Excavación de túneles con excavadoras y martillos hidráulicos pesados
Tanto las excavadoras con cuchara frontal o las retroexcavadoras, junto con los martillos hidráulicos, se emplean profusamente en labores de saneo y desescombro en los procedimientos convencionales de excavación de túneles; sin embargo, llegan a constituir un procedimiento constructivo por sí mismo en los siguientes casos:
- Excavadoras: se utilizan en rocas blandas, con resistencia a compresión inferior a 5 MPa, en general.
- Martillos hidráulicos pesados: se montan sobre retroexcavadoras convencionales y llegan a incluir utensilios especiales, como brazos telescópicos, que facilitan el acceso a todas las partes del frente. Siempre se requiere la utilización de palas cargadoras para la retirada del escombro.
Los martillos hidráulicos realizan un ataque puntual en la que la energía se genera mediante motores eléctricos o diesel y se transmite a través de un circuito hidráulico a la herramienta “puntero” situada en el extremo articulado de la máquina. La roca se quebranta mediante la energía de impacto generada y el material rocoso excavado se desprende en forma de pequeños bloques o esquirlas. Estos martillos suelen emplearse en los siguientes casos:
- Macizos rocosos de matriz dura fuertemente plegados o fracturados (RQD < 25-30).
- Macizos rocosos con facturación media (RQD < 50) y matriz dura (resistencia a compresión < 100 MPa)
La excavación con estos medios es posible por encima de los condicionantes indicados, si bien el rendimiento es muy bajo; no obstante, circunstancias especiales llegan a requerir su empleo en macizos rocosos de calidad media a alta, como por ejemplo para reducir vibraciones. Así, varios túneles de la Autopista de las Flores, en San Remo (Italia), han sido construidos de esta forma para no afectar a los invernaderos de flores que se asientan en las laderas de los accidentes orográficos salvados por los túneles.
Os dejo varios vídeos sobre el tema. En este primero podemos ver una excavadora hidráulica HITACHI 460 con un martillo de 5 toneladas durante la excavación de un túnel.
En este otro, vemos cómo se utiliza una retroexcavadora en el túnel del Rañadoiro.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ, F.; YEPES, V. (2004). Temas de procedimientos de construcción. Métodos y equipos de excavación en túnel. Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia. Ref. 2004.835. Valencia.
Curso: Técnicas de creatividad para aplicar en el aula
¿Cómo afectan los costes al mantenimiento de un puente cuando se consideran aspectos sociales?
Pocas veces se incorporan en los proyectos de puentes actuales las variables sociales como factores determinantes de su diseño. Tampoco se dedica la atención suficiente al análisis del coste del ciclo de vida para evaluar la mejor alternativa posible de diseño. Considerar en nuestros proyectos este tipo de variables podría reducir, por ejemplo, en un 60% los costes de mantenimiento. También se constataría el hecho de que incrementar solamente 5 mm el recubrimiento de las armaduras de las estructuras de hormigón podría reducir el coste del mantenimiento en un 40%. Un ejemplo de la aplicación de este tipo de metodologías es la que nos acaban de publicar en la revista Sustainability. Allí se ha analizado el coste del ciclo de vida de las medidas de prevención aplicado a un puente de hormigón postesado expuesto al ataque de clorhídricos. Para ello se ha elegido el puente de la Isla de Arosa, en Galicia (España). Os dejo el artículo completo y la referencia.
Referencia:
NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2018). Life cycle cost assessment of preventive strategies applied to prestressed concrete bridges exposed to chlorides. Sustainability, 10(3):845. doi:10.3390/su10030845 .
Investigación, innovación y transferencia en la Universitat Politècnica de València
Una de las labores más importantes de cualquier universidad consiste en su labor investigadora, de innovación tecnológica y de transferencia. A esa labor no es ajena la Universitat Politècnica de València. Sin embargo, la conexión fluida entre las empresas y los centros tecnológicos y universitarios a veces no es tan fácil. Por tanto, en este post voy a comunicar la labor que realiza nuestra universidad. Espero que os sea de interés.
Quizá el enlace más interesante que os puedo dejar es un buscador de toda la información disponible en la UPV. El enlace es el siguiente: https://aplicat.upv.es/exploraupv/
Pero entrando ya en detalle, en primer lugar, os dejo una presentación sobre la actividad de la UPV en I+D+i y transferencia de conocimiento, cómo acceder a la oferta de la UPV y sus líneas de actividad en I+D.
A continuación, os dejo un vídeo institucional donde se presenta la labor innovadora de la UPV.
Por último, os dejo una presentación donde se recogen los resultados en I+D+i y transferencia referidos al último año disponible, 2016.
La perspectiva del ciclo de vida de los puentes
La sostenibilidad en el ámbito de la construcción constituye una línea de trabajo importante en este momento (Yepes et al., 2016; Torres-Machí et al., 2017; Zastrow et al., 2017). Los puentes se proyectan para ser funcionales durante muchos años, por lo que deben considerarse todos los aspectos relacionados con su ciclo de vida: proyecto, construcción, operación y desmantelamiento. Es por ello que la inversión debe contemplar el deterioro del puente y su mantenimiento para mantener la estructura en buenas condiciones el máximo tiempo posible. Una revisión reciente de la aplicación de los métodos de decisión multicriterio a los puentes puede consultarse en el trabajo de Penadés-Plà et al. (2016).
Sarma y Adeli (1998) revisaron los estudios realizados sobre la optimización de estructuras de hormigón y detectaron cierta carencia en cuanto a la investigación en el ámbito de la optimización de las estructuras que considere el coste de todo el ciclo de vida, y no solo el coste inicial de su construcción. Frangopol y Kim (2011) también reivindicaron la importancia de extender la vida útil de las estructuras, pues muchas de ellas empiezan a mostrar señales significativas de deterioro antes de lo esperado. Para prolongar la vida de las estructuras deterioradas, se pueden aplicar medidas de mantenimiento que retrasen la propagación de los daños, o bien reducir el grado de dicho daño (Kim et al., 2013). Frangopol y Soliman (2016) describieron las acciones necesarias para la planificación eficaz del mantenimiento para maximizar las prestaciones de la estructura durante el ciclo de vida bajo restricciones presupuestarias. García-Segura et al. (2017) han optimizado las labores de mantenimiento de puentes pretensados desde el punto de vista de sostenibilidad económica, social y ambiental partiendo de diseños optimizados con múltiples objetivos (económico, durabilidad y seguridad).
El mantenimiento de los elementos de los puentes de grandes luces situados en zonas costeras deteriorados por corrosión representa la mayor parte del coste del ciclo de vida de estas estructuras (Cheung et al., 2009). Kendall et al. (2008) propusieron un modelo que integraba el análisis del ciclo de vida y los costes asociados desde la perspectiva de la sostenibilidad. Lee et al., (2006) evaluaron la fiabilidad de un puente cuando la corrosión y el tráfico de camiones pesados afectan a la estructura. Propusieron una metodología realista de los costes a lo largo del ciclo de vida, incluyendo los costes iniciales, los de mantenimiento, los esperados en la rehabilitación, las pérdidas por accidentes, los costes del usuario de la carretera y las pérdidas socioeconómicas indirectas. Penadés-Plà et al. (2017, 2018) han estudiado el ciclo de vida de puentes de sección en cajón y puentes de vigas artesa. Navarro et al. (2018) han analizado en un trabajo reciente el coste del ciclo de vida de las estrategias de mantenimiento en puentes pretensados expuestos al ataque de clorhídricos.
Neves y Frangopol (2005) indicaron cómo la evaluación de la seguridad de una estructura constituye un indicador básico para medir su rendimiento, pues el estado de la estructura no es un indicador preciso para evaluar la seguridad y la funcionalidad de un puente. Liu y Frangopol (2005) estudiaron la mejor planificación del mantenimiento de un puente durante su ciclo de vida mediante una optimización multiobjetivo de la vida útil, el nivel de seguridad y el coste del mantenimiento. Como se puede ver, los objetivos de rendimiento estructural y de economía se han añadido a los aspectos sociales y ambientales de las acciones de mantenimiento de las estructuras (Dong et al., 2013; Sierra et al., 2016; García-Segura et al., 2017).
Referencias:
Cheung, M. M.; Zhao, J.; Chan, Y. B. (2009). Service life prediction of RC bridge structures exposed to chloride environments. Journal of Bridge Engineering, 14(3), 164–178.
Dong, Y.; Frangopol, D.M.; Saydam, D. (2013). Time-variant sustainability assessment of seismically vulnerable bridges subjected to multiple hazards. Earthquake Engineering & Structural Dynamics, 42(10), 1451–1467.
Frangopol, D.M.; Kim, S. (2011). Service life, reliability and maintenance of civil structures. In L. S. Lee; V. Karbari (Eds.), Service Life Estimation and Extension of Civil Engineering Structures (pp. 145–178). Elsevier.
Frangopol, D.M.; Soliman, M. (2016). Life-cycle of structural systems: recent achievements and future directions. Structure and Infrastructure Engineering, 12(1), 1–20.
García-Segura, T.; Yepes, V.; Frangopol, D.M.; Yang, D.Y. (2017). Lifetime Reliability-Based Optimization of Post-Tensioned Box-Girder Bridges. Engineering Structures, 145:381-391.
Kendall, A.; Keoleian, G.A.; Helfand, G. E. (2008). Integrated life-cycle assessment and life-cycle cost analysis model for concrete bridge deck applications. Journal of Infrastructure Systems, 14(3), 214–222.
Kim, S.; Frangopol, D.M.; Soliman, M. (2013). Generalized probabilistic framework for optimum inspection and maintenance planning. Journal of Structural Engineering, 139(3), 435–447.
Lee, K.M.; Cho, H.N.; Cha, C.J. (2006). Life-cycle cost-effective optimum design of steel bridges considering environmental stressors. Engineering Structures, 28(9), 1252–1265.
Liu, M.; Frangopol, D. M. (2005). Multiobjective maintenance planning optimization for deteriorating bridges considering condition, safety, and life-cycle cost. Journal of Structural Engineering, 131(5), 833–842.
Navarro, I.J.; Yepes, V.; Martí, J.V. (2018). Life cycle cost assessment of preventive strategies applied to prestressed concrete bridges exposed to chlorides. Sustainability, 10(3), 845.
Neves, L.C.; Frangopol, D.M. (2005). Condition, safety and cost profiles for deteriorating structures with emphasis on bridges. Reliability Engineering & System Safety, 89(2), 185–198.
Penadés-Plà, V.; García-Segura, T.; Martí, J.V.; Yepes, V. (2018). An optimization-LCA of a prestressed concrete precast bridge. Sustainability, 10(3):685.
Penadés-Plà, V.; Martí, J.V.; García-Segura, T.; Yepes, V. (2017). Life-cycle assessment: A comparison between two optimal post-tensioned concrete box-girder road bridges. Sustainability, 9(10):1864.
Penadés-Plà, V.; García-Segura, T.; Martí, J.V.; Yepes, V. (2016). A review of multi-criteria decision making methods applied to the sustainable bridge design. Sustainability, 8(12):1295.
Sarma, K.C.; Adeli, H. (1998). Cost optimization of concrete structures. Journal of Structural Engineering, 124(5), 570–578.
Sierra, L.A.; Pellicer, E.; Yepes, V. (2016). Social sustainability in the life cycle of Chilean public infrastructure. Journal of Construction Engineering and Management ASCE, 142(5): 05015020.
Torres-Machí, C.; Pellicer, E.; Yepes, V.; Chamorro, A. (2017). Towards a sustainable optimization of pavement maintenance programs under budgetary restrictions. Journal of Cleaner Production, 148:90-102.
Yepes, V.; Torres-Machí, C.; Chamorro, A.; Pellicer, E. (2016). Optimal pavement maintenance programs based on a hybrid greedy randomized adaptive search procedure algorithm. Journal of Civil Engineering and Management, 22(4):540-550.
Zastrow, P.; Molina-Moreno, F.; García-Segura, T.; Martí, J.V.; Yepes, V. (2017). Life cycle assessment of cost-optimized buttress earth-retaining walls: a parametric study. Journal of Cleaner Production, 140:1037-1048.
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.
¿Existen «playas inteligentes» en España? Hacia la playa 4.0
Mucho se está hablando sobre el concepto de «playa inteligente» o «smart beach». Sobre este tema ya impartí una conferencia en el XVIII Foro Internacional de Turismo de Benidorm, celebrado en octubre del 2016. La respuesta es un no rotundo. Sin embargo, parece que algo se está avanzando en este sentido. Hay quien bautiza este concepto como playa 4.0, pero mucho me temo que es una vuelta de tuerca más en el ámbito del marketing para vender más de lo mismo.
Sobre este mismo tema me han invitado a impartir una conferencia magistral en el III Congreso Internacional de Calidad Ambiental en Playas Turísticas, organizado por la Universidad de la Guajira en Colombia, del que también formo parte del Comité Científico Internacional. Dicho congreso se celebra entre el 21 y el 23 de marzo de 2018. Debido a problemas de agenda, se me invitó a impartir la charla por teleconferencia. Para evitar problemas técnicos, he grabado dicha comunicación y os la paso para que tengáis acceso a dicha información. Espero que os sea de interés.
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Construcción de puentes mediante autocimbra bajo tablero
La cimbra autolanzable bajo tablero constituye, hoy en día, el proceso constructivo de autocimbra más habitual. Entre sus ventajas se encuentra la facilidad a la hora de variar el peralte o adaptarse a acuerdos verticales y curvas en planta; además, se libera la parte superior, lo que permite la introducción de ferralla prefabricada y el resto de materiales. Alguno de sus inconvenientes pasan por necesitar cierta altura libre mínima (7-12 m) bajo cabeza de pilas y que son más deformables que las cimbras autolanzables sobre tablero.
Os dejo a continuación un pequeño vídeo explicativo de este tipo de procedimiento constructivo. Espero que os sea de interés.
En el siguiente vídeo de Mecanotubo se puede ver, con todo detalle, una animación en 3D que describe con claridad el procedimiento.
A continuación podemos ver un vídeo realizado por voxelestudios del proceso constructivo del tablero de los viaductos de Contreras, que con autocimbras se ejecutaron tramos de luces de 66 m.
Referencias:
- SEOPAN (2015). Manual de cimbras autolanzables. Tornapunta Ediciones, Madrid, 359 pp.
- YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3
- YEPES, V. (2024). Estructuras auxiliares en la construcción: Andamios, apeos, entibaciones, encofrados y cimbras. Colección Manual de Referencia, serie Ingeniería Civil. Editorial Universitat Politècnica de València, 408 pp. Ref. 477. ISBN: 978-84-1396-238-2
Cursos:
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Construcción de puentes mediante cimbra autolanzable sobre tablero
Las cimbras autolanzables, también llamadas autocimbras o cimbras de avance, se utilizan para el hormigonado de tableros de puentes o viaductos vano a vano. Son capaces de trasladarse a lo largo del puente por sus propios medios («cimbras-máquina»). En el caso de las cimbras autolanzables sobre tablero, se solucionan algunos problemas como los gálibos estrictos o la posibilidad de utilizar la cimbra como carril de rodadura de un pórtico grúa que lleve los materiales y medios auxiliares. Sin embargo es una estructura más pesada y compleja, de mayor coste y dificultad de montaje y maniobra, por lo que no es tan habitual su uso como en el caso de autocimbras bajo tablero.
A continuación os dejo un Polimedia explicativo sobre este medio auxiliar, que espero que os sea de interés.
Os dejo un vídeo sobre una cimbra autolanzable de una luz de 90 m.
Referencias:
SEOPAN (2015). Manual de cimbras autolanzables. Tornapunta Ediciones, Madrid, 359 pp.
Necrológica: Ha fallecido el Profesor Carlos A. Brebbia
Tengo que hacerme eco del fallecimiento del profesor Carlos A. Brebbia (1948-2018), hecho acaecido el pasado sábado 3 de marzo de 2018. Tuve la oportunidad de coincidir con él en varios congresos donde me invitó a formar parte del Comité Científico, como el «International Conference on High Performance and Optimum Design of Structures and Materials HPSM/OPTI«, organizados por Wessex Institute. Junto con el Profesor Santiago Hernández y los profesores Kravanja y De Wilde, formaban parte de la presidencia de estos congresos. Os dejo a continuación un breve obituario sobre su persona. Descanse en paz.
Carlos was born in Rosario, Argentina, where he completed his first engineering degree, after being educated at Military Colleges in Santa Fe and Buenos Aires. He spent two years after graduation as part of a small team setting up an Institute of Applied Mechanics. Following this he registered at the University of Southampton in England for a higher degree, arranging to carry out his research partly at MIT. This experience set up the basis for his long and close association with the USA.
After obtaining his PhD at Southampton University he worked for the Central Electricity Research Laboratories in the UK, a leading research establishment at the time. He left the Laboratories to take up an academic position at the University of Southampton where he rose from Lecturer to Senior Lecturer and Reader. During his time at Southampton he took leave to become Visiting Professor at many other Universities, including an academic year at Princeton. After having been appointed Full Professor of Engineering at the University of California, Irvine, he decided to resign his position and return to the UK to set up the Wessex Institute, of which he was the Founder and Director.
Carlos is renowned throughout the world as the originator of the Boundary Element Method, a technique that generates important research work at the Wessex Institute. He has written many scientific papers, been author of 14 books, co-author of numerous volumes and editor or co-editor of over 500. He also published two non-scientific books, «The New Forest. A Personal View» and «Patagonia, a forgotten Land». A book on the Paraguayan War in the 19th Century was a work in progress at the time of his death.
He founded several successful international Journals including the International Journals of Safety and Security, Design & Nature and Ecodynamics, Sustainable Development and Planning, Computational Methods and Experimental Measurements, Energy Production and Management, Heritage Architecture, Transport Development and Integration, and the new International Journal of Environmental Impacts.
He established two International prizes, the highly regarded Prigogine Medal for Ecological Systems Research, co-sponsored by the University of Siena; and the George Green Medal, supported by Elsevier and co-sponsored by the University of Mississippi.
Carlos ran a successful WIT programme of international scientific conferences in different locations throughout the world. He helped the Institute to develop academic links with first class institutions around the world, which has resulted in many more research programmes and collaborative projects.
Carlos held many special honours, including the Medaille de la Ville de Paris, Echelon Argent; Medaille of the Masonnet Foundation, University of Liege, Belgium; Fellow of the Institution of Mechanical Engineers in the UK; Fellow, and Founding President of the American Society of Civil Engineers UK Chapter; Honorary PhD at the University of Bucharest; Fellow of the Royal Society of Arts;and Member of the European Academy of Sciences and Arts.
In parallel with his academic career, Carlos was a highly successful entrepreneur and founded the Computational Mechanics International Ltd group of companies in 1976. This group’s activities have grown to include software development, engineering consultancy, property investment and publishing. The group works closely with WIT and is responsible for the publishing programme of the Institute which includes, in addition to the conference proceedings, a series of monographs and edited books by some of the foremost scientists in the world.
Whilst we grieve the enormous loss of our Founder and Chairman, whose hard work, determination and achievements during his career are truly inspirational, we know that his earnest desire was for all that he has worked tirelessly to build over many years, to continue to flourish. To this we are firmly committed and so we welcome the continued and future collaboration of our friends and colleagues around the world.
Carlos is survived by his wife, Carolyn, his son Alexander and daughter Isabel, and six grandchildren.