigación”, señaló sobre la materia.
Por otra parte, señaló la importancia que reviste difundir estas líneas de investigación, puesto “es muy posible que existan líneas conjuntas de colaboración, y podamos aunar las cosas que estamos haciendo nosotros desde España, con otras que desde luego son muy importantes, y están desarrollando en esta Universidad”.
Además de dichas conferencias, el Dr. Yepes complementó su visita con una agenda de reuniones con académicos de la PUCV, profesionales y representantes del Ministerio de Obras Públicas.
Figura 1. Balde de quijadas con articulación en la base y con articulación superior
En suelos suficientemente coherentes se puede ensanchar la base de la perforación, a fin de aumentar la capacidad de transmitir resistencia por punta, mediante una herramienta especial denominada balde de campana o de quijadas. Este útil puede ser de dos tipos: con articulación en la base o con articulación superior.
El ensanche del fondo de la excavación (acampanamiento o underreaming) tiene forma troncocónica. Como criterio general, la altura del ensanchamiento debe ser mayor que el diámetro del pilote y la anchura menor que tres veces el diámetro.
Figura 2. Herramienta para ensanchamiento de la punta del pilote
La Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y su Escuela de Ingeniería en Construcción, a través del profesor Matías Andrés Valenzuela Saavedra, me han invitado a impartir varias conferencias sobre toma de decisiones en la gestión del ciclo de vida de puentes e infraestructuras viarias de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos. Estas conferencias, que tendrán lugar en Valparaíso el 22 de mayo de 2019 y en Santiago el 23 de mayo, se complementarán con varias reuniones con diversos profesores y con representantes del Ministerio de Obras Públicas de Chile. Os paso a continuación los folletos anunciadores de las charlas, por si alguno de vosotros se encuentra allí la próxima semana y quiere venir a las mismas.
Desde el proceso de Bolonia, muchos cambios ha habido en nuestras universidades y planes de estudios. Uno de ellos es la necesidad de desarrollar y evaluar las competencias del título correspondiente a través de cada una de las asignaturas y comprobar que se adquieren los resultados de aprendizaje. De este tema ya hemos hablado varias veces. Hoy os traigo un problema que me sirve para evaluar, a través de una rúbrica, la competencia transversal “Pensamiento Crítico” en la asignatura de Procedimientos de Construcción II, del grado de Ingeniería Civil de la Universitat Politècnica de València. Espero que os sea de interés.
También os dejo una presentación que hice en un congreso docente donde explico cómo realizamos esta evaluación.
ENUNCIADO:
Se quiere construir un edificio de 30 plantas de altura más seis sótanos (altura de 3,00 m cada sótano) en una ciudad de 500.000 habitantes. El solar se encuentra entre dos medianerías, y tiene una superficie rectangular de 20 x 35 m, siendo las medianerías los lados de 20 m. Existe la posibilidad de utilizar un solar anejo para ejecutar la obra, de 44 x 35 m. Hay acceso directo tanto al solar donde se va a realizar el edificio como al solar disponible, según se observa en la Figura 1. El clima es atlántico, con lluvias abundantes, con temperaturas que se supone oscilan entre 5 y 25 °C, y se tienen 10 horas de luz de media durante la construcción de la cimentación.
Figura 1. Esquema de la situación del solar del edificio, del solar disponible y de los edificios construidos
Se ha efectuado un sondeo y se ha determinado un corte del terreno que se muestra en la Figura 2. Se observa que el nivel freático se encuentra a 3,50 m de la superficie. Existe un sustrato duro de areniscas de 4,00 m de espesor situado entre dos capas de limos arcillosos con trazas de arenas y gravas. A 22 m de profundidad existe una capa de calizas sanas, de al menos 15 m de potencia. Los primeros 2,20 m son un relleno antrópico donde existen tocones de árboles, basura y una mezcla de limos arcillosos y gravas.
Figura 2. Esquema básico del corte geológico
La solución a proyectar debe conjugar la posibilidad técnica de ejecución, el impacto ambiental y social sobre el entorno (contaminación, ruidos, vibraciones, etc.), la facilidad constructiva y la viabilidad económica, Use los datos del enunciado que considere importantes y, en el caso de necesitar datos, razone adecuadamente el uso de información adicional.
Preguntas de grupo:
Indique qué tipo de cimentación sería la más conveniente.
Razone dos procesos constructivos que podrían ser aplicados y cuál de los dos cree que será más eficaz. La respuesta debe ser de consenso entre los miembros del grupo.
Define los principales pasos en la construcción de dichas cimentaciones.
Descarte, justificando las razones, al menos tres procesos constructivos de cimentación que no sean aplicables a este caso.
Indique si ha tenido que consultar otras fuentes para la elección de la tipología y el proceso constructivo (en dicho caso indicar cuál), o ha sido suficiente con el temario de la asignatura.
Preguntas individuales:
Critique los dos procesos constructivos de la pregunta 2, indicando si está de acuerdo con lo consensuado por el grupo. Se valorará especialmente su opinión crítica, personal, justificada y si hay diversidad de opiniones entre los miembros del grupo.
Realice una crítica sobre el ejercicio 1, indicando aquellas cosas con las que está de acuerdo con el grupo o no. Se valorará la justificación crítica de la respuesta.
Indique los cinco riesgos para las personas más importantes que supone el procedimiento constructivo elegido y qué medidas preventivas debería utilizar.
YEPES, V. (2018). Correspondencia jerárquica entre las competencias y los resultados de aprendizaje. El caso de “Procedimientos de Construcción”. Congreso Nacional de Innovación Educativa y Docencia en Red IN-RED 2018, Valencia, pp. 1-15. ISSN 2603-5863
GARCÍA-SEGURA, T.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2017). Valoración de las herramientas y metodologías activas en el Grado en Ingeniería de Obras Públicas. Congreso Nacional de Innovación Educativa y de Docencia en Red IN-RED 2017, Valencia, 13 y 14 de julio de 2017, 9 pp.
GARCÍA-SEGURA, T.; YEPES, V.; MOLINA-MORENO, F.; MARTÍ, V. (2017). Assessment of transverse and specific competences in civil engineering studies: ‘Critical thinking’. 11th annual International Technology, Education and Development Conference (INTED 2017), Valencia, 6th, 7th and 8th of March, 2017, pp. 3683-3692. ISBN: 978-84-617-8491-2
MOLINA-MORENO, F.; MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2017). Assessment of the argumentative ability in innovation management of civil engineering studies. 11th annual International Technology, Education and Development Conference (INTED 2017), Valencia, 6th, 7th and 8th of March, 2017, pp. 3904-3913. ISBN: 978-84-617-8491-2
YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; MOLINA-MORENO, F. (2017). Transverse competence ‘critical thinking’ in civil engineering graduate studies: preliminary assessment. 11th annual International Technology, Education and Development Conference (INTED 2017), Valencia, 6th, 7th and 8th of March, 2017, pp. 2639-2649. ISBN: 978-84-617-8491-2
YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GARCÍA-SEGURA, T. (2016). Desarrollo y evaluación de la competencia transversal “pensamiento crítico” en el grado de ingeniería civil. Congreso Nacional de Innovación Educativa y Docencia en Red IN-RED 2016, Valencia, pp. 1-14. ISBN: 978-84-9048-541-5.
MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2016). Valoración de la competencia transversal “Pensamiento crítico” por los alumnos de GIOP (2015). XIV Jornadas de Redes de Investigación en Docencia Universitaria 2016
MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2016). Evaluación de la competencia transversal “pensamiento crítico” en el grado de ingeniería civil. XIV Jornadas de Redes de Investigación en Docencia Universitaria 2016
YEPES, V.; SEGADO, S.; PELLICER, E.; TORRES-MACHÍ, C. (2016). Acquisition of competences in a Master Degree in Construction Management. 10th International Technology, Education and Development Conference (INTED 2016), March, Valencia, pp. 718-727. ISBN: 978-84-608-5617-7.
MARTÍ, J.V.; YEPES, V. (2015). Pensamiento crítico como competencia transversal en el grado de Ingeniería de Obras Públicas: valoración previa. Congreso In-Red 2015, Universitat Politècncia de València, pp. 1-12. ISBN: 978-84-9048-396-1. Doi:: http://dx.doi.org/10.4995/INRED2015.2015.1560 (link)
JIMÉNEZ, J.; SEGADO, S.; YEPES, V.; PELLICER, E. (2015). Students’ guide as a reference for a common case study in a master degree in construction management. 9th International Technology, Education and Development Conference INTED 2015, Madrid, 2nd-4th of March, 2015, pp. 4850-4857. ISBN: 978-84-606-5763-7.
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2015). Competencia transversal ‘pensamiento crítico’ en el grado de ingeniería civil: valoración previa. XIII Jornadas de Redes de Investigación en Docencia Universitaria, Alicante, 2 y 3 de julio, pp. 2944-2952. ISBN: 978-84-606-8636-1. (link)
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2015). La competencia transversal de comunicación efectiva en estudios de máster en el ámbito de la ingeniería civil y la construcción. Congreso In-Red 2015, Universitat Politècncia de València, pp. 1-14. ISBN: 978-84-9048-396-1. Doi:: http://dx.doi.org/10.4995/INRED2015.2015.1540 (link)
JIMÉNEZ, J.; SEGADO, S.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2014). Strategic evaluation of a M.Sc. degree in construction management: a faculty vs. students comparison. 8th International Technology, Education and Development Conference, INTED 2014, Valencia (Spain), 10-12 March, pp. 1974-1984. ISBN: 978-84-616-8412-0 (link)
YEPES, V. (2014). El uso del blog y las redes sociales en la asignatura de Procedimientos de Construcción. Jornadas de Innovación Educativa y Docencia en Red IN-RED 2014. 15-16 de julio, Valencia, pp. 1-9. ISBN: 978-84-90482711.
SEGADO, S.; YEPES, V.; CATALÁ, J.; PELLICER, E. (2014). A portfolio approach to a M.Sc. degree in construction management using a common project. 8th International Technology, Education and Development Conference, INTED 2014, Valencia (Spain), 10-12 March, pp. 2020-2029. ISBN: 978-84-616-8412-0 (link)
Figura 1. Descabezado con martillo rompedor manejado desde una retroexcavadora. http://www.generadordeprecios.info
Se define como descabezado la operación por la cual se retira el hormigón contaminado, o de inferior calidad, o el exceso de la cabeza del muro-pantalla por encima del nivel de coronación previsto. Se trata de un procedimiento similar al descabezado de pilotes, tema que ya tratamos en un artículo anterior. A continuación vamos a describir brevemente los procedimientos usuales de descabezado de muros pantalla (Figura 1).
Son varias las razones por las que tenemos que descabezar un muro pantalla. En primer lugar, puede ocurrir que hayamos rellenado a una cota superior a la teórica, pero lo más habitual es que el hormigón de la parte superior de las pantallas esté contaminado con los lodos de perforación o con el propio terreno, por lo que debe sanearse. Se debe realizar el descabezado del hormigón hasta el nivel de coronación usando equipos y métodos que no dañen al hormigón, la armadura o cualquier instrumentación instalada en los paneles. En particular, es importante respetar las armaduras del muro pantalla para que solapen con la viga de coronación. En ocasiones se utilizan equipos mecánicos pesados que pueden ocasionar un riesgo de fisuración extensiva, por lo que, en ocasiones, se debe restringir el tipo y tamaño de la máquina empleada.
Cuando sea posible, se puede descabezar por encima del nivel de coronación antes de que el hormigón haya fraguado. Sin embargo, se debe hacer el descabezado final hasta el nivel de coronación solo después de que el hormigón haya alcanzado la suficiente resistencia.
Una de las preguntas habituales es saber qué distancia hay que descabezar. La respuesta fácil es que la Dirección Facultativa, en función de la contaminación de la parte superior de la pantalla, es quien debería determinar la magnitud requerida. En una conversación técnica mantenida con Luis Miguel Salazar (PONTEM), me comentó que la norma NTE-CCP, que trata sobre pantallas, se determina lo siguiente: “la cota final de hormigonado rebasará a la teórica en al menos 30 cm. Este exceso, en su mayor parte contaminado por el lodo, será demolido antes de construir la viga de atado de los paneles. Si la cota teórica coincide con la coronación de muretes se deberá hacer rebosar el hormigón hasta comprobar que no está contaminado”. Por tanto, ya tenemos una cota mínima: al menos 30 cm, pero la recomendación es comprobar la profundidad en la que el hormigón se encuentre contaminado.
Una de las formas habituales de descabezar el muro-pantalla es de forma manual con ayuda de martillos picadores. En la Figura 2 se puede ver esta operación. Se trata de un procedimiento que presenta poco rendimiento y que puede resultar penoso para los operarios. Es por ello que, en caso de descabezar grandes volúmenes, es preferible desde el punto de vista económico y de rendimiento el uso de medios más mecanizados. Por ejemplo, en la Figura 3 se observa un martillo rompedor manejado desde del brazo de una retroexcavadora.
Figura 2. Descabezado de la pantalla con martillos picadores manuales. Cortesía: Geocisa
Figura 3. Descabezado de muro pantalla mediante martillo rompedor. http://www.gestionaobras.com/muros-pantalla-torremalilla/
El descabezado de muros pantalla mediante herramientas hidráulicas presenta ventajas respecto al empleo de martillos rompedores: una mayor productividad, mínimo daño sobre el propio muro pantalla, la posibilidad de dejar la armadura intacta, no hay grietas por debajo del nivel de corte, bajos costes de operación y alta eficiencia.
Se puede realizar el descabezamiento de muros pantalla mediante un quebrantador hidráulico, de forma similar a los pilotes (ver Figura 4). Se trata de un cilindro quebrantador que funciona con el principio de cuña. Existen quebrantadores que pueden manejarse por un solo operario con una fuerza de quebrantación superior a las 4000 kN. El trabajo es silencioso, sin polvo ni vibraciones, de peso ligero y apto para utilizarse en espacios cerrados o de difícil acceso.
Figura 4. Descabezamiento de un pilote mediante quebrantador hidráulico. http://www.taladraxa.com/servicios/quebrantado/descabezado-de-pilote.html
También existen herramientas accionadas mediante gatos hidráulicos que permiten un descabezado limpio y preciso de la cabeza del muro-pantalla, tal y como podemos observar en las Figuras 5 y 6.
Figura 5. Descabezado de muro pantalla mediante gatos hidráulicos. http://geojuanjo.blogspot.com/2011/05/descabezando-muros-pantalla.html
Figura 6. Descabezador hidráulico de muros pantalla. https://www.pilebreaker.com/wall-breaker
Otra de las opciones es emplear unas mandíbulas hidráulicas que, literalmente, “se comen” el hormigón, rompiéndolo (Figura 7).
Figura 7. Descabezado de muros pantallas mediante mandíbulas. http://coynsa.com/derribos/demolicion-de-pantallas-de-hormigon-armado-en-macropozo/
También se pueden utilizar otros procedimientos como la hidrodemolición (ya se escribió sobre ello en un artículo sobre descabezado de pilotes) o bien se puede utilizar el fresado para el descabezado. Las Figuras 8 y 9 muestras dos tipos de máquinas que realizan un fresado de la cara interior del muro-pantalla. Sin embargo, la misma herramienta sirve para el descabezado, tal y como se puede ver en el vídeo que sigue.
Figura 8. Fresado de muro pantalla. http://www.retasur.com/servicios/fresado-de-pantallas-de-hormigon/
Figura 9. Fresado de muro pantalla. http://www.comportiz.com/fresado-de-muro-de-pantalla.html
