Hormigonado con tubería Tremie

El método Tremie, de llenado por flujo inverso, se usa en el hormigonado de elementos estructurales a los que no se puede acceder con facilidad, como por ejemplo, pantallas y pilotes, especialmente en presencia del nivel freático o en excavaciones donde se empleen lodos de perforación. Con este procedimiento el hormigón se coloca mediante un tubo vertical de acero cuyo extremo superior tiene la forma de embudo. El extremo inferior del tubo se mantiene sumergido en el hormigón fresco sin contacto con el agua.

El hormigón es bombeado de forma continua, a través de una tubería, deslizándose hacia el fondo y desplazando el agua e impurezas hacia la superficie. Dicho tubo es colocado por tramos de varias longitudes para su mejor acoplamiento a la profundidad del elemento a hormigonar, y está provisto de un embudo en su parte superior, y de elementos de sujeción y suspensión.

TremieEn el fondo del tubo tremie existe una válvula para prevenir que el hormigón entre en contacto con el agua. El tubo debe llegar hasta el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido del hormigón. Al principio, se debe elevar algunos centímetros para iniciar el flujo del hormigón y asegurar un buen contacto entre en hormigón y el fondo de la perforación. Se debe evitar el contacto con el agua. Antes de retirar el tubo completamente, se debe verter en superficie suficiente hormigón como para desplazar toda el agua y el hormigón diluido. El hormigón debe fluir fácilmente hacia el lugar de su ubicación y consolidarse por su propio peso sin segregación o vibración que pueda incorporar agua a su masa, lavando el cemento, con la consecuente formación de bolsones de arena y grava débilmente cementados.

Os dejo algunos vídeos sobre este método de vertido del hormigón. Espero que os gusten.

Colocación de una tubería Tremie:

Hormigonado de un muro pantalla con tubería Tremie:

Lubricación de una tubería Tremie con lechada de cemento:

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2014). Fabricación, transporte y colocación del hormigón. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. 189 pp.

Obras explanada y muelles comerciales al abrigo del dique de Botafoc (Ibiza)

El puerto de Ibiza se encuentra inmerso en un gran proceso transformador, que empezó con la construcción del dique del Botafoc, ha proseguido con la entrada en servicio de los nuevos muelles, continuará con la construcción de las pasarelas y la estación marítima y concluirá con el nuevo paseo marítimo proyectado en el frente urbano del puerto. El objetivo de la construcción de los nuevos muelles del Botafoc es descongestionar la zona de la Marina, liberándola del tráfico portuario y así renovar su espacio, con paseos peatonales, actividad comercial de la zona, áreas de servicios a grandes yates y un atractivo punto de destino para cruceros de pequeña y mediana eslora.

Os dejo a continuación un par de vídeos, realizados por Adarve Producciones, para la UTE de empresas constructoras y para la Autoritat Portuària de Balears que muestra la evolución de las obras de la explanada y los muelles comerciales al abrigo del dique de Botafoc en el puerto de Ibiza (2010 – 2013). Os recomiendo que os fijéis en la instalación de los pilotes. Espero que os gusten.

Sistema “Fundex” de ejecución de pilotes de desplazamiento a rotación

El sistema “Fundex” de pilotes de desplazamiento por rotación requiere una cabeza de rotación en punta, que no se vuelve a recuperar.

En la figura se puede apreciar el método de ejecución, que consta de las siguientes fases:

  1. El hueco de perforación se cierra de forma estanca mediante una cabeza especial de perforación
  2. A través de una mesa de rotación se hace girar el taladro formado por la cabeza de perforación y el entubado
  3. Se coloca la armadura sobre la longitud del pilote
  4. Se hormigona hasta alcanzar la cota del terreno
  5. A través de la mesa de perforación, se retira el entubado, manteniendo un control constante del cuele del hormigón.

Os dejo unos vídeos explicativos, que espero os gusten.

Referencia:

YEPES, V. (2016). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia. Editorial Universitat Politècnica de València, 202 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-457-9.

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Los neumáticos en la maquinaria de obras públicas

El neumático es el elemento que efectúa la unión elástica entre el vehículo móvil (dúmper, pala cargadora, bulldozer, motoniveladora) y el suelo. Sus funciones son las de transportar la carga, contribuir a la suspensión y amortiguación de la máquina, aportar flotabilidad y permitir el guiado y la tracción de la máquina. Desde finales del siglo XIX en que podemos situar el nacimiento de los primeros neumáticos, se ha pasado en una espectacular evolución a los neumáticos gigantes concebidos para que el transporte de pesadas cargas pueda llevarse a cabo tanto sobre suelos flojos como duros, en las más diversas condiciones.

Os dejo la siguiente presentación de Pedro Zambrana García, que espero os sea útil.

En este otro vídeo podemos ver cómo se fabrican los neumáticos para los equipos pesados.

Referencias:

YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.

Hormigón autocompactante

El hormigón autocompactable o autocompacto (HAC) representa un avance tecnológico importante en el campo del hormigón. Los primeros desarrollos se realizaron por Okamura en Japón a finales de los años 80 y su utilización se ha ido generalizando en los países más avanzados durante los últimos años.

El HAC se puede definir como aquel hormigón que es capaz de fluir en el interior del encofrado, rellenando de forma natural el volumen del mismo pasando entre las barras de armadura y consolidándose únicamente bajo la acción de su propio peso sin compactación interna ni externa (Okamura, 1997), todo esto sin segregación o indicios de bloqueo. Es especialmente adecuado para piezas prefabricadas o donde la complejidad del armado sea alta.

Según la anterior definición las características fundamentales que debe presentar un hormigón autocompactable son:

  • Elevada fluidez.
  • Elevada cohesión. La elevada fluidez no debe implicar nunca segregación o exudación.
  • Adecuada viscosidad plástica.
  • Deformabilidad en estado fresco.

En definitiva, el HAC es un hormigón que en su estado fresco posee un bajo grado de fricción entre sus partículas que le confiere una fluidez adecuada y que simultáneamente está dotado de la viscosidad necesaria para asegurar la cohesión y evitar la segregación. Para más información, os dejo este link: http://www.ieca.es/Uploads/docs/Buron%20-%20Fernandez-Gomez%20-Garrido%20-%20autocompactante.pdf

 

Os paso un vídeo donde se puede ver la puesta en obra de este tipo de hormigón. Espero que os guste.

Referencia:

Okamura, H. (1997), “Concr. Intnl.”, Vol.19, nº.7, pp.50-54.

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Planificación y programación del mantenimiento

La planificación y programación del mantenimiento de una máquina depende del tamaño de la empresa, de la complejidad de los equipos, del número de máquinas iguales, de la naturaleza de las operaciones, del coste de las paradas, etc. Siempre es necesario un procedimiento que evite, o al menos reduzca las averías, detecte y diagnostique los defectos y repare o corrija los efectos del uso, sujetándose en todo momento a los presupuestos económicos de la empresa.

No existe una clasificación rígida de los sistemas de mantenimiento, de forma cada empresa debe elegir el sistema adecuado para cada tipo de máquina. En algunas máquinas se precisa un sistema preventivo avanzado y, en cambio, a otras máquinas se las deja funcionar hasta la detención forzosa por avería. No es admisible es que una misma máquina participe de dos sistemas diferentes. Las políticas de mantenimiento pueden clasificarse de la siguiente forma:

  • Corrección por avería: consiste en dejar los equipos en servicio hasta que aparezca un fallo, subsanándose la avería lo antes posible. Ello no implica la omisión del entretenimiento del primer escalón. Este sistema se utiliza en pequeñas empresas en las que no es justificable una plantilla para estos menesteres, acudiéndose a especialistas del exterior para las reparaciones. A pesar de la aparente economía de este proceder, sólo se justifica en contadas ocasiones, o cuando se contase con muchas máquinas iguales y de capacidad holgada. El problema económico que provoca la paralización súbita e inesperada de una máquina es que puede dejar fuera de producción a otros equipos dependientes de ella.
  • Mantenimiento rutinario:  Se dan unas instrucciones generales para el entretenimiento de grupos homogéneos de máquinas para evitar los fallos. La frecuencia de las tareas normalmente se basan en el buen sentido y la experiencia del responsable de mantenimiento. Estas revisiones suelen incluir engrases, pruebas, inspecciones y reglajes. Es un sistema de coste bajo, dada su simplicidad, y que puede resolver numerosas averías antes de producirse.
  • Mantenimiento preventivo planificado: Se establecen ciclos de revisiones y sustituciones de los órganos más importantes de la maquinaria en función de las instrucciones del fabricante, de la forma o régimen de utilización, emplazamiento de la obra, etc. Este método permite un registro de averías, frecuencias, piezas dañadas, etc., que proporciona la esperanza de vida de los elementos en funcionamiento. Llegado el momento previsto, se sustituye la pieza o conjunto, aún encontrándolos en buenas condiciones de funcionamiento. La programación de las tareas se realiza según el “método de la pieza crítica”. El elemento que presenta menor esperanza de vida establece la cadencia temporal de la sustitución del resto de las piezas.

 

   Sistema de actuación    Objeto    Actuaciones

    Revisiones normales

Facilitan el conocimiento de la situación de los diferentes elementos de la máquina

A través de controles espectrofotométricos de desgaste periódicos

Mediante inspecciones visuales punto por punto desde los conjuntos complejos a los elementos simples de cada uno

Atendiendo a las informaciones del propio operador

    Revisiones especiales

 

Encaminadas a detectar la proximidad de la avería, tratando de evitarla

Chequeos: revisiones normales más profundas de los distintos órganos

Comprobaciones: comparando los datos obtenidos mediante los útiles de diagnóstico con los parámetros de la máquina e interpretando los valores resultantes

Tabla: Sistema de actuación en el mantenimiento preventivo.

El mantenimiento preventivo resulta más caro a corto plazo, pero permite programar los tiempos fuera de servicio y evita los fallos catastróficos, con lo que aumenta la eficacia del servicio. La corrección por averías resulta más caro a medio y largo plazo, pues no permite una programación a priori de los tiempos de parada, aumentando la probabilidad de que ocurran fallos graves y disminuyendo la eficacia del servicio de reparación.

El mantenimiento preventivo permite conocer el desgaste de la máquina y repara antes de que se produzca una avería importante y por tanto costosa. Por tanto, reparar antes de que se produzca la avería es:

a)      Más rápido: averías de menor gravedad, ahorro de tiempo de reparación, posibilidad de programar la reparación, menor trastorno a la situación de trabajo de la máquina.

b)      Más económico: tiempo de reparación más corto, ahorro en mano de obra y en número de piezas a sustituir.

Sin embargo, con un mantenimiento preventivo planificado, a pesar de que se detecta la avería con la mayor anticipación posible, no se remedian las causas que ocasionan los fallos. Lo adecuado es pensar en el mantenimiento desde el diseño o adquisición de las máquinas e instalaciones. Son los fabricantes los que pueden actuar en el diseño de sus productos para que éstos sean robustos, y por tanto disminuya al mínimo las tareas y los costes de mantenimiento.

La gestión del mantenimiento llevada a sus últimas consecuencias se plasma en el llamado mantenimiento productivo total (TPM). El TPM se diseña para maximizar la eficacia del equipo (mejorar la eficiencia global) estableciendo un sistema de mantenimiento productivo de alcance amplio que cubre la vida entera del equipo, conectando todas las áreas relacionadas con el equipo (planificación, producción, mantenimiento, etc.) con la participación de todos los empleados empezando por la alta dirección hasta llegar a los operarios, para promover el mantenimiento productivo mediante la “gestión de la motivación”, o actividades de pequeños grupos voluntarios. Es una filosofía que prioriza la gestión dirigida a los equipos. Se basa en un trabajo de adiestramiento eficaz que forme a tantos trabajadores como sea posible en los fundamentos y componentes clave del equipo que utilizan. Adopta un enfoque de medio y largo plazo y, para lograr los resultados que pretende, trabaja coordinadamente con otros departamentos de la empresa y de la dirección.

A continuación podemos ver una presentación sobre el mantenimiento productivo total.

Referencias:

YEPES, V. (2015). Coste, producción y mantenimiento de maquinaria para construcción. Editorial Universitat Politècnica de València, 155 pp. ISBN: 978-84-9048-301-5.

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Muros de escollera

Ejemplo de definición geométrica. http://construblogspain.wordpress.com/

Las obras hechas con grandes bloques de piedra son habituales en la construcción civil. Una primera clasificación atiende a su modo de ejecución. Así tenemos las vertidas (diques rompeolas), las compactadas (pedraplenes, presas, etc.) o las colocadas (muros). A este último caso nos referimos en esta entrada.

Los muros de escollera son los formados por grandes bloques pétreos, obtenidos generalmente mediante voladura y de forma más o menos prismática y superficies rugosas.

El Ministerio de Fomento ha editado una guía  (descargar) para el proyecto y la ejecución de este tipo de muros. En dicho documento, se entienden por muros de escollera colocada, los constituidos por bloques de roca  irregulares, de forma poliédrica, sin labrar y de gran tamaño (masa comprendida entre 300 y 3000 kg), que se colocan uno a uno mediante maquinaria específica, con funciones de contención o sostenimiento.

Os paso a continuación algunos vídeos para que veáis el proceso constructivo de esta unidad de obra.

Referencias:

YEPES, V. (2016). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia. Editorial Universitat Politècnica de València, 202 pp. ISBN: 978-84-9048-457-9.

 

Ensayo de placa de carga

Ensayo de placa de carga. Vía: Enrique Montalar

El ensayo de placa de carga es uno de los ensayos “in situ” llevados a cabo para realizar un reconocimiento geotécnico. La ejecución de la prueba resulta imprescindible para la comprobación de la capacidad portante de un suelo, en función de su estado natural o como consecuencia de una determinada compactación.

Consiste en aplicar una carga sobre una placa (generalmente rígida), colocada sobre la superficie del terreno, y medir los asientos producidos. Se utilizan con gran profusión para comprobar el módulo de deformación de capas de terraplenes y de firmes.

El método habitualmente utilizado es el estático, con carga aplicada sobre una placa circular mediante un gato hidráulico, utilizando un camión cargado o una máquina pesada como reacción para el gato. La norma NLT-357/98 describe la realización de este ensayo. El Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras, especifica valores mínimos de l módulo E2 para diferentes materiales y situaciones (link).

Os dejo varios vídeos sobre cómo se realiza el ensayo. Espero que os gusten:

Placa de carga de una losa:

La eficiencia de los modelos turísticos litorales

Playa de San Lorenzo, Gijón. Imagen: © V. Yepes
Playa de San Lorenzo, Gijón. Imagen: © V. Yepes

El turismo litoral constituye una actividad de gran trascendencia social y económica en España que se apoya en recursos naturales críticos como la arena de las playas y el espacio litoral. Este espacio costero está sometido a una gran presión por parte de distintos usos, lo cual requiere una adecuada ordenación territorial y urbana que permita mantener a largo plazo todas las actividades (Yepes, 2012). Estas consideraciones adquieren una relevancia especial en el caso del turismo, donde la pérdida de atractivos y el deterioro paisajístico y medioambiental pueden socavar las razones por las cuales se producen los flujos de visitantes. A ello se añadiría cierta madurez en el producto masivo e indiferenciado de “sol y playa” que precisa adaptarse al nuevo consumidor, más informado y exigente, proclive a hacia un turismo alternativo y medioambientalmente sostenible.

La presión urbanística generalizada del territorio costero, sin embargo, no se puede atribuir exclusivamente al turismo. De hecho, uno de los problemas fundamentales para el sector es la reducción de la dimensión turística de los destinos litorales a favor de actividades como la segunda residencia y la construcción, que son sectores menos innovadores y más consumidores de territorio que los propios servicios turísticos. Así, algunas estimaciones realizadas en la Comunitat Valenciana cifran en más de 2 millones las plazas de potencial uso turístico, alojándose una quinta parte de los turistas extranjeros en viviendas de su propiedad (ver Yepes y Medina, 2005). Estas aglomeraciones de viviendas más o menos vacacionales conforman auténticos paisajes suburbanos ante los que sólo es posible responder con una adecuada transformación urbanística y de ordenación del territorio. Gartner (1987) ha estudiado los impactos ambientales que generan este tipo de alojamientos.

El verdadero problema no es que el turismo se constituye como un auténtico depredador de territorio costero. Realmente el uso del espacio litoral con fines turísticos puede formularse bajo dos modelos que son divergentes: la gestión o la venta del territorio (ver Yepes y Medina, 2005). El primero, representado por una demanda con una estancia media reducida, alojada en hoteles o apartamentos de alquiler y con una tendencia alta en el gasto, estaría representado por una estructura urbana de alta concentración y densidad. La venta del territorio con fines residenciales albergaría una demanda de estancias elevadas, con viviendas unifamiliares en propiedad, con bajas tendencias en el gasto y donde la trama urbana típica sería la urbanización. En la Tabla 1 se representan algunas características de estos modelos. El paradigma del primer caso sería Benidorm (Claver et al., 2007) y Torrevieja del segundo (Casado, 1999; Vera e Ivars, 2003).

Tabla 1: Características principales de la demanda (Fundación Cavanilles de Altos Estudios Turísticos, 1995).

Concepto

Turistas

Veraneantes

Residentes

Estancia media

15 días o menos

Hasta dos meses

Más de dos meses

Tipo de alojamiento

Hoteles, campamentos de turismo o apartamentos de alquiler

Apartamentos y viviendas unifamiliares generalmente de su propiedad y menos de alquiler

Viviendas unifamiliares de su propiedad

Tendencia al gasto de la demanda

Alta

Moderada

Baja

Estructura urbana

Modelos urbanos de alta concentración y densidad

Tramas rurales densas y alguna urbanización

Urbanizaciones y alguna trama rural densificada

Estacionalidad

Baja

Elevada

Nula

Población

Joven en crecimiento

Estabilizada con tendencia al envejecimiento

Envejecida

Dinamismo empresarial

Alto

Bajo

Inexistente

 

 

 

Benidorm, con apenas cinco kilómetros de litoral funcionalmente útil, aporta casi dos terceras partes de las pernoctaciones hoteleras de los españoles en los establecimientos de la Comunitat Valenciana, alcanzando el 94% de las de los extranjeros. Este municipio representa casi el 40% de todas las plazas hoteleras de la Comunidad Valenciana. La capacidad alojativa total del municipio supera las 200 mil plazas, de las cuales, dos terceras partes corresponden a alojamientos en viviendas de potencial uso turístico. Además, es uno de los pocos destinos turísticos mundiales donde se ha conseguido romper la estacionalidad veraniega (Curtis, 1997). En cambio, Torrevieja no alcanza el 2% de las plazas hoteleras regionales, sin embargo su capacidad alojativa supera las 225 mil plazas, de las cuales algo más del 2% son plazas turísticas regladas. La ocupación media en las viviendas de segunda residencia raramente supera el 30% anual.En cuanto al gasto medio por turista, éste no está determinado por su nivel de renta. El gasto disminuye si aumenta la estancia media. Asimismo, la industrialización del proceso turístico básico (transporte, alojamiento y manutención) conduce a un menor coste y ello favorece el gasto extra en oferta complementaria. Un gasto de un turista es aproximadamente 1.6 veces mayor que el de los veraneantes.

 

Playa norte de Peñíscola (Castellón). Imagen: © V. Yepes, 2006.
Playa norte de Peñíscola (Castellón).
Fotografía: V. Yepes.

Un cliente hotelero que utilice una instalación urbana requiere aproximadamente 14 veces menos suelo bruto que el que necesita el habitante de una vivienda unifamiliar en una urbanización. Además, el uso turístico intensivo del territorio presenta un consumo de agua por persona y día cuatro veces menor, las redes de agua potable presentan menores pérdidas, se depura una proporción mayor de aguas residuales, se consume menor energía por persona y día en el alumbrado y tienen una proporción netamente inferior de suelo asfaltado por persona (Generalitat Valenciana, 2002).

En este sentido, según cálculos realizados por la Junta de Andalucía (2000), una misma porción de suelo litoral dedicado a uso hotelero generaría ocho veces más empleo y doce veces más renta que si se destina a segunda residencia. A ello se añadiría que el uso residencial sólo genera beneficios apreciables durante la construcción, de lo que se deriva su necesidad intrínseca de ampliar constantemente la “frontera productiva” de la urbanización y edificación, en un proceso continuado de consumo de nuevos suelos para mantener la rentabilidad de las empresas implicadas (Fernández-Tabales, 2004).

Al margen de ciertas consideraciones sobre el contenido turístico real del parque de viviendas de segunda residencia, su desmedido crecimiento plantea problemas territoriales que afectan al conjunto del sector turístico. Por un lado el uso extensivo del territorio desgasta recursos naturales sobre los que se fundamenta la actividad turística (suelo, agua y paisaje, principalmente) y por otro ejerce una competencia directa sobre los hoteles y otras formas de alojamiento turístico al ocupar la mayoría de lugares idóneos para su establecimiento.

Todos los datos anteriores apuntan a una mayor eficiencia ecológica y de uso territorial de los modelos de gestión turística intensiva del territorio, siempre que no se supere su capacidad de carga (Pereira, 2002). De hecho, y aunque el modelo turístico de Benidorm no es exportable sin más a otras zonas, la rentabilidad económica y social que genera toda la actividad turística de la Comunitat Valenciana sólo necesitaría de un equivalente a un máximo de 20 km de litoral de este modelo de gestión. Como contrapartida el resto del territorio podría reservarse para otros usos. Evidentemente, esta propuesta sólo pretende manifestar las diferencias de los diferentes modelos de desarrollo turístico.

REFERENCIAS

  • CASADO, M.A. (1999). «Socio-demographic impacts of residential tourism: a case study of Torrevieja, Spain», International Journal of Tourism Research, núm. 1 (4), pp. 223-237.
  • CLAVER, E.; MOLINA, J.F.; PEREIRA, J. (2007). «Competitiveness in mass tourism», Annals of Tourism Research, núm. 34 (3), pp. 727-745.
  • CURTIS, S. (1997). «Rejuvenating holiday resorts. A Spanish case study», Travel & Tourism Analyst, núm. 2, pp. 77-93.
  • FERNÁNDEZ-TABALES, A. (2004). «Turismo y ordenación del territorio», Quaderns de Política Econòmica, núm. 7, pp. 36-47.
  • FUNDACIÓN CAVANILLES DE ALTOS ESTUDIOS TURÍSTICOS (1995). Bases para la redacción del Plan de los Espacios Turísticos de la Comunidad Valenciana, Alicante, 234 pp.
  • GARTNER, W.C. (1987). «Environmental impacts of recreational home developments», Annals of Tourism Research, núm. 14 (1), pp. 38-57.
  • GENERALITAT VALENCIANA (2002). Libro blanco de la costa valenciana, Valencia, Ed. Dirección General de Puertos y Costas, 262 pp.
  • JAMES, R.J. (2000). «From beaches to beach environments: linking the ecology, human-use and management of beaches in Australia», Ocean & Coastal Management, núm. 43, pp. 495-514.
  • JUNTA DE ANDALUCÍA (2000). Plan de ordenación del territorio del litoral occidental de Huelva. Informe específico sobre turismo, Sevilla, Ed. Consejería de Obras Públicas y Transportes.
  • PEREIRA, C. (2002). «Beach Carrying Capacity Assessment: How important is it?», Journal of Coastal Research, núm. SI 36, pp. 190-197.
  • VERA, J.F.; IVARS, J.A. (2003). «Measuring Sustainability in a Mass Tourist Destination: Pressures, Perceptions and Policy Responses in Torrevieja, Spain», Journal of Sustainable Tourism, núm. 11 (2-3), pp. »,181-203.
  • YEPES, V. (2012). «Sistemas voluntarios de gestión de playas de uso intensivo». En: Rodríguez-Perea, A., Pons, G.X., Roig-Munar, F.X., Martín-Prieto, J.Á., Mir-Gual, M. y Cabrera, J.A. (eds.).  La gestión integrada de playas y dunas: experiencias en Latinoamérica y Europa: Mon. Soc. Hist. Nat. Balears, 19: 61-76. ISBN: 978-84-616-2240-5. Palma de Mallorca.
  • YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2005). «Land Use Tourism Models in Spanish Coastal Areas. A Case Study of the Valencia Region», Journal of Coastal Research, núm. SI 49, pp. 83-88.