Capas y bases tratadas: Gravaemulsión

La gravaemulsión es un tipo de mezcla bituminosa en frío que consiste en la mezcla íntima de áridos, emulsión asfáltica y agua, que convenientemente compactada, se utiliza para la construcción de capas de firmes de carreteras. La gravaemulsión se concibe como una técnica de estabilización de áridos marginales. Sin embargo, en España se identifica más con una mezcla de áridos de granulometría continua, relativamente duros y, en general, procedentes del machaqueo.

La mezcla se realiza con áridos húmedos y con una emulsión de rotura lenta. La emulsión puede ser catiónica o aniónica, pero siempre de betún puro. La emulsión aniónica se emplea con áridos calizos, mientras las catiónicas tienen mayor aplicabilidad, aunque de rotura más rápida. El artículo 213 del PG3 indica que se pueden emplear emulsiones de los tipos ECL-2 y EAL-2. Se puede adicionar agua y cemento, importantes para la fabricación, compactación y apertura al tráfico. Los porcentajes de ligante residual oscilan entre el 2 y 5 % sobre el peso seco de los áridos.

Figura 1. Extensión de una capa de  gravaemulsión. https://www.ateb.es/index.php/blog/item/212-grava-emul-que

Los áridos utilizados serán de características similares a los empleados en la gravacemento. Los husos granulométricos deben ser estrictos (GEA-1 y GEA-2). El equivalente de arena debe ser superior a 45. El artículo 514 del PG3 que regulaba el uso de la gravaemulsión fue derogado de la normativa actual del Ministerio de Fomento, que solo considera la utilización del suelocemento y de la gravacemento. La normativa autonómica sí que recoge su empleo. En general, se restringe al aprovechamiento de capas granulares procedentes de antiguos firmes para su uso en firmes provisionales o deformables, o bien capas de base para tráficos medios y ligeros, T2 a T4.

El proceso de ejecución será el que se indica a continuación:

  • Preparación de la superficie
  • Fabricación de la mezcla
  • Transporte de la mezcla
  • Extensión y compactación
  • Juntas de trabajo
  • Curado

Lo habitual es fabricar la gravaemulsión en centrales continuas, de forma similar a la fabricación de mezclas bituminosas en frío o de otras gravas tratadas. Estas centrales tendrán dispositivos adecuados para dosificar por separado la emulsión, el agua y los áridos. La mezcla se debe transportar en camiones de caja basculante, lisa y completamente limpia. Antes de extender la gravaemulsión, se debe comprobar que la capa subyacente tiene la densidad y geometría correctas. La extensión con calidad la realiza una extendedora, pero una motoniveladora tiene la ventaja de poder reperfilar (Figura 2). El espesor de la capa es de 6 a 15 cm, que se compacta con rodillos vibratorios o compactadores de neumáticos con alta carga por rueda. La compactación puede esperar sin problemas varias horas después del extendido. En caso de abrir al tráfico antes de extender la capa de rodadura, debe aplicarse un riego de sellado, con una dotación de betún residual de 200 a 500 g/m2 y arena.

Figura 2. Extensión de gravaemulsión con motoniveladora. https://www.eadic.com/mezclas-en-frio-con-emulsion-bituminosa-para-mantenimiento-de-carreteras/

La gravaemulsión se pondrá en obra si la temperatura ambiente, a la sombra, es superior a 2ºC en emulsiones catiónicas y 10ºC en las aniónicas. Pero si la temperatura ambiente tiende a aumentar, podrá fijarse en 5ºC la temperatura límite inferior para fabricar y extender la gravaemulsión en el caso de emulsiones aniónicas.

Tras la compactación y el curado, la capa de gravaemulsión presenta una elevada resistencia a compresión y a deformación bajo cargas lentas. Ello se debe a su granulometría continua, de elevado rozamiento interno. La presencia del mortero bituminoso le confiere una buena resistencia a tracción y flexión, así como una buena impermeabilidad. El módulo de elasticidad varía entre 2500 y 4000 MPa. Entre sus ventajas destaca su flexibilidad, buena compatibilidad con las capas granulares o bituminosas y su sencillez de fabricación y puesta en obra.

Dejo a continuación una publicación de la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB) sobre la gravaemulsión.

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Si bien está derogado el artículo 514 del PG3, os lo dejo a continuación por su interés.

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Referencias:

KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ, F.; YEPES, V. (2004). Temas de procedimientos de construcción. Mejora de terrenos. Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia. Ref. 2004.844.

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

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Capas y bases tratadas: Gravacemento

En España es habitual el empleo de la gravacemento en las capas de base de los denominados firmes semirrígidos. También se puede emplear bajo pavimentos de hormigón, aunque su función es diferente respecto al caso anterior. El artículo 513 del PG3 define gravacemento como una mezcla homogénea de áridos, cemento, agua y eventualmente adiciones que, convenientemente compactada, se utiliza en la construcción de firmes de carretera. Su origen se corresponde a las mezclas de granulometría gruesa utilizadas en California.

Figura 1. Gravacemento. https://www.promsa.com/es/productos/p/grava-cemento

Los áridos utilizados serán naturales o procedentes del machaqueo y trituración de piedra de cantera o grava natural. Serán limpios, sólidos y resistentes, de uniformidad razonable, exentos de polvo, suciedad, arcilla y otros materiales extraños. El desgaste de Los Ángeles debe ser inferior a 30 y el equivalente de arena mayor a 30. Los husos granulométricos deben ser estrictos (GC-1 y GC2). El contenido en cemento en masa varía entre el 3% y el 5%. Se exige una resistencia a compresión a los 7 días de 4,5 MPa y, a largo plazo, que supere los 8 MPa. Si el contenido de cemento supera el 5-7%, entonces se puede hablar de gravacemento de altas prestaciones.

Las características del cemento empleado para la gravacemento se recogen en el artículo 202 del PG3. Su clase resistente es 32,5N. En el caso de existir sulfatos solubles en el suelo, se deberá emplear un cemento sulforresistente. El principio del fraguado debe ser posterior a las 2 horas. El contenido de agua se selecciona mediante un Proctor Modificado, de forma que la humedad óptima proporcione la densidad máxima. No obstante la humedad suele ser un 0,5% inferior a la óptima para alcanzar la máxima resistencia. Se utilizan retardadores de fraguado para ampliar la trabajabilidad del material, siendo obligatorio cuando la temperatura durante la extensión de la mezcla supera los 30ºC.

El cemento proporciona resistencia a la capa resultante. Se exige una densidad superior o igual al 98% del Proctor Modificado, y una resistencia mínima de 4,5 MPa a siete días. La resistencia máxima a siete días será de 7,0 MPa en calzada y 6,0 MPa en arcenes. Estas resistencias son medias sobre, al menos tres probetas de la misma amasada.

Figura 2. Descarga de gravacemento en obra. https://conorsa.es/catalog/gravacemento/

La mezcla del material se realiza en central, se transporta en volquetes y se extiende con extendedoras. Las extendedoras proporcionan una mayor regularidad que las motoniveladoras, que se podrían emplear si la mezcla presentan suficiente trabajabilidad. La fabricación en central permite un porcentaje homogéneo y controlado de humedad y cemento.

El proceso de ejecución será el siguiente:

  • Preparación de la superficie
  • Fabricación de la mezcla
  • Transporte de la mezcla
  • Vertido y compactado de la mezcla
  • Ejecución de las juntas
  • Curado

La terminación de la capa debe presentar una textura uniforme, exenta de segregaciones y ondulaciones. La rasante no superará la teórica en ningún punto y no debe quedar por debajo de la teórica en más de 15 mm. La anchura de la capa no será inferior a la definida en planos, ni superarla en más de 10 cm. El espesor no deber ser, en ningún punto, menor al previsto. En tiempo caluroso se aconseja no solo un retardador de fraguado, sino un riego con emulsión bituminosa de rotura rápida para garantizar el curado. Por otra parte, aunque se aconsejan varios días para permitir la circulación de vehículos sobre la gravacemento, parece ser que solo sería necesaria una protección superficial.

En los firmes semirrígidos, la capa de gravacemento es estructural, absorbiendo la mayor parte de las tensiones del tráfico. El principal problema a resolver es el agrietamiento por retracción, que puede reflejarse a través del pavimento bituminoso en función de los gradientes termohigrométricos y el espesor del pavimento. Por dicho motivo, el espesor del pavimento para tráfico pesado no suele bajar de 12-15 cm. Las grietas pueden solucionarse conjuntas en fresco, antes de la compactación, separadas unos 3 m. También se pueden interponer capas o membranas que absorban las tensiones concentradas.

Cuando la capa de gravacemento sirve de apoyo a un firme rígido, los requerimientos estructurales pasan a segundo plano, siendo más importante la formación de una buena plataforma de trabajo y de apoyo estable a largo plazo. En este caso, la gravacemento puede apoyarse directamente sobre una zahorra natural o sobre la propia explanada si ésta es de cierta calidad. Basta en este caso que la capa de gravacemento presente un ancho mínimo constructivo de 15 cm.

Os dejo un vídeo de la profesora Ana María Pérez, de la Universitat Politècnica de València, que explica las características más relevantes del gravacemento utilizado en las capas de base de las carreteras.

En esta ponencia, Amaia Lisbona, de Tecnalia, explica cómo fabricar suelocemento y gravacemento a partir de áridos reciclados procedentes de los residuos de la construcción y demolición.

Os dejo a continuación el artículo 513 del PG3 donde se regulan los materiales tratados con cemento (suelocemento y gravacemento).

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Referencias:

JOFRE, C.; KRAEMER, C. (dir.) (2008). Manual de estabilización de suelos con cemento o cal. Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA), 217 pp.

KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

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Compactación por hidrovoladura

La compactación por hidrovoladura («hydroblasting«) es una técnica de mejora que es diferente de la compactación clásica por explosivos, aunque de diseño similar. En primer lugar, el agua se introduce en el terreno y luego se detonan explosivos en profundidad. Es una técnica que se ha demostrado eficaz en el tratamiento de suelos colapsables tipo loess en Bulgaria.

El procedimiento constructivo se desarrolla en tres fases (Bielza, 1999):

  • En primer lugar, se inunda el suelo hasta que sobrepasa su Límite Líquido. Para ello se excavan zanjas de 20 a 40 cm de anchura y 4 a 5 m de profundidad alrededor del área a tratar (Figura 1). Con este drenaje se evita inundar las capas superiores del terreno adyacente. Esta inundación se realiza en varios días y se ayuda por drenes separados unos metros de las barrenas de los explosivos. Los cartuchos superiores quedan a solo 500-700 mm por debajo de la parte superior de cada perforación.
  • A continuación se colocan las cargas en barrenos separados entre 3 y 6 m, procediéndose a continuación a la voladura. Las cargas se detonan por separado en cada barreno, con intervalos entre las explosiones de al menos un minuto.
  • Por último, se consolida el suelo tras la salida inmediata y drenaje posterior del agua intersticial.
Figura 1. Compactación de suelos colapsables no saturados por hidrovoladura (Bell, 1993)

Inmediatamente después de la voladura, la superficie del suelo se levanta y se fractura. El aire y el agua escapan por las aberturas que aparecen en la superficie. Este efecto puede durar desde minutos a horas. Ocurre primero un asentamiento inicial y luego otro continuo durante algún tiempo. Como la compactación del metro superior es escasa, hay que compactarla con un compactador vibratorio pesado.

La diferencia fundamental entre la compactación por explosivos y la hidrovoladura se encuentra en el momento en que tiene lugar el asiento. Con los explosivos, la totalidad de la compactación ocurre durante la explosión. Sin embargo, en la hidrovoladura, los asientos ocurren durante todo el proceso: tanto en la inundación como en la explosión y posteriormente durante la consolidación.

Bell (1993) informa que la velocidad de compactación conseguida mediante hidrovoladura es unas 12 veces más rápida que una simple inundación de un loess, siendo su grado de compactación 3 o 4 veces superior. Asimismo, el suelo consigue una compactación uniforme, con una disminución de la porosidad entre un 33% y un 50%.

REFERENCIAS:

  • BIELZA, A. (1999). Manual de técnicas de tratamiento del terreno. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 432 pp.
  • BELL, F.G. (1993). Engineering Treatment of Soils. Ed. E & FN Spon, Londres.
  • LÓPEZ JIMENO, C. et al. (1995). Manual de perforación y voladuras de rocas. Instituto Tecnológico Geominero de España.
  • YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.
  • YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

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Inyecciones de compactación

Figura 1. Inyección de compactación. https://www.keller.com.es/experiencia/tecnicas/inyeccion-de-compactacion

La inyección de compactación («compaction grouting«) constituye un método que mejora el terreno por desplazamiento, sin impregnarlo o fracturarlo. Se inyecta material con un elevado ángulo de rozamiento interno que impide que el material inyectado se mezcle con el propio suelo. Normalmente es mortero seco de alta viscosidad, morteros de baja movilidad o resinas expansivas. También se conoce como inyección de desplazamiento o de baja movilidad. Se forma un bulbo más o menos esférico que compacta el terreno y lo desplaza hacia el exterior.

Es una técnica adecuada en suelos no cohesivos de baja compacidad. También se utiliza en los cohesivos para crear inclusiones de mayor resistencia y capacidad portante. La técnica corrige asientos diferenciales, eleva la capacidad portante bajo estructuras o en pilotes, es una alternativa a la cimentación, sirve como pretratamiento antes del jet-grouting, disminuye el riesgo de licuación del terreno, permite inyecciones de compensación en la excavaciones de túneles y sirve de relleno en  cavidades en terrenos kársticos, entre otras aplicaciones.

El mortero utilizado como mezcla es muy viscoso, espeso y grueso que, en primer lugar, comprime el terreno suelto, desplazándolo a continuación. Son necesarias presiones elevadas, de 4 a 6 MPa. La movilidad se limita de uno a dos metros. El mortero, una vez fragua, alcanza una resistencia a compresión simple de unos 3 MPa.

El procedimiento consiste en la perforación de un taladro que alcance la profundidad especificada para, seguidamente, inyectar a presión desde el fondo un mortero seco, pero que sea bombeable. La tubería se levanta en tramos de 30 a 60 cm de forma que se superponen los bulbos de mortero seco hasta alcanzar el nivel necesario. Si se trata de arcillas saturadas, la compactación aumenta las presiones intersticiales que se disipan con lentitud. Ello implica muchas fases de inyección con tiempos de espera importantes, salvo que exista un drenaje eficaz entre taladros.

La inyección de compactación es efectiva en suelos granulares sueltos, saturados y no saturados, y también en suelos de granos finos blandos no saturados, tal y como se observa en la Figura 2.

Figura 2. Aplicabilidad de las inyecciones de compactación (Armijo, 2004)

La inyección finaliza cuando se producen movimientos en la estructuras (mayores de unos 2 mm), se superan los 4 MPa a profundidades menores a 15 m o a 6 MPa en otros casos, o bien se supera un volumen máximo, generalmente 2,5 m3 cada 0,5 m en el caso de terrenos con cavidades (Armijo, 2004). También se termina cuando hay reflujo de mortero por la boca del taladro.

En esta animación de Keller podemos ver cómo se realiza una inyección de compactación

Aquí podéis ver una explicación de la inyección de compactación.

Este otro vídeo, de Geotecnia-ONLINE, tienes una explicación en detalle de la técnica.

Referencias:

  • ARMIJO, G. (2004). Inyecciones de baja movilidad en terrenos kársticos. Jornadas Técnicas SEMSIG-AETESS 4ª Sesión: Mejora del terreno mediante inyecciones y jet grouting, Madrid.
  • BELL, F.G. (1993). Engineering treatment of soils. E & F Spon, Londres.
  • BIELZA, A. (1999). Manual de técnicas de tratamiento del terreno. Carlos López Jimeno, Madrid, 432 pp.
  • CAMBEFORT, H. (1968). Inyección de suelos. Omega, Barcelona.
  • KUTZNER, C. (1996). Grouting of rock and soil. A.A. Balkema, Rotterdam.
  • MINISTERIO DE FOMENTO (2005). Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias. ROM 0.5-05. Puertos del Estado, Madrid.
  • SANZ, J.M. (1981). Procedimientos generales de construcción. Sondeos y perforaciones, inyecciones, pilotes, pantallas continuas. E.T.S. Ingenieros de Caminos, Madrid.
  • YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.
  • YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

Curso:

Curso de compactación superficial y profunda de suelos en obras de ingeniería civil y edificación.

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Mezcla profunda de suelos como técnica de mejora del terreno

Es habitual mezclar los suelos con cemento, cal o aglutinantes para estabilizarlos («Soil Mixing Methods«). En un relleno, la mezcla se puede hacer antes o después de su colocación, pudiéndose compactar en su caso. Es frecuente estabilizar los suelos «in situ» con cemento o cal utilizando máquinas específicas para ello. Son técnicas adecuadas que mejoran y refuerzan los suelos blandos como arcillas, limos, arenas sueltas, etc. La mezcla consigue mayor estabilidad, capacidad portante, resistencia al corte, menor compresibilidad y permeabilidad que el terreno original.

Dentro de estas técnicas destacan aquellas que consiguen la estabilización en profundidad, las llamadas mezclas profundas de suelos («Deep Soil Mixing«, DSM»). Se obtienen así una serie de inclusiones en forma de columna, elementos lineales, pantallas o secciones rectangulares de un material mejorado del tipo suelo-cemento. Se trata de una técnica desarrollada en Japón y en países escandinavos en los años 70 del siglo pasado. Estos sistemas están evolucionando rápidamente en cuanto a su aplicabilidad, rentabilidad y ventajas medioambientales.

Figura 1. Fases de ejecución de la mezcla profunda de suelos (Deep Soil Mixing). https://menardoceania.com.au/technique/soil-mixing/

Dentro de las técnicas de mejora profunda de suelos podrían incluirse las inyecciones y el Jet Grouting, pero son procedimientos que difieren del DSM en la forma de desestructurar el terreno. En efecto, en el caso que nos ocupa, la deconstrucción es mecánica, con un ligante hidráulico que facilita la reacción química entre el suelo y el agua. Se usa el cemento, la cal y la bentonita como ligantes habituales, aunque es posible usar yesos, cenizas y aditivos específicos para mejorar el terreno.

Se utilizan diferentes medios mecánicos para romper, batir y mezclar el suelo con el ligante. Pueden ser cadenas y cangilones, tambores giratorios con elementos cortantes, ejes con aletas y otros mecanismos similares, que son más complicados a medida que aumenta la finura y la rigidez del terreno. El ligante se puede aportar por vía seca o por vía húmeda.

Se han desarrollado procedimientos registrados por las diferentes empresas como es el sistema Trenchmix, el sistema Cutter Soil Mixing (CSM-Geomix), o las columnas de suelo-cemento (CSC-Springsol). El método CSM emplea un cortador para formar paredes, proporcionando un a solución rentable y rápida en la construcción de pantallas mediante la mezcla de suelo «in situ» con una lechada de cemento/lechada de bentonita. Trenchmix se vale de herramientas de corte para excavar zanjas en aplicaciones estructurales o pantallas impermeables.

En la Figura 2 se observan las fases constructivas con un equipo Trenchmix. Consta de una zanjadora diseñada especialmente para no extraer el terreno, permitir la incorporación del ligante y efectuar la mezcla in situ. Este ligante puede introducirse en polvo o mediante una lechada. La profundidad de la pantalla se limita a la longitud de la sierra, hasta unos 8 m. El espesor de la pantalla varía entre 400 y 600 mm.

Figura 2. Fases de ejecución de una pantalla con el sistema Trenchmix. https://www.rodiokronsa.es/exclusivas/trenchmix/

A continuación os dejo un vídeo donde se puede ver la mezcla profunda de suelos mediante una fresadora.

En este otro caso se observa la mezcla profunda de suelos mediante Trenchmix.

En este otro vídeo se observa la técnica de Deep Soil Mixing mediante un cabezal rotatorio.

Referencias:

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

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Estabilización de suelos con cloruros

Figura 1. Control de polvo y estabilización de caminos con cloruros. https://www.youtube.com/watch?v=kr99E6NkwV4

El polvo que se desprende en vías terrestres no pavimentadas pueden impactar significativamente en la salud, la seguridad y en el coste de su mantenimiento. Este problema se da especialmente en terrenos arcillosos y climas áridos y semiáridos. En estos casos, se puede utilizar cloruros para reducir la cantidad de polvo.

La adición de cloruro disminuyen las fuerzas de atracción entre las arcillas, incrementando notablemente la cohesión aparente. Las propiedades higroscópicas de estos productos mantienen la humedad en la superficie, reduciendo el punto de evaporación, si bien esta sal es fácilmente lavable. Con todo, se reduce la evaporación y es capaz de absorber hasta diez veces su propio peso cuando la humedad ambiental es alta. Dicha humedad puede mantenerse en sus dos terceras partes durante un día de calor seco, lo que justifica su eficacia en reducir la formación de polvo.

Son muchas las sales que se pueden utilizar para la estabilización de suelos, especialmente aquellos arcillosos. Destacan el cloruro de potasio, el cloruro de magnesio, el nitrato de sodio, el cloruro de bario, el carbonato de sodio, el cloruro de calcio y el cloruro de sodio, entre otros. Sin embargo, por razones económicas, es el cloruro de sodio es que más se ha empleado en carreteras, y en otros casos, se han utilizado con mayor o menor éxito en función de las condiciones de cada caso.

Agregar cloruro de sodio a una arcilla reduce su contracción volumétrica, forma una costra superficial y disminuye los cambios en la humedad. Asimismo, mantienen unidas las partículas no arcillosas y que se encuentran en la superficie, se desprenden con menor facilidad cuando sufren los ataques abrasivos del tránsito. El poder coagulante de la sal supone un menor esfuerzo mecánico en la compactación, debido a que el intercambio iónico con los minerales de los finos del suelo produce un efecto cementante.

No obstante, para que los cloruros sean eficaces, la humedad relativa ambiental debe ser superior al 3% y el suelo debe tener minerales que pasen por la malla 200 y que reaccionen favorablemente con la sal.

Lo habitual es aplicar una disolución del cloruro en agua mediante riego al comenzar la temporada seca. La dosificación del cloruro oscila entre 0,5 y 1,0 kg/m2. En zonas próximas al mar, el tratamiento puede sustituirse por un riego con agua de mar.

En el siguiente vídeo se puede ver cómo se puede controlar el polvo con cloruro de calcio.

A continuación, un par de vídeos sobre estabilización de caminos con sal.

Os dejo a continuación una publicación del Instituto Mexicano del Transporte sobre la estabilización de suelos con cloruros.

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Referencias:

KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. Explanaciones, firmes, drenaje, pavimentos. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

YEPES, V. (2014). Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 749.

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

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Percepción de los estudiantes de postgrado de ingeniería y arquitectura sobre el diseño sostenible

 

La construcción es uno de los responsables de los niveles actuales de estrés ambiental, pero también se reconoce como un sector esencial para promover el bienestar humano, el acceso a la educación o la la erradicación de la pobreza mediante el desarrollo de infraestructuras y servicios. Por ello, desde el reciente establecimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible en 2015, los arquitectos e ingenieros civiles se han erigido como actores clave para el futuro sostenible al que aspiramos. Sin embargo, la complejidad de la sostenibilidad reclama cambios fundamentales en los actuales planes de estudio universitarios para formar profesionales que puedan afrontar dicho reto. Los cursos universitarios convencionales de ingeniería y arquitectura suelen quedarse cortos a la hora de proporcionar una educación holística en la que los estudiantes perciban adecuadamente la relevancia de considerar no sólo los requisitos funcionales de sus diseños, sino también sus consecuencias sociales y medioambientales. La presente comunicación pretende ofrecer una herramienta de evaluación para detectar las principales lagunas en la formación de estos profesionales a partir de las percepciones de los estudiantes de posgrado sobre el diseño sostenible. Se realiza una encuesta a los alumnos de los posgrados «Modelos predictivos y optimización de estructuras de hormigón» del Máster Universitario en Ingeniería del Hormigón, y «Gestión de la innovación en el sector de la construcción» del Máster en Planificación y Gestión en Ingeniería Civil, ambos impartidos en la Universidad Politécnica de Valencia. La consistencia de las respuestas se evalúa de forma objetiva a partir del método del Proceso Analítico Jerárquico, sacando a la luz los campos educativos en los que se debe poner especial empeño a la hora de adaptar los planes de estudio universitarios hacia la educación en sostenibilidad.

Figura. Matriz AHP completa

Referencia:

NAVARRO, I.J.; SÁNCHEZ-GARRIDO, A.J.; YEPES, V. (2021). Engineering and architecture postgraduate student’s perceptions on sustainable design. 15th annual International Technology, Education and Development Conference (INTED 2021), 8th-9th March, 2021, pp. 2554-2563, Valencia, Spain. ISBN: 978-84-09-27666-0

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Special Issue «New Trends in Smart Construction Education and Research»

J Multidisciplinary Scientific Journal (ISSN 2571-8800) is a peer-reviewed, open access journal on all natural and applied sciences published quarterly online by MDPI. The goal of this journal is to improve dissemination of new research results and ideas, and to allow research groups to build new studies, innovations and knowledge.

  • Open Access— free for readers, free to re-use.
  • High Visibility: indexed within FSTA, CAPlus / SciFinder, and many other databases.
  • Recognition of reviewers: reviewers who provide timely, thorough peer-review reports receive vouchers entitling them to a discount on the APC of their next publication in any MDPI journal, in appreciation of the work done.

Special Issue «New Trends in Smart Construction Education and Research»

Deadline for manuscript submissions: 31 December 2021.

Special Issue Editor

Prof. Dr. Víctor Yepes Website

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Guest Editor

Institute of Concrete Science and Technology (ICITECH), Universitat Politècnica de València, 46022 València, Spain
Interests: multiobjective optimization; structures optimization; lifecycle assessment; social sustainability of infrastructures; reliability-based maintenance optimization; optimization and decision-making under uncertainty
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Dear Colleagues,

University education related to architecture, engineering and construction is changing rapidly, especially in these challenging times of the COVID-19 pandemic. Methodologies are changing: competency-based education is being imposed, online teaching, and affecting active participation of students in the learning process, among others. In fact, the education provided today at universities should be the basis for future graduates to be able to practice their profession in the coming decades. It cannot, therefore, be taught the same as it has been taught for the last 50 years.

In this educational context, the concept of “smart construction” takes on special importance. It is a concept that is associated with digital design, information and communication technologies, artificial intelligence, BIM, Lean Construction, prefabrication, drones, robotization, the Internet of Things and automation, innovation and sustainability, among many other concepts. Among these concepts, one that particularly interests me is the association with new construction methods (a term that includes new products and new construction procedures). They aim to improve business efficiency, quality, customer satisfaction, environmental performance, sustainability and predictability of delivery times. Therefore, modern construction methods are more than just a particular focus on the product. They engage people to seek improvements, through better processes, in construction delivery and execution. For all this technological revolution to be possible, it is essential to change the current educational methods in universities, especially in those engineering studies related to the field of construction. The challenge is twofold: on the one hand, to teach those trends in smart construction that will become a reality in the coming years and, on the other hand, to change the way of teaching at the university, adapting to these new technologies.

This Special Issue aims at promoting original and high-quality papers on new trends in Architecture, Engineering and Education from a multidisciplinary perspective. In particular, the Special Issue seeks to collect best educational practices, innovations in the learning process, problem- and project-based education, collaborative learning, etc. It is about collecting the trends towards which university education related to the world of construction is heading.

We cordially invite you to submit a high-quality original research paper or review to this Special Issue,“ New Trends in Smart Construction Education and Research”.

Prof. Dr. Víctor Yepes
Guest Editor

 

Manuscript Submission Information

Manuscripts should be submitted online at www.mdpi.com by registering and logging in to this website. Once you are registered, click here to go to the submission form. Manuscripts can be submitted until the deadline. All papers will be peer-reviewed. Accepted papers will be published continuously in the journal (as soon as accepted) and will be listed together on the special issue website. Research articles, review articles as well as short communications are invited. For planned papers, a title and short abstract (about 100 words) can be sent to the Editorial Office for announcement on this website.

Submitted manuscripts should not have been published previously, nor be under consideration for publication elsewhere (except conference proceedings papers). All manuscripts are thoroughly refereed through a single-blind peer-review process. A guide for authors and other relevant information for submission of manuscripts is available on the Instructions for Authors page. J is an international peer-reviewed open access quarterly journal published by MDPI.

Keywords

  • university education
  • collaborative learning
  • online teaching
  • new educational technologies
  • engineering and architecture
  • COVID-19
  • smart construction
  • lean construction
  • BIM
  • sustainability

Compactador monocilíndrico vibratorio autopropulsado de rodillo liso

Figura 1. Rodillo compactador vibratoria hidráulico de un solo tambor LSD216H. http://changlin.es/3-2-6-hydraulic-road-roller.html

Son los equipos más versátiles usados en obras de tierra, con una gran polivalencia. Permite su uso en la compactación de tierras, gravas, arenas, aglomerados asfálticos, etc. Con preferencia son adecuados para terrenos granulares, aunque dependiendo del peso su aplicación puede llegar a suelos plásticos. Sus cargas son menores que los remolcados, pero son maniobrables, permitiendo el trabajo en ambos sentidos de marcha.

El elemento vibrante lo constituye un tambor en cuyo interior gira un eje provisto de masas excéntricas. El cilindro está montado en el eje delantero sobre un bastidor que se une mediante una articulación central al resto de la máquina, lo que le permite giros de hasta 45º con la dirección de avance, y de hasta 15º en ambos sentidos en vertical. El radio de giro puede llegar a 3,00 m en algunos modelos.

Consta, en su eje trasero, de dos neumáticos de gran agarre. Allí descansa el peso de la cabina, órganos de dirección y motor.

El ancho del rodillo oscila entre 1,70 y 2,50 m, suponiendo una amplitud de máquina que, incluido el bastidor, entre 2,00 y 2,80 m. El diámetro del cilindro varía de 1,30 a 1,50 m.

El peso de estos equipos varía entre 8 y 18 toneladas. Normalmente trabajan con dos intervalos de frecuencia: de 25-30 Hz la primera y de 32-38 Hz la segunda, siendo las amplitudes nominales de 1,2-2,0 mm y 0,4-0,8 mm, respectivamente.

Aunque pueden desplazarse a 20 km/h, en trabajo pueden llegar a 8 km/h. Algunos modelos incorporan tracción también al cilindro vibrante, con lo cual se pueden vencer pendientes incluso del 50%.

Os dejo a continuación algunos vídeos respecto a este compactador.

Referencias:

ABECASIS, J. y ROCCI, S. (1987). Sistematización de los medios de compactación y su control. Vol. 19 Tecnología carreteras MOPU. Ed. Secretaría General Técnica MOPU. Madrid, diciembre.

ROJO, J. (1988): Teoría y práctica de la compactación. (I) Suelos. Ed. Dynapac. Impresión Sanmartín. Madrid.

YEPES, V. (1997). Equipos de movimiento de tierras y compactación. Problemas resueltos. Colección Libro Docente nº 97.439. Ed. Universitat Politècnica de València. 253 pág. Depósito Legal: V-4598-1997. ISBN: 84-7721-551-0.

YEPES, V. (2021). Procedimientos de construcción para la compactación y mejora del terreno. Colección Manual de Referencia, 1ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 426 pp. Ref. 428. ISBN: 978-84-9048-603-0.

YEPES, V. (2022). Gestión de costes y producción de maquinaria de construcción. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 243 pp. Ref. 442. ISBN: 978-84-1396-046-3

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

Cursos:

Curso de compactación superficial y profunda de suelos en obras de ingeniería civil y edificación.

Curso de gestión de costes y producción de la maquinaria empleada en la construcción.

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Autoevaluación de la capacidad de pensamiento crítico de los estudiantes de ingeniería civil mediante un software basado en AHP

La autoevaluación de los estudiantes desempeña un papel central en su formación. Sin embargo, se ha prestado poca atención a su medición para que sea válida y precisa. Esta capacidad, relacionada con el pensamiento crítico, puede estimarse comparando la evaluación de los alumnos con su rendimiento en los exámenes. Se propone el índice de consistencia como una métrica para medir el pensamiento crítico que permite observar el bajo rendimiento en la capacidad de juicio de una muestra de 23 estudiantes de ingeniería civil. Esto subraya la necesidad de mejorar este aspecto de la formación, que se requiere no solo como competencia transversal, sino también para la consecución de una capacidad de autoevaluación efectiva. Aquí presentamos un software educativo basado en el Proceso Analítico Jerárquico (AHP) que facilita a los estudiantes la autoevaluación para emitir juicios coherentes, así como para entrenar su pensamiento crítico. De este modo, se pretende que los estudiantes sean conscientes de las posibles carencias en su habilidad para la evaluación válida y consistente, así como darles la oportunidad de mejorar este aspecto a través de la autoevaluación. El software incorpora un proceso de tres pasos, en el que la autoevaluación ocurre en la última etapa: en primer lugar, se pide al estudiante una evaluación convencional del profesor basada en criterios ponderados por él mismo mediante AHP sin control de consistencia. En segundo lugar, se le solicita que active el control del índice de consistencia del software, que revelará eventuales incoherencias, y que, en consecuencia, revise sus juicios hasta que sean aceptables. Por último, se le invita a autoevaluar su capacidad para emitir un juicio coherente analizando las diferencias entre su evaluación con (paso 2) y sin (paso 1) la ayuda del control de coherencia. Ello le permite reflexionar sobre las diferencias entre la evaluación coherente y la incoherente, y a pensar en sus posibles causas. Los estudiantes pueden realizar de forma autónoma todo el proceso en el software presentado. Además, sirve como plataforma para la auto-retroalimentación efectiva y el entrenamiento de su precisión de evaluación y capacidad de pensamiento crítico.

Referencia:

SALAS, J.; SIERRA, L.; YEPES, V. (2021). AHP-based educational sofware for strudents’ self-assessment of critical thinking capacity. 15th annual International Technology, Education and Development Conference (INTED 2021), 8th-9th March, 2021, pp. 2744-2753, Valencia, Spain. ISBN: 978-84-09-27666-0

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