Un encofrado trepante es una estructura de soporte de encofrado que, mediante soluciones hidráulicas y mecánicas, se eleva sin necesidad alguna de grúa, levantando consigo el encofrado. La descripción de este tipo de encofrado la hicimos en un artículo anterior que podéis consultar aquí.
Os paso a continuación un vídeo de la empresa Estructures CEFA donde podréis ver la construcción de un muro visto de hormigón utilizando el sistema de encofrado trepante. Estructures Cefa es una empresa ubicada en Terrasa especializada en la realización de estructuras de hormigón armado. Podéis visitar su web: www.cefaestructures.com
Referencias:
AFECI (2021). Guía sobre encofrados y cimbras. 3ª edición, Asociación de fabricantes de encofrados y cimbras, 76 pp.
De izquierda a derecha, Víctor Yepes, Montserrat Zamorano, Jorge Salas, Eugenio Pellicer y Javier Ordóñez
No es fácil obtener el Premio Extraordinario a la tesis doctoral en la Universitat Politècnica de València. De hecho, en la convocatoria del año 2019 solo ha habido una tesis premiada en el área de ingeniería civil. Esa tesis tuve el honor de dirigirla al Dr. Jorge Salas Herranz, cuyo título fue “Vulnerabilidad urbana, nueva caracterización y metodología para el diseño de escenarios óptimos”, y que se defendió el 1 de marzo de 2019.
Este premio extraordinario se suma al ya conseguido por otros de mis doctorandos como Ignacio Payá, Cristina Torres o Leonardo Sierra. Seguro que no serán los únicos.
Desde mi blog quiero expresar mi enhorabuena a Jorge por dicho premio, merecido, sin duda. En un artículo anterior ya presenté un resumen de la tesis. Ahora os paso también algunas de las publicaciones de mayor impacto fruto de dicho trabajo de investigación. Lo mejor está por venir.
SALAS, J.; YEPES, V. (2019). MS-ReRO and D-ROSE methods: assessing relational uncertainty and evaluating scenarios’ risks and opportunities on multi-scale infrastructure systems.Journal of Cleaner Production, 216:607-623. DOI:10.1016/j.jclepro.2018.12.083
SALAS, J.; YEPES, V. (2018). Urban vulnerability assessment: Advances from the strategic planning outlook.Journal of Cleaner Production, 179:544-558. DOI:1016/j.jclepro.2018.01.088
SALAS, J.; YEPES, V. (2018). A discursive, many-objective approach for selecting more-evolved urban vulnerability assessment models.Journal of Cleaner Production, 176:1231-1244. DOI:1016/j.jclepro.2017.11.249
Nos acaban de publicar en la revista de Elsevier del primer cuartil, Environmental Impact Assessment Review, un artículo donde se analiza el ciclo de vida del balasto frente la alternativa de vía en placa. Este artículo forma parte de nuestra línea de investigación DIMALIFE en la que se pretenden optimizar estructuras atendiendo no sólo a su coste, sino al impacto ambiental y social que generan a lo largo de su ciclo de vida.
El artículo lo podéis descargar GRATUITAMENTE hasta el 7 de septiembre de 2020 en el siguiente enlace:
The increase of train speed and axle load is an essential goal to make the railway transport more and more competitive for passengers and freights. On this basis, the unevenness of the railway track is crucial for the safety of the railway due to the high speed of the vehicle. Although ballasted tracks represent by far the most used railway track substructure, in recent years the modernization process has led the development of the ballastless track substructures.
In deciding between the use of ballasted or ballastless track substructure there are many important technical, economical and environmental factors that have to be addressed. Based on the above, the principal objective of this study was to evaluate the environmental impact of different railway track substructures including ballast, cast-in sleeper and embedded track systems on the short, medium and long term. To accomplish this task, a life cycle assessment (LCA) was carried out throughout the entire life cycle of the railway infrastructure by using the ReCiPe (H) method. Although such approach is commonly included in the environmental assessment of building products and buildings, it was rarely applied in the analysis of the environmental impacts of railway track substructure.
Thus, the result of these LCA showed that ballasted tracks cause the lowest environmental impact for service lives of up to 75 years. On the other hand, the embedded track beds cause the highest environmental impacts, regardless of their service life. The highest contributor for the environmental impacts of the track beds was the steel production.
The results of this study will provide relevant environmental information for engineers and decision makers to select the most adequate railway track substructures for addressing issues related to the pursuit of sustainable development.
HIGHLIGHTS:
Rail construction and maintenance phases should not be neglected in LCA approach.
LCA of rail track require more standardized assessment procedures.
Environmental LCA of different railway track substructures were analyzed.
Damage categories have been normalized for the total environmental impact.
Future LCA of rail projects should also consider the time effect.
KEYWORDS:
Life cycle assessment (LCA); High speed railway (HSR); Railway infrastructure; Railway track-bed
REFERENCE:
PONS, J.J.; VILLALBA-SANCHIS, I.; INSA, R.; YEPES, V. (2020). Life cycle assessment of a railway tracks substructures: comparison of ballast and ballastless rail tracks.Environmental Impact Assessment Review, 85:106444. DOI:10.1016/j.eiar.2020.106444
Constituyen el mecanismo del vehículo por el cual disminuye la velocidad o incluso se detiene. Se consigue una disminución moderada de la marcha con el denominado freno motor: el propio motor disminuye la velocidad del vehículo si se deja de acelerar la máquina. Sin embargo se requieren otros mecanismos específicos.
Tipos de frenos:
Freno de cinta: es una banda que abraza la llanta de una polea calada en el eje que se desea frenar. Es muy habitual en los tractores de orugas.
Freno de zapatas: muy utilizado en vehículos de neumáticos. El frenado consiste en la aplicación de una superficie fija contra un tambor giratorio.
Freno de disco: actúan mediante unos émbolos que oprimen unas zapatas sobre ambas caras de un disco unido a la rueda del vehículo.
Se distinguen tres tipos distintos de accionamientos de los frenos:
Mando mecánico: sólo empleado para el estacionamiento en tractores de pequeña potencia.
Mando hidráulico: es el sistema más habitual para accionar los frenos de los tractores, turismos y camiones. Se trata de un sistema de transmisión hidráulico desde el pedal hasta las zapatas o discos.
Mando neumático: utilizado en camiones de gran tonelaje y algunos tractores de arrastre. Se basa en la presión de un circuito de aire comprimido.
Os dejo algunos vídeos explicativos, que espero os sean útiles.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
Compactador vibratorio tipo tándem Caterpillar CD54B de tambor dividido
Son máquinas más utilizadas en la compactación de firmes asfálticos que en obras de tierras. Constan de dos cilindros montados sobre un bastidor, articulado o rígido. En este caso todo el peso se suma al esfuerzo de compactación. Pueden ser vibrantes uno o los dos cilindros, y ser tractores uno o ambos.
Sus anchos de trabajo oscilan entre los 0,60 m y los 2,10 m. Los diámetros de los cilindros varían entre los 0,60 a los 1,30 m. Los pesos pueden ser de 2 t en los más ligeros, a las 10 t en los más pesados. Presentan valores de frecuencia de trabajo elevados, de 50 a 55 Hz y amplitudes nominales comprendidas entre 0,3 y 0,8 mm. Las velocidades de trabajo llegan a 10-13 km/h, aunque en tierra no se aconseja superar los 4 km/h.
Os paso algunos vídeos de este tipo de compactador.
YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 553 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3
El término acero sirve comúnmente para denominar, en ingeniería metalúrgica, a una aleación de hierro con una cantidad de carbono variable entre el 0,03% y el 1,075% en peso de su composición, dependiendo del grado. Si la aleación posee una concentración de carbono mayor al 2,0% se producen fundiciones que, en oposición al acero, son mucho más frágiles y no es posible forjarlas sino que deben ser moldeadas. El acero conserva las características metálicas del hierro en estado puro, pero la adición de carbono y de otros elementos tanto metálicos como no metálicos mejora sus propiedades físico-químicas.
A continuación os voy a pasar unos vídeos al respecto que espero os sean útiles.
Composición del acero. Tipos más comunes, Comercialización de algunos materiales hechos con acero
https://www.youtube.com/watch?v=k_0I42LI4C0
Propiedades físicas, térmicas y ópticas del acero.
https://www.youtube.com/watch?v=e1DGwUCBiKM
Propiedades mecánicas y tecnológicas del acero, corrosión.
Figura 1. Inyección de una perforación por tramos (Cambefort, 1968)
En artículos anteriores se habló de los materiales empleados en la inyección de terrenos, de las técnicas de inyección del terreno y de los tipos de lechadas y aplicabilidad de los materiales de inyección de terrenos. Como decíamos, esta técnica consiste en introducir en el medio una mezcla fluida que reacciona con las partículas de suelo mediante una reacción hidráulica o química. De esta forma se conforma una masa de mayor resistencia mecánica y permeabilidad, así como menor deformabilidad, pues se consigue aumentar la compacidad, disminuyendo el índice de huecos. En este artículo nos centraremos en los procedimientos empleados en la inyección del terreno.
Un tubo facilita la inyección y evita que la lechada escape al exterior del taladro por el camino más fácil, que suele ser el contacto entre el terreno y el tubo de revestimiento o bien entre el obturador y el exterior del tubo de inyección. La inyección se puede realizar mediante los siguientes procedimientos:
Inyección desde la boca de la perforación: se vierte la lechada por gravedad desde la boca del sondeo, obturando en la parte superior. Se utiliza la técnica en rocas con grandes huecos.
Inyección ascendente: primero se hinca un tubo y se inyecta a medida que se extrae por tramos de 30 cm. La inyección se realiza por tramos sucesivos, empezando desde la parte inferior del terreno a inyectar hasta la zona superior. Se obtura a distintas profundidades y se aplican presiones de inyección decrecientes. Es una técnica más rápida y barata que la inyección por fases decrecientes, permitiendo independizar la perforación de la inyección.
Inyección al avance o por fases descendentes: se perfora un tramo, se retira el varillaje y se inyecta. Tras el fraguado ligero de la lechada, se perfora el tramo inyectado y un tramo nuevo, continuando el proceso. La idea es ir creando techos sucesivos que permitan ir aumentando la presión de inyección. Es una técnica cara, que debe evaluarse bien antes de su uso.
Inyección por fases repetitivas mediante tubos-manguito: se perfora y se introduce un tubo ranurado de 50-60 mm de diámetro, sin reperforación, cuyos orificios exteriores se cierran con manguitos de goma que actúan como válvulas anti-retorno, por los que sale la lechada. Se puede inyectar a cualquier nivel y orden o reinyectar mediante un doble obturador. Si se conoce la granulometría de cada capa, se puede ajustar la mezcla de inyección. La lechada de sellado debe ser de baja resistencia (0,3-0,5 MPa) y frágil. Para disminuir la resistencia se puede añadir un 3-4% de bentonita.
A continuación se describe el uso de cada una de estas técnicas en función si la inyección se realiza en terrenos rocosos o bien en terrenos sueltos.
Inyección en terrenos rocosos: Lo más habitual es utilizar la inyección por etapas descendentes y la inyección por etapas ascendentes. En macizos de calidad baja se emplea la inyección por etapas descendentes; aquí no tenemos la seguridad de que las paredes de la perforación se sostengan, no van a poder aguantar la presión de inyección, o la estructura geológica puentee la lechada, cementándose los obturadores, con la consiguiente pérdida de obturadores y taladro. En rocas de calidad media o alta se usa la inyección per etapas ascendentes.
Inyección en terrenos sueltos: Se utilizan las inyecciones descendentes, las inyecciones armadas, la inyección con puntaza perdida y el jet grouting. En las inyecciones descendentes se procede como en roca, pero la perforación se realiza a rotación con corona del mismo diámetro que la varilla y la inyección se realiza a través del varillaje de perforación. En las inyecciones armadas se introduce un tubo de paredes lisas dentro del taladro, perforando cada cierta distancia de modo que estas perforaciones se cubren con un manguito de caucho que sirve como válvula anti retorno; el espacio anular entre el tubo y las paredes de la perforación se rellena con una mezcla bentonita-cemento, de poca resistencia, que hace de obturador longitudinal y evita que la lechada fluya por la corona anular del taladro pero que se rompe al inyectar; la inyección se hace situando un obturador doble a nivel del manquito que se quiera inyectar. En la inyección con puntaza perdida se perfora con una puntaza de diámetro mayor que la varilla, inyectándose conforme se retira el varillaje; es un método barato con ciertas limitaciones. Con el jet grouting se realizan inyecciones a muy altas presiones, siendo procedimiento que se verá en detalle en una lección posterior.
El procedimiento más habitual es la inyección ascendente, con unas presiones normales de 1 a 3 MPa, aunque este rango se puede ampliar desde los 0,5 a los 8 MPa. Los taladros se separan entre 1 y 4 m. La relación entre el volumen inyectado y el de huecos del terreno es muy variable, entre el 40% en el caso de gravas abiertas o rellenos flojos mal compactados, al 10-20% para terrenos arenosos relativamente compactos. En la inyección de suelos, la técnica más común es la de tubo-manguito.
La longitud máxima de cada tramo de tratamiento varía entre 5 y 10 m. En suelos, la longitud tratada no suele superar el metro de longitud. Los taladros se separan según el tipo de terreno y las presiones que puedan aplicarse. En la Tabla 1 se indica la separación recomendada entre taladros de inyección, para algunas de las aplicaciones habituales:
De todas formas, es importante controlar la presión de la inyección, pues una presión nula puede indicar una pérdida de inyección, una presión excesiva puede dar lugar a levantamientos o giros en el caso de estructuras próximas. Siempre que sea posible se debe realizar un control informatizado de la perforación, así como medir y controlar la presión, el caudal y el volumen de las inyecciones en cada punto.
Por último, hay que tener presente que la inyección del terreno es una operación “ciega”, en el sentido que no se conoce realmente por dónde fluye la mezcla, por ejemplo, por desconocer la red de fracturación. Por tanto, se suelen extraer testigos después de las inyecciones para comprobar los resultados.
Referencias:
BELL, F.G. (1993). Engineering treatment of soils. E & F Spon, Londres.
BIELZA, A. (1999). Manual de técnicas de tratamiento del terreno. Carlos López Jimeno, Madrid, 432 pp.
CAMBEFORT, H. (1968). Inyección de suelos. Omega, Barcelona.
KUTZNER, C. (1996). Grouting of rock and soil. A.A. Balkema, Rotterdam.
También os puedo pasar un vídeo de las razones por las que me presento en esta candidatura.
Sin embargo, de lo que me siento en este momento más orgulloso es del apoyo incondicionado de algunos de vosotros a mi candidatura. Dejo en mi blog el apoyo explicito de algunos de vosotros, otros me han dado muchos ánimos y, mi mayor reto, va a ser no defraudaros. No son todos los que son, pero sí todos los que están (he puesto el orden de forma aleatoria). Muchísimas gracias a todos, de corazón. Nunca sabréis la deuda que tengo con todos vosotros.
María del Carmen Rubio Gámez
Catedrática de Ingeniería de la Construcción. Universidad de Granada
“Víctor tiene un gran compromiso en la defensa de la titulación de los ICCP; me fascina su capacidad de conectar con diferentes generaciones a través de redes sociales para trasmitir los avances en tecnologías y procesos constructivos; es además un referente en la investigación en inteligencia artificial aplicada a la ingeniería. Su candidatura cuenta con todo mi apoyo y le deseo mucho éxito”.
Daniel Castro Fresno
Catedrático de Ingeniería de la Construcción. Universidad de Cantabria
“Victor es un destacado especialista en el Área de Ingeniería de la Construcción que ha demostrado siempre su compromiso con la defensa de los ICCP. Apoyo su candidatura con entusiasmo porque contribuirá con la mayor dedicación a lograr que nuestro Colegio sea más moderno y útil”.
Alfredo García García
Catedrático en Ingeniería de Carreteras. Universitat Politècnica de València.
“Mi apreciado compañero Víctor Yepes presenta un perfil personal y profesional idóneo para representarnos a los ingenieros de caminos que formamos a los futuros compañeros y desarrollamos investigaciones para no solo transmitirles conocimientos, sino generarlos. Víctor; además, añade algo vital que por desgracia se está perdiendo: la aportación de una larga experiencia profesional. Por último, se ha convertido en un gran referente de la necesaria divulgación de lo que hacemos en nuestra profesión. Yo tengo claro mi voto y espero que vosotros os unáis a él”.
Cristina Vázquez Herrero
Profesora Titular de Universidad de Ingeniería de la Construcción. Universidad de A Coruña. Professional Engineer in New York. Consejera del CICCP por Organismos Internacionales, 2016-2020.
“Víctor posee una amplia experiencia en empresas, gestión pública, docencia e investigación. Por su innovación, excelente comunicación y liderazgo, impulsará el prestigio y la internacionalización de las Escuelas de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y de nuestro Colegio”.
Roberto Tomás Jover
Catedrático de Ingeniería del Terreno. Universidad de Alicante
«Víctor, además de un excelente docente e investigador, es un reputado comunicador y divulgador de nuestra profesión. Por tanto, apoyo su candidatura con la certeza de que contribuirá de forma significativa a dar a dar a conocer la importancia de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en el marco de la sociedad moderna.«
Miguel Ángel del Val Melús
Catedrático de Caminos y Aeropuertos. Universidad Politécnica de Madrid
“Apoyo públicamente la candidatura de Víctor porque es idóneo para convencer a quien corresponda de que los profesores de ingeniería no podemos desvincularnos de la actividad profesional y de que, por eso, la selección de este profesorado debería cambiar sustancialmente”.
Vicente Negro Valdecantos
Catedrático de Tecnologías del Medio Ambiente e Ingeniería Marítima. Universidad Politécnica de Madrid.
“Víctor es un extraordinario profesional, una persona activa, preocupada por la universidad y lo más importante de todo, el estudiante. Magnífico en sus comentarios y, sobre todo, cercano”.
Félix Francés García.
Catedrático de Ingeniería Hidráulica. Universitat Politècnica de València
“Conozco profesionalmente desde hace muchos años a nuestro compañero Víctor Yepes y siempre ha demostrado una extraordinaria capacidad de trabajo y un talante dialogante, por lo que será un magnífico representante de nuestro sector”.
Francesc Robusté Antón
Catedrático de Transportes. Universitat Politècnica de Catalunya.
“La ingente labor en docencia (blog con 4.300 visitas diarias) e investigación (experto internacional en metaheurísticos y análisis multicriterio) de Víctor, aportan modernidad, aire fresco y directo (redes sociales) en la formación, comunicación y estado de opinión de nuestra profesión”.
Bonifacio Javier Ordóñez García.
Profesor Titular en Proyectos de Ingeniería. Asesor para los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Vicerrectora de Igualdad, Inclusión y Sostenibilidad. Universidad de Granada
“Victor es un profesor que ha puesto siempre, por delante la docencia, y el buen hacer con sus estudiantes. A nivel de investigación destaco los trabajos, que ha liderado, para conseguir el desarrollo de unas infraestructuras más eficientes; desde el punto de vista económico y ambiental. Todo esto sería suficiente para tener mi apoyo, pero quiero destacar, que, durante esta pandemia, he conocido dos tipos de personas: las que construyen y suman y las que restan. Víctor, desde el principio, ha estado en el primer grupo”.
José Vicente Martí Albiñana
Profesor Titular de Universidad de Ingeniería de la Construcción. Universitat Politècnica de València
“Conozco a Víctor desde hace casi 30 años. He trabajado con él, y os puedo garantizar que hay pocos profesionales con su capacidad de trabajo. De Víctor podría destacar sus amplios conocimientos en infraestructuras, innovación y comunicación. ¿Quién no conoce el blog de Víctor Yepes? Víctor, espero que dediques tu experiencia, tu capacidad y tus esfuerzos en representarnos a los profesores”.
Julián Alcalá González
Profesor Contratado Doctor de Ingeniería de la Construcción. Universitat Politècnica de València
“Apoyo a Víctor Yepes tanto por su amplio curriculum en investigación y docencia, como por la magnífica labor llevada a cabo para dar a conocer la ingeniería civil. Sin duda, un magnífico candidato a formar parte de la Junta de nuestro Colegio”.
Manuel Romana García
Profesor titular de universidad de ingeniería e infraestructuras de los transportes. Universidad Politécnica de Madrid.
«Apoyo a Víctor Yepes para Consejero por Docencia e Investigación porque tiene una gran popularidad en redes, es conocido en todo el mundo hispanohablante,tiene un perfil completo y fue cocinero antes que fraile. Es fuerte, sincero y muy trabajador«.
José Alberto González Escrivá
Profesor Titular de Universidad de ingeniería marítima. Universitat Politècnica de València.
«Doy mi apoyo a Víctor Yepes como Consejero en el Sector 4 DOCENCIA e INVESTIGACIÓN del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por su experiencia en las nuevas tecnologías, así como en los nuevos medios de transmisión y difusión tan necesario para la integración de los logros de la profesión en la sociedad. Además, es un profesional incansable, vehemente en sus planteamientos y comprometido con sus ideales.»
Alejandro Castillo Linares
Profesor asociado. Universidad de Granada.
«Es un gran placer darle todo mi apoyo a Víctor como candidato al Consejo del Colegio. Tiene toda mi admiración profesional y personal. Su experiencia en tantos ámbitos, la ilusión que desprende como profesor, sus innegables conocimientos , la facultad para expresarlos, su generosidad y su infatigable capacidad de trabajo le convertirían en un magnífico representante de todos los docentes e investigadores«.
Salvador Ivorra Chorro
Catedrático de Universidad de Mecánica de los Medios Continuos y Teoría de Estructuras. Universidad de Alicante.
«Conozco al Prof. Victor Yepes desde hace muchos años. Ha mantenido de forma constante en el tiempo una altísima producción científica junto con una docencia innovadora, todo ello con un buen conocimiento de la profesión de ICCP, básico para la docencia en ingeniería«.
Luis Bañón Blázquez
Profesor Contratado Doctor en Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes. Universidad de Alicante.
«De Víctor Yepes quiero destacar su gran capacidad de trabajo, excelencia profesional y afán por la divulgación de la profesión, que sin duda son avales incuestionables de su idoneidad como consejero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por la candidatura de Miguel Ángel Carrillo Suárez. Creo que la profesión necesita renovarse con urgencia y para ello es necesario impulsar nuevas y buenas ideas a través de, entre otros, sus representantes colegiales«.
Ignacio J. Payá Zaforteza
Catedrático de Ingeniería de la Construcción. Universitat Politècnica de València
«Conozco al prof. Yepes desde hace más de 15 años, pues fue uno de mis directores de Tesis Doctoral. Víctor es una persona con gran capacidad de trabajo y una referencia por sus innovaciones en docencia e investigación. Además tiene una amplia experiencia profesional dentro y fuera de la universidad y es un apasionado por la ingeniería de caminos. Por todo ello, creo que es un gran candidato para consejero en el sector de Docencia e Investigación del Colegio de Ingenieros de Caminos.»
Lo dicho, mi gratitud eterna a todos los compañeros. Espero no defraudaros.
El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.
También es fruto de la colaboración con el profesor Moacir Kripka, de la Universidad de Passo Fundo, de Brasil.
En este trabajo se presenta la aplicación de técnicas que analizan la sostenibilidad en el ciclo de vida de las superestructuras de puentes de pequeña luz. El objetivo es obtener indicadores ambientales y económicos para su integración en el proceso de adopción de decisiones a fin de minimizar el impacto ambiental, reducir el consumo de recursos y los costos del ciclo de vida. Se analizaron 27 configuraciones de puentes de pequeñas luces (6 a 20 m) de los siguientes tipos: puentes mixtos de acero y hormigón, puentes de hormigón armado in situ, puentes prefabricados y puentes de hormigón pretensado, que comprenden un total de 405 estructuras. Los impactos ambientales y los costos se cuantificaron mediante la evaluación ambiental del ciclo de vida y el análisis del costo del ciclo de vida siguiendo los límites de los sistemas desde la extracción de los materiales hasta el final de la vida del puente («de la cuna a la tumba»). En general, los resultados indicaron que el rendimiento ambiental de los puentes estaba vinculado significativamente a la selección de los materiales y la configuración de los puentes. Además, el estudio permitió identificar los productos y procesos de mayor impacto a fin de subvencionar el diseño de estructuras y políticas gubernamentales más sostenibles.
Abstract:
The application of techniques to analyze sustainability in the life cycle of small-span bridge superstructures is presented in this work. The objective was to obtain environmental and economic indicators for integration into the decision-making process to minimize the environmental impact, reduce resource consumption and minimize life cycle costs. Twenty-seven configurations of small-span bridges (6 to 20 m) of the following types were analyzed: steel–concrete composite bridges, cast in situ reinforced concrete bridges, precast bridges and prestressed concrete bridges, comprising a total of 405 structures. Environmental impacts and costs were quantified via life cycle environmental assessment and life cycle cost analysis following the boundaries of systems from the extraction of materials to the end of bridge life (“from cradle to grave”). In general, the results indicated that the environmental performance of the bridges was significantly linked to the material selection and bridge configuration. In addition, the study enabled the identification of the products and processes with the greatest impact in order to subsidize the design of more sustainable structures and government policies.
Keywords:
bridges; sustainability; design; life cycle assessment
Reference:
MILANI, C.J.; YEPES, V.; KRIPKA, M. (2020). Proposal of sustainability indicators for the design of small-span bridges.International Journal of Environmental Research and Public Health, 17(12):4488. DOI:10.3390/ijerph17124488
Edelmiro Rúa, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Caminos, Canales y Puertos de Madrid nos ilustra mediante un vídeo la evolución histórica de la construcción de puentes. Os lo recomiendo.
El vídeo ha sido producido por el Gabinete de Tele-Educación de la Universidad Politécnica de Madrid.
