Sistema integral de protección de escaleras red tipo Perona.
La prevención de riesgos laborales en la construcción es una de las preocupaciones más importantes que debe tener cualquier profesional del ramo. Uno de los problemas más habituales es proteger las escaleras en fase de construcción. Un sistema interesante que puede solucionar este problema es el sistema integral de protección de escaleras-red tipo Perona.
Los componentes de este sistema de protección son fáciles y económicos de conseguir en cualquier tipo de obra y circunstancias, pues tan solo son necesarios para su instalación:
un paño de red (similar a las del tipo “horca”),
tablas de madera de 2’00 cm. de espesor, 10 cm. de ancha y de una longitud inferior en 20 cm. a la del largo de cada tramo de la escalera.
clavos de acero de 10 mm. (tres/cuatro unidades en cada tabla).
No se necesita mano de obra especializada ni condiciones especiales para su montaje. El sistema permite y garantiza la protección de todos los operarios, desde el inicio de la construcción de la losa de escalera (fase de estructura), hasta la colocación de la barandilla definitiva, pasando por todas las etapas intermedias: revestimiento de peldaños, enlucidos o acabados de caja de escalera, pintura e incluso colocación de la barandilla definitiva, sin que la protección estorbe en ningún trabajo ni sea factible retirarla para ningún operario por su propia constitución. El sistema es apto para escaleras de un solo tramo, de dos, de tres o de cuatro, e incluso se puede instalar en escaleras de tramos curvos.
Si queréis información adicional sobre las redes de seguridad, os recomiendo una publicación del Instituto Vasco de Seguridad y Riesgos Laborales que podéis enlazar aquí. Otra publicación interesante es de Mapfre. Además, os paso un vídeo explicativo sobre el sistema Perona que espero que os guste:
Figura 1. Drenes verticales o drenes mecha. https://www.keller.com.es/
Hoy día existen técnicas de mejora que permiten acelerar el proceso de consolidación de un terreno blando (en general, limos y arcillas poco permeables) provocado por una precarga. Se puede utilizar tanto unas inclusiones verticales por columnas de grava, como la instalación de drenes verticales. Estas inclusiones se disponen en patrones de distribución uniforme, al tresbolillo o en forma de cuadrícula, uno cada 1,5-2,5 m2. La profundidad eficaz del tratamiento puede llegar hasta varias decenas de metros.
Este artículo se va a centrar en la técnica de drenes verticales. Los fines buscados con este método son alcanzar un grado de consolidación suficiente dentro de un plazo aceptable en el proyecto, modificando las variables de consolidación y tiempo. Con ello se aceleran los asientos por el drenaje, con asientos insignificantes tras la construcción. A diferencia de las columnas de grava, los drenes verticales no cumplen ningún tipo de función estructural, excepto la posible reducción del potencial de licuación en algunos suelos.
Los drenes verticales son columnas de material permeable instalados en suelos arcillosos compresibles para drenarlos, recogiendo y evacuando el agua expulsada durante la consolidación. Estos drenes acortan el recorrido de agua, pues al drenaje vertical existente se le suma el drenaje horizontal o radial que crea el dren vertical (Figura 2). Entre los drenes y la precarga se instalan geotextiles o bien una capa de arena para que los drenes estén en contacto con la atmósfera, a presión “cero” en su parte superior (Oteo et al., 2012).
Figura 2. Esquemas del drenaje. https://www.terratest.cl/tecnologia-mechas-drenantes.html
El drenaje vertical es habitual en suelos blandos con estratos delgados o no muy profundos, suelos blandos con cargas moderadas, suelos blandos con cargas superficiales o construcciones donde es necesario reducir el asentamiento diferencial. Por tanto, son técnicas frecuentes en obras viales (carreteras o ferrocarriles), en explanaciones (aeropuertos, naves industriales, silos, depósitos), en obras hidráulicas (costas, puertos, presas) o en depósitos naturales (terraplenes y rellenos, vertederos).
Los drenes verticales pueden ser:
De arena ejecutados “in situ”
Prefabricados de arena
Drenes de mecha
Los drenes prefabricados de arena van empacados en una camisa filtrante. Los drenes de mecha o simplemente mechas son los más utilizados. Las mechas pueden ser tubos de plástico corrugado flexible, en cuyo interior hay un filtro cubierto. Los más comunes son los drenes de banda, por lo general de unos 100 mm de ancho (Figura 3).
Figura 3. Mandriles para drenes de banda (Bielza, 1999)
La maquinaria empleada en la instalación de las mechas drenantes suele ser de gran tamaño, pero se consigue que no produzca perturbación en las distintas capas del terreno, siendo un sistema limpio que no genera residuos en el suelo. Con esta técnica se pueden llegar a 70 m de profundidad en caso necesario.
Las etapas del procedimiento constructivo son las siguientes:
Se sitúa la máquina en el emplazamiento. Las características de la mecha y el vástago deben combinar bien con el tipo de suelo a tratar
Se introduce el vástago junto a la mecha hasta la profundidad requerida. Se debe controlar la verticalidad del vástago y la colocación recta y estirada de la mecha.
Se extrae el vástago, dejando la mecha en el terreno.
Una vez extraído el vástago, se corta la mecha unos 30 cm por encima de la superficie el terreno
Figura 4. Ejecución de mechas (Oteo et al., 2012)
El Ministerio de Fomento (2002) recomienda una separación de prediseño para las mechas drenantes en función del tipo de suelo. Estando dispuestas en tresbolillo, la distancia será de 1,00 m en suelos arcillosos de elevada plasticidad; de 1,50 m en limos o arcillas de baja plasticidad; y de 2,00 m en arcillas donde se intercalen horizontalmente suelos más permeables como limos o arenas. Se debe fijar el tiempo de espera para determinado grado de consolidación, asiento o presiones intersticiales. Además, los aspectos que se deben controlar son la longitud hincada y los espaciamientos, la longitud externa de las mechas, el espesor y la granulometría de la capa drenante.
Entre las ventajas de los drenes prefabricados se encuentra su bajo coste, la mayor capacidad de drenaje, una instalación rápida, el uso de equipos ligeros y sencillos, proceso mecanizado, la continuidad del dren, la calidad constante y garantizada, la limpieza del emplazamiento, la alteración mínima del terreno y un transporte y acopio poco significativo.
Figura 5. Ejecución de mechas. Cortesía de Terratest.
Una técnica con una finalidad similar a los drenes verticales consiste en la utilización de drenes que disminuyen la presión hidrostática en taludes, consiguiéndose una mayor estabilidad de éstos. Se les denomina drenes californianos, y son tubos de PVC perforados (diámetro 65 mm) cubiertos con geotextil para filtrar el arrastre de sedimentos.
Os paso un vídeo explicativo que os resume brevemente las características principales de esta técnica de mejora del terreno.
En los vídeos que podéis ver a continuación se describen los trabajos de instalación de los drenes verticales. Espero que os sean de interés.
https://www.youtube.com/watch?v=TLLVOUtA1IU
Os dejo a continuación una pequeña descripción de la técnica de drenes verticales, cortesía de la empresa Menard.
BIELZA, A. (1999). Manual de técnicas de tratamiento del terreno. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 432 pp.
GARCÍA VALCARCE, A. (dir.) (2003). Manual de edificación: mecánica de los terrenos y cimientos. CIE Inversiones Editoriales Dossat-2000 S.L. Madrid, 716 pp.
MINISTERIO DE FOMENTO (2002). Guía de Cimentaciones. Dirección General de Carreteras.
MITCHELL, J.K. (1981). Soil improvement: state-of-the-art report. 10th International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering. Stockholm, 509-565.
OTEO, C.; OTEO, J. (2012). Innovaciones recientes en el campo de la mejora y refuerzo del terreno. Revista de Obras Públicas, 3534, 19-32.
VAN IMPE, W.F. (1989). Soil improvement techniques and their evolution. A.A. Balkema, Rotterdam, 77-88.
D. José Juan-Aracil Segura. Imagen gentileza de Gregorio Rabago Juan Aracil.
Salvando las diferencias generacionales y de contexto, siempre me ha sorprendido las coincidencias biográficas que he tenido con la figura de D. José Juan-Aracil Segura. Aunque no tuve la suerte de conocerlo personalmente (falleció en 1982, el año en que comenzaba yo la carrera), ambos somos ingenieros de caminos nacidos en Alcoy (Alicante), con el número 1 de promoción en ambos casos y curiosamente, con hijos que también son ingenieros de caminos. Además, hemos sido catedráticos de universidad de la misma asignatura. En efecto, Juan-Aracil fue el catedrático de esta asignatura que en los años cuarenta se denominaba “Maquinaria y Medios Auxiliares de Obra” en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, asignatura que luego fue cambiando de nombre hasta llegar a la de «Procedimientos Generales de Construcción y Organización de Obras«. También en esta asignatura imparto docencia en la Escuela de Valencia. A diferencia de otro tipo de asignaturas (Hormigón, Geotecnia, Materiales de Construcción, etc.), las asignaturas de Maquinaria y Medios Auxiliares, o bien de Procedimientos de Construcción, han sido impartidas en las distintas escuelas, mayoritariamente, por profesores asociados, muy ligados a las empresas constructoras. Es por ello que son pocos los catedráticos en España de esta materia. De hecho, José Luis Juan-Aracil López, su hijo, pasó a ser catedrático de la asignatura en Madrid, que la ejerció hasta su paso a Profesor Emérito. Os remito al siguiente artículo donde expliqué en su día los antecedentes históricos de la asignatura.
Proyecto de distribución de agua potable de Benidorm (Alicante). https://histobenidorm.blogspot.com/2013/11/
De interés, hoy para los coleccionistas, es la colección de 8 tomos de apuntes de Maquinaria Auxiliar de Obras, con diagramas, dibujos, esquemas, tablas, etc. Una grandísima cantidad de información y que fueron un precedente de los textos españoles en la materia. Otros libros de interés han sido el de los “Saltos de agua y presas de embalse”, escrito junto con José Luis Gómez Navarro, del año 1953. O la “Conversión de unidades del sistema inglés o norteamericano al sistema métrico y viceversa”, del año 1958. Todos estos libros, descatalogados, son de coleccionista.
Apuntes de Maquinaria Auxiliar de Obras (8 tomos). Tapa dura – 1 de enero de 1959.
Fernando Sáenz Ridruego, escribió una muy breve biografía en las páginas de la Real Academia de la Historia. José Juan-Aracil Segura nació en Alcoy (Alicante) el 5 de noviembre de 1905, falleciendo en Madrid el 19 de enero de 1982. En 1905 nacieron Christian Dior, Henry Fonda o Miguel Mihura, por poner algunos ejemplos. También en dicho año fallecieron Julio Verne, José María Gabriel y Galán o Juan Valera. Pero lo más sorprendente fue el año milagroso del Albert Einstein, que publicó la Teoría de la relatividad especial, el efecto fotoeléctirco y el movimiento browniano.
Viaducto de Segovia, Madrid. https://es.wikipedia.org/
El joven José Juan-Aracil cursó la enseñanza media en Alcoy, su pueblo natal, en el colegio Luis Vives. Se trasladó a Madrid para estudiar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde terminó la carrera en 1930, con el número 1 de su promoción. Apenas terminados sus estudios, ganó en 1932, junto con el arquitecto Francisco Javier Ferrero Llusiá, y el ingeniero de caminos Luis Aldaz Muguiro el concurso para el proyecto del viaducto sobre la madrileña calle Segovia. Es de destacar que en este concurso se presentaron proyectos técnicos de la talla del ingeniero de caminos, Eduardo Torroja, y del arquitecto Secundino Zuazo. El proyecto ganador se caracteriza por empleo de hormigón armado pulido, calado en unos machones de granito. Si bien la construcción se demoró hasta 1942, debido al deterioro que sufrió por los daños de la Guerra Civil.
Recién terminada su carrera, se atisba sus inquietudes técnicas, publicando, en 1931, un artículo, “Esfuerzos secundarios” en la Revista de Obras Públicas, donde publicó a partir de entonces numerosos artículos. En este artículo llenó parte del vacío de los libros y revistas de entonces sobre este tema, siendo encargado de curso de la asignatura de Construcciones Metálicas. Va a ser habitual ver artículos en esta revista donde desarrolle temas concretos de los explicados en sus clases.
En 1935 realizó un viaje de estudios pensionado por la Escuela, llevando el tema “Presas de embalse”, visitando Francia, Suiza e Italia. A su vuelta redactó una memoria que se publicó en la Revista de Obras Públicas. Durante la Guerra Civil combatió en el bando nacional, en el que se le concedió la Medalla de la Campaña. En 1939 fue nombrado profesor de Maquinaria en la Escuela de Caminos, asignatura que explicó hasta su jubilación en 1975. Fue director técnico de Obras y Servicios Públicos, S.A. (OSEPSA), empresa con la que ejecutó numerosas obras, entre las que destacan la construcción del acueducto de Tardienta, la reconstrucción de los puentes de Bilbao, del puente de Vizcaya y de la presa de Ordunte, destruidos durante la contienda, y la construcción de los viaductos de San Jorge, Cabriel y Narboneta, en el ferrocarril Cuenca-Valencia, así como del pantano de Amadorio, en la provincia de Alicante.
Juan-Aracil reconstruyó, tras la Guerra Civil, el Puente transbordador Bizkaia/ Vizcaya, con un proyecto que introducía bastantes cambios sobre el proyecto original. El más importante fue la eliminación de los tirantes de los extremos de la luz en el vano principal, que el autor justificaba por la dificultad que suponía la indeterminación de la actuación conjunta de péndolas y tirantes. Sin embargo, y como el propio Juan-Aracil reconocía, eso le obligó a aumentar la inercia de la viga, pasando de dos a tres metros de canto.
Puente Vizcaya, Transbordador de Portugalete a Las Arenas. Al fondo se ve Sestao. El tramo horizontal superior es una pasarela para peatones, a la que se puede acceder mediante ascensores. https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Vizcaya#/media/Archivo:Zubia_jun.jpgVista del puente sobre el Turia (2018). https://www.wikiwand.com/es/Puente_de_Santa_Cruz_de_Moya
Otra obra de Juan-Aracil fue el puente de Santa Cruz de Moya (también, puente Nuevo) es un viaducto existente en el término municipal de Santa Cruz de Moya, provincia de Cuenca (Comunidad de Castilla-La Mancha). Construido en la C-234 de Valencia–Ademuz sobre el río Turia en la segunda mitad de los años cincuenta. Otro ejemplo más es la traída de agua a la Celupal, proyecto finalizado el 10 de octubre de 1947, fue redactado por Juan-Aracil, entre otros, aparte de los citados, como el acueducto de Tardienta, de la presa de Ordunte, o la distribución de agua potable de Benidorm, entre otros.
Como curiosidad del carácter alcoyano de D. José Juan-Aracil, baste recordar el homenaje que se le rindió el 27 de noviembre de 1980 en un céntrico restaurante madrileño por parte de la Asociación de San Jorge en la capital de España. Juan-Aracil fue el presidente (clavario) de esta Asociación alcoyana en Madrid. Os dejo a continuación un par de textos escritos en 1949 sobre la Asociación de San Jorge Mártir de Madrid y otro de 1951 sobre Alcoy y el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ambos de la Revista de la Asociación de San Jorge.
Nos acaban de publicar en la revista Advances in Civil Engineering, revista indexada en el JCR, un artículo donde analizamos el impacto de la investigación, el desarrollo tecnológico y la innovación (I+D+I) en el rendimiento de las empresas constructoras españolas. Este artículo forma parte de nuestra línea de investigación DIMALIFE.
Decidir si ciertos factores deben considerarse impulsores de la innovación en las empresas de construcción es crucial para mejorar su rendimiento y supervivencia en un entorno que está cambiando a pasos agigantados. A lo largo de los años, las empresas de construcción se han considerado tradicionales y sin tendencia a la innovación. Sin embargo, varios estudios han confirmado que esta percepción del sector está evolucionando y que los instrumentos exitosos de otras industrias se están adaptando gradualmente en beneficio de la construcción. En este artículo que presentamos, el objetivo ha sido investigar los posibles factores que afectan al rendimiento de estas organizaciones. Se identificaron 18 factores relacionados con los niveles individual, de grupo y de organización mediante una revisión del estado del arte y una metodología que fue validada por profesionales experimentados. Se envió un cuestionario a 103 personas que trabajan en el sector a nivel nacional para conocer sus opiniones. Los resultados del análisis de la clasificación indican que la «tecnología y el equipo» y la «adquisición de programas informáticos» se consideran los dos factores más significativos. Además, esos 18 factores pueden clasificarse en 7 grupos: i) impulsores internos de la innovación; ii) innovación dentro de la organización; iii) innovación tecnológica; iv) vínculos tecnológicos con el medio ambiente; v) impulsores externos de la innovación; vi) innovación en los procesos; vii) cultura de la innovación en la empresa. La innovación en los procesos es la que tiene el mayor nivel de impacto. Esta investigación profundiza en la comprensión actual de los factores en los diferentes niveles organizativos que deben destacarse en la aplicación de un sistema de investigación y desarrollo para que las empresas mejoren su rendimiento y supervivencia en los procesos futuros.
ABSTRACT
Deciding whether certain factors should be considered drivers of innovation in construction firms is crucial in terms of improving their performance and survival in an environment that is changing by leaps and bounds. Throughout the years, construction companies have been considered to be traditional and without the tendency to innovate. However, several studies have confirmed that this perception of the sector is evolving and that successful instruments from other industries are gradually being adapted for the benefit of the industry. The objective of this paper is therefore to investigate the potential factors affecting the performance of these organizations. Eighteen factors related to the individual, group, and organizational levels were identified through a review of the literature and an instrument developed that was validated by experienced professionals. A questionnaire was sent to 103 people working in the sector at the national level to obtain their views. The results of the classification analysis indicate that “technology and equipment” and “software acquisition” are considered the two most significant factors. In addition, these 18 factors can be classified into 7 groups: (i) internal drivers of innovation; (ii) innovation within the organization; (iii) technological innovation; (iv) technological links with the environment; (v) external drivers of innovation; (vi) innovation in processes; (vii) a culture of innovation in the company. Innovation in processes has the highest level of impact. This research deepens the current understanding of the factors at different organizational levels that must be highlighted in the implementation of an R&D system in order for companies to improve their performance and survival in future processes.
El Puente de la Trinidad (Valencia). Fotografía: V. Yepes (2010)
El actual Puente de la Trinidad se conserva como el más antiguo en su fábrica de los construidos sobre el cauce histórico del río Turia. Hoy se puede ver un puente de 158 m de longitud, con 10 arcos apuntados de 16,30 m de luz. A este puente se le conocía como “pont dels Catalans”, no por los que por allí venían, sino por los que vivían cerca, pues en la reconquista se le adjudicaron a los de Lérida las casas próximas. Formaba, junto al Puente de Serranos y el Real, la conexión septentrional de Valencia, hasta que en los siglos XIV y XV, el Puente del Mar y el de San José completaron las obras de fábrica históricas sobre el Turia. Este paso unía el núcleo de la ciudad con Vilanova, el arrabal del camino de Alboraya. El actual nombre de Trinidad se debe a la importancia que tuvo la construcción del convento homónimo, en la margen izquierda del río. La primera piedra del Real Monasterio de la Santísima Trinidad se colocó en 1445, al conseguir la reina Doña María, esposa de Alfonso III el Magnánimo, una bula para su edificación.
Artículo completo descargable.
Referencia:
YEPES, V. (2010). El Puente de la Trinidad sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 20 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.11674.88001
Un encofrado trepante es una estructura de soporte de encofrado que, mediante soluciones hidráulicas y mecánicas, se eleva sin necesidad alguna de grúa, levantando consigo el encofrado. La descripción de este tipo de encofrado la hicimos en un artículo anterior que podéis consultar aquí.
Os paso a continuación un vídeo de la empresa Estructures CEFA donde podréis ver la construcción de un muro visto de hormigón utilizando el sistema de encofrado trepante. Estructures Cefa es una empresa ubicada en Terrasa especializada en la realización de estructuras de hormigón armado. Podéis visitar su web: www.cefaestructures.com
Referencias:
AFECI (2021). Guía sobre encofrados y cimbras. 3ª edición, Asociación de fabricantes de encofrados y cimbras, 76 pp.
De izquierda a derecha, Víctor Yepes, Montserrat Zamorano, Jorge Salas, Eugenio Pellicer y Javier Ordóñez
No es fácil obtener el Premio Extraordinario a la tesis doctoral en la Universitat Politècnica de València. De hecho, en la convocatoria del año 2019 solo ha habido una tesis premiada en el área de ingeniería civil. Esa tesis tuve el honor de dirigirla al Dr. Jorge Salas Herranz, cuyo título fue “Vulnerabilidad urbana, nueva caracterización y metodología para el diseño de escenarios óptimos”, y que se defendió el 1 de marzo de 2019.
Este premio extraordinario se suma al ya conseguido por otros de mis doctorandos como Ignacio Payá, Cristina Torres o Leonardo Sierra. Seguro que no serán los únicos.
Desde mi blog quiero expresar mi enhorabuena a Jorge por dicho premio, merecido, sin duda. En un artículo anterior ya presenté un resumen de la tesis. Ahora os paso también algunas de las publicaciones de mayor impacto fruto de dicho trabajo de investigación. Lo mejor está por venir.
SALAS, J.; YEPES, V. (2019). MS-ReRO and D-ROSE methods: assessing relational uncertainty and evaluating scenarios’ risks and opportunities on multi-scale infrastructure systems.Journal of Cleaner Production, 216:607-623. DOI:10.1016/j.jclepro.2018.12.083
SALAS, J.; YEPES, V. (2018). Urban vulnerability assessment: Advances from the strategic planning outlook.Journal of Cleaner Production, 179:544-558. DOI:1016/j.jclepro.2018.01.088
SALAS, J.; YEPES, V. (2018). A discursive, many-objective approach for selecting more-evolved urban vulnerability assessment models.Journal of Cleaner Production, 176:1231-1244. DOI:1016/j.jclepro.2017.11.249
Nos acaban de publicar en la revista de Elsevier del primer cuartil, Environmental Impact Assessment Review, un artículo donde se analiza el ciclo de vida del balasto frente la alternativa de vía en placa. Este artículo forma parte de nuestra línea de investigación DIMALIFE en la que se pretenden optimizar estructuras atendiendo no sólo a su coste, sino al impacto ambiental y social que generan a lo largo de su ciclo de vida.
El artículo lo podéis descargar GRATUITAMENTE hasta el 7 de septiembre de 2020 en el siguiente enlace:
The increase of train speed and axle load is an essential goal to make the railway transport more and more competitive for passengers and freights. On this basis, the unevenness of the railway track is crucial for the safety of the railway due to the high speed of the vehicle. Although ballasted tracks represent by far the most used railway track substructure, in recent years the modernization process has led the development of the ballastless track substructures.
In deciding between the use of ballasted or ballastless track substructure there are many important technical, economical and environmental factors that have to be addressed. Based on the above, the principal objective of this study was to evaluate the environmental impact of different railway track substructures including ballast, cast-in sleeper and embedded track systems on the short, medium and long term. To accomplish this task, a life cycle assessment (LCA) was carried out throughout the entire life cycle of the railway infrastructure by using the ReCiPe (H) method. Although such approach is commonly included in the environmental assessment of building products and buildings, it was rarely applied in the analysis of the environmental impacts of railway track substructure.
Thus, the result of these LCA showed that ballasted tracks cause the lowest environmental impact for service lives of up to 75 years. On the other hand, the embedded track beds cause the highest environmental impacts, regardless of their service life. The highest contributor for the environmental impacts of the track beds was the steel production.
The results of this study will provide relevant environmental information for engineers and decision makers to select the most adequate railway track substructures for addressing issues related to the pursuit of sustainable development.
HIGHLIGHTS:
Rail construction and maintenance phases should not be neglected in LCA approach.
LCA of rail track require more standardized assessment procedures.
Environmental LCA of different railway track substructures were analyzed.
Damage categories have been normalized for the total environmental impact.
Future LCA of rail projects should also consider the time effect.
KEYWORDS:
Life cycle assessment (LCA); High speed railway (HSR); Railway infrastructure; Railway track-bed
REFERENCE:
PONS, J.J.; VILLALBA-SANCHIS, I.; INSA, R.; YEPES, V. (2020). Life cycle assessment of a railway tracks substructures: comparison of ballast and ballastless rail tracks.Environmental Impact Assessment Review, 85:106444. DOI:10.1016/j.eiar.2020.106444
Constituyen el mecanismo del vehículo por el cual disminuye la velocidad o incluso se detiene. Se consigue una disminución moderada de la marcha con el denominado freno motor: el propio motor disminuye la velocidad del vehículo si se deja de acelerar la máquina. Sin embargo se requieren otros mecanismos específicos.
Tipos de frenos:
Freno de cinta: es una banda que abraza la llanta de una polea calada en el eje que se desea frenar. Es muy habitual en los tractores de orugas.
Freno de zapatas: muy utilizado en vehículos de neumáticos. El frenado consiste en la aplicación de una superficie fija contra un tambor giratorio.
Freno de disco: actúan mediante unos émbolos que oprimen unas zapatas sobre ambas caras de un disco unido a la rueda del vehículo.
Se distinguen tres tipos distintos de accionamientos de los frenos:
Mando mecánico: sólo empleado para el estacionamiento en tractores de pequeña potencia.
Mando hidráulico: es el sistema más habitual para accionar los frenos de los tractores, turismos y camiones. Se trata de un sistema de transmisión hidráulico desde el pedal hasta las zapatas o discos.
Mando neumático: utilizado en camiones de gran tonelaje y algunos tractores de arrastre. Se basa en la presión de un circuito de aire comprimido.
Os dejo algunos vídeos explicativos, que espero os sean útiles.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
