historia – El blog de Víctor Yepes

Valencia frente a la amenaza de una nueva inundación: análisis, antecedentes y estrategias para mitigar el riesgo

https://www.rtve.es/noticias/20241030/catastrofico-temporal-valencia-lluvia-dana/16310046.shtml

Ante los acontecimientos catastróficos que estamos viviendo en Valencia como consecuencia de la DANA, he querido publicar un resumen de un informe del año 2014 denominado “Actualización del Plan Sur de Valencia. Estudio informativo acerca de los riesgos de que Valencia experimente una nueva inundación catastrófica“. Este resumen resalta los riesgos de que Valencia experimente una nueva inundación catastrófica basándose en el análisis del «Plan Sur de Valencia» y en las características geográficas, climáticas e históricas de la ciudad y su entorno. Aunque es de 2014, creo que no ha perdido vigencia, aunque estoy convencido de que en estos últimos 10 años se ha mejorado la información al respecto. El conocimiento se tiene y está claro lo que hay que hacer. Falta la voluntad de priorizar las actuaciones públicas.

Introducción y antecedentes

Valencia ha sido históricamente vulnerable a las inundaciones debido a su ubicación geográfica y la morfología de su entorno. Desde su fundación en el año 138 a. C., en una terraza del río Turia cercana a su desembocadura en el Mediterráneo, la ciudad ha soportado las crecidas de su principal cauce fluvial. Este asentamiento, que proporcionaba ventajas en términos de acceso al agua y a tierras cultivables, también expuso a la ciudad al riesgo de avenidas debido al régimen torrencial del Turia. Las crecidas y la sedimentación del río han modelado la región, elevando el suelo de Valencia en más de cinco metros y configurando un entorno altamente vulnerable.

Las primeras crónicas detalladas de inundaciones en Valencia datan del siglo XIV, cuando los registros empezaron a documentar las crecidas del Turia y sus efectos devastadores en la ciudad y las áreas circundantes. En estos registros se identifican 24 episodios de inundaciones graves entre 1321 y 1957, con un periodo de recurrencia aproximado de 27 años. Este historial de avenidas sugiere que, en ausencia de intervenciones significativas, la probabilidad de nuevas inundaciones se mantiene elevada.

Tras la gran riada de 1957, que causó cientos de muertes y pérdidas materiales significativas, las autoridades emprendieron la construcción de un nuevo cauce del río Turia con el fin de desviar el flujo de agua y reducir los riesgos de inundación en la ciudad. Sin embargo, estudios recientes del grupo «Impulso a Valencia» indican que las medidas adoptadas, aunque efectivas en parte, podrían ser insuficientes ante una avenida similar o superior a la de 1957.

Climatología y fenómeno de la gota fría

La Comunidad Valenciana posee un clima mediterráneo con marcada variabilidad en las precipitaciones, influido tanto por la orografía de la región como por las condiciones atmosféricas del Mediterráneo. La disposición de las montañas en la franja litoral y prelitoral intensifica el efecto de convección y precipitación en ciertos episodios. Así, Valencia se ve expuesta a lluvias torrenciales, que se concentran principalmente en los meses de otoño.

Una característica fundamental del clima valenciano son los episodios de «gota fría» o DANA (Depresión Aislada en Niveles Altos). Este fenómeno se produce cuando masas de aire frío en altura interactúan con aire cálido y húmedo del Mediterráneo, lo que genera precipitaciones intensas en cortos intervalos de tiempo. La situación se agrava cuando las lluvias coinciden con fuertes temporales marinos, que elevan el nivel del mar y dificultan la evacuación del caudal fluvial en la desembocadura del Turia.

Durante el periodo 1971-2000, la región registró más de 300 días con lluvias superiores a 100 mm y 16 episodios con precipitaciones que superaron los 300 mm en 24 horas. Estas intensas precipitaciones son capaces de desbordar el cauce del Turia, cuya capacidad máxima actual se estima en 3700 m³/segundo. Estos episodios de lluvias extremas, junto con el cambio climático, que eleva las temperaturas del mar, aumentan la frecuencia y la gravedad potencial de estos eventos.

Además, Valencia ocupa el tercer puesto a nivel mundial en exposición a lluvias torrenciales, después de dos áreas tropicales. Esta situación climatológica particular exige una infraestructura adecuada para mitigar los riesgos de inundación y proteger a la población ante el impacto de una avenida extrema.

Hechos históricos de inundación en Valencia

Desde tiempos romanos, las crecidas del Turia han sido un elemento constante en la vida de la ciudad. Ya en la época medieval, la distribución espacial del agua desbordada afectaba a zonas como Campanar, Marxalenes y el centro urbano. A lo largo de la historia, las murallas y defensas de la ciudad se construyeron tanto para proteger Valencia de los ataques como para contener las aguas del Turia. Durante la época de Pedro el Ceremonioso, se levantó una muralla septentrional con el propósito de evitar la entrada de las aguas en la ciudad, pero las grandes crecidas, como la de 1589, mostraron que incluso estas defensas eran insuficientes.

Entre 1321 y 1957 se documentaron 24 grandes avenidas, que devastaron el entorno urbano y las poblaciones cercanas. La riada de 1957 se recuerda como la peor, cuyo caudal inundó extensamente el área urbana y dejó Valencia sin un abastecimiento adecuado durante días. Este suceso marcó un punto de inflexión en la gestión del riesgo de inundación, lo que dio lugar a la construcción del «Nuevo Cauce» en 1969.

Sin embargo, el Plan Sur y el nuevo trazado del cauce, aunque eficaces en parte, no garantizan la protección completa. El informe estima que el actual cauce del Turia podría no soportar una riada de la magnitud de la de 1957, lo que vuelve crítica la necesidad de fortalecer las defensas fluviales y estudiar a fondo la capacidad de avenamiento actual.

Análisis de la Riada de 1957

La riada de 1957 es un evento de referencia para comprender la magnitud del riesgo al que Valencia está expuesta. En un día de octubre, las intensas lluvias descargaron precipitaciones sin precedentes sobre la cuenca del Turia, y el caudal del río alcanzó los 3700 m³/segundo, según cálculos de la época, aunque se estima que pudo haber sido incluso mayor. Las inundaciones resultantes cubrieron grandes extensiones de la ciudad, causando la pérdida de vidas, el desplazamiento de miles de personas y la destrucción de infraestructuras básicas.

El «Nuevo Cauce» se diseñó para un caudal de 5000 m³/segundo; sin embargo, su capacidad actual se ha recalculado en 3700 m³/segundo, lo que iguala el caudal de la riada del 57, según los registros de la Confederación Hidrográfica del Júcar. Así, si una avenida semejante o mayor ocurriera, el cauce del Turia se desbordaría, lo cual podría provocar una inundación a gran escala en la zona urbana y poner en riesgo nuevamente a miles de personas y una vasta área de la ciudad.

Propuestas de actuación para la mitigación de riesgos

El informe sugiere una serie de propuestas para mitigar los riesgos de inundación y aumentar la resiliencia de Valencia ante avenidas extremas:

Reevaluación del cauce y mejoras estructurales: el primer paso consiste en analizar la capacidad real de drenaje del Turia desde Loriguilla hasta su desembocadura. Esto requiere actualizar las infraestructuras, con un énfasis especial en el tramo de Quart de Poblet, donde comienza el nuevo cauce. Además, sería necesario reforzar la mota que separa el viejo cauce del nuevo, pues si esta barrera fuera sobrepasada o se rompiera, Valencia quedaría gravemente expuesta a una nueva riada.
Laminación de avenidas y protección ambiental: en la cuenca baja del Turia, se propone un plan de reforestación y mantenimiento de barrancos que ayude a regular las avenidas y reducir la velocidad de escorrentía. Una infraestructura de laminación, como un lago fluvial o un embalse en Vilamarxant, permitiría controlar el caudal y reducir los picos de crecida que llegan a Valencia. Este enfoque, que combina obras de infraestructura con medidas de protección ambiental, busca no solo proteger la ciudad, sino también minimizar el impacto en los ecosistemas y la zona agrícola de la cuenca baja.
Mejoras en la desembocadura y mitigación del efecto dique: es necesario rediseñar la desembocadura del Turia para reducir el «efecto dique» que ocurre cuando el temporal marino obstruye la evacuación del agua hacia el mar. Este fenómeno, en el que las olas del Mediterráneo superan los cinco metros de altura, impide que el cauce fluya libremente y aumenta el riesgo de inundación en las zonas bajas de la ciudad. Un rediseño adecuado de la desembocadura permitiría una evacuación más eficiente del caudal fluvial incluso en condiciones de temporal.
Red de monitorización y sistema de alerta temprana: dada la velocidad y fuerza de las avenidas en Valencia, es crucial establecer una red de estaciones pluviohidrológicas en toda la cuenca del Turia que permita un monitoreo constante y en tiempo real. Este sistema debería estar integrado con un mecanismo de alerta temprana, de modo que las autoridades y la población puedan tomar medidas de protección antes de que ocurra un evento catastrófico. La experiencia de la riada del 57 mostró que muchas víctimas fueron sorprendidas sin tiempo de reacción, de ahí la importancia de la preparación y la comunicación.
Actualización de los planes de protección civil y simulacros de emergencia: los planes de emergencia y protección civil deben ser revisados y adaptados a la realidad climática actual y a las capacidades de infraestructura del río. Estos planes incluyen rutas de evacuación, centros de acogida y protocolos de comunicación, que son fundamentales para reducir el riesgo de pérdidas humanas y materiales en caso de una avenida.
Evaluación y recurrencia admisible de crecidas: finalmente, el informe recomienda que se determinen los intervalos de recurrencia aceptables para futuras crecidas, considerando distintos escenarios de magnitud. Esta evaluación permitirá a las autoridades decidir sobre el diseño y las inversiones necesarias en infraestructura según el nivel de riesgo que la ciudadanía de Valencia está dispuesta a asumir.

Conclusión

La ciudad de Valencia se enfrenta a un riesgo significativo de sufrir otra inundación catastrófica, debido a sus condiciones climáticas, al cambio climático y a la infraestructura fluvial actual. Los sucesos catastróficos se evidencian con el actual desastre de finales de octubre de 2024. Las propuestas del informe «Impulso a Valencia» subrayan la importancia de tomar medidas preventivas y estructurales, y adaptar las capacidades de la ciudad para responder a episodios extremos. Sin embargo, es fundamental que la ciudadanía sea consciente de este riesgo y participe activamente en los sistemas de alerta y en los planes de emergencia para reducir las posibles pérdidas en el futuro.

Referencia:

VV.AA. (2014). Actualización del Plan Sur de Valencia. Estudio informativo acerca de los riesgos de que Valencia experimente una nueva inundación catastrófica. Ateneo Mercantil de Valencia, Grupo de Análisis “Impulso a Valencia”, 52 pp.

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14 de julio de 1824, 200 años del fallecimiento de Agustín de Betancourt

Hoy domingo 14 de julio de 2024 no podía dejar de escribir sobre Agustín de Betancourt y Molina, pues se cumplen 200 años de su fallecimiento en San Petersburgo. Agustín José Pedro del Carmen Domingo de Candelaria de Betancourt y Molina, que era su nombre completo, nació el 1 de febrero de 1758 en Puerto de la Cruz (Tenerife). Su padre, Agustín de Betancourt y Castro, mayorazgo de su casa, caballero de la Orden de Calatrava y teniente coronel de los Reales Ejércitos, se casó en 1755 en La Orotava con Leonor de Molina y Briones, hija de los marqueses de Villafuerte, nacida en Garachico.

La trayectoria de Agustín de Betancourt se desarrolló a través de una geografía singular. Desde La Laguna, se trasladó a Madrid y viajó en varias ocasiones a París e Inglaterra, donde pasó largas temporadas. Incluso planeó un viaje a Cuba que finalmente no se concretó. Sus últimos años de vida transcurrieron en Rusia. Este ilustre ingeniero llevó a cabo una extraordinaria labor en el ámbito de la ingeniería civil, obteniendo el reconocimiento de destacadas autoridades políticas y científicas de la Europa de las Luces. Trabajó para reyes y ministros y se relacionó con técnicos y emprendedores de distintos países. Estudió nuevas máquinas e inventó muchas otras. Fundó las primeras escuelas y museos de ingeniería en España y Rusia. Un aspecto determinante es su papel decisivo en la creación de un nuevo cuerpo profesional con gran proyección posterior: los ingenieros de caminos y canales.

Betancourt, junto con otras personalidades insignes, fue el propulsor del nacimiento de la Escuela de Ingenieros de Caminos. Este ilustre ingeniero venía propugnando su creación desde 1785 y había definido incluso las cualidades deseables de un Ingeniero de Caminos en la Memoria que presentó al Conde de Floridablanca sobre los medios para facilitar el comercio interior (año 1791).

Viajes, libros, inventos, proyectos y realizaciones desglosan las significativas contribuciones de Betancourt a la ingeniería civil y su posición en la Europa de la Ilustración. La excepcional trayectoria de Agustín de Betancourt mostró nuevos caminos que se abrieron entonces para las comunicaciones y las infraestructuras de abastecimiento, los mecanismos que permitieron que estas innovaciones se difundieran por todo el continente y los horizontes que se perseguían. A pesar de las tensiones de la Europa en la que vivió Betancourt, destaca el carácter cosmopolita de este personaje y su contribución a la formación de un amplio espacio geográfico por el que se transmitió y desarrolló el saber técnico y de la ingeniería.

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos inauguró la exposición sobre la figura de Agustín de Betancourt, que se pudo visitar en la Biblioteca Nacional entre el 7 de marzo y el 19 de mayo del 2024.

Os dejo un par de vídeos para esbozar, mínimamente, el gran calado de este personaje tan influyente en la ingeniería española. Espero que os gusten.

El puente de Astilleros de Valencia

Figura 1. Puente de Astilleros, Valencia. https://puentesvalencia.com/2023/09/15/puente-de-astilleros/

El enorme tráfico que presentaba el puerto de Valencia a finales del siglo XIX hizo pensar en la conveniencia de ensanchar la carretera existente en la margen derecha del Turia y en la construcción de un nuevo puente en el poblado de Nazaret. La primera alternativa la presentó D. Antonio Guijarro Montó en el año 1891, a la que siguió otra de D. Fernando Prósper y González, siendo ambas rechazadas por el Ayuntamiento.

El 2 de septiembre de 1901, los ingenieros municipales Casimiro Meseguer y J. Blanco firman un nuevo proyecto, cuyas obras dieron comienzo el 14 de mayo de 1904. Surgieron problemas con los terraplenes laterales y se añadieron unos tramos metálicos en los extremos, con lo que quedó un puente de cinco vanos metálicos de 12 m de luz. Sin embargo, la estructura duró poco y en 1921 la Dirección de Caminos la declara en ruina, y se cierra durante dos años. Después se rehabilitó y se añadió un tramo más, quedando su longitud en 72 m con una anchura de calzada de 3,5 m y dos aceras de 0,5 m.

El actual puente de Nazaret o de Astilleros (1928-1931), que se hubiera llamado “Príncipe de Asturias” si no hubiese sido por los avatares políticos de entonces, se adjudicó a “Cubiertas y Tejados, que empezaron las obras un 16 de julio de 1928 y las terminaron el 22 de septiembre de 1931, siendo inaugurado el puente el 14 de noviembre de ese mismo año. Su ubicación fue unos 165 m aguas abajo del antiguo puente de Hierro que, para peatones y carros, existía frente a la calle Mayor del poblado de Nazaret. Se trata de un puente que se proyectó en 1926 y cuya forma, materiales y procedimientos constructivos son los propios de aquella época.

Figura 2. Plano de sección en proyecto original del puente de Astilleros. https://valenciaactua.es/puente-de-astilleros/

Su longitud es de 175 m y su anchura de 25. Formado por cinco vanos de hormigón armado de 23 m y cuatro vanos de 9,45 m, todos rectos. Se tuvieron que resolver las dificultades propias de una cimentación sobre un terreno fangoso mediante pilotes de hormigón armado clavados algunos a más de 12 m. Sus barandas son de hierro forjado, con adornos de hierro fundido, ornamentadas entre pilastras de hormigón que forman la base de las farolas. El coste de la obra se situó en torno a los 2 millones de pesetas de entonces, siendo sus autores los ingenieros Federico Gómez de Membrillera y Piazza y Luis Dicenta Vera.

Su estilo modernista tiene gran influencia del art-decó, destacando la belleza de las farolas y las barandillas. Las aceras vuelan sobre los paramentos y se apoyan en sus extremos en las pilas y en el centro de una gran ménsula de piedra artificial. Además, cuenta en sus pilas con relieves alusivos a la marina, las obras públicas, etc. En su origen tuvo una zona central adoquinada y raíles para los tranvías, pero posteriormente se eliminó transformándose en calzada para el tráfico. La riada de 1949 provocó daños que debió reparar, dándole solidez y capacidad viaria, la Junta del Puerto. Fue ampliado hasta adquirir su fisonomía actual con dos aceras y seis carriles para circulación rodada.

Figura 3. Detalle de la barandilla del puente de Astilleros.

Si bien este puente no fue el primero que se realizó en la Comunidad Valenciana en hormigón armado, sí que lo fue sobre el cauce del Turia, en Valencia, pues se trató de un puente que debía soportar el tráfico de vehículos, ferrocarriles y tranvías. Eso lo diferenciaba de la pasarela de la Exposición de 1909, cuya función solo fue peatonal.

Referencia:

YEPES, V. (2010). Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Una aproximación histórica, estética y constructiva a la Valencia foral. Universitat Politècnica de València, 372 pp. Registro de la Propiedad Intelectual 09/2011/643.

El puente de Murillo de Gállego

Figura 1. Antiguo puente de Murillo de Gállego. Imagen: V. Yepes (2024)

Los dos puentes, en la comarca de La Hoya de Huesca, suponen el retrato de cómo un río es capaz de arruinar un puente. Ambas estructuras están ubicadas en las proximidades del pueblo de Murillo de Gállego, en la comarca de La Hoya de Huesca, aunque geográficamente pertenecen a la provincia de Zaragoza. Se accede a ellos a través de la carretera autonómica A-132, que conecta Huesca con Puente la Reina de Jaca. Estas estructuras se sitúan a pocos metros antes de llegar al punto kilométrico 36 en dirección ascendente.

El puente actual, de principios de la década de los años 40 del siglo XX, se alza a pocos metros del antiguo (Figura 2), que debió de inaugurarse sobre el año 1898. Aunque parcialmente intacto, este último aún se erige en algunos tramos, evocando la grandeza y la belleza que alguna vez poseyó. Se construyó en hormigón en masa revestido por una excelente cantería, de talla muy regular. Destacan sus cuatro arcos apuntados u ojivales, que aún se mantienen en pie en su mayoría, con la excepción de un tramo de estructura metálica y plano que conectaba ambas orillas. Fue víctima de una crecida en agosto de 1942, cuando las aguas alcanzaron una altura superior a los 7,5 metros, tres más que la mayor riada registrada en 1900. Se trataba de una estructura mixta. En efecto, en la Figura 2 se puede ver que el vano central del puente se salvaba con una viga metálica en celosía inferior compuesta por barras diagonales entrecruzadas que trazaban una retícula reforzada a su vez por barras verticales, según el sistema Howe, muy aplicado a finales del XIX y principios del XX.

Figura 2. Puente viejo sobre 1940. https://loboquirce.blogspot.com/2016/06/puentes-de-murillo-de-gallego-huesca.html

En aquel entonces, se evaluó el emplazamiento más idóneo para la construcción del puente que lo reemplazaría, apenas a 150 metros río abajo. El puente actual, construido en hormigón y con tablero plano, tiene una longitud aproximada de 64 metros y una anchura de calzada, junto con los pretiles, de 9,60 metros. Está diseñado en una disposición diagonal con respecto al curso del río. Destaca por un gran arco central de tipo parabólico, cuyos tímpanos se aligeran con seis arquillos a cada lado. Además, presenta arcos de medio punto en los extremos (cuatro en el margen derecho y dos en el izquierdo), los cuales se elevan considerablemente sobre el cauce. En cada extremo, se encuentran estribos robustos revestidos de piedra caliza. El pretil, también construido en hormigón y contemporáneo al resto del puente, exhibe una serie continua de huecos cajeados en su frente.

Este nuevo puente, además de soportar un considerable tráfico vehicular, se utiliza para la práctica del puenting, una actividad que se suma al rafting, senderismo y ciclismo de montaña, ofreciendo a la región un paisaje de aventura y emociones. A 1,5 kilómetros del casco urbano de la localidad se encuentra el puente sobre el río Gállego en la carretera A-132, desde donde se realiza un salto de 25 metros de altura hasta casi rozar el agua.

Figura 3. Actual puente de Murillo de Gállego. Imagen: V. Yepes (2024)

Os dejo un vídeo sobre este emplazamiento y otro sobre la actividad de puenting.

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Severino Bello y la Presa de La Peña (Huesca)

Figura 1. Presa de La Peña. Imagen: V. Yepes (2024)

La presa de La Peña fue proyectada por el ingeniero Severino Bello Poëyusan, habiéndose terminado las obras el 24 de julio de 1913. Su tipología es de arco gravedad, con una altura de 61 m desde cimientos, con una longitud de coronación de 111,70 m, siendo la capacidad de las aguas embalsadas de 15 hm³. La presa, que recoge las aguas del río Gállego, se sitúa en la Hoya de Huesca, dentro del término municipal de Las Peñas de Riglos. Este río, después de recoger las aguas del Pirineo en el extenso Valle de Tena, atraviesa el estrecho de Biescas (donde, sesenta años después, se construiría la presa de Búbal) y fluye hacia Sabiñánigo. El vaso del embalse está situado sobre las margas blandas e impermeables. Los cimientos de la presa se anclan en las calizas, que aunque son resistentes, presentan el problema de la karstificación. La presa se encuentra en explotación, siendo su titular el Sindicato de Riegos Pantano La Peña.

Severino Bello (1866 – 1940), nacido en Madrid, fue un destacado ingeniero español. Realizó su bachillerato en las Escuelas Pías de San Fernando y se graduó como Ingeniero de Caminos en 1889. Trabajó en Huesca, donde diseñó un salto hidroeléctrico en el río Gállego, y luego dirigió las obras de la presa de La Peña. En 1913 organizó el Primer Congreso Nacional de Riegos en Zaragoza, recibiendo la Gran Cruz del Mérito Agrícola. Más tarde, en 1915, supervisó los Riegos del Alto Aragón. Se destacó por su labor en el Canal de Isabel II y en proyectos de abastecimiento de agua en Bilbao. Fue presidente del Consejo Nacional de la Energía en 1928. Se casó en 1900 y tuvo siete hijos, uno de ellos Pepín Bello, conocido por su relación con Buñuel, Lorca y Dalí. Jubilado en 1933, su legado técnico y familiar perdura.

Figura 2. Presa de la Peña, de arco gravedad. Imagen: V. Yepes (2024)

Para mitigar caudales estimados en 2900 m³/s, que elevaban el nivel del río hasta 20 m por encima del nivel normal, Bello implementó medidas adicionales, además de la tradicional galería inferior de limpieza, hoy en desuso. Dispuso dos desagües de fondo, cada uno con capacidad para 16 m³/s, en ambas orillas, junto con cuatro tomas superiores de 4 m³/s cada una, ubicadas en la margen izquierda y agrupadas. Estas últimas se canalizan a través de un túnel hasta un conducto de desagüe escarpado excavado en la roca, que lo dirige hacia la presa, donde el agua cae muy cerca de su base.

Siguiendo las normativas vigentes en ese entonces, se decidió separar el aliviadero del muro principal y ubicarlo en un túnel apartado de la estructura principal. Este sistema consta de diez túneles paralelos, cada uno controlado por compuertas basculantes automáticas de alzas móviles, dispuestas en línea. Cada compuerta tiene la capacidad de desaguar 30 m³/s y se activa conforme sea necesario. En aquel tiempo, la construcción de nueve túneles más pequeños se consideraba más manejable que la de uno o dos de mayor tamaño. La presión del agua, al alcanzar un nivel predefinido, supera la resistencia de los contrapesos, provocando el movimiento de las compuertas. Cada compuerta está equilibrada con contrapesos a ambos lados, conectados mediante bielas de acero, que se distribuyen simétricamente a lo largo de la línea, creando una estructura similar a un rastrillo plateado que se adhiere a la ladera.

Figura 3. Túnel del embalse de La Peña. Imagen: V. Yepes (2024)

La construcción de la presa se llevó a cabo utilizando mampostería revestida de grandes sillares meticulosamente labrados, salvo en áreas críticas como los cierres de las galerías, que se realizaron en hormigón armado recubierto de fundición. Las compuertas, fabricadas en fundición con todas sus partes mecánicas de bronce, aún están en uso, salvo los elementos motrices que fueron reemplazados alrededor de 1998, así como las compuertas automáticas del aliviadero. Las sólidas barandillas de tubo de hierro son un ejemplo representativo de la calidad de los materiales utilizados en la presa, la cual fue diseñada para una operación y mantenimiento cómodos, siguiendo el estilo de las obras hidráulicas realizadas durante esa época en el Canal de Isabel II.

En esta ubicación, destaca el túnel del embalse de La Peña, con una longitud de 47 m, excavado en caliza y datado a principios del siglo XX, siendo construido simultáneamente con el embalse de La Peña, que se inauguró en 1913. Durante gran parte del siglo pasado, este túnel formaba parte de la antigua carretera de Tarragona a San Sebastián (N-240), la vía principal de acceso al Pirineo central aragonés. Al norte del túnel, comienza un puente de celosía metálica que atraviesa el cuerpo del embalse, mientras que al sur se encuentra un pequeño apartadero que permite estacionar y visitar la imponente y antigua presa de tipo arco-gravedad construida con sillares de piedra caliza. Además, al oeste del túnel se sitúan otros diez túneles sobredimensionados, con longitudes entre 220,5 y 244 m, que funcionan como aliviaderos del embalse, con una capacidad sorprendente de 2900 m³/s. Es importante mencionar que el puente, el túnel y el embalse fueron construidos simultáneamente. En la actualidad, estas dos infraestructuras de comunicación se han vuelto estrechas y presentan algunos problemas de circulación.

Figura 4. Puente de celosía metálica del embalse de La Peña. Imagen: V. Yepes (2024)

Referencias:

Aguiló, Miguel; 2002. La enjundia de las presas españolas. ACS, Madrid, p.200-202.
Bello Poeyusan, Severino; 1914. Coste de las obras hidráulicas en España. En: I Congreso Nacional de Riegos, Zaragoza. 2 al 6 de octubre de 1913. G. Casañal, Zaragoza, 1914: tomo II, L1-L126, p.57L.
Noticiero; 1908. Pantano de la Peña: fundación de las ataguías por aire comprimido. Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I (1730): 553-555.
Noticiero; 1910. Un triunfo de la ingeniería: el pantano de la Peña y Severino Bello. Revista de Obras Públicas, 1910, 58, tomo I (1821): 389-395.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

El Pont de Fusta de Valencia, una historia sucesiva de pasarelas sobre el cauce del Turia

Figura 1. Pont de Fusta, en los primeros años de 1900. https://www.adriver.org/Puentes_del_rio_Turia/puente-de-madera.html

Esta pasarela peatonal surgió para conectar la estación de “trenets” de la Sociedad Valenciana de Tranvías. Las obras de los ferrocarriles económicos valencianos se ejecutaron con gran celeridad, pues empezaron el 3 de agosto de 1887 y diez meses después ya estaba terminado el trayecto entre Valencia y Paterna. Al principio se partía de la estación de Marxalenes, hasta que se terminó la actual estación, llamada de santa Mónica o “Estacioneta”, inaugurada el 7 de julio de 1892, y que hoy es la actual sede de la Policía Autonómica Valenciana. A este singular edificio, proyectada por el arquitecto Joaquín Belda, llegaban los trenets desde Lliria, Bétera, Rafelbunyol y el Grau.

Esta pasarela estaba situada entre los puentes de Serranos y Trinidad, siendo necesaria su construcción para evitar el rodeo que tenían que realizar los transeúntes para acceder a la citada estación. La obra se realizó en virtud de la concesión hecha por el Ayuntamiento a Francisco Motes, en sesión de 18 de julio de 1892. Se inauguró el día 19 de agosto del mismo año una estructura provisional, realizada con tablones de Flandes, razón por la cual el pueblo le bautizó con el nombre de “Pont de Fusta”. Esta primera estructura fue sustituida por otra donde la madera solo se utilizaba en el tablero. La nueva pasarela, abierta al público el 3 de junio de 1893, tuvo un costo de 19.708 pesetas. Tenía una longitud de 175 m, 2 m de anchura de tablero y 5 m de altura sobre el lecho del río. Sin embargo, tuvo una vida muy corta, pues la riada de noviembre de 1897 arrasó 17 de los 20 vanos, dejando solo un pequeño tramo adosado a las Alameditas de los Serranos (Figura 3).

Figura 2. Pont de Fusta de Valencia. https://railsiferradures.blogspot.com/2012/05/los-puentes-tranviarios-de-valencia.html

Figura 3. Pont de Fusta tras la riada de noviembre de 1897. https://valenciablancoynegro.blogspot.com/2023/12/el-primer-pont-de-fusta.html

El 24 de septiembre de 1898 se inauguró otro puente, obra de Enrique Finks, por un importe de 33.500 pesetas. El Ayuntamiento impuso a la Sociedad algunas condiciones para su apertura: impedir el paso en caso de avenidas, no permitir la mendicidad y no tolerar la venta ambulante. El puente tenía una longitud cercana a los 160 m, divididos en 18 vanos: los centrales, de 9 m de luz, y los extremos, de 8,55 m. Los apoyos eran cilindros de acero de entre 5 y 8 m y 0,10 m de diámetro, arriostrados por una cruz de san Andrés y un tirante horizontal de un perfil angular. Además, existía un jabalcón oblicuo que se unía a otro soporte que, aguas arriba, servía de tajamar. El ancho de la pasarela era de 3 m y su calzada de madera. La avenida de septiembre de 1949 rompió los dos tramos centrales debido a los árboles que arrastraba la corriente (Figura 3). Se reconstruyó, otra vez de madera, sin embargo, la ruina definitiva ocurrió con la extraordinaria avenida del 14 de octubre de 1957.

Figura 4. Pont de fusta, tras la riada de 1949.

Figura 5. Vista del mercado semanal con el Pont de Fusta, ca. 1957. https://valenciablancoynegro.blogspot.com/2019/06/la-feria-del-ganado-semanal.html

La estructura se sustituyó por otra de hormigón armado, siendo la madera solo un recuerdo que da nombre a la actual pasarela (Figuras 6 y 7). Comunica la calle de Navellos y las Alameditas de Serranos con la antigua estación. Sus dimensiones eran de una altura y anchura de 7 m y 5,20 m, respectivamente. Su longitud, entre los muros de contención del cauce, era de 145 m. Presentaba una barandilla metálica del mismo estilo y forma que la de la anterior pasarela. Dispone de 11 farolas metálicas apoyadas en el canto de sus vigas rectas. Esta estructura no presentaba gran interés estético o singularidad alguna.

Figura 6. Vista inferior de la pasarela entre 1957 y 2010. Imagen: V. Yepes

Figura 7. Vista superior de la pasarela entre 1957 y 2010. Imagen: V. Yepes

Los trenets dejaron de funcionar el 4 de mayo de 1995, al ser reemplazados por el metro y los tranvías, aunque se conservó la estación que, en su día, fue la segunda en Europa en número de viajeros, tras la Victoria Station de Londres.

Después de varios años de debates sobre el destino de los puentes del Serrano y de la Trinitat, donde se abogaba por su transformación de vías de tráfico rodado a espacios exclusivos para peatones debido a su antigüedad y valor histórico, el Ayuntamiento de Valencia ha propuesto una solución alternativa: la construcción de un Nuevo Puente de Madera para el tránsito vehicular y el mantenimiento de la pasarela histórica para los peatones (Figura 8). Esta decisión ha conllevado la sustitución de la pasarela del Nuevo Puente de Madera, erigido entre 2010 y 2012, que constaba de dos partes distintas: una sección oriental conformada por un puente asfaltado de tres carriles para vehículos (inaugurado el 19 de febrero de 2012), y una sección occidental consistente en una pasarela adornada con elementos de madera destinada a los peatones, la cual continuará cumpliendo la misma función que el tradicional Puente de Madera. La construcción estuvo a cargo de la empresa Incofusta. El cambio en la dirección del tráfico norte-sur por el nuevo puente reemplaza la función del puente de los Serranos del siglo XVI, permitiendo así liberar este último del flujo vehicular y transformarlo en un espacio dedicado a los peatones. El nuevo puente presenta 110 m de largo y 4,5 m de ancho, para lo que el Ayuntamiento destinó 11 millones de euros, dando servicio a 18.000 vehículos, 10 líneas de autobús y hasta 40.000 personas al día.

Figura 8. El puente desde 2012. https://es.wikipedia.org/wiki/Pont_de_fusta

Referencia:

La desaparecida Pasarela de la Exposición de Valencia

Figura 1. Puente de la Exposición Regional Valenciana de 1909. https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Puente_de_la_Exposicion_Regional_Valenciana.jpg

Los antecedentes de la Pasarela de la Exposición hay que buscarlos en el puente de madera desmontable que, cada año, se colocaba cerca de la feria, comunicando el llano del Remedio con la Alameda, por la mitad del paseo. Esta estructura no reuniría las condiciones de seguridad necesarias para la muchedumbre que por ella transitaba.

La Exposición Regional de 1909 hizo necesario un paso formal entre el Gobierno Militar y los alrededores del paso de la Alameda. Se construyó, en solo tres meses, la primera obra de hormigón armado en Valencia, obra del ingeniero José Aubán Amat. La empresa que se encargó de su construcción fue Miró, Trepat y Compañía, siendo el inspector de las obras el ingeniero Luis Dicenta. La obra, con un coste de 143.000 pesetas, se inauguró por Alfonso XIII, el 22 de mayo de 1909, con motivo de la solemne apertura de la Exposición. Sin embargo, faltaban las pruebas de carga, por lo que la circulación no puedo abrirse hasta el 5 de julio.

Figura 2. Pasarela de la Exposición. https://paseandoporvalencia.com/09-puente-de-la-exposicion/

Fue una pasarela adusta y funcional, con una sencilla ornamentación modernista, arcos rebajados que conferían ligereza y una buena composición, destacando sus hermosas farolas sobre los pretiles. Esta obra supuso un gran impulso en la urbanización de la fachada septentrional del paseo de la Alameda, que se materializó en la siguiente década. Su longitud total fue de 166,30 m, con un ancho de tablero de 8,47 m y ocho vanos de 19,25 m de luz. Sin embargo, la estructura no pudo con la embestida de la catastrófica riada de 1957 (Figura 3).

Figura 3. Rotura de la Pasarela de la Exposición por la riada de 1957. https://youvalencia.com/index.html/2015/10/13/hasta-aqui-llego-riada-1957/

La pasarela modernista fue sustituida por una estructura funcional, primero peatonal y luego reformada en los años sesenta para el tráfico rodado, conservando el nombre de “pasarela”. El nuevo puente entró en servicio el 23 de septiembre de 1967, con un presupuesto que ascendió a más de 9 millones de pesetas de la época (Figura 4). El tablero permitía una calzada central de 6,10 m de anchura, con aceras laterales de 2,50 m, dando una anchura total de 11,10 m para una longitud total de 120 m. Tenía siete arcos muy escarzanos, siendo el primero y el último más bajo para formar las rampas de acceso y descenso, siendo los tres centrales de mayor luz, 26 m. Las pilas estaban formadas por un chapado de sillería.

Figura 4. Nueva Pasarela de la Exposición. http://www.jdiezarnal.com/valenciapuentedecalatrava.html

Esta estructura ha sido sustituida por el Puente de la Alameda, de Santiago Calatrava. Pero de este puente ya hablaremos en otro momento.

Referencia:

El Puente de San José sobre el viejo cauce del Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva

Puente de San José, en el antiguo cauce del Turia (Valencia). Imagen: V. Yepes

El Puente de San José, conocido también como Pont Nou, de la Santa Cruz o de la Saïdia, tuvo sus antecesores en palancas de madera, sucesivamente arrasadas por la impetuosidad del río Turia a lo largo de los años. El nombre de San José se debe a que en 1628 se estableció el convento carmelita homónimo de las monjas descalzas junto al Portal Nou (Melió, 1997:64). De los cinco puentes construidos en la época foral, es el que está situado más aguas arriba, además de ser el último edificado. Comunica esta estructura el barrio de Roters, por el desaparecido Portal Nou, con el Llano de la Saïdia, Marxalenes, Tendetes y Campanar. En este tramo fluvial se situaba la zona del Cremador inquisitorial, paraje donde eran quemados literalmente los reos. Por cierto, el último ajusticiado por la intolerancia fue el maestro de escuela Cayetano Ripoll, que murió ahorcado junto al puente, el 31 de julio de 1826, quemando sus restos en un barril.

Es muy probable que en época musulmana existiese alguna pasarela que conectase la ciudad con el palacio de la reina Saïdia. Sin embargo, las primeras referencias a esta estructura, del año 1383, se refieren a una pequeña pasarela conocida como “Palanca del Cremador”, rudimentaria y de escaso valor estratégico para las comunicaciones viarias de la ciudad. Apenas salvaría la anchura del cauce del río y sufrió, a lo largo del tiempo, episodios de crecidas que arrasaron, total o parcialmente, su estructura. Rosselló y Esteban (2000:23) indican que la estructura, entonces de madera, se hundiría en 1406. Serra (1994:116) refiere la participación de Joan del Poyo en los trabajos que desarrolló, entre los años 1435 y 1439, en la palanca o puente de madera del Portal Nou. Se documenta que la riada del 28 de octubre de 1487 derribó la palanca del Portal Nou y lo mismo ocurriría el 20 de agosto de 1500. Decididos a terminar con estas vicisitudes, se decidió construir un puente de cantería, pero fue derribado en apenas una hora con ocasión de la furiosa avenida del 27 de septiembre de 1517, día de los santos Cosme y Damián. (Carmona).

Os dejo a continuación el artículo completo.

Referencia:

YEPES, V. (2010). El Puente de San José sobre el viejo cauce del Río Turia en Valencia. Una aproximación histórica, estética y constructiva. Universitat Politècnica de València, 13 pp. DOI:10.13140/RG.2.2.29846.73287

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Puente internacional de Tui

El puente internacional de Tui, que se extiende sobre las aguas del río Miño, enlaza las poblaciones de Valença y Tuy, ubicadas en la frontera entre Portugal y España. Una de las características que lo distingue es su capacidad para atender el tráfico vehicular, facilitar la circulación ferroviaria y permitir el paso de peatones. Este atributo, poco frecuente en la época de su construcción, enfatiza su singularidad. Más allá de su funcionalidad, el puente cumple el papel de unificador entre dos ciudades que a lo largo de la historia han estado inmersas en disputas militares y estratégicas, principalmente debido a su separación por el cauce del río Miño.

Este puente se distingue por su diseño de estructura metálica en forma de celosía, tomando la apariencia de un cajón que se asienta sobre pilares de piedra robustos. Durante su construcción, se empleó el método de lanzar secciones metálicas previamente fabricadas en los accesos, apoyándolas temporalmente mientras sobresalían en voladizo sobre el río.

La estructura en sí está compuesta por una celosía metálica que consta de cinco vanos biapoyados. Los extremos tienen una longitud de 61,5 m cada uno, mientras que los tres vanos centrales miden 69 m. En el nivel inferior de esta celosía se encuentra el tablero para el tráfico vehicular, junto con una pasarela adicional destinada a peatones. Por otro lado, en la plataforma superior se aloja la vía férrea.

Aspecto de la sección del puente internacional de Tui. https://www.turismo.gal/recurso/-/detalle/19531/ponte-internacional-de-tui?langId=es_ES&tp=9&ctre=42

La disposición de los elementos se vio influenciada por la necesidad de mantener un espacio adecuado para el ferrocarril, así como por las emisiones de humo generadas por las locomotoras. Estas limitaciones jugaron un papel decisivo en la configuración definitiva de la estructura.

A pesar de los rumores que atribuyen el diseño del puente a Gustave Eiffel o a uno de sus discípulos, la verdad es que fue concebido por el ingeniero y diputado riojano Pelayo Mancebo y Ágreda. El origen del proyecto se remonta a junio de 1879 y probablemente contó con la asesoría de Eusebio Page, quien ocupaba el cargo de Jefe de la Comisión de Estudios de los Ferrocarriles Internacionales.

La construcción del puente se licitó en 1881, siendo adjudicada a la empresa belga “Braine le Comte” por 205.766.000 reales. Esta selección se dio en medio de una competencia que contó con otras siete propuestas, sobresaliendo en particular la presentada por el estudio de Eiffel. El coste de esta obra fue compartido por España y Portugal. La empresa belga introdujo algunas modificaciones al diseño original del proyecto, resaltando la elección de cambiar los pilares metálicos por pilares de piedra.

En términos de ingeniería, los primeros encargados de la obra fueron Eugenio y Ernesto Rolín, seguidos por Augusto Cazaux, quien ya había participado en la construcción de estructuras como el Viaducto de Madrid, así como en los viaductos de Redondela, Zaragoza y Santarém.

La construcción de esta magnífica obra se extendió a lo largo de 34 meses, desde noviembre de 1881 hasta octubre de 1884, y demandó la utilización de un total de 1.504 toneladas de hierro. Las piedras empleadas en la construcción de la sillería fueron extraídas de Lanhelas, Portugal. En enero de 1885, se llevaron a cabo pruebas de carga, utilizando locomotoras con un peso de hasta 68 toneladas, en concordancia con la normativa francesa.

Desde entonces, el puente ha requerido únicamente una intervención de reparación, que tuvo lugar en 1975 bajo la dirección del ingeniero portugués Edgar Cardoso. Esta actuación se centró en abordar una inclinación anormal que se había manifestado en la estructura.

La ceremonia oficial de inauguración del Puente Internacional se realizó el 25 de marzo de 1886, transcurriendo alrededor de un año y medio desde su entrada en funcionamiento. Este evento marcó un hito al sustituir las barcazas que hasta entonces habían servido como el vínculo de comunicación entre ambas ciudades.

Desde la inauguración del nuevo Puente Internacional en 1995, que se destaca por su modernidad y amplitud, se ha implementado la restricción del paso de vehículos pesados sobre la antigua estructura. Incluso para vehículos livianos, se desaconseja su uso, recomendándose las rutas de la autopista A-55 en España y la A3 en Portugal.

Os paso algún vídeo donde se pueden ver detalles del puente. Espero que os gusten.

Nos ha dejado Florentino Regalado, referente en la ingeniería de caminos

Figura 1. Florentino Regalado Tesoro (1950-2023), en su despacho del estudio de ingenieros. https://www.informacion.es/alicante/2023/06/13/fallece-ingeniero-caminos-florentino-regalado-88628877.html

Hoy, martes 13 de junio de 2023, al momento de escribir estas palabras, me he enterado con pesar del fallecimiento de Florentino Regalado Tesoro.

Con su partida, no solo hemos perdido a un destacado ingeniero, sino también a un ser humano excepcional y querido amigo. Aunque de manera apresurada y sin poder abarcar todo lo que quisiera, no puedo evitar dedicar unas breves líneas en su memoria. Pido disculpas por lo mucho que me dejo en el tintero, pero seguro que me sabréis perdonar.

Florentino nació en Cáceres en 1950, en el seno de una humilde familia vinculada a unas tierras de la Marquesa de Camarena, cerca de Trujillo. Tras finalizar sus estudios de ingeniero de caminos, canales y puertos en Santander, se vino a Alicante para reunirse con su hermano Ricardo.

Alguno de vosotros podéis conocerlo por haber sido el fundador de la empresa CYPE, otros por su faceta docente, por sus innumerables proyectos. Su huella se extiende por toda la provincia de Alicante, con miles de proyectos destacados en edificios de gran altura, centros comerciales, hospitales, puentes y más. Pero yo lo tengo que recordar en sus últimos años como una gran persona. Una pequeña reseña la podéis ver en el periódico Información de Alicante, un periódico donde solía escribir sobre múltiples temas, porque como me dijo un día: “quien no escribe en Información, no es nadie en Alicante”: https://www.informacion.es/alicante/2020/12/12/alicante-cabeza-26233920.html

La última vez que estuve con él personalmente fue en el VIII Congreso de la Asociación Española de Ingeniería Estructural, ACHE, que tuvo lugar en Santander el año pasado. Este congreso se tuvo que retrasar varias veces debido a la pandemia y fue un punto de reencuentro para muchos de nosotros. Aproveché para preguntarle todo aquello de lo que tenía curiosidad. Su sentido común era abrumador y su experiencia en estructuras, desbordante. A modo de ejemplo, le insinué que hoy en día, abordar el cálculo de un rascacielos supone un trabajo de modelización matemática importante que, hace apenas 30 años, era absolutamente impensable. Y la pregunta era clara: ¿cómo calculábais los rascacielos de Benidorm? Claro, quería saber cómo a finales de los 80 se podía abordar el proyecto de la estructura de un edificio como el Gran Hotel Bali de Benidorm, de 186 metros de altura y 53 plantas. Su respuesta fue de lo más inteligente: “con un par de números en una servilleta, pe ele dos partido por ocho (sic)”. Lo que me quería decir es que lo relevante es la experiencia y la comprobación conceptual con grandes números y que, luego, ya vendrían los modelos matemáticos para afinar los resultados. Ingeniería pura. Hablando en ese mismo momento sobre el desastre del terremoto de Lorca, me dio una lección en dos minutos de lo que realmente era importante en un cálculo estructural en un sismo: los detalles constructivos. También hablamos de la salud, de la familia, y de todo tipo de temas. El último día del congreso me despedí de él. Estaba alegre, se iba con su familia a su tierra natal. Luego pude ver algunas fotografías que compartió. Fue la última vez que tuve la ocasión de verle en persona.

Florentino era un apasionado del “patrimonio construido”. Hace unos años ya me contó su preocupación por dejar un montón de escritos sobre este tema que había elaborado a lo largo de su vida y que no sabía bien a quién dejar. Me dejó una fracción pequeña de sus legajos en formato digital. Afortunadamente, no se ha perdido la totalidad de sus escritos, pues me consta que el Colegio de Ingenieros de Caminos ha recibido dicho legado, que hay que ordenar, clasificar y, en su momento, hacer visible.

También fue Florentino una voz independiente y libre que, sin problema alguno, compartía con cualquier interlocutor. Las redes sociales nos han permitido, a través de un grupo de WhatsApp de los ingenieros de caminos de Alicante, conocer sus ideas, sus puntos de vista y sus debates de todo tipo. Eso sí, siempre respetuoso con las ideas de los demás. Esta misma mañana, sin conocer la fatal noticia, algún compañero le preguntaba su opinión sobre el manifiesto de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil sobre la normativa sísmica. No llegamos a tiempo.

Voy a poner un par de anécdotas personales en ese tipo de debates que, como veréis, rezumaban sentido común por todos sus poros. El último intercambio de mensajes ocurrió el 1 de junio pasado. Hacía partícipe a mis compañeros del Premio a la Excelencia Docente que había recibido del Consejo Social de la Universidad Politécnica de Valencia. Florentino me dijo: “Lástima no haberte conocido siendo estudiante”, a lo cual le contesté: “Florentino, lástima no haber coincidido contigo profesionalmente para haber aprendido lo mucho que sabes”. Son unas palabras que valen mucho más que cualquier premio, pues vienen de alguien a quien admiro mucho.

Pero no siempre coincidíamos en nuestras opiniones. Especialmente en el ámbito de las nuevas tecnologías y de la inteligencia artificial. A una noticia recogida en la prensa sobre nuestras investigaciones en optimización de estructuras con algoritmos heurísticos, Florentino me dijo lo siguiente (el lenguaje es coloquial, escrito en WhatsApp, pero sin omitir ni cambiar nada): “Víctor no acabo de explicarme cuando más sabemos, más algoritmos, más normas, más laboratorios, más de todo, mucho más costosas resultan las estructuras. LAS ECONOMÍAS SON UN MITO. Una torre en Benidorm, podía llevarse entre 25 y 30 kg de acero m2. En la actualidad ha subido como poco a los 40. Y si te descuidas puedes fabricar un Titanic. ¿Qué puñetas está pasando?”. Mi respuesta: “Florentino, un ingeniero en su vida, puede calcular 1000 estructuras. Un algoritmo inteligente revisa más de un millón en media hora. Los ahorros existen, no es un mito. El tema es que ahora las consultoras no están aprovechando las ventajas de la investigación de vanguardia. Pero en poco tiempo lo harán”. Sin embargo, no acababa de estar de acuerdo Florentino conmigo y me replicaba: “Lamento discrepar de ti, pero si para la inteligencia natural es un mito absoluto (nadie podrá darnos lo que no tiene), ya me dirás en qué consiste una construcción inteligente, frente a una construcción bien parida y bien construida. Estamos dejándonos arrastrar por un lenguaje que yo ya no entiendo su significado”. Y para zanjar el tema, y terminar de forma elegante este pequeño debate, yo le contesté: “Florentino, estoy encantado de discutir este tipo de temas en un foro como este, de técnicos. A veces se nos olvida lo que somos con otros temas. Los algoritmos no son inteligencia. Son estrategias que utilizan la fuerza bruta del ordenador para hacernos fácil el trabajo. Ingenieros como Florentino son imprescindibles para dar sentido común a lo que se investiga. La experiencia es un grado”. Ya no me pudo rebatir más, ya notábamos todos que sus fuerzas estaban mermando. ¡Maldita enfermedad!

Para acabar esta pequeña reseña personal, me he bajado a la primera planta para rebuscar entre las tesis doctorales defendidas en el Departamento de Ingeniería de la Construcción de la Universidad Politécnica de Valencia. He encontrado los dos tomos de su tesis doctoral: “Investigación y revisión crítica del conocimiento y uso de los forjados reticulares en España, con propuestas de nuevos criterios para su diseño, análisis y construcción”, dirigida por el catedrático Juan José Moragues Terrades, y defendida en el año 2001. Como podéis ver, una tesis presentada ya en la madurez profesional de Florentino. Era otra época, donde el grado de doctor solo se buscaba en el ámbito académico, y donde la publicación de artículos en revistas científicas internacionales no dejaba de ser una anécdota frente a la valía profesional. En mi caso, aunque 14 años más joven, leí la tesis también tarde, en 2002, un año después, tras casi dos décadas de experiencia profesional en empresas constructoras y en la administración pública. Pero algo ya empezaba a cambiar, tanto en nuestra universidad como en la profesión.

Para los que tengáis curiosidad, os dejo el breve resumen de su tesis doctoral, tal y como lo escribió:

“Partiendo de la realidad española del uso de los forjados reticulares, la tesis pretende sistematizar los criterios que se emplean y la razón y ser de los mismos, analizándolos arquitectónica, mecánica y constructivamente a la luz de las principales normas del mundo. Basándonos en nuestra experiencia, ensayos e investigaciones, de tipo numérico realizados sobre esta tipología de forjados, se establece, en nuestra opinión, toda una filosofía operativa que racionaliza y sistematiza el uso de los mismos, reflejando plenamente su comportamiento físico real al margen de consideraciones teóricas y escasamente representativas”.

Os dejo un par de entrevistas, también un par de conferencias donde podéis profundizar algo más en su visión personal de la ingeniería. Descansa en paz, Florentino. Te echaremos mucho de menos.

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