El puerto de Ibiza se encuentra inmerso en un gran proceso transformador, que empezó con la construcción del dique del Botafoc, ha proseguido con la entrada en servicio de los nuevos muelles, continuará con la construcción de las pasarelas y la estación marítima y concluirá con el nuevo paseo marítimo proyectado en el frente urbano del puerto. El objetivo de la construcción de los nuevos muelles del Botafoc es descongestionar la zona de la Marina, liberándola del tráfico portuario y así renovar su espacio, con paseos peatonales, actividad comercial de la zona, áreas de servicios a grandes yates y un atractivo punto de destino para cruceros de pequeña y mediana eslora.
Os dejo a continuación un par de vídeos, realizados por Adarve Producciones, para la UTE de empresas constructoras y para la Autoritat Portuària de Balears que muestra la evolución de las obras de la explanada y los muelles comerciales al abrigo del dique de Botafoc en el puerto de Ibiza (2010 – 2013). Os recomiendo que os fijéis en la instalación de los pilotes. Espero que os gusten.
Figura 1. Neumáticos de dúmperes rígidos. Imagen: V. Yepes
El neumático es el elemento que efectúa la unión elástica entre el vehículo móvil (dúmper, pala cargadora, bulldozer, motoniveladora) y el suelo. Sus funciones son transportar la carga, contribuir a la suspensión y amortiguación de la máquina, aportar flotabilidad y permitir el guiado y la tracción de esta. Desde finales del siglo XIX, cuando se empezaron a fabricar los primeros neumáticos, se ha producido una evolución espectacular que ha dado lugar a los neumáticos gigantes, concebidos para transportar pesadas cargas sobre suelos flojos y duros en las más diversas condiciones.
Wikimedia
Os dejo la siguiente presentación de Pedro Zambrana García, que espero os sea útil.
En este otro vídeo podemos ver cómo se fabrican los neumáticos para los equipos pesados.
Referencias:
YEPES, V.; MARTÍ, J.V. (2017). Máquinas, cables y grúas empleados en la construcción. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 814. Valencia, 210 pp.
El hormigón autocompactable o autocompacto (HAC) representa un importante avance tecnológico en el campo del hormigón. Los primeros desarrollos se realizaron en Japón a finales de la década de los 80 por parte de Okamura y, en los últimos años, su utilización se ha ido generalizando en los países más avanzados.
El HAC es aquel hormigón que es capaz de fluir en el interior del encofrado, rellenándolo de forma natural, pasando entre las barras de armadura y consolidándose únicamente bajo la acción de su propio peso, sin compactación interna ni externa (Okamura, 1997), todo ello sin segregación ni indicios de bloqueo. Es especialmente adecuado para piezas prefabricadas o donde el armado sea complejo.
Según la definición anterior, las características fundamentales que debe presentar un hormigón autocompactante son:
Elevada fluidez.
Elevada cohesión. La elevada fluidez no debe implicar nunca segregación o exudación.
Adecuada viscosidad plástica.
Deformabilidad en estado fresco.
En definitiva, el HAC es un hormigón que, en su estado fresco, tiene un bajo grado de fricción entre sus partículas, lo que le confiere una fluidez adecuada, y que simultáneamente tiene la viscosidad necesaria para asegurar la cohesión y evitar la segregación. Para más información, os dejo este link: http://www.ieca.es/Uploads/docs/Buron%20-%20Fernandez-Gomez%20-Garrido%20-%20autocompactante.pdf
Os paso un vídeo en el que se puede ver la puesta en obra de este tipo de hormigón. Espero que os guste.
Referencia:
Okamura, H. (1997), “Concr. Intnl.”, Vol.19, n.º 7, pp.50-54.
La planificación y programación del mantenimiento de una máquina depende del tamaño de la empresa, de la complejidad de los equipos, del número de máquinas iguales, de la naturaleza de las operaciones, del coste de las paradas, etc. Siempre es necesario un procedimiento que evite, o al menos reduzca, las averías, detecte y diagnostique los defectos y repare o corrija los efectos del uso, sin que en ningún momento se sobrepasen los presupuestos económicos de la empresa.
No existe una clasificación rígida de los sistemas de mantenimiento, por lo que cada empresa debe elegir el más adecuado para cada tipo de máquina. En algunas máquinas es necesario un sistema preventivo avanzado, mientras que en otras se les permite funcionar hasta que se produzca una avería y se detengan de forma forzosa. No es admisible que una misma máquina participe en dos sistemas diferentes. Las políticas de mantenimiento pueden clasificarse de la siguiente forma:
Corrección por avería: Consiste en dejar los equipos en servicio hasta que aparezca un fallo, subsanándose la avería lo antes posible. Ello no implica dejar de lado el entretenimiento del primer escalón. Este sistema se utiliza en pequeñas empresas en las que no es justificable tener una plantilla para estas tareas, por lo que se acude a especialistas externos para las reparaciones. A pesar de la aparente economía de este procedimiento, solo se justifica en contadas ocasiones, o cuando se cuenta con muchas máquinas iguales y de capacidad holgada. El problema económico que provoca la paralización súbita e inesperada de una máquina es que puede dejar fuera de producción a otros equipos que dependen de ella.
Mantenimiento rutinario:Se dan unas instrucciones generales para el entretenimiento de grupos homogéneos de máquinas para evitar los fallos. La frecuencia de las tareas suele depender de la experiencia y el buen sentido del responsable de mantenimiento. Estas revisiones suelen incluir engrases, pruebas, inspecciones y ajustes. Se trata de un sistema de bajo coste, dada su simplicidad, que puede resolver numerosas averías antes de que se produzcan.
Mantenimiento preventivo planificado: Se establecen ciclos de revisiones y sustituciones de los órganos más importantes de la maquinaria en función de las instrucciones del fabricante, del tipo de utilización, del emplazamiento de la obra, etc. Este método permite llevar un registro de averías, frecuencias, piezas dañadas, etc., que proporciona información sobre la esperanza de vida de los elementos en funcionamiento. Cuando llega el momento previsto, se sustituye la pieza o el conjunto, aun cuando estén en buenas condiciones de funcionamiento. La programación de las tareas se realiza según el “método de la pieza crítica”. El elemento que presenta menor esperanza de vida establece la cadencia temporal de la sustitución del resto de las piezas.
Sistema de actuación
Objeto
Actuaciones
Revisiones normales
Facilitan el conocimiento de la situación de los diferentes elementos de la máquina
A través de controles espectrofotométricos de desgaste periódicos
Mediante inspecciones visuales punto por punto desde los conjuntos complejos a los elementos simples de cada uno
Atendiendo a las informaciones del propio operador
Revisiones especiales
Encaminadas a detectar la proximidad de la avería, tratando de evitarla
Chequeos: revisiones normales más profundas de los distintos órganos
Comprobaciones: comparando los datos obtenidos mediante los útiles de diagnóstico con los parámetros de la máquina e interpretando los valores resultantes
Tabla: Sistema de actuación en el mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo es más caro a corto plazo, pero permite programar los tiempos de fuera de servicio y evitar fallos catastróficos, con lo que aumenta la eficacia del servicio. Por el contrario, la corrección de averías resulta más cara a medio y largo plazo, ya que no permite programar a priori los tiempos de parada, lo que aumenta la probabilidad de que se produzcan fallos graves y disminuye la eficacia del servicio de reparación.
El mantenimiento preventivo permite conocer el desgaste de la máquina y repara antes de que se produzca una avería importante y, por tanto, costosa. Por tanto, reparar antes de que se produzca la avería es:
a) Más rápido: averías de menor gravedad, ahorro de tiempo de reparación, posibilidad de programar la reparación, menor trastorno a la situación de trabajo de la máquina.
b) Más económico: tiempo de reparación más corto, ahorro en mano de obra y en número de piezas a sustituir.
Sin embargo, aunque se detecte la avería con la mayor anticipación posible, no se remedian las causas que la ocasionan. Lo adecuado es tener en cuenta el mantenimiento desde el diseño o la adquisición de las máquinas e instalaciones. Los fabricantes pueden actuar en el diseño de sus productos para que estos sean robustos y, por tanto, se reduzcan al mínimo las tareas y los costes de mantenimiento.
La gestión del mantenimiento llevada a sus últimas consecuencias se plasma en el llamado mantenimiento productivo total (TPM). El TPM se diseña para maximizar la eficacia del equipo (mejorar la eficiencia global) estableciendo un sistema de mantenimiento productivo de alcance amplio que cubre la vida entera del equipo, conectando todas las áreas relacionadas con el equipo (planificación, producción, mantenimiento, etc.) con la participación de todos los empleados empezando por la alta dirección hasta llegar a los operarios, para promover el mantenimiento productivo mediante la “gestión de la motivación”, o actividades de pequeños grupos voluntarios. Es una filosofía que prioriza la gestión dirigida a los equipos. Se basa en un trabajo de adiestramiento eficaz que forme a tantos trabajadores como sea posible en los fundamentos y componentes clave del equipo que utilizan. Adopta un enfoque de medio y largo plazo y, para lograr los resultados que pretende, trabaja coordinadamente con otros departamentos de la empresa y de la dirección.
A continuación podemos ver una presentación sobre el mantenimiento productivo total.
Referencias:
PELLICER, E.; YEPES, V.; TEIXEIRA, J.C.; MOURA, H.P.; CATALÁ, J. (2014). Construction Management. Wiley Blackwell, 316 pp. ISBN: 978-1-118-53957-6.
Ejemplo de definición geométrica. http://construblogspain.wordpress.com/
Las obras realizadas con grandes bloques de piedra son habituales en la construcción civil. Una primera clasificación se basa en su modo de ejecución. Así, tenemos las vertidas (diques rompeolas), las compactadas (pedraplenes, presas, etc.) y las colocadas (muros). A este último grupo nos referimos en esta entrada.
Los muros de escollera están formados por grandes bloques pétreos, obtenidos generalmente mediante voladura, y son de forma más o menos prismática y con superficies rugosas.
El Ministerio de Fomento ha editado una guía para el proyecto y la ejecución de este tipo de muros. En dicho documento, se entiende por muros de escollera colocada los constituidos por bloques de roca irregulares, de forma poliédrica, sin labrar y de gran tamaño (masa comprendida entre 300 y 3000 kg), que se colocan uno a uno mediante maquinaria específica para funciones de contención o sostenimiento.
A continuación, os paso algunos vídeos para que veáis el proceso constructivo de esta unidad de obra.
El World Trade Center original de la ciudad de Nueva York en marzo de 2001. Wikipedia
El World Trade Center original era un complejo de siete edificios. Incluía a las emblemáticas torres gemelas, inauguradas el 4 de abril de 1973, y destruidas en los ataques del 11 de septiembre de 2001, junto con el World Trade Center 7. Al momento de su finalización, los originales World Trade Center 1 (la Torre Norte) y World Trade Center 2 (la Torre Sur), conocidos en conjunto como las Torres Gemelas, eran los edificios más altos del mundo. Cada torre tenía 110 pisos elevándose desde la acera 411 metros.
La Torre Norte (WTC 1) fue culminada el 23 de diciembre de 1970, mientras que la Torre Sur (WTC 2) fue culminada más tarde, el 19 de julio de 1971. Los primeros inquilinos se mudaron a la Torre Norte en diciembre de 1970, mientras que la Torre Sur aceptó inquilinos en enero de 1972. Cuando las Torres Gemelas del World Trade Center fueron completadas, los costes totales para la Autoridad Portuaria habían alcanzado los 900 millones de dólares estadounidenses. La ceremonia de inauguración se celebró el 4 de abril de 1973, aunque solo dos horas después se desplomaron tras el ataque con aviones.
Pero más vale una imagen que mil palabras. Os dejo un vídeo sobre la construcción de las Torres Gemelas del WTC. Espero que os guste.
Consiste en aplicar una carga sobre una placa (generalmente rígida) colocada sobre la superficie del terreno y medir los asientos producidos. Esta técnica se utiliza ampliamente para comprobar el módulo de deformación de capas de terraplenes y firmes.
El método que se utiliza habitualmente es el estático, en el que se aplica una carga a una placa circular mediante un gato hidráulico y se utiliza un camión cargado o una máquina pesada como reacción para el gato. La norma NLT-357/98 describe la realización de este ensayo. El Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras, especifica valores mínimos del módulo E2 para diferentes materiales y situaciones (link).
Os dejo varios vídeos sobre cómo se realiza el ensayo. Espero que os gusten:
El turismo litoral es una actividad de gran trascendencia social y económica en España que se apoya en recursos naturales críticos, como la arena de las playas y el espacio litoral. Este espacio costero está sometido a una gran presión por parte de distintos usos, por lo que es necesario un adecuado planeamiento territorial y urbano que permita mantener a largo plazo todas las actividades (Yepes, 2012). Estas consideraciones adquieren una relevancia especial en el caso del turismo, donde la pérdida de atractivos y el deterioro paisajístico y medioambiental pueden hacer que disminuyan los flujos de visitantes. A ello se suma la madurez alcanzada por el producto masivo e indiferenciado de «sol y playa», que debe adaptarse al nuevo consumidor, más informado y exigente, y que prefiere un turismo alternativo y medioambientalmente sostenible.
Sin embargo, la presión urbanística generalizada del territorio costero no se puede atribuir exclusivamente al turismo. De hecho, uno de los problemas fundamentales del sector es la reducción de la dimensión turística de los destinos litorales en favor de actividades como la segunda residencia y la construcción, que son sectores menos innovadores y que más territorio consumen que los propios servicios turísticos. Así, algunas estimaciones realizadas en la Comunitat Valenciana cifran en más de dos millones las plazas de potencial uso turístico, de las cuales una quinta parte corresponde a turistas extranjeros que se alojan en viviendas de su propiedad (ver Yepes y Medina, 2005). Estas aglomeraciones de viviendas más o menos vacacionales conforman auténticos paisajes suburbanos ante los que solo es posible responder con una adecuada transformación urbanística y de ordenación del territorio. Gartner (1987) ha estudiado el impacto ambiental que generan este tipo de alojamientos.
El verdadero problema no es que el turismo se constituya como un auténtico depredador del territorio costero. El uso del espacio litoral con fines turísticos puede formularse bajo dos modelos divergentes: la gestión o la venta del territorio (ver Yepes y Medina, 2005). El primero, representado por una demanda con una estancia media reducida, alojada en hoteles o apartamentos de alquiler y con una alta tendencia al gasto, estaría representado por una estructura urbana de alta concentración y densidad. La venta del territorio con fines residenciales albergaría una demanda de estancias elevadas, con viviendas unifamiliares en propiedad, con bajas tendencias en el gasto y con una trama urbana típica de urbanización. En la Tabla 1 se muestran algunas características de estos modelos. El paradigma del primer caso sería Benidorm (Claver et al., 2007) y el de segundo, Torrevieja (Casado, 1999; Vera e Ivars, 2003).
Tabla 1: Características principales de la demanda (Fundación Cavanilles de Altos Estudios Turísticos, 1995).
Concepto
Turistas
Veraneantes
Residentes
Estancia media
15 días o menos
Hasta dos meses
Más de dos meses
Tipo de alojamiento
Hoteles, campamentos de turismo o apartamentos de alquiler
Apartamentos y viviendas unifamiliares generalmente de su propiedad y menos de alquiler
Viviendas unifamiliares de su propiedad
Tendencia al gasto de la demanda
Alta
Moderada
Baja
Estructura urbana
Modelos urbanos de alta concentración y densidad
Tramas rurales densas y alguna urbanización
Urbanizaciones y alguna trama rural densificada
Estacionalidad
Baja
Elevada
Nula
Población
Joven en crecimiento
Estabilizada con tendencia al envejecimiento
Envejecida
Dinamismo empresarial
Alto
Bajo
Inexistente
Benidorm, con apenas cinco kilómetros de litoral funcionalmente útil, aporta casi dos terceras partes de las pernoctaciones hoteleras de los españoles en los establecimientos de la Comunitat Valenciana, alcanzando el 94% de las de los extranjeros. Este municipio representa casi el 40 % de las plazas hoteleras de la Comunidad Valenciana. La capacidad total de alojamiento del municipio supera las 200 000 plazas, de las cuales dos terceras partes corresponden a alojamientos en viviendas de uso turístico potencial. Además, es uno de los pocos destinos turísticos mundiales donde se ha conseguido romper la estacionalidad veraniega (Curtis, 1997). En cambio, Torrevieja no alcanza el 2 % de las plazas hoteleras de la región, pero su capacidad alojativa supera las 225 000 plazas, de las cuales algo más del 2 % son plazas turísticas regladas. La ocupación media de las viviendas de segunda residencia raramente supera el 30 % anual y, en cuanto al gasto medio por turista, este no está determinado por su nivel de renta. El gasto disminuye si aumenta la estancia media. Asimismo, la industrialización del proceso turístico básico (transporte, alojamiento y manutención) conlleva un menor coste y favorece el gasto extra en oferta complementaria. El gasto de un turista es aproximadamente 1,6 veces mayor que el de los veraneantes.
Playa norte de Peñíscola (Castellón). Fotografía: V. Yepes.
Un cliente hotelero que utilice una instalación urbana requiere aproximadamente 14 veces menos suelo bruto que el que necesita un habitante de una vivienda unifamiliar en una urbanización. Además, el uso turístico intensivo del territorio presenta un consumo de agua por persona y día cuatro veces menor, las pérdidas en las redes de agua potable son menores, se depura una proporción mayor de aguas residuales, se consume menos energía por persona y día en el alumbrado y hay una proporción mucho menor de suelo asfaltado por persona (Generalitat Valenciana, 2002).
En este sentido, según cálculos realizados por la Junta de Andalucía (2000), una misma porción de suelo litoral dedicada a uso hotelero generaría ocho veces más empleo y doce veces más renta que si se destina a segunda residencia. Además, el uso residencial solo genera beneficios apreciables durante la construcción, por lo que las urbanizaciones y edificaciones deben ampliar constantemente su «frontera productiva» mediante el consumo de nuevos suelos para mantener la rentabilidad de las empresas implicadas (Fernández-Tabales, 2004).
Al margen de ciertas consideraciones sobre el contenido turístico real del parque de viviendas de segunda residencia, su desmedido crecimiento plantea problemas territoriales que afectan al conjunto del sector turístico. Por un lado, el uso intensivo del territorio agota los recursos naturales en los que se sustenta la actividad turística (suelo, agua y paisaje, principalmente) y, por otro, compite directamente con los hoteles y otras formas de alojamiento turístico al ocupar la mayoría de los lugares idóneos para su establecimiento.
Todos los datos anteriores apuntan a una mayor eficiencia ecológica y de uso del territorio de los modelos de gestión turística intensiva, siempre que no se supere su capacidad de carga (Pereira, 2002). De hecho, aunque el modelo turístico de Benidorm no es exportable sin más a otras zonas, la rentabilidad económica y social que genera toda la actividad turística de la Comunitat Valenciana solo necesitaría un equivalente a un máximo de 20 km de este modelo de gestión. Como contrapartida, el resto del territorio podría reservarse para otros usos. Evidentemente, esta propuesta solo pretende mostrar las diferencias entre los distintos modelos de desarrollo turístico.
REFERENCIAS
CASADO, M.A. (1999). «Socio-demographic impacts of residential tourism: a case study of Torrevieja, Spain», International Journal of Tourism Research, núm. 1 (4), pp. 223-237.
CLAVER, E.; MOLINA, J.F.; PEREIRA, J. (2007). «Competitiveness in mass tourism», Annals of Tourism Research, núm. 34 (3), pp. 727-745.
CURTIS, S. (1997). «Rejuvenating holiday resorts. A Spanish case study», Travel & Tourism Analyst, núm. 2, pp. 77-93.
FERNÁNDEZ-TABALES, A. (2004). «Turismo y ordenación del territorio», Quaderns de Política Econòmica, núm. 7, pp. 36-47.
FUNDACIÓN CAVANILLES DE ALTOS ESTUDIOS TURÍSTICOS (1995). Bases para la redacción del Plan de los Espacios Turísticos de la Comunidad Valenciana, Alicante, 234 pp.
GARTNER, W.C. (1987). «Environmental impacts of recreational home developments», Annals of Tourism Research, núm. 14 (1), pp. 38-57.
GENERALITAT VALENCIANA (2002). Libro blanco de la costa valenciana, Valencia, Ed. Dirección General de Puertos y Costas, 262 pp.
JAMES, R.J. (2000). «From beaches to beach environments: linking the ecology, human-use and management of beaches in Australia», Ocean & Coastal Management, núm. 43, pp. 495-514.
JUNTA DE ANDALUCÍA (2000). Plan de ordenación del territorio del litoral occidental de Huelva. Informe específico sobre turismo, Sevilla, Ed. Consejería de Obras Públicas y Transportes.
PEREIRA, C. (2002). «Beach Carrying Capacity Assessment: How important is it?», Journal of Coastal Research, núm. SI 36, pp. 190-197.
VERA, J.F.; IVARS, J.A. (2003). «Measuring Sustainability in a Mass Tourist Destination: Pressures, Perceptions and Policy Responses in Torrevieja, Spain», Journal of Sustainable Tourism, núm. 11 (2-3), pp. »,181-203.
YEPES, V. (2012). «Sistemas voluntarios de gestión de playas de uso intensivo». En: Rodríguez-Perea, A., Pons, G.X., Roig-Munar, F.X., Martín-Prieto, J.Á., Mir-Gual, M. y Cabrera, J.A. (eds.). La gestión integrada de playas y dunas: experiencias en Latinoamérica y Europa: Mon. Soc. Hist. Nat. Balears, 19: 61-76. ISBN: 978-84-616-2240-5. Palma de Mallorca.
YEPES, V.; MEDINA, J.R. (2005). «Land Use Tourism Models in Spanish Coastal Areas. A Case Study of the Valencia Region», Journal of Coastal Research, núm. SI 49, pp. 83-88.
La planificación y programación del 
