A continuación os dejo un vídeo de la empresa Herrenknecht del funcionamiento y aplicabilidad de los escudos EPB de gran diámetro. Espero que os guste.
Categoría: túneles
Impermeabilización de túneles
El drenaje y la impermeabilización de los túneles tienen una gran importancia técnica y económica. Favorece la calidad y la comodidad una vez finalizadas las obras y mejora las condiciones de mantenimiento del túnel. Por ello, la correcta elección de los materiales en función de las condiciones de un determinado momento y lugar es fundamental para la impermeabilización del túnel.
De esta manera, se van a impedir las filtraciones que pueden dañar el revestimiento estructural, evitando la disgregación del hormigón y la corrosión de las instalaciones. Es necesario analizar las condiciones físicas y químicas del agua para garantizar que no deterioran el sistema de impermeabilización.
El sistema de impermeabilización dependerá directamente del caudal de agua que se infiltre en el túnel. Este caudal depende de la geología, la climatología y la geomorfología. Los parámetros hidrogeológicos más interesantes son los siguientes: porosidad, permeabilidad, gradiente hidráulico y transmisividad. Se pueden distinguir tres tipos de impermeabilización, en función del agua contenida en el macizo donde se excava:
- Si el agua hace presencia en la franja capilar, se deberá impermeabilizar en toda la construcción subterránea, pues se deben cerrar los poros para evitar que la humedad llegue al interior por capilaridad. Se pueden usar pinturas impermeables y con menos frecuencia, membranas.
- En el caso de zonas saturadas, se debe desviar el agua para que no genere presiones. Se recoge el agua en un drenaje longitudinal del túnel. Se usan morteros hidrófugos o bien membranas o láminas impermeables.
- En aguas subterráneas se usa una impermeabilización flexible, cerrada y resistente a la presión de dicha agua. Se usan membranas o láminas impermeables y con menor asiduidad morteros hidrófugos.
El tipo de impermeabilización que usemos también dependerá del uso que vaya a tener el túnel, que determinará el grado de estanqueidad o la cantidad de filtraciones permitidas.
También os dejo varios enlaces de interés: http://www.ossaint.com/esp/impermeabilizacion.aspx?BtnSubMenu=43, y este de Terratest: http://www.terratest.es/docs/impermeabilizacionydrenajedetunelesconfotos.pdf.
Igualmente, os dejo varios vídeos. El primero es de la impermeabilización de los túneles de Pajares.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.
Tuneladora de doble escudo
Los denominados dobles escudos son tuneladoras que presentan características tanto del topo como del escudo. Se trata de un escudo telescópico articulado en dos piezas pensado para sostener el terreno al avanzar en la excavación del túnel. Su principal característica es su doble sistema de propulsión independiente, el primero para el escudo y el segundo para el topo.
Se trata de una máquina muy versátil, pues permite excavar tanto la roca dura que los escudos propiamente dichos no podrían perforar, con rendimientos parecidos a los de los topos. Pero además, permite la excavación en terrenos inestables y heterogéneos que los topos no podrían realizar. Por tanto, es la mejor solución para macizos con tramos de tipología variable suelo-roca.
La máquina presenta dos escudos: el delantero y el trasero. El delantero soporta la cabeza de corte, contiene el rodamiento principal, la corona de accionamiento y los sellos interno y externo. El trasero, también llamado escudo de anclaje, incorpora las zapatas de los «grippers» operables a través de ventanas. En su parte posterior incorpora el erector de dovelas y los cilindros de empuje para la propulsión en modo escudo normal.
El movimiento de estas dos partes es independiente, situándose los «grippers» en un hueco abierto entre ambas, por lo que la cabeza puede excavar mientras que en la cola se van montando los anillos de dovelas. Así, los rendimientos alcanzados son mayores que con un escudo simple. Al mismo tiempo que los cilindros de empuje principal impulsan hacia delante el escudo de cabeza y la rueda de corte realiza la excavación, en el escudo trasero se procede al montaje de un nuevo anillo de dovelas de sostenimiento al abrigo del mismo. Este sistema se aplica en aquellos terrenos capaces de resistir la presión que transmiten los “grippers”.
Cuando el terreno no es capaz de resistir la presión de los “grippers”, la tuneladora funciona como escudo simple, cerrandose el hueco de los «grippers», apoyándose mediante unos cilindros auxiliares en el último anillo colocado, para así obtener la reacción necesaria para el empuje de la cabeza de corte. Por ello, trabajando en modo escudo, no es posible simultanear la excavación con el montaje del anillo de dovelas.
Para aclarar esta explicación, vamos a ver un vídeo de HERRENKNECHT, donde se muestra el funcionamiento de la maquina tuneladora de doble escudo (TBM) utilizada en la perforación del tunel de Guadarrama para el AVE. Espero que os guste.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ, F.; YEPES, V. (2004). Temas de procedimientos de construcción. Métodos y equipos de excavación en túnel. Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia. Ref. 2004.835. Valencia, 52 pp.
Método «cut and cover» de construcción de túneles
La técnica de falso túnel (cut and cover, que significaría «cortar y cubrir» en español) es un procedimiento de construcción para túneles superficiales donde se excava desde la superficie la totalidad o parte del hueco que ocupa el túnel, se construye el túnel dentro del espacio a cielo abierto y se cubre una vez terminado. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte para soportar las cargas del material que cubre el túnel.
Este tipo de construcción de túneles resulta apropiado cuando existe un escaso recubrimiento de terreno sobre el túnel y al mismo tiempo existe riesgo de que la construcción de una trinchera convencional pueda provocar desprendimientos. En otras ocasiones, la construcción de falsos túneles se justifica simplemente en la necesidad minimizar el impacto ambiental de la línea, especialmente cuando el trazado pasa cerca de zonas urbanas.
Existen dos formas de realizar este procedimiento constructivo:
- Método ‘bottom up’: se excava a cielo abierto la totalidad del hueco ocupado por el túnel y se construye en el interior. El túnel puede ser de hormigón in situ, hormigón pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con ladrillo, que se solía usar al principio.
- Método ‘top down’: este método se encuentra en auge para la construcción de túneles en el interior de las ciudades (túneles de la M-30, Autopista Costanera Norte, Metro de Málaga…). Requiere poca maquinaria especializada, apenas más de la utilizada en la construcción convencional de sótanos. En la superficie, desde la calle, se ejecutan las paredes del túnel cavando una zanja que se hormigona para formar muros pantalla o una hilera de pilotes. Cuando las paredes están terminadas se ejecuta la losa superior, que se apoya en las paredes, excavando sólo el hueco que ocupa la losa y apoyándola durante su construcción contra el terreno. Cuando la losa y las paredes están terminadas, puede reconstruirse la superficie mientras continúan los trabajos en el interior del túnel. La tierra del interior del túnel no se extrae hasta esta fase, en la que como los elementos portantes del túnel están ya construidos se puede excavar con retroexcavadoras. Cuando se ha excavado hasta el nivel adecuado se ejecuta la contrabóveda, losa generalmente de hormigón que hace de suelo del túnel. Se pueden crear losas intermedias para realizar túneles de varias plantas.
En el siguiente vídeo realizado por Proin 3D, se puede ver el proceso constructivo del falso túnel de salida de la estación de Sants. Se trata del túnel de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera, conocido también como túnel del Eixample.
En el siguiente vídeo podemos ver una técnica de la empresa TOMAS.
Referencias:
MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.
Método constructivo del Túnel de El Regajal
Los terrenos expansivos suponen un auténtico dolor de cabeza para los ingenieros. Si sumamos un terreno soluble y corrosivo, tenemos un buen problema a solucionar, tal y como nos comenta Enrique Montalar en su blog respecto a la construcción del túnel de El Regajal. Todas estas circunstancias obligaron a diseñar complejos procesos constructivos durante la ejecución del túnel con unos revestimientos estructurales de gran rigidez que, en muchos casos, debían quedar finalizados muy cerca del frente de excavación.
El túnel de El Regajal es uno de los elementos más importantes de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tanto por su complicada ejecución desde el punto de vista geológico y geotécnico, como por el valor medioambiental de la infraestructura. Este túnel se incluye en el tramo Aranjuez-Ontígola, de 4,7 km de longitud, que discurre entre los términos municipales de Aranjuez (Madrid) y Ontígola (Toledo), y cuyas obras de plataforma cuentan con un presupuesto de 113,82 millones de euros. El proyecto lo hizo SENER, la empresa constructora fue la UTE ACCIONA-OBRAS SUBTERRÁNEAS y la asistencia técnica corrió a cargo de GETINSA, aunque cuando vieron lo que tenían entre manos entraron también en juego la UPM, la UPC y el CEDEX.
Os paso a continuación un vídeo que presenta el túnel de El Regajal, así como el proceso constructivo del túnel y singularidades de la obra.
Túnel ferroviario de Guadarrama
El túnel ferroviario del Guadarrama está formado por dos túneles paralelos, uno en cada sentido de la circulación, de 28 km de longitud cada uno. Es el más largo construido en España, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo a la fecha de 2008. Iniciado el 28 de septiembre de 2002, entró en servicio el 22 de diciembre de 2007 y, durante su construcción, llegaron a trabajar simultáneamente más de 4000 personas. Es una de las mayores obras de ingeniería civil construidas en España. Este túnel constituye la piedra angular de las líneas de alta velocidad que unirán Madrid con las principales ciudades del norte y noroeste de España.
Esta infraestructura atraviesa la sierra de Guadarrama, partiendo desde el término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid) a una cota de 998 m y alcanzando una altura máxima de 1.200 m, con una pendiente del 1,5%, y volviendo a descender hasta los 1.114 m, ya en las proximidades de la ciudad de Segovia. El máximo recubrimiento de la bóveda del túnel se da en el entorno del Pico de Peñalara, con 992 m de altura en ese punto. Los túneles tienen un diámetro de excavación de 9,45 m y un diámetro interior de 8,50 m, y sus ejes están separados entre sí en 30 m.
El proceso constructivo empleó cuatro tuneladoras de roca que extrajeron y atacaron a través de sus cuatro bocas. Al tener que atravesar fallas en materiales poco resistentes y prever situaciones de bloqueo de las máquinas, el tipo de tuneladora fue de doble escudo, con una capacidad de empuje sobredimensionada. Estas máquinas extrajeron 4 millones de m³ de los túneles. Dispone de galerías de emergencia que unen ambos corredores cada 250 m, una gran estancia autónoma y estanca a mitad de recorrido, con cabida para 1.200 personas para su uso en caso de emergencia, y se han instalado ventiladores reversibles que puedan inyectar aire si ocurriese un incendio. El diseño se ha realizado para que los trenes que lo recorran puedan alcanzar altas velocidades sin comprometer la infraestructura.
Os dejo un par de vídeos en los que se explica la construcción de esta infraestructura.
Participación española en la construcción del Metro de Riad
El Metro de Riad es un sistema de transporte rápido que actualmente se está construyendo en la capital de Arabia Saudí, y forma parte del denominado Proyecto de Transporte Público de Riad (RPTP, por sus siglas en inglés). Su realización servirá para acompañar una reestructuración del transporte público de la ciudad, que lo convertirá en la columna vertebral de la ciudad. Comprende la construcción de un metro, un sistema de autobuses, así como infraestructuras y otros servicios asociados en la ciudad, convirtiéndose en el proyecto de transporte público más grande del país. El metro constará de seis líneas, para un total de 175 km, y dará servicio al centro de la ciudad, al aeropuerto y al distrito financiero.
El proyecto del metro de Riad está dividido en tres paquetes que han sido adjudicados a consorcios internacionales: uno liderado por el grupo italiano Ansaldo STS, otro por el grupo americano Bechtel y otro por el español FCC. Este megaproyecto requerirá 600.000 toneladas de acero, 4,3 millones de metros cúbicos de hormigón, 176 kilómetros de vías, más de 30.000 puestos de trabajo y un coste total de 16.300 millones de euros. Constará de 85 estaciones y tendrá vagones con aire acondicionado divididos en 3 clases y que operarán sin conductor.
En un vídeo de PROIN3D se presenta esta megaconstrucción.
Un consorcio liderado por Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) se ha adjudicado la construcción de tres líneas del metro de Riad, mediante un contrato por 6.070 millones de euros. Según la compañía, se trata del mayor contrato internacional de la historia de la construcción española. El consorcio que lidera FCC, integrado también por la coreana Samsung, las francesas Alstom y Setec, la holandesa Strukton, Freyssinet Saudi Arabia y la española Typsa, construirá las líneas 4, 5 y 6 del metro de Riad, el más grande del mundo en construcción, con 176 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de las obras será de cinco años y su construcción generará empleo a más de 15.000 personas, y unos 500 puestos de trabajo podrían ser para españoles, según el presidente de la compañía. El lote logrado por el consorcio consiste en el diseño y la construcción de las líneas 4 (naranja), 5 (amarilla) y 6 (púrpura), que constarán de 25 estaciones, para las que se requerirán un total de 64,6 kilómetros de vías de metro, 29,8 kilómetros de viaductos, 26,6 kilómetros de vías subterráneas y 8,2 kilómetros de vías de superficie.
A continuación os dejo un vídeo realizado por la empresa PROIN3D donde se explica en detalle cómo será la propuesta para el pozo de ataque central y su proceso constructivo para la estación 5B3 de la línea 5. Esta línea corre bajo tierra en un túnel excavado a lo largo de King Abdulaziz Street, entre el Centro Histórico del Rey Abdulaziz y la Base Aérea Riyadh, antes de conectar con King Abdullah Road. La longitud de la línea es de aproximadamente 12,9 km (8,0 millas) y cuenta con 10 estaciones, además de 2 estaciones de transferencia con las líneas 1 y 2.
Construcción de la presa de Aldeadávila (Salamanca)
Hoy, 17 de octubre de 2014, se cumplen 50 años de la inauguración oficial de la presa de Aldeadávila. Un hito de la ingeniería civil española. No podíamos dejar pasar la ocasión para recordar esta obra en nuestro blog.
El embalse, la central y la presa de Aldeadávila (también conocida como salto de Aldeadávila) son una obra de ingeniería hidroeléctrica construida en el curso medio del río Duero, a 7 km de la localidad de Aldeadávila de la Ribera (Salamanca). La presa es un arco de gravedad de hormigón de 139,50 m de altura. Constituye la central hidroeléctrica más importante de España en cuanto a potencia instalada y de producción. El conjunto de trabajos realizados para llevar a cabo esta infraestructura se llevó a cabo entre 1956 y 1963. Dispone de un aliviadero de superficie con ocho compuertas de segmento de 14,00 m por 8,30 m. Además, posee un túnel aliviadero con dos compuertas tipo segmento de 12,50 m x 9,70 m.
Construida entre 1958 y 1965 —justo tras el periodo de autarquía y al comienzo de la apertura española al exterior—, se trata de una de las presas más emblemáticas de la ingeniería de presas tanto a nivel español como mundial. Se conocen los rodajes de las tomas iniciales y finales de la película Doctor Zhivago, realizados en julio de 1965 en la presa.
Os dejo el siguiente enlace para que tengáis más detalles sobre la obra: http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1964/1964_tomoI_2988_21.pdf. Además, aunque los vídeos son antiguos, os los paso para ver los procesos constructivos de la época. Espero que os gusten.
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.
El túnel del Canal de la Mancha
Eurotunel es un túnel ferroviario que cruza el canal de la Mancha, uniendo Francia con el Reino Unido. La construcción del túnel se inició en 1986 y se terminó en 1994, con una inversión total de 14,7 mil millones de euros. En la actualidad, cerca de 500 trenes circulan por el túnel cada día, con un tiempo de travesía de unos 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido). Tiene una longitud de 50,5 km, de los cuales 39 son submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 53 km. El servicio ferroviario por el Eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros, y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos.
Está formado por tres galerías:
- Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).
- Una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de vehículos eléctricos (B).
Estas tres galerías están unidas cada 375 m por otras galerías transversales de auxilio y mantenimiento (C) y (D), que permiten la circulación de aire para disminuir la presión, evitando así la propagación del humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a 140 km/h. Cada túnel ferroviario contiene una sola vía, una catenaria y dos pasarelas utilizadas para las evacuaciones de emergencia, incluyendo un cruce submarino que permite a los trenes pasar de un túnel a otro para facilitar las operaciones de mantenimiento.
La construcción de un túnel que uniera Inglaterra con Francia fue propuesta por primera vez en 1802. El proyecto, sin embargo, no se materializó debido a la falta de técnicas apropiadas para la construcción de este tipo de túneles. La construcción del Eurotúnel no fue nada fácil. Un total de 11 tuneladoras, cada una con un peso de aproximadamente 450 toneladas, se emplearon para excavar los túneles. Los dientes montados en su parte frontal están hechos de un metal extremadamente duro y, al girar, penetran en el terreno, dejando espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía un diámetro de 8,78 m y una longitud de 200 m, con un peso total de 11.000 toneladas.
Os dejo un vídeo que espero que os guste.
El túnel de San Gotardo en los Alpes suizos
El túnel de base de San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes suizos. Se considera el túnel ferroviario más largo del mundo, con una longitud de 57 km y un total de 151,84 km de túneles y galerías. La perforación concluyó el 15 de octubre de 2010.
La empresa AlpTransit Gotthard es la responsable de su construcción. Con vistas a reducir a la mitad el tiempo previsto, comenzaron las obras desde cuatro puntos diferentes (finalmente fueron cinco) al mismo tiempo, ubicados en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y Bodio. Se construyó un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única, conectados aproximadamente cada 325 m mediante túneles de servicio. Los trenes podrán cambiar de túnel en alguna de las dos «estaciones multifuncionales» bajo Sedrun y Faido, que albergarán equipos de ventilación e infraestructura técnica y servirán como paradas de emergencia y rutas de evacuación. El acceso a la «estación multifuncional de Sedrun» consistirá en un túnel casi plano de un kilómetro de longitud desde el valle donde se encuentra la ciudad de Sedrun. Por ello existe un proyecto local para transformar la estación en una parada oficial de trenes llamada Porta Alpina.
Datos relevantes:
- Longitud: 56.978 m (túnel oeste) y 57.091 m (túnel este)
- Longitud total de túneles y galerías: 151,84 km
- Inicio de la construcción: 1993 (sondeos), 1996 (preparación) y 2003 (excavación)
- Finalización de la obra (previsión a 2007): 2016-2017
- Costo total: US$ 10.300 millones
- Trenes diarios: 200-250
- Volumen de roca excavada: 24 millones de t (13,3 millones de m³)
- Número de máquinas tuneladoras (TBM): 4
Os dejo un vídeo sobre su construcción que espero os guste.
https://www.youtube.com/watch?v=FmYRE80ZeYI