Figura 1. Barrera dinámica http://www.geotalud.es/barreras.php
Las barreras dinámicas están formadas por una estructura de geometría variable diseñada para detener bloques de gran tamaño que se desprenden de un talud. Estos sistemas se fundamentan en la absorción de impactos mediante la progresiva disipación de su energía cinética, convirtiéndola en trabajo de frenado. Para ello se dispone una malla de cables de acero montada sobre postes metálicos articulados en su base, a los que van unidos cables de disipación de energía, que son los que efectúan la detención. Las pantallas dinámicas para la retención de rocas en laderas inestables están formadas por una red de intercepción, postes anclados al terreno, cables de conexión y elementos disipadores de energía. Estos elementos, gracias a su capacidad de deformación, permiten que el sistema soporte una gran energía de impacto. Durante el impacto, el sistema asegura que la energía de la caída de las rocas sea disipada, impidiendo movimientos adicionales.
En el mercado existen en la actualidad barreras cuyo rango de capacidad de absorción de energía varía entre 250 kJ y 3.500 kJ, con capacidades aún mayores que pueden llegar a 5.000 kJ, 8.600 kJ y 10.000 kJ, según la norma ETAG27. Para que os hagáis una idea, un bloque de 1 m³, que puede pesar 2,5 t, en caída libre desde 100 m, desarrolla una energía cinética de unos 2500 kJ. El 16 de octubre de 2017 en Walenstadt, St. Gallen/Suiza, una barrera de protección contra la caída de rocas de la empresa suiza Geobrugg logró soportar una energía de impacto de 10.000 kJ. Un nuevo récord mundial.
Figura 2. Barrera tipo Debris Flow, para la detención de flujos de escombros y lodo. http://www.mallatalud.com/obracivil/iberobarrera.php
Os dejo algunos vídeos explicativos de este sistema de protección y estabilización de laderas.
En este vídeo podemos ver una prueba de detención de una masa de 20 toneladas mediante un sistema de la firma Geobrugg.
El trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación DIMALIFE que dirijo como investigador principal en la Universitat Politècnica de València.
En este trabajo se estudió impacto ambiental de un puente atirantado de tres torres mediante el software openLCA, y se analizaron más de 23.680 grupos de datos utilizando la cadena de Markov y otros métodos de investigación. La conclusión muestra que el control de la contaminación de los vehículos que pasan y la mejora de la durabilidad de los materiales de construcción son la clave para reducir la contribución del carbono.
ABSTRACT
Due to the rapid growth of the construction industry’s global environmental impact, especially the environmental impact contribution of bridge structures, it is necessary to study the detailed environmental impact of bridges at each stage of the full life cycle, which can provide optimal data support for sustainable development analysis. In this work, the environmental impact case of a three-tower cable-stayed bridge was analyzed through openLCA software, and more than 23,680 groups of data were analyzed using Markov chain and other research methods. It was concluded that the cable-stayed bridge contributed the most to the global warming potential value, which was mainly concentrated in the operation and maintenance phases. The conclusion shows that controlling the exhaust pollution of passing vehicles and improving the durability of building materials were the key to reducing carbon contribution and are also important directions for future research.
KEYWORDS
Greenhouse gas; environmental impact; cable-stayed bridge; life-cycle assessment; sustainable construction
Figura 1. Drenes verticales o drenes mecha. https://www.keller.com.es/
Hoy día existen técnicas de mejora que permiten acelerar el proceso de consolidación de un terreno blando (en general, limos y arcillas poco permeables) provocado por una precarga. Se puede utilizar tanto unas inclusiones verticales por columnas de grava, como la instalación de drenes verticales. Estas inclusiones se disponen en patrones de distribución uniforme, al tresbolillo o en forma de cuadrícula, uno cada 1,5-2,5 m2. La profundidad eficaz del tratamiento puede llegar hasta varias decenas de metros.
Este artículo se va a centrar en la técnica de drenes verticales. Los fines buscados con este método son alcanzar un grado de consolidación suficiente dentro de un plazo aceptable en el proyecto, modificando las variables de consolidación y tiempo. Con ello se aceleran los asientos por el drenaje, con asientos insignificantes tras la construcción. A diferencia de las columnas de grava, los drenes verticales no cumplen ningún tipo de función estructural, excepto la posible reducción del potencial de licuación en algunos suelos.
Los drenes verticales son columnas de material permeable instalados en suelos arcillosos compresibles para drenarlos, recogiendo y evacuando el agua expulsada durante la consolidación. Estos drenes acortan el recorrido de agua, pues al drenaje vertical existente se le suma el drenaje horizontal o radial que crea el dren vertical (Figura 2). Entre los drenes y la precarga se instalan geotextiles o bien una capa de arena para que los drenes estén en contacto con la atmósfera, a presión “cero” en su parte superior (Oteo et al., 2012).
Figura 2. Esquemas del drenaje. https://www.terratest.cl/tecnologia-mechas-drenantes.html
El drenaje vertical es habitual en suelos blandos con estratos delgados o no muy profundos, suelos blandos con cargas moderadas, suelos blandos con cargas superficiales o construcciones donde es necesario reducir el asentamiento diferencial. Por tanto, son técnicas frecuentes en obras viales (carreteras o ferrocarriles), en explanaciones (aeropuertos, naves industriales, silos, depósitos), en obras hidráulicas (costas, puertos, presas) o en depósitos naturales (terraplenes y rellenos, vertederos).
Los drenes verticales pueden ser:
De arena ejecutados “in situ”
Prefabricados de arena
Drenes de mecha
Los drenes prefabricados de arena van empacados en una camisa filtrante. Los drenes de mecha o simplemente mechas son los más utilizados. Las mechas pueden ser tubos de plástico corrugado flexible, en cuyo interior hay un filtro cubierto. Los más comunes son los drenes de banda, por lo general de unos 100 mm de ancho (Figura 3).
Figura 3. Mandriles para drenes de banda (Bielza, 1999)
La maquinaria empleada en la instalación de las mechas drenantes suele ser de gran tamaño, pero se consigue que no produzca perturbación en las distintas capas del terreno, siendo un sistema limpio que no genera residuos en el suelo. Con esta técnica se pueden llegar a 70 m de profundidad en caso necesario.
Las etapas del procedimiento constructivo son las siguientes:
Se sitúa la máquina en el emplazamiento. Las características de la mecha y el vástago deben combinar bien con el tipo de suelo a tratar
Se introduce el vástago junto a la mecha hasta la profundidad requerida. Se debe controlar la verticalidad del vástago y la colocación recta y estirada de la mecha.
Se extrae el vástago, dejando la mecha en el terreno.
Una vez extraído el vástago, se corta la mecha unos 30 cm por encima de la superficie el terreno
Figura 4. Ejecución de mechas (Oteo et al., 2012)
El Ministerio de Fomento (2002) recomienda una separación de prediseño para las mechas drenantes en función del tipo de suelo. Estando dispuestas en tresbolillo, la distancia será de 1,00 m en suelos arcillosos de elevada plasticidad; de 1,50 m en limos o arcillas de baja plasticidad; y de 2,00 m en arcillas donde se intercalen horizontalmente suelos más permeables como limos o arenas. Se debe fijar el tiempo de espera para determinado grado de consolidación, asiento o presiones intersticiales. Además, los aspectos que se deben controlar son la longitud hincada y los espaciamientos, la longitud externa de las mechas, el espesor y la granulometría de la capa drenante.
Entre las ventajas de los drenes prefabricados se encuentra su bajo coste, la mayor capacidad de drenaje, una instalación rápida, el uso de equipos ligeros y sencillos, proceso mecanizado, la continuidad del dren, la calidad constante y garantizada, la limpieza del emplazamiento, la alteración mínima del terreno y un transporte y acopio poco significativo.
Figura 5. Ejecución de mechas. Cortesía de Terratest.
Una técnica con una finalidad similar a los drenes verticales consiste en la utilización de drenes que disminuyen la presión hidrostática en taludes, consiguiéndose una mayor estabilidad de éstos. Se les denomina drenes californianos, y son tubos de PVC perforados (diámetro 65 mm) cubiertos con geotextil para filtrar el arrastre de sedimentos.
Os paso un vídeo explicativo que os resume brevemente las características principales de esta técnica de mejora del terreno.
En los vídeos que podéis ver a continuación se describen los trabajos de instalación de los drenes verticales. Espero que os sean de interés.
https://www.youtube.com/watch?v=TLLVOUtA1IU
Os dejo a continuación una pequeña descripción de la técnica de drenes verticales, cortesía de la empresa Menard.
BIELZA, A. (1999). Manual de técnicas de tratamiento del terreno. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 432 pp.
GARCÍA VALCARCE, A. (dir.) (2003). Manual de edificación: mecánica de los terrenos y cimientos. CIE Inversiones Editoriales Dossat-2000 S.L. Madrid, 716 pp.
MINISTERIO DE FOMENTO (2002). Guía de Cimentaciones. Dirección General de Carreteras.
MITCHELL, J.K. (1981). Soil improvement: state-of-the-art report. 10th International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering. Stockholm, 509-565.
OTEO, C.; OTEO, J. (2012). Innovaciones recientes en el campo de la mejora y refuerzo del terreno. Revista de Obras Públicas, 3534, 19-32.
VAN IMPE, W.F. (1989). Soil improvement techniques and their evolution. A.A. Balkema, Rotterdam, 77-88.
D. José Juan-Aracil Segura. Imagen gentileza de Gregorio Rabago Juan Aracil.
Salvando las diferencias generacionales y de contexto, siempre me ha sorprendido las coincidencias biográficas que he tenido con la figura de D. José Juan-Aracil Segura. Aunque no tuve la suerte de conocerlo personalmente (falleció en 1982, el año en que comenzaba yo la carrera), ambos somos ingenieros de caminos nacidos en Alcoy (Alicante), con el número 1 de promoción en ambos casos y curiosamente, con hijos que también son ingenieros de caminos. Además, hemos sido catedráticos de universidad de la misma asignatura. En efecto, Juan-Aracil fue el catedrático de esta asignatura que en los años cuarenta se denominaba “Maquinaria y Medios Auxiliares de Obra” en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, asignatura que luego fue cambiando de nombre hasta llegar a la de “Procedimientos Generales de Construcción y Organización de Obras“. También en esta asignatura imparto docencia en la Escuela de Valencia. A diferencia de otro tipo de asignaturas (Hormigón, Geotecnia, Materiales de Construcción, etc.), las asignaturas de Maquinaria y Medios Auxiliares, o bien de Procedimientos de Construcción, han sido impartidas en las distintas escuelas, mayoritariamente, por profesores asociados, muy ligados a las empresas constructoras. Es por ello que son pocos los catedráticos en España de esta materia. De hecho, José Luis Juan-Aracil López, su hijo, pasó a ser catedrático de la asignatura en Madrid, que la ejerció hasta su paso a Profesor Emérito. Os remito al siguiente artículo donde expliqué en su día los antecedentes históricos de la asignatura.
Proyecto de distribución de agua potable de Benidorm (Alicante). https://histobenidorm.blogspot.com/2013/11/
De interés, hoy para los coleccionistas, es la colección de 8 tomos de apuntes de Maquinaria Auxiliar de Obras, con diagramas, dibujos, esquemas, tablas, etc. Una grandísima cantidad de información y que fueron un precedente de los textos españoles en la materia. Otros libros de interés han sido el de los “Saltos de agua y presas de embalse”, escrito junto con José Luis Gómez Navarro, del año 1953. O la “Conversión de unidades del sistema inglés o norteamericano al sistema métrico y viceversa”, del año 1958. Todos estos libros, descatalogados, son de coleccionista.
Apuntes de Maquinaria Auxiliar de Obras (8 tomos). Tapa dura – 1 de enero de 1959.
Fernando Sáenz Ridruego, escribió una muy breve biografía en las páginas de la Real Academia de la Historia. José Juan-Aracil Segura nació en Alcoy (Alicante) el 5 de noviembre de 1905, falleciendo en Madrid el 19 de enero de 1982. En 1905 nacieron Christian Dior, Henry Fonda o Miguel Mihura, por poner algunos ejemplos. También en dicho año fallecieron Julio Verne, José María Gabriel y Galán o Juan Valera. Pero lo más sorprendente fue el año milagroso del Albert Einstein, que publicó la Teoría de la relatividad especial, el efecto fotoeléctirco y el movimiento browniano.
Viaducto de Segovia, Madrid. https://es.wikipedia.org/
El joven José Juan-Aracil cursó la enseñanza media en Alcoy, su pueblo natal, en el colegio Luis Vives. Se trasladó a Madrid para estudiar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde terminó la carrera en 1930, con el número 1 de su promoción. Apenas terminados sus estudios, ganó en 1932, junto con el arquitecto Francisco Javier Ferrero Llusiá, y el ingeniero de caminos Luis Aldaz Muguiro el concurso para el proyecto del viaducto sobre la madrileña calle Segovia. Es de destacar que en este concurso se presentaron proyectos técnicos de la talla del ingeniero de caminos, Eduardo Torroja, y del arquitecto Secundino Zuazo. El proyecto ganador se caracteriza por empleo de hormigón armado pulido, calado en unos machones de granito. Si bien la construcción se demoró hasta 1942, debido al deterioro que sufrió por los daños de la Guerra Civil.
Recién terminada su carrera, se atisba sus inquietudes técnicas, publicando, en 1931, un artículo, “Esfuerzos secundarios” en la Revista de Obras Públicas, donde publicó a partir de entonces numerosos artículos. En este artículo llenó parte del vacío de los libros y revistas de entonces sobre este tema, siendo encargado de curso de la asignatura de Construcciones Metálicas. Va a ser habitual ver artículos en esta revista donde desarrolle temas concretos de los explicados en sus clases.
En 1935 realizó un viaje de estudios pensionado por la Escuela, llevando el tema “Presas de embalse”, visitando Francia, Suiza e Italia. A su vuelta redactó una memoria que se publicó en la Revista de Obras Públicas. Durante la Guerra Civil combatió en el bando nacional, en el que se le concedió la Medalla de la Campaña. En 1939 fue nombrado profesor de Maquinaria en la Escuela de Caminos, asignatura que explicó hasta su jubilación en 1975. Fue director técnico de Obras y Servicios Públicos, S.A. (OSEPSA), empresa con la que ejecutó numerosas obras, entre las que destacan la construcción del acueducto de Tardienta, la reconstrucción de los puentes de Bilbao, del puente de Vizcaya y de la presa de Ordunte, destruidos durante la contienda, y la construcción de los viaductos de San Jorge, Cabriel y Narboneta, en el ferrocarril Cuenca-Valencia, así como del pantano de Amadorio, en la provincia de Alicante.
Juan-Aracil reconstruyó, tras la Guerra Civil, el Puente transbordador Bizkaia/ Vizcaya, con un proyecto que introducía bastantes cambios sobre el proyecto original. El más importante fue la eliminación de los tirantes de los extremos de la luz en el vano principal, que el autor justificaba por la dificultad que suponía la indeterminación de la actuación conjunta de péndolas y tirantes. Sin embargo, y como el propio Juan-Aracil reconocía, eso le obligó a aumentar la inercia de la viga, pasando de dos a tres metros de canto.
Puente Vizcaya, Transbordador de Portugalete a Las Arenas. Al fondo se ve Sestao. El tramo horizontal superior es una pasarela para peatones, a la que se puede acceder mediante ascensores. https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Vizcaya#/media/Archivo:Zubia_jun.jpgVista del puente sobre el Turia (2018). https://www.wikiwand.com/es/Puente_de_Santa_Cruz_de_Moya
Otra obra de Juan-Aracil fue el puente de Santa Cruz de Moya (también, puente Nuevo) es un viaducto existente en el término municipal de Santa Cruz de Moya, provincia de Cuenca (Comunidad de Castilla-La Mancha). Construido en la C-234 de Valencia–Ademuz sobre el río Turia en la segunda mitad de los años cincuenta. Otro ejemplo más es la traída de agua a la Celupal, proyecto finalizado el 10 de octubre de 1947, fue redactado por Juan-Aracil, entre otros, aparte de los citados, como el acueducto de Tardienta, de la presa de Ordunte, o la distribución de agua potable de Benidorm, entre otros.
Como curiosidad del carácter alcoyano de D. José Juan-Aracil, baste recordar el homenaje que se le rindió el 27 de noviembre de 1980 en un céntrico restaurante madrileño por parte de la Asociación de San Jorge en la capital de España. Juan-Aracil fue el presidente (clavario) de esta Asociación alcoyana en Madrid. Os dejo a continuación un par de textos escritos en 1949 sobre la Asociación de San Jorge Mártir de Madrid y otro de 1951 sobre Alcoy y el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ambos de la Revista de la Asociación de San Jorge.
El Puente de la Trinidad (Valencia). Fotografía: V. Yepes (2010)
El actual Puente de la Trinidad se conserva como el más antiguo en su fábrica de los construidos sobre el cauce histórico del río Turia. Hoy se puede ver un puente de 158 m de longitud, con 10 arcos apuntados de 16,30 m de luz. A este puente se le conocía como “pont dels Catalans”, no por los que por allí venían, sino por los que vivían cerca, pues en la reconquista se le adjudicaron a los de Lérida las casas próximas. Formaba, junto al Puente de Serranos y el Real, la conexión septentrional de Valencia, hasta que en los siglos XIV y XV, el Puente del Mar y el de San José completaron las obras de fábrica históricas sobre el Turia. Este paso unía el núcleo de la ciudad con Vilanova, el arrabal del camino de Alboraya. El actual nombre de Trinidad se debe a la importancia que tuvo la construcción del convento homónimo, en la margen izquierda del río. La primera piedra del Real Monasterio de la Santísima Trinidad se colocó en 1445, al conseguir la reina Doña María, esposa de Alfonso III el Magnánimo, una bula para su edificación.
Artículo completo descargable.
Referencia:
YEPES, V. (2010). El Puente de la Trinidad sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 20 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.11674.88001
Compactador vibratorio tipo tándem Caterpillar CD54B de tambor dividido
Son máquinas más utilizadas en la compactación de firmes asfálticos que en obras de tierras. Constan de dos cilindros montados sobre un bastidor, articulado o rígido. En este caso todo el peso se suma al esfuerzo de compactación. Pueden ser vibrantes uno o los dos cilindros, y ser tractores uno o ambos.
Sus anchos de trabajo oscilan entre los 0,60 m y los 2,10 m. Los diámetros de los cilindros varían entre los 0,60 a los 1,30 m. Los pesos pueden ser de 2 t en los más ligeros, a las 10 t en los más pesados. Presentan valores de frecuencia de trabajo elevados, de 50 a 55 Hz y amplitudes nominales comprendidas entre 0,3 y 0,8 mm. Las velocidades de trabajo llegan a 10-13 km/h, aunque en tierra no se aconseja superar los 4 km/h.
Os paso algunos vídeos de este tipo de compactador.
YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 553 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3
Figura 1. Inyección de una perforación por tramos (Cambefort, 1968)
En artículos anteriores se habló de los materiales empleados en la inyección de terrenos, de las técnicas de inyección del terreno y de los tipos de lechadas y aplicabilidad de los materiales de inyección de terrenos. Como decíamos, esta técnica consiste en introducir en el medio una mezcla fluida que reacciona con las partículas de suelo mediante una reacción hidráulica o química. De esta forma se conforma una masa de mayor resistencia mecánica y permeabilidad, así como menor deformabilidad, pues se consigue aumentar la compacidad, disminuyendo el índice de huecos. En este artículo nos centraremos en los procedimientos empleados en la inyección del terreno.
Un tubo facilita la inyección y evita que la lechada escape al exterior del taladro por el camino más fácil, que suele ser el contacto entre el terreno y el tubo de revestimiento o bien entre el obturador y el exterior del tubo de inyección. La inyección se puede realizar mediante los siguientes procedimientos:
Inyección desde la boca de la perforación: se vierte la lechada por gravedad desde la boca del sondeo, obturando en la parte superior. Se utiliza la técnica en rocas con grandes huecos.
Inyección ascendente: primero se hinca un tubo y se inyecta a medida que se extrae por tramos de 30 cm. La inyección se realiza por tramos sucesivos, empezando desde la parte inferior del terreno a inyectar hasta la zona superior. Se obtura a distintas profundidades y se aplican presiones de inyección decrecientes. Es una técnica más rápida y barata que la inyección por fases decrecientes, permitiendo independizar la perforación de la inyección.
Inyección al avance o por fases descendentes: se perfora un tramo, se retira el varillaje y se inyecta. Tras el fraguado ligero de la lechada, se perfora el tramo inyectado y un tramo nuevo, continuando el proceso. La idea es ir creando techos sucesivos que permitan ir aumentando la presión de inyección. Es una técnica cara, que debe evaluarse bien antes de su uso.
Inyección por fases repetitivas mediante tubos-manguito: se perfora y se introduce un tubo ranurado de 50-60 mm de diámetro, sin reperforación, cuyos orificios exteriores se cierran con manguitos de goma que actúan como válvulas anti-retorno, por los que sale la lechada. Se puede inyectar a cualquier nivel y orden o reinyectar mediante un doble obturador. Si se conoce la granulometría de cada capa, se puede ajustar la mezcla de inyección. La lechada de sellado debe ser de baja resistencia (0,3-0,5 MPa) y frágil. Para disminuir la resistencia se puede añadir un 3-4% de bentonita.
A continuación se describe el uso de cada una de estas técnicas en función si la inyección se realiza en terrenos rocosos o bien en terrenos sueltos.
Inyección en terrenos rocosos: Lo más habitual es utilizar la inyección por etapas descendentes y la inyección por etapas ascendentes. En macizos de calidad baja se emplea la inyección por etapas descendentes; aquí no tenemos la seguridad de que las paredes de la perforación se sostengan, no van a poder aguantar la presión de inyección, o la estructura geológica puentee la lechada, cementándose los obturadores, con la consiguiente pérdida de obturadores y taladro. En rocas de calidad media o alta se usa la inyección per etapas ascendentes.
Inyección en terrenos sueltos: Se utilizan las inyecciones descendentes, las inyecciones armadas, la inyección con puntaza perdida y el jet grouting. En las inyecciones descendentes se procede como en roca, pero la perforación se realiza a rotación con corona del mismo diámetro que la varilla y la inyección se realiza a través del varillaje de perforación. En las inyecciones armadas se introduce un tubo de paredes lisas dentro del taladro, perforando cada cierta distancia de modo que estas perforaciones se cubren con un manguito de caucho que sirve como válvula anti retorno; el espacio anular entre el tubo y las paredes de la perforación se rellena con una mezcla bentonita-cemento, de poca resistencia, que hace de obturador longitudinal y evita que la lechada fluya por la corona anular del taladro pero que se rompe al inyectar; la inyección se hace situando un obturador doble a nivel del manquito que se quiera inyectar. En la inyección con puntaza perdida se perfora con una puntaza de diámetro mayor que la varilla, inyectándose conforme se retira el varillaje; es un método barato con ciertas limitaciones. Con el jet grouting se realizan inyecciones a muy altas presiones, siendo procedimiento que se verá en detalle en una lección posterior.
El procedimiento más habitual es la inyección ascendente, con unas presiones normales de 1 a 3 MPa, aunque este rango se puede ampliar desde los 0,5 a los 8 MPa. Los taladros se separan entre 1 y 4 m. La relación entre el volumen inyectado y el de huecos del terreno es muy variable, entre el 40% en el caso de gravas abiertas o rellenos flojos mal compactados, al 10-20% para terrenos arenosos relativamente compactos. En la inyección de suelos, la técnica más común es la de tubo-manguito.
La longitud máxima de cada tramo de tratamiento varía entre 5 y 10 m. En suelos, la longitud tratada no suele superar el metro de longitud. Los taladros se separan según el tipo de terreno y las presiones que puedan aplicarse. En la Tabla 1 se indica la separación recomendada entre taladros de inyección, para algunas de las aplicaciones habituales:
De todas formas, es importante controlar la presión de la inyección, pues una presión nula puede indicar una pérdida de inyección, una presión excesiva puede dar lugar a levantamientos o giros en el caso de estructuras próximas. Siempre que sea posible se debe realizar un control informatizado de la perforación, así como medir y controlar la presión, el caudal y el volumen de las inyecciones en cada punto.
Por último, hay que tener presente que la inyección del terreno es una operación “ciega”, en el sentido que no se conoce realmente por dónde fluye la mezcla, por ejemplo, por desconocer la red de fracturación. Por tanto, se suelen extraer testigos después de las inyecciones para comprobar los resultados.
Referencias:
BELL, F.G. (1993). Engineering treatment of soils. E & F Spon, Londres.
BIELZA, A. (1999). Manual de técnicas de tratamiento del terreno. Carlos López Jimeno, Madrid, 432 pp.
CAMBEFORT, H. (1968). Inyección de suelos. Omega, Barcelona.
KUTZNER, C. (1996). Grouting of rock and soil. A.A. Balkema, Rotterdam.
También os puedo pasar un vídeo de las razones por las que me presento en esta candidatura.
Sin embargo, de lo que me siento en este momento más orgulloso es del apoyo incondicionado de algunos de vosotros a mi candidatura. Dejo en mi blog el apoyo explicito de algunos de vosotros, otros me han dado muchos ánimos y, mi mayor reto, va a ser no defraudaros. No son todos los que son, pero sí todos los que están (he puesto el orden de forma aleatoria). Muchísimas gracias a todos, de corazón. Nunca sabréis la deuda que tengo con todos vosotros.
María del Carmen Rubio Gámez
Catedrática de Ingeniería de la Construcción. Universidad de Granada
“Víctor tiene un gran compromiso en la defensa de la titulación de los ICCP; me fascina su capacidad de conectar con diferentes generaciones a través de redes sociales para trasmitir los avances en tecnologías y procesos constructivos; es además un referente en la investigación en inteligencia artificial aplicada a la ingeniería. Su candidatura cuenta con todo mi apoyo y le deseo mucho éxito”.
Daniel Castro Fresno
Catedrático de Ingeniería de la Construcción. Universidad de Cantabria
“Victor es un destacado especialista en el Área de Ingeniería de la Construcción que ha demostrado siempre su compromiso con la defensa de los ICCP. Apoyo su candidatura con entusiasmo porque contribuirá con la mayor dedicación a lograr que nuestro Colegio sea más moderno y útil”.
Alfredo García García
Catedrático en Ingeniería de Carreteras. Universitat Politècnica de València.
“Mi apreciado compañero Víctor Yepes presenta un perfil personal y profesional idóneo para representarnos a los ingenieros de caminos que formamos a los futuros compañeros y desarrollamos investigaciones para no solo transmitirles conocimientos, sino generarlos. Víctor; además, añade algo vital que por desgracia se está perdiendo: la aportación de una larga experiencia profesional. Por último, se ha convertido en un gran referente de la necesaria divulgación de lo que hacemos en nuestra profesión. Yo tengo claro mi voto y espero que vosotros os unáis a él”.
Cristina Vázquez Herrero
Profesora Titular de Universidad de Ingeniería de la Construcción. Universidad de A Coruña. Professional Engineer in New York. Consejera del CICCP por Organismos Internacionales, 2016-2020.
“Víctor posee una amplia experiencia en empresas, gestión pública, docencia e investigación. Por su innovación, excelente comunicación y liderazgo, impulsará el prestigio y la internacionalización de las Escuelas de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y de nuestro Colegio”.
Roberto Tomás Jover
Catedrático de Ingeniería del Terreno. Universidad de Alicante
“Víctor, además de un excelente docente e investigador, es un reputado comunicador y divulgador de nuestra profesión. Por tanto, apoyo su candidatura con la certeza de que contribuirá de forma significativa a dar a dar a conocer la importancia de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en el marco de la sociedad moderna.“
Miguel Ángel del Val Melús
Catedrático de Caminos y Aeropuertos. Universidad Politécnica de Madrid
“Apoyo públicamente la candidatura de Víctor porque es idóneo para convencer a quien corresponda de que los profesores de ingeniería no podemos desvincularnos de la actividad profesional y de que, por eso, la selección de este profesorado debería cambiar sustancialmente”.
Vicente Negro Valdecantos
Catedrático de Tecnologías del Medio Ambiente e Ingeniería Marítima. Universidad Politécnica de Madrid.
“Víctor es un extraordinario profesional, una persona activa, preocupada por la universidad y lo más importante de todo, el estudiante. Magnífico en sus comentarios y, sobre todo, cercano”.
Félix Francés García.
Catedrático de Ingeniería Hidráulica. Universitat Politècnica de València
“Conozco profesionalmente desde hace muchos años a nuestro compañero Víctor Yepes y siempre ha demostrado una extraordinaria capacidad de trabajo y un talante dialogante, por lo que será un magnífico representante de nuestro sector”.
Francesc Robusté Antón
Catedrático de Transportes. Universitat Politècnica de Catalunya.
“La ingente labor en docencia (blog con 4.300 visitas diarias) e investigación (experto internacional en metaheurísticos y análisis multicriterio) de Víctor, aportan modernidad, aire fresco y directo (redes sociales) en la formación, comunicación y estado de opinión de nuestra profesión”.
Bonifacio Javier Ordóñez García.
Profesor Titular en Proyectos de Ingeniería. Asesor para los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Vicerrectora de Igualdad, Inclusión y Sostenibilidad. Universidad de Granada
“Victor es un profesor que ha puesto siempre, por delante la docencia, y el buen hacer con sus estudiantes. A nivel de investigación destaco los trabajos, que ha liderado, para conseguir el desarrollo de unas infraestructuras más eficientes; desde el punto de vista económico y ambiental. Todo esto sería suficiente para tener mi apoyo, pero quiero destacar, que, durante esta pandemia, he conocido dos tipos de personas: las que construyen y suman y las que restan. Víctor, desde el principio, ha estado en el primer grupo”.
José Vicente Martí Albiñana
Profesor Titular de Universidad de Ingeniería de la Construcción. Universitat Politècnica de València
“Conozco a Víctor desde hace casi 30 años. He trabajado con él, y os puedo garantizar que hay pocos profesionales con su capacidad de trabajo. De Víctor podría destacar sus amplios conocimientos en infraestructuras, innovación y comunicación. ¿Quién no conoce el blog de Víctor Yepes? Víctor, espero que dediques tu experiencia, tu capacidad y tus esfuerzos en representarnos a los profesores”.
Julián Alcalá González
Profesor Contratado Doctor de Ingeniería de la Construcción. Universitat Politècnica de València
“Apoyo a Víctor Yepes tanto por su amplio curriculum en investigación y docencia, como por la magnífica labor llevada a cabo para dar a conocer la ingeniería civil. Sin duda, un magnífico candidato a formar parte de la Junta de nuestro Colegio”.
Manuel Romana García
Profesor titular de universidad de ingeniería e infraestructuras de los transportes. Universidad Politécnica de Madrid.
“Apoyo a Víctor Yepes para Consejero por Docencia e Investigación porque tiene una gran popularidad en redes, es conocido en todo el mundo hispanohablante,tiene un perfil completo y fue cocinero antes que fraile. Es fuerte, sincero y muy trabajador“.
José Alberto González Escrivá
Profesor Titular de Universidad de ingeniería marítima. Universitat Politècnica de València.
“Doy mi apoyo a Víctor Yepes como Consejero en el Sector 4 DOCENCIA e INVESTIGACIÓN del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por su experiencia en las nuevas tecnologías, así como en los nuevos medios de transmisión y difusión tan necesario para la integración de los logros de la profesión en la sociedad. Además, es un profesional incansable, vehemente en sus planteamientos y comprometido con sus ideales.”
Alejandro Castillo Linares
Profesor asociado. Universidad de Granada.
“Es un gran placer darle todo mi apoyo a Víctor como candidato al Consejo del Colegio. Tiene toda mi admiración profesional y personal. Su experiencia en tantos ámbitos, la ilusión que desprende como profesor, sus innegables conocimientos , la facultad para expresarlos, su generosidad y su infatigable capacidad de trabajo le convertirían en un magnífico representante de todos los docentes e investigadores“.
Salvador Ivorra Chorro
Catedrático de Universidad de Mecánica de los Medios Continuos y Teoría de Estructuras. Universidad de Alicante.
“Conozco al Prof. Victor Yepes desde hace muchos años. Ha mantenido de forma constante en el tiempo una altísima producción científica junto con una docencia innovadora, todo ello con un buen conocimiento de la profesión de ICCP, básico para la docencia en ingeniería“.
Luis Bañón Blázquez
Profesor Contratado Doctor en Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes. Universidad de Alicante.
“De Víctor Yepes quiero destacar su gran capacidad de trabajo, excelencia profesional y afán por la divulgación de la profesión, que sin duda son avales incuestionables de su idoneidad como consejero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por la candidatura de Miguel Ángel Carrillo Suárez. Creo que la profesión necesita renovarse con urgencia y para ello es necesario impulsar nuevas y buenas ideas a través de, entre otros, sus representantes colegiales“.
Ignacio J. Payá Zaforteza
Catedrático de Ingeniería de la Construcción. Universitat Politècnica de València
“Conozco al prof. Yepes desde hace más de 15 años, pues fue uno de mis directores de Tesis Doctoral. Víctor es una persona con gran capacidad de trabajo y una referencia por sus innovaciones en docencia e investigación. Además tiene una amplia experiencia profesional dentro y fuera de la universidad y es un apasionado por la ingeniería de caminos. Por todo ello, creo que es un gran candidato para consejero en el sector de Docencia e Investigación del Colegio de Ingenieros de Caminos.”
Lo dicho, mi gratitud eterna a todos los compañeros. Espero no defraudaros.
Edelmiro Rúa, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Caminos, Canales y Puertos de Madrid nos ilustra mediante un vídeo la evolución histórica de la construcción de puentes. Os lo recomiendo.
El vídeo ha sido producido por el Gabinete de Tele-Educación de la Universidad Politécnica de Madrid.
El vertido del material dragado por una draga de succión en marcha se puede realizar a través de una tubería o bien bombeándolo a distancia con una tobera curva. Es el llamado método “rainbowing” y que es muy utilizado en regeneración de playas o cuando se quiere restaurar el terreno detrás de un dique. La limitación está en que la pulpa (material + agua) no puede alcanzar más de 100 m de distancia.
A continuación os presento un vídeo para que veáis cómo se ejecuta dicha impulsión.
Referencias:
CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038.
SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.
El vertido del material dragado por una draga de succión en marcha se puede realizar a través de una tubería o bien bombeándolo a distancia con una tobera curva. Es el llamado método “rainbowing” y que es muy utilizado en regeneración de playas o cuando se quiere restaurar el terreno detrás de un dique. La limitación está en que la pulpa (material + agua) no puede alcanzar más de 100 m de distancia.